WO2024134976A1 - 自動二輪車用タイヤ - Google Patents

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星彦 村松
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株式会社ブリヂストン
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    • B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60C9/20—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel
    • B60C9/22—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel the plies being arranged with all cords disposed along the circumference of the tyre

Definitions

  • the present invention relates to motorcycle tires (hereinafter also simply referred to as “tires”), and more specifically to rear motorcycle tires that involve improvements to belt cords used in spiral belts, and in particular to pneumatic motorcycle tires.
  • belts used to reinforce the tread surface of motorcycle tires have been two or more inclined belt layers arranged so that the cord directions intersect between the layers, or one or more spiral belts made of rubber-coated cords wound in a spiral shape around the tire circumference.
  • Patent Document 1 discloses a pneumatic radial motorcycle tire in which a monospiral belt uses steel cords with a specific tensile breaking strength, the number of threads at the shoulders is set smaller than the number at the tire equator, the width of the monospiral belt is set within a specific range, and the overlap amount between the monospiral belt and the textile reinforcing layers at both ends is specified.
  • the technology described in Patent Document 1 aims to provide a pneumatic radial motorcycle tire that improves stability during cornering by solving the trade-off between ground contact and lateral stiffness during cornering and achieving a high level of compatibility between these two.
  • cornering performance of motorcycles can sometimes be insufficient when cornering, particularly in the initial stage of raising the body from the full bank position where the body is most inclined, for example in the camber angle range of 50° to 40°. This is thought to be because when the accelerator is opened during cornering to increase driving force, the contact area of the rear tire, which is the driving wheel, decreases, resulting in insufficient lateral grip. Even with the tire disclosed in Patent Document 1, this point was not considered.
  • the object of the present invention is to provide a motorcycle tire that improves cornering performance by suppressing the decrease in lateral grip force during driving turns.
  • the inventor's analysis of the rear tire's contact state revealed that a circumferential tensile force is applied to the spiral belt on the contact surface during driving cornering. After extensive research, the inventor discovered that if it were possible to increase the circumferential elongation of the spiral belt when a tensile force is applied, the contact surface would expand in the circumferential direction of the tire, and the contact area would increase, resulting in improved lateral force.
  • the present invention is as follows. (1) A rear tire for a motorcycle having a carcass extending in a toroidal shape across a pair of bead portions as a skeleton, and a spiral belt formed by winding a belt cord in a spiral shape in the tire circumferential direction on the radially outer side of the carcass,
  • the tire dimensions in this invention refer to values measured under no load when the tire is mounted on a rim specified by an industrial standard valid in the region where the tire is produced and used, and inflated to the internal pressure specified by the industrial standard.
  • industrial standards are, for example, the JATMA (Japan Automobile Tire Manufacturers Association) Year Book in Japan, the ETRTO (European Tire and Rim Technical Organization) Standard Manual in Europe, and the TRA (THE TIRE AND RIM ASSOCIATION INC.) Year Book in the United States.
  • the present invention makes it possible to realize a motorcycle tire that suppresses the decrease in lateral grip force during driving turns and improves cornering performance.
  • FIG. 1 is a widthwise cross-sectional view showing an example of a motorcycle tire of the present invention.
  • FIG. 2 is a widthwise cross-sectional view showing an example of a configuration of a belt cord used in the spiral belt according to the present invention.
  • 1 is a graph (schematic diagram) showing an example of a stress-strain curve of a belt cord.
  • FIG. 1 is an explanatory diagram showing a state in which steel filaments are arranged unevenly in the cross section of a cord.
  • Fig. 1 is a widthwise cross-sectional view showing an example of a motorcycle tire according to the present invention.
  • the motorcycle tire 10 shown in the figure is a rear tire for motorcycles, and includes a tread portion 11 formed in an annular shape, and a pair of sidewall portions 12 and a bead portion 13 arranged in sequence on the radially inner side of the tread portion 11.
  • the motorcycle tire 10 shown in the figure has a carcass 1 extending in a toroidal shape across the pair of bead portions 13 as a skeleton, and includes a spiral belt 2 formed by winding a belt cord spirally in the tire circumferential direction on the radially outer side of the carcass 1.
  • the belt cord used in the spiral belt 2 has a 1xN structure, and when a load of 50N is applied to the belt cord removed from the tire, the belt cord has an elongation of more than 0.3% and less than 0.7%.
  • a highly elastic belt cord it is possible to increase the elongation of the spiral belt 2 in the tire circumferential direction when a tensile input in the tire circumferential direction is applied to the spiral belt 2 on the contact surface during driving and cornering.
  • the contact patch expands in the circumferential direction of the tire during driving turns, increasing the contact area, which results in improved lateral force. Furthermore, the tire of the present invention can ensure vertical stiffness/lateral stiffness values equal to or greater than those of conventional tires.
  • Figure 3 shows a graph (schematic diagram) of an example of a stress-strain curve of a belt cord removed from a tire.
  • the belt cord according to the present invention has excellent elasticity, and specifically, shows the stress-strain characteristics shown in Figure 3.
  • the illustrated stress-strain curve has an inflection point P, and shows a relatively low elastic modulus in the low elastic modulus region from the origin to the inflection point P, and a relatively high elastic modulus in the high elastic modulus region beyond the inflection point P.
  • the elastic modulus here refers to the tensile elastic modulus.
  • the belt cord used in the spiral belt 2 must have an elongation of more than 0.3% and less than 0.7% when a load of 50 N is applied to the belt cord removed from the tire. If the elongation is less than 0.3%, the effect of improving lateral force is not obtained, and if it is more than 0.7%, the rigidity of the tire decreases and the handling stability deteriorates, so in either case the desired effect of the present invention is not obtained.
  • By keeping the elongation within the above range it is possible to achieve both an increase in the contact area during driving cornering and good tire rigidity.
  • the belt cord removed from the tire means a belt cord with rubber still attached that is cut from inside a vulcanized product tire.
  • N the number of twisted belt cords in the present invention.
  • the belt cord according to the present invention can be a steel cord 100 with a 1x5 structure formed by twisting together five shaped steel filaments 101, as shown in the cross-sectional structure in Figure 2.
  • the diameter of the belt cord according to the present invention before vulcanization and without the rubber coating is preferably 0.59 to 0.71 mm, and more preferably 0.64 to 0.69 mm.
  • the twist pitch of the belt cord according to the present invention in a rubber-uncoated state before vulcanization is preferably 5.2 to 8.8 mm, and more preferably 5.5 to 7.5 mm. If the twist pitch of the belt cord is too small, production stability will deteriorate. On the other hand, if the twist pitch of the belt cord is too large, when attempting to ensure the necessary extensibility, as shown in Figure 4, a defect occurs during cord manufacturing in which the steel filaments 201 are unevenly arranged in the cross section of the steel cord 200 instead of being uniformly arranged.
  • the shaping height of the steel filaments in a state without rubber coating before vulcanization is preferably 0.70 to 0.80 mm, and more preferably 0.71 to 0.74 mm.
  • a belt cord that satisfies the above conditions is used for the spiral belt 2.
  • the spiral belt 2 is formed by winding the belt cord in a spiral shape in the tire circumferential direction, where the tire circumferential direction means substantially parallel to the tire equatorial plane CL.
  • the number of belt cords per 25 mm in the spiral belt 2 is preferably 10 to 25 cords per 25 mm, and more preferably 16 to 24 cords per 25 mm. If the number of belt cords per 25 mm is too small, durability and rigidity may be insufficient.
  • the belt cord of the spiral belt 2 only needs to satisfy the above conditions, and there are no particular limitations on the other tire structure or details of the materials used, but for example, it can be configured as follows.
  • the carcass 1 is made of at least one carcass ply, and is formed by arranging relatively highly elastic textile cords in parallel to each other.
  • the number of carcass plies may be one, two, or three or more. In the example shown, two carcass plies are arranged. Both ends of the carcass ply may be secured in the bead portion 13 by folding back from the inside to the outside of the tire around the bead core 3 embedded in the bead portion 13, or may be secured by being sandwiched between bead wires from both sides. Either securing method may be used.
  • At least one spiral belt 2 can be arranged, but two or more can be arranged. In the illustrated example, one spiral belt 2 is arranged.
  • the belt width of the spiral belt measured along the tire surface is preferably 100 mm to 240 mm.
  • a widthwise belt layer formed by rubber-coating reinforcing cords aligned in the tire width direction may be arranged on the radially outer side of the spiral belt 2, and two or more inclined belt layers may be arranged so that the cord directions cross each other between the layers.
  • Reinforcing materials constituting these belt layers include nylon fiber, aromatic polyamide (product name: Kevlar (registered trademark)), steel, etc. Among them, aromatic polyamide and steel are reinforcing materials that can suppress the expansion of the tread portion without stretching even at high temperatures.
  • a bead filler 4 can be arranged on the radially outer side of the bead core 3, and an inner liner (not shown) can be arranged in the innermost layer of the tire.
  • the tire 10 shown in the figure is applied to a radial structure tire.
  • Example 2 A rear tire for motorcycles having a tire size of 200/655R17 was manufactured.
  • This tire had a carcass 1 consisting of two carcass plies as a skeleton, and on the radially outer side of the carcass 1, a spiral belt 2 formed by winding a belt cord satisfying the following conditions in a spiral manner in the tire circumferential direction, and a width direction belt layer formed by rubber-coating reinforcing cords aligned in the tire width direction, in that order.
  • - Cord structure A steel cord of 1 x 5 structure formed by twisting together five steel filaments of 0.21 mm diameter. - Elongation when a load of 50N is applied to the belt cord removed from the tire: 0.5%.
  • the two carcass plies were reinforced with ply cords (material: nylon fiber) arranged to cross each other at a cord angle of ⁇ 6° relative to the tire width direction.
  • the belt width of the spiral belt measured along the tire surface was 185 mm, and the number of belt cords in the spiral belt was 20 per 25 mm.
  • Cord structure A steel cord with a 1x5 structure formed by twisting together five steel filaments with a diameter of 0.21 mm. - Elongation when a load of 50N is applied to the belt cord removed from the tire: 0.3%.
  • Each test tire was mounted on a rim with a rim size of MT6.00x17, inflated to an internal pressure of 180 kPa, and subjected to a load of 1.5 kN.
  • the contact area of each test tire was evaluated during cornering under the conditions of a camber angle of 47°, a slip angle of 0°, and a driving force of 0.9 kN. The results are shown as an index with the conventional example being set at 100.
  • test tire of the embodiment has equal or greater vertical and lateral stiffness than the test tire of the conventional example.
  • test tire of the embodiment has a ground contact area that is about 4% larger than the test tire of the conventional example.
  • test tire of the embodiment suppresses the decrease in lateral grip force during driving turns, improving cornering performance.

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Tires In General (AREA)

Abstract

駆動旋回時における横方向のグリップ力の低下を抑制して、コーナリング性能の向上を図った自動二輪車用タイヤを提供する。　一対のビード部１３間に跨ってトロイド状に延在するカーカス１を骨格とし、カーカスのタイヤ半径方向外側に、ベルトコードがタイヤ周方向に螺旋状に巻回されて形成されたスパイラルベルト２を備える自動二輪車のリア用タイヤ１０である。ベルトコードが１×Ｎ構造を有するとともに、タイヤから取り出したベルトコードに対して５０Ｎを負荷した際の伸びが、０．３％より大きく０．７％より小さい。

Description

自動二輪車用タイヤ
　本発明は、自動二輪車用タイヤ（以下、単に「タイヤ」とも称する）に関し、詳しくは、スパイラルベルトに用いるベルトコードの改良に係る自動二輪車のリア用タイヤ、特には、自動二輪車用空気入りタイヤに関する。
　従来、自動二輪車用タイヤのトレッド踏面部を補強するベルトとしては、コード方向が層間で互いに交錯するように配置された２枚以上の傾斜ベルト層、または、タイヤ周方向に螺旋状に巻回されたゴム被覆コードからなる１枚以上のスパイラルベルトが用いられている。
　このうちスパイラルベルトを用いた自動二輪車用タイヤに係る先行技術としては、例えば、特許文献１に、モノスパイラルベルトに特定の引っ張り破断強度を有するスチールコードを用いるとともに、そのショルダー部における打ち込み本数をタイヤ赤道における打ち込み本数よりも小さく設定し、モノスパイラルベルトの配設幅を特定の範囲とし、モノスパイラルベルトとその両端部に配設されたテキスタイル補強層とのオーバーラップ量を所定に規定した自動二輪車用空気入りラジアルタイヤが開示されている。この特許文献１に記載された技術は、旋回時における接地性および横剛性という二律背反の問題を解消し、これらを高度なレベルで両立することで、旋回時安定性の向上を図った自動二輪車用空気入りラジアルタイヤを提供することを目的としている。
国際公開第２００６／０９８１１２号
　しかしながら、従来のスパイラルベルトを用いたリア用タイヤでは、旋回時、特に、車体を最も大きく傾けたフルバンクの状態から車体を立ち上がらせていく初期の段階、例えばキャンバー角５０°～４０°となる範囲において、自動二輪車のコーナリング性能が不十分となる場合があった。これは、旋回時にアクセルを開けて駆動力が増大した際に、駆動輪であるリア用タイヤの接地面積が低下して、発生する横方向のグリップ力が不十分となるためと考えられる。特許文献１に開示されているタイヤにおいても、このような点については検討されていなかった。
　そこで、本発明の目的は、駆動旋回時における横方向のグリップ力の低下を抑制して、コーナリング性能の向上を図った自動二輪車用タイヤを提供することにある。
　本発明者によるリア用タイヤの接地状態の解析結果から、駆動旋回時においては、接地面のスパイラルベルトに対してタイヤ周方向引張入力が加わっていることが分かった。本発明者は鋭意検討した結果、引張入力が加わった際における、スパイラルベルトのタイヤ周方向における伸びを増大させることができれば、接地面がタイヤ周方向に拡大して、接地面積が拡大することで、結果として横力の向上が達成されることを見出した。
　このような点から、本発明者はさらに検討した結果、自動二輪車のリア用タイヤのスパイラルベルトに用いるベルトコードの伸びを所定に規定することで、上記課題を解決できることを見出して、本発明を完成するに至った。
　すなわち、本発明は、以下の通りのものである。
（１）一対のビード部間に跨ってトロイド状に延在するカーカスを骨格とし、該カーカスのタイヤ半径方向外側に、ベルトコードがタイヤ周方向に螺旋状に巻回されて形成されたスパイラルベルトを備える自動二輪車のリア用タイヤであって、
　前記ベルトコードが１×Ｎ構造を有するとともに、タイヤから取り出した該ベルトコードに対して５０Ｎを負荷した際の伸びが、０．３％より大きく０．７％より小さいことを特徴とする自動二輪車用タイヤ。
（２）前記ベルトコードがＮ本のスチールフィラメントを撚り合わせて形成されており、かつ、加硫前のゴム被覆されていない前記ベルトコードの撚りピッチが、５．２～８．８ｍｍである（１）の自動二輪車用タイヤ。
（３）前記スパイラルベルトにおける前記ベルトコードの打ち込み数が、１０～２５本／２５ｍｍである（１）または（２）の自動二輪車用タイヤ。
（４）前記スパイラルベルトのタイヤ表面に沿って測ったベルト幅が、１００ｍｍ～２４０ｍｍである（１）～（３）のうちいずれかの自動二輪車用タイヤ。
　ここで、本発明においてタイヤの諸寸法は、特に断りのない限り、タイヤが生産され、使用される地域において有効な産業規格で規定されたリムにタイヤを組み付け、かかる産業規格において規定された内圧を充填した無負荷状態で測定した値をいうものとする。また、上記産業規格とは、例えば、日本ではＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）　ＹＥＡＲ　ＢＯＯＫであり、欧州ではＥＴＲＴＯ（Ｅｕｒｏｐｅａｎ　Ｔｙｒｅ　ａｎｄ　Ｒｉｍ　Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ　Ｏｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎ）　ＳＴＡＮＤＡＲＤ　ＭＡＮＵＡＬであり、米国ではＴＲＡ（ＴＨＥ　ＴＩＲＥ　ａｎｄ　ＲＩＭ　ＡＳＳＯＣＩＡＴＩＯＮ　ＩＮＣ．）　ＹＥＡＲ　ＢＯＯＫである。
　本発明によれば、上記構成としたことにより、駆動旋回時における横方向のグリップ力の低下を抑制して、コーナリング性能の向上を図った自動二輪車用タイヤを実現することが可能となった。
本発明の自動二輪車用タイヤの一例を示す幅方向断面図である。 本発明に係るスパイラルベルトに用いるベルトコードの一構成例を示す幅方向断面図である。 ベルトコードの応力－歪曲線の一例を示すグラフ（模式図）である。 コード断面においてスチールフィラメントが偏って配置された状態を示す説明図である。
　以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しつつ詳細に説明する。
　図１は、本発明の自動二輪車用タイヤの一例を示す幅方向断面図である。図示する自動二輪車用タイヤ１０は、自動二輪車のリア用タイヤであって、環状に形成されたトレッド部１１と、そのタイヤ半径方向内側に順次配設された一対のサイドウォール部１２およびビード部１３とを備えている。また、図示する自動二輪車用タイヤ１０は、一対のビード部１３間に跨ってトロイド状に延在するカーカス１を骨格とし、そのタイヤ半径方向外側に、ベルトコードがタイヤ周方向に螺旋状に巻回されて形成されたスパイラルベルト２を備えている。
　本発明の自動二輪車用タイヤにおいては、スパイラルベルト２に用いるベルトコードとして、１×Ｎ構造を有し、タイヤから取り出したベルトコードに対して５０Ｎを負荷した際の伸びが、０．３％より大きく０．７％より小さいものを用いる。このような伸縮性の高いベルトコードを用いることで、駆動旋回時に、接地面のスパイラルベルト２に対してタイヤ周方向引張入力が加わった際における、スパイラルベルト２のタイヤ周方向の伸びを増大させることができる。
　本発明によれば、駆動旋回時に接地面がタイヤ周方向に拡大し、接地面積が拡大するので、結果として横力を向上することができる。また、本発明のタイヤにおいては、縦剛性／横剛性の値も、従来と同等以上を確保することができる。
　図３に、タイヤから取り出したベルトコードの応力－歪曲線の一例のグラフ（模式図）を示す。本発明に係るベルトコードは伸縮性に優れるものであり、具体的には、図３に示すような応力－歪特性を示す。図示する応力－歪曲線は変曲点Ｐを有しており、原点から変曲点Ｐに至るまでの低弾性率領域では相対的に低い弾性率を、変曲点Ｐを超える高弾性率領域では相対的に高い弾性率を示している。ここでいう弾性率とは、引張弾性率を意味する。
　本発明において、スパイラルベルト２に用いるベルトコードとしては、タイヤから取り出したベルトコードに対して５０Ｎを負荷した際の伸びが、０．３％より大きく０．７％より小さいことが必要である。上記伸びが、０．３％以下であると、横力の向上効果が得られず、０．７％以上であると、タイヤの剛性が低下し、操縦安定性が悪化するので、いずれにしても本発明の所期の効果が得られない。上記伸びの範囲とすることで、駆動旋回時における接地面積の増大と、良好なタイヤ剛性とを、両立させることができる。
　ここで、本発明において、タイヤから取り出したベルトコードとは、加硫済みの製品タイヤの内部から切り出した、ゴムが付着した状態のベルトコードを意味する。
　また、本発明において、スパイラルベルト２に用いるベルトコードとしては、Ｎ本のフィラメント、特には、型付けされたスチールフィラメントを互いに撚り合わせて形成された１×Ｎ構造（Ｎ＝２～７）の撚りコードを用いる。本発明において１×Ｎ構造の単撚りのベルトコードを用いるのは、Ｎ×Ｍ構造等の複撚りのコードよりも、上述のような高い伸縮性を有するコード特性が得られやすいためである。本発明に係るベルトコードとしては、最も好ましくは、図２に断面構造を示すような、型付けされた５本のスチールフィラメント１０１を撚り合わせて形成された１×５構造のスチールコード１００を用いることができる。
　また、本発明に係るベルトコードの、加硫前のゴム被覆されていない状態での直径は、好適には０．５９～０．７１ｍｍであり、より好適には０．６４～０．６９ｍｍである。このようなベルトコードを用いることで、本発明の効果をより適切に得ることができる。
　さらに、本発明に係るベルトコードの、加硫前のゴム被覆されていない状態での撚りピッチは、好適には５．２～８．８ｍｍであり、より好適には５．５～７．５ｍｍである。ベルトコードの撚りピッチが小さすぎる場合、生産安定性が悪化する。一方、ベルトコードの撚りピッチが大きすぎる場合、必要な伸張性を確保しようとすると、図４に示すように、コード製造時に、スチールコード２００の断面においてスチールフィラメント２０１が均一に配置されずに偏って配置される不良が発生する。
　さらにまた、本発明に係るベルトコードにおいて、加硫前のゴム被覆されていない状態でのスチールフィラメントの型付け高さは、好適には０．７０～０．８０ｍｍであり、より好適には０．７１～０．７４ｍｍである。このようなベルトコードを用いることで、本発明の効果をより適切に得ることができる。
　本発明の自動二輪車用タイヤにおいては、上記条件を満足するベルトコードを、スパイラルベルト２に用いる。スパイラルベルト２は、ベルトコードをタイヤ周方向に螺旋状に巻回することにより形成されるが、ここでいうタイヤ周方向とは、タイヤ赤道面ＣＬに対して実質的に平行であることを意味する。
　本発明において、スパイラルベルト２におけるベルトコードの打ち込み数は、好適には１０～２５本／２５ｍｍ、より好適には１６～２４本／２５ｍｍである。ベルトコードの打ち込み数が、少なすぎると耐久性や剛性が不十分となるおそれがある。
　本発明の自動二輪車用タイヤにおいては、スパイラルベルト２のベルトコードについて上記条件を満足するものであればよく、それ以外のタイヤ構造や使用材料の詳細などについては特に制限されるものではないが、例えば、以下のように構成することができる。
　カーカス１は、少なくとも１枚のカーカスプライからなり、比較的高弾性のテキスタイルコードを互いに平行に配列させて形成される。カーカスプライの枚数は、１枚でも２枚でもよく、３枚以上でもかまわない。図示する例では、２枚のカーカスプライが配置されている。カーカスプライの両端部は、ビード部１３において、ビード部１３に埋設されたビードコア３の周りにタイヤ内側から外側に折り返して係止しても、両側からビードワイヤで挟み込んで係止してもよく、いずれの固定方法を用いてもよい。
　スパイラルベルト２は、少なくとも１枚で配置することができ、２枚以上であってもよい。図示する例では、１枚のスパイラルベルト２が配置されている。また、スパイラルベルトのタイヤ表面に沿って測ったベルト幅は、好適には１００ｍｍ～２４０ｍｍである。
　また、図示はしないが、本発明においては、スパイラルベルト２に加えて、さらに、スパイラルベルト２のタイヤ半径方向外側に、タイヤ幅方向に引き揃えられた補強コードをゴム被覆して形成された幅方向ベルト層を配置してもよく、また、コード方向が層間で互いに交錯するように配置された２層以上の傾斜ベルト層を配置してもよい。これらのベルト層を構成する補強材としては、ナイロン繊維、芳香族ポリアミド（商品名：ケブラー（登録商標））、スチール等が挙げられる。中でも、芳香族ポリアミドやスチールは、高温時においても伸長せずにトレッド部分の膨張を抑制することができる補強材である。
　さらに、本発明の自動二輪車用タイヤにおいて、ビードコア３のタイヤ半径方向外側にはビードフィラー４を配置することができ、タイヤの最内層には、図示しないインナーライナーを配置することができる。
　図示するタイヤ１０は、ラジアル構造のタイヤに適用される。
　以下、具体的な実施例を用いて、本発明を、より詳細に説明する。
（実施例）
　タイヤサイズ２００／６５５Ｒ１７の自動二輪車用のリアタイヤを作製した。このタイヤは、２枚のカーカスプライからなるカーカス１を骨格とし、そのタイヤ半径方向外側に、以下の条件を満足するベルトコードがタイヤ周方向に螺旋状に巻回されて形成された１枚のスパイラルベルト２、および、タイヤ幅方向に引き揃えられた補強コードをゴム被覆して形成された幅方向ベルト層を、順次備えるものであった。
・コード構造：直径０．２１ｍｍのスチールフィラメントを５本撚り合わせて形成された１×５構造のスチールコード。
・タイヤから取り出したベルトコードに対して５０Ｎを負荷した際の伸び：０．５％。
　２枚のカーカスプライは、タイヤ幅方向に対し±６°のコード角度で互いに交錯するよう配設されたプライコード（材質：ナイロン繊維）により補強されていた。また、スパイラルベルトのタイヤ表面に沿って測ったベルト幅は１８５ｍｍであり、スパイラルベルトにおけるベルトコードの打ち込み数は２０本／２５ｍｍであった。
（従来例）
　スパイラルベルトに用いるベルトコードの条件を以下に示すように変えた以外は実施例と同様にして、従来例の供試タイヤを作製した。
・コード構造：直径０．２１ｍｍのスチールフィラメントを５本撚り合わせて形成された１×５構造のスチールコード。
・タイヤから取り出したベルトコードに対して５０Ｎを負荷した際の伸び：０．３％。
（縦剛性および横剛性の評価）
　各供試タイヤをリムサイズＭＴ６．００×１７のリムに組み付け、内圧１８０ｋＰａを充填し、荷重２ｋＮの条件で縦剛性および横剛性の評価を行う。結果は、キャンバー角０°～５０°における平均値を、従来例を１００％としたときの数値で示す。
（動的接地計測）
　各供試タイヤをリムサイズＭＴ６．００×１７のリムに組み付け、内圧１８０ｋＰａを充填し、荷重１．５ｋＮを負荷した状態で、キャンバー角４７°、スリップ角０°、駆動力０．９ｋＮの条件にて、各供試タイヤの駆動旋回時における接地面積を評価する。結果は、従来例を１００としたときの指数で示す。
（摩擦円試験）
　各供試タイヤをリムサイズＭＴ６．００×１７のリムに組み付け、内圧１８０ｋＰａを充填し、荷重１．５ｋＮを負荷した状態で、キャンバー角４５°、スリップ角０°で連続的に駆動力を加えることで、駆動旋回時における横力を評価する。結果は、従来例を１００％としたときの駆動力０．９ｋＮ時の数値で示す。
　これらの結果を、下記の表１中に示す。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000001
　上記表中に示す結果から、実施例の供試タイヤでは、従来例の供試タイヤと比較して、縦剛性および横剛性についていずれも同等以上の値が確保されている。
　また、実施例の供試タイヤでは、従来例の供試タイヤと比較して、接地面積が４％程度増大している。
　以上の結果、実施例の供試タイヤでは、駆動旋回時における横方向のグリップ力の低下が抑制されており、コーナリング性能が向上していることが明らかである。
１　カーカス
２　スパイラルベルト
３　ビードコア
４　ビードフィラー
１０　自動二輪車用タイヤ
１１　トレッド部
１２　サイドウォール部
１３　ビード部
１００，２００　スチールコード
１０１，２０１　スチールフィラメント

Claims (4)

  1. 　一対のビード部間に跨ってトロイド状に延在するカーカスを骨格とし、該カーカスのタイヤ半径方向外側に、ベルトコードがタイヤ周方向に螺旋状に巻回されて形成されたスパイラルベルトを備える自動二輪車のリア用タイヤであって、
    　前記ベルトコードが１×Ｎ構造を有するとともに、タイヤから取り出した該ベルトコードに対して５０Ｎを負荷した際の伸びが、０．３％より大きく０．７％より小さいことを特徴とする自動二輪車用タイヤ。
  2. 　前記ベルトコードがＮ本のスチールフィラメントを撚り合わせて形成されており、かつ、加硫前のゴム被覆されていない前記ベルトコードの撚りピッチが、５．２～８．８ｍｍである請求項１記載の自動二輪車用タイヤ。
  3. 　前記スパイラルベルトにおける前記ベルトコードの打ち込み数が、１０～２５本／２５ｍｍである請求項１記載の自動二輪車用タイヤ。
  4. 　前記スパイラルベルトのタイヤ表面に沿って測ったベルト幅が、１００ｍｍ～２４０ｍｍである請求項１記載の自動二輪車用タイヤ。
    　
     
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