JP2890305B2 - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
空気入りラジアルタイヤInfo
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- belt
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/02—Carcasses
- B60C9/04—Carcasses the reinforcing cords of each carcass ply arranged in a substantially parallel relationship
- B60C9/08—Carcasses the reinforcing cords of each carcass ply arranged in a substantially parallel relationship the cords extend transversely from bead to bead, i.e. radial ply
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/18—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers
- B60C9/26—Folded plies
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
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- B60C9/26—Folded plies
- B60C9/263—Folded plies further characterised by an endless zigzag configuration in at least one belt ply, i.e. no cut edge being present
- B60C2009/266—Folded plies further characterised by an endless zigzag configuration in at least one belt ply, i.e. no cut edge being present combined with non folded cut-belt plies
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
- Yarns And Mechanical Finishing Of Yarns Or Ropes (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、タイヤのカーカス層を芳香族ポリアミド繊
維コード（以下、アラミド繊維コードという）から構成
し、高速耐久性、操縦安定性および乗り心地性を高度に
バランスさせた空気入りラジアルタイヤに関する。
維コード（以下、アラミド繊維コードという）から構成
し、高速耐久性、操縦安定性および乗り心地性を高度に
バランスさせた空気入りラジアルタイヤに関する。
従来、自動車の普及、高速道路に充実につれて、タイ
ヤのラジアル化は、乗用車用の場合には約90％、トラッ
ク、バス用の場合で約60％にも達している。
ヤのラジアル化は、乗用車用の場合には約90％、トラッ
ク、バス用の場合で約60％にも達している。
このような高率のラジアル化は、ラジアルタイヤに特
有のラジアル構造によって高速性、操縦安定性、耐摩耗
性がバイアスタイヤに比較して優れていることによって
いる。
有のラジアル構造によって高速性、操縦安定性、耐摩耗
性がバイアスタイヤに比較して優れていることによって
いる。
しかしながら、最近の自動車の高性能化やファッショ
ン化等の多様化した要求を従来のラジアルタイヤが必ず
しも満足する状況にあるわけではない。すなわち、よく
知られているように、従来のラジアルタイヤの構造は、
そのトレッド部とそのトレッドの両肩で、それらに連な
る一対のサイド部とサイド部の内周にそれぞれ形成した
一対のビード部を備え、タイヤの半径方向にコードを配
列したカーカスおよびカーカスを取巻くベルト層から構
成されている。
ン化等の多様化した要求を従来のラジアルタイヤが必ず
しも満足する状況にあるわけではない。すなわち、よく
知られているように、従来のラジアルタイヤの構造は、
そのトレッド部とそのトレッドの両肩で、それらに連な
る一対のサイド部とサイド部の内周にそれぞれ形成した
一対のビード部を備え、タイヤの半径方向にコードを配
列したカーカスおよびカーカスを取巻くベルト層から構
成されている。
そしてベルト層は、タイヤ周方向に対して10〜30゜の
角度に配列したスチールコード層を２層以上埋設した、
少なくとも２プライの層からなり、また、カーカス層は
周方向に対して略90゜に配列したレーヨン繊維コード、
ポリエステル繊維コードまたはナイロン繊維コードなど
からなる１層または２層のプライから形成されている。
角度に配列したスチールコード層を２層以上埋設した、
少なくとも２プライの層からなり、また、カーカス層は
周方向に対して略90゜に配列したレーヨン繊維コード、
ポリエステル繊維コードまたはナイロン繊維コードなど
からなる１層または２層のプライから形成されている。
このような構造を有する従来のタイヤは、タイヤのベ
ルト部にスチールコードを使用しているために、ベルト
重量が大きく、高速走行時にタイヤの回転により発生す
る遠心力が大きくなり、結果としてショルダー部でのせ
り上がりが発生し、ベルトセパレーションを誘発し易
い。従って、このような従来のラジアルタイヤは、最近
の高性能化に要求される高度な高速耐久性や操縦安定性
を満足することができなかった。
ルト部にスチールコードを使用しているために、ベルト
重量が大きく、高速走行時にタイヤの回転により発生す
る遠心力が大きくなり、結果としてショルダー部でのせ
り上がりが発生し、ベルトセパレーションを誘発し易
い。従って、このような従来のラジアルタイヤは、最近
の高性能化に要求される高度な高速耐久性や操縦安定性
を満足することができなかった。
また、カーカス層を形成するコードとして使用されて
いる前記従来の有機繊維は引張弾性率が低く、クリープ
性も大きいために、タイヤショルダー部のせり上がり現
象を抑制する効果が小さいし、そのため高速性の飛躍的
向上を期待することができなかった。さらに該引張弾性
率が小さいため、特に高速旋回において応答性が悪く、
操縦安定性の向上に対して限界があった。
いる前記従来の有機繊維は引張弾性率が低く、クリープ
性も大きいために、タイヤショルダー部のせり上がり現
象を抑制する効果が小さいし、そのため高速性の飛躍的
向上を期待することができなかった。さらに該引張弾性
率が小さいため、特に高速旋回において応答性が悪く、
操縦安定性の向上に対して限界があった。
このような諸問題に対して、近年、タイヤのベルト層
として、スチールコードとアラミド繊維コードとを組合
わせたフォールデッド構造を採用することによって、タ
イヤの高速性を高め、かつ乗り心地性を改善する試みが
提案されている。また、カーカスの面からは、有機繊維
の中でも引張弾性率の著しく高いアラミド繊維を使用
し、操縦安定性を改善する試みも提案されている。しか
しながら、前者の場合は、スチールコードからなるベル
ト層だけのタイヤに比較して、ベルト部が軽量で、また
確かにベルト剛性の低下により乗り心地性が向上するも
のの、該ベルト剛性の低下は、カーカス層として従来の
有機繊維を使用したタイヤ全体としてのケーシング剛性
をも低下させるため、操縦安定性を高めることが難し
い。ここで、ケーシング剛性を高めるためには、カーカ
スコードの打込み本数を増やし、少なくとも２層のカー
カス層にする必要があるが、その結果としてタイヤ重量
が増大するのみならず、タイヤのサイド部からビード部
にかけてその厚さが厚くなり、タイヤの耐久性を低下さ
せるという問題がある。他方、後者の場合は、従来の有
機繊維に比較して約２倍の強度および約５倍の引張弾性
率を有するアラミド繊維を使用することにより、１プラ
イでも十分なタイヤ強度と引張弾性率を確保することが
でき、タイヤのケーシング剛性のアップによって高速性
の向上を期待することができる。
として、スチールコードとアラミド繊維コードとを組合
わせたフォールデッド構造を採用することによって、タ
イヤの高速性を高め、かつ乗り心地性を改善する試みが
提案されている。また、カーカスの面からは、有機繊維
の中でも引張弾性率の著しく高いアラミド繊維を使用
し、操縦安定性を改善する試みも提案されている。しか
しながら、前者の場合は、スチールコードからなるベル
ト層だけのタイヤに比較して、ベルト部が軽量で、また
確かにベルト剛性の低下により乗り心地性が向上するも
のの、該ベルト剛性の低下は、カーカス層として従来の
有機繊維を使用したタイヤ全体としてのケーシング剛性
をも低下させるため、操縦安定性を高めることが難し
い。ここで、ケーシング剛性を高めるためには、カーカ
スコードの打込み本数を増やし、少なくとも２層のカー
カス層にする必要があるが、その結果としてタイヤ重量
が増大するのみならず、タイヤのサイド部からビード部
にかけてその厚さが厚くなり、タイヤの耐久性を低下さ
せるという問題がある。他方、後者の場合は、従来の有
機繊維に比較して約２倍の強度および約５倍の引張弾性
率を有するアラミド繊維を使用することにより、１プラ
イでも十分なタイヤ強度と引張弾性率を確保することが
でき、タイヤのケーシング剛性のアップによって高速性
の向上を期待することができる。
しかしながら、従来の有機繊維と同様にアラミド繊維
も曲げ剛性は小さいため、該アラミド繊維コードからな
る１プライのカーカス層を形成した場合はタイヤサイド
部の曲げ剛性が不十分で、十分な操縦安定性を確保する
ことはできなかった。さらに従来の有機繊維に比較して
引張弾性率の高い、該アラミド繊維をカーカス層として
使用した場合、タイヤ踏面からの衝撃に対しては良好な
減衰性を示すが、衝撃力そのものは緩和されず大きいか
ら、舗装の継目や小突起などを通過する際に、“コツ
ン”または“ゴツゴツ”と感ずる振動である、所謂タイ
ヤのハーシュネスが悪化する欠点があった。
も曲げ剛性は小さいため、該アラミド繊維コードからな
る１プライのカーカス層を形成した場合はタイヤサイド
部の曲げ剛性が不十分で、十分な操縦安定性を確保する
ことはできなかった。さらに従来の有機繊維に比較して
引張弾性率の高い、該アラミド繊維をカーカス層として
使用した場合、タイヤ踏面からの衝撃に対しては良好な
減衰性を示すが、衝撃力そのものは緩和されず大きいか
ら、舗装の継目や小突起などを通過する際に、“コツ
ン”または“ゴツゴツ”と感ずる振動である、所謂タイ
ヤのハーシュネスが悪化する欠点があった。
本発明の目的は、上述した最近の空気入りラジアルタ
イヤの高性能化における限界とされていた、高速耐久
性、操縦安定性並びに乗り心地性を高度にバランスさせ
た空気入りラジアルタイヤを提供することである。
イヤの高性能化における限界とされていた、高速耐久
性、操縦安定性並びに乗り心地性を高度にバランスさせ
た空気入りラジアルタイヤを提供することである。
このような本発明の目的は、100〜170Kg/cm2の300％
モジュラスを有するコートゴムとアラミド繊維コードと
からなる単一層のカーカス層を有し、150Kg/cm2以下の3
00％モジュラスを有するコートゴムとアラミド繊維コー
ドとからなるベルト層を前記カーカス層に隣接して設
け、さらに170〜240Kg/cm2の300％モジュラスを有する
コートゴムとアラミド繊維コードまたはスチールコード
とからなるベルト層をタイヤ踏面側に配置することによ
って達成することができる。
モジュラスを有するコートゴムとアラミド繊維コードと
からなる単一層のカーカス層を有し、150Kg/cm2以下の3
00％モジュラスを有するコートゴムとアラミド繊維コー
ドとからなるベルト層を前記カーカス層に隣接して設
け、さらに170〜240Kg/cm2の300％モジュラスを有する
コートゴムとアラミド繊維コードまたはスチールコード
とからなるベルト層をタイヤ踏面側に配置することによ
って達成することができる。
本発明の対象とする空気入りラジアルタイヤ（以下、
単にタイヤという）は、14インチ以上の乗用車用および
軽トラック用ラジアルタイヤであって、その扁平比が75
以下、好ましくは65以下の比較的大型で、且つ扁平なラ
ジアルタイヤが望ましい。
単にタイヤという）は、14インチ以上の乗用車用および
軽トラック用ラジアルタイヤであって、その扁平比が75
以下、好ましくは65以下の比較的大型で、且つ扁平なラ
ジアルタイヤが望ましい。
第１図は本発明のタイヤの１例を示す一部切開半斜視
断面図、第２図は本発明タイヤのベルト部の構造を示す
模式断面図である。図に示す通り、タイヤトレッド部１
には、アラミド繊維コードからなる単一層のカーカス層
４、ベルト層５は該カーカス層４に隣接して設けられた
アラミド繊維コードからなるカーカス側ベルト層5dとタ
イヤ踏面（トレッド）側に設けられた該アラミド繊維コ
ードまたはスチールコードからなるトレッド側ベルト層
5uとの積層体からなり、このベルト層５の上にトレッド
１が形成されている。上記カーカス側ベルト層5dの幅方
向両端部はショルダー部でトレッド側ベルト層5uを包み
込んで折り曲げられ、折り曲げ部を形成している。な
お、２はサイドウォール、３はビートワイヤ、６はビー
ドフィラー、７はライナーである。
断面図、第２図は本発明タイヤのベルト部の構造を示す
模式断面図である。図に示す通り、タイヤトレッド部１
には、アラミド繊維コードからなる単一層のカーカス層
４、ベルト層５は該カーカス層４に隣接して設けられた
アラミド繊維コードからなるカーカス側ベルト層5dとタ
イヤ踏面（トレッド）側に設けられた該アラミド繊維コ
ードまたはスチールコードからなるトレッド側ベルト層
5uとの積層体からなり、このベルト層５の上にトレッド
１が形成されている。上記カーカス側ベルト層5dの幅方
向両端部はショルダー部でトレッド側ベルト層5uを包み
込んで折り曲げられ、折り曲げ部を形成している。な
お、２はサイドウォール、３はビートワイヤ、６はビー
ドフィラー、７はライナーである。
ここで、通常、タイヤのカーカス層はタイヤの強度、
操縦安定性などの観点から、２層以上設けられるが、本
発明のカーカス層４は、アラミド繊維コードからなる単
一層で形成されている点に特徴がある。すなわちこのカ
ーカス層４を２層以上にすると、タイヤ重量が増大する
ほか、乗り心地性を著しく悪化させるために好ましくな
いのである。
操縦安定性などの観点から、２層以上設けられるが、本
発明のカーカス層４は、アラミド繊維コードからなる単
一層で形成されている点に特徴がある。すなわちこのカ
ーカス層４を２層以上にすると、タイヤ重量が増大する
ほか、乗り心地性を著しく悪化させるために好ましくな
いのである。
また、アラミド繊維は結晶性が高く、切断破面をタイ
ヤの動きの比較的大きいショルダー部へ配在させると、
走行途中で切断破面からの故障を発生し易い。したがっ
て、カーカス側のアラミド繊維コードからなるベルト層
は、幅方向両端部をタイヤ踏面側に折り曲げて折り返し
た、いわゆるフォールデッド構造とし、コード切断破面
を比較的動きの小さい踏面中央部に近い位置に配在させ
たのが好ましい。
ヤの動きの比較的大きいショルダー部へ配在させると、
走行途中で切断破面からの故障を発生し易い。したがっ
て、カーカス側のアラミド繊維コードからなるベルト層
は、幅方向両端部をタイヤ踏面側に折り曲げて折り返し
た、いわゆるフォールデッド構造とし、コード切断破面
を比較的動きの小さい踏面中央部に近い位置に配在させ
たのが好ましい。
本発明に使用されるアラミド繊維としては、引張強度
が少なくとも250Kg/mm2で、引張弾性率が6000Kg/mm2以
上の特性を有する、デュポン社の「ケブラー」（Kevla
r″）や帝人（株）の「テクノーラ」に代表される繊維
があり、これらの繊維を次式で表される撚係数Ｋが1600
〜2800の範囲内になるように撚糸し、接着・熱処理を施
したコードである。すなわち、該アラミド繊維コードの
Ｋ値が1600未満ではカーカスとしての適切な耐疲労性を
確保することができないし、Ｋ値が2800を越えると、コ
ードの引張強度、弾性率が大きく低下するために好まし
くない。
が少なくとも250Kg/mm2で、引張弾性率が6000Kg/mm2以
上の特性を有する、デュポン社の「ケブラー」（Kevla
r″）や帝人（株）の「テクノーラ」に代表される繊維
があり、これらの繊維を次式で表される撚係数Ｋが1600
〜2800の範囲内になるように撚糸し、接着・熱処理を施
したコードである。すなわち、該アラミド繊維コードの
Ｋ値が1600未満ではカーカスとしての適切な耐疲労性を
確保することができないし、Ｋ値が2800を越えると、コ
ードの引張強度、弾性率が大きく低下するために好まし
くない。
上式中、Ｋは撚係数、Ｔは撚数、Ｄはコードの総デニ
ール数である。
ール数である。
本発明タイヤのカーカス層は、該アラミド繊維コード
を300％モジュラスが100〜170Kg/cm2のコートゴム中に
埋設した単一層によって形成されることが必要である。
すなわち、該カーカス層のアラミド繊維コードを被覆す
るコードゴムの300％モジュラスが100Kg/cm2未満のとき
は、該カーカス層がアラミド繊維コードから構成されて
いるにもかかわらず、該カーカス層の周剛性が低下し
て、操縦安定性を著しく低下させ、かつカーカス層−ベ
ルト層間の剪断歪が大きくなり、タイヤの耐久性を低下
させる。他方、該ゴムの300％モジュラスが170Kg/cm2よ
りも大きくなると、上記周剛性は高くなるものの、この
剛性に起因する乗り心地性が悪化し、かつカーカス層の
発熱が大きくなって耐久性に問題を生ずるため好ましく
ない。
を300％モジュラスが100〜170Kg/cm2のコートゴム中に
埋設した単一層によって形成されることが必要である。
すなわち、該カーカス層のアラミド繊維コードを被覆す
るコードゴムの300％モジュラスが100Kg/cm2未満のとき
は、該カーカス層がアラミド繊維コードから構成されて
いるにもかかわらず、該カーカス層の周剛性が低下し
て、操縦安定性を著しく低下させ、かつカーカス層−ベ
ルト層間の剪断歪が大きくなり、タイヤの耐久性を低下
させる。他方、該ゴムの300％モジュラスが170Kg/cm2よ
りも大きくなると、上記周剛性は高くなるものの、この
剛性に起因する乗り心地性が悪化し、かつカーカス層の
発熱が大きくなって耐久性に問題を生ずるため好ましく
ない。
次に、本発明のタイヤにおいては、前記カーカス層に
隣接するベルト層（以下、カーカス隣接ベルト層とい
う）として、アミド繊維コードを300％モジュラスが150
Kg/cm2以下であるコートゴムに埋設した層から形成し、
そしてタイヤ踏面側のベルト層（以下、踏面側ベルト層
という）として、アラミド繊維コードまたはスチールコ
ードを300％モジュラスが170〜240Kg/cm2の範囲内であ
るコートゴムに埋設したベルト層から構成する必要があ
る。
隣接するベルト層（以下、カーカス隣接ベルト層とい
う）として、アミド繊維コードを300％モジュラスが150
Kg/cm2以下であるコートゴムに埋設した層から形成し、
そしてタイヤ踏面側のベルト層（以下、踏面側ベルト層
という）として、アラミド繊維コードまたはスチールコ
ードを300％モジュラスが170〜240Kg/cm2の範囲内であ
るコートゴムに埋設したベルト層から構成する必要があ
る。
すなわち、前記カーカス隣接ベルト層のコードゴムの
300％モジュラスが150Kg/cm2を超える時は、タイヤ踏面
からの衝撃力が大きくなり過ぎて、ハーシュネスの改善
効果が得られないし、さらに前記カーカス層とのモジュ
ラス差が大きくなり、カーカス層・ベルト層間での周剛
性差に起因する応力集中の結果として、上記カーカス層
・ベルト層間にセパレーションを生じ易くなる。さらに
該ベルト層のコートゴムの300％モジュラスは、100Kg/c
m2以上がより好ましい。100Kg/cm2未満の場合、カーカ
ス層とタイヤ踏面側ベルト層間で剛性に不連続性がでる
ために操縦応答性が悪化するする傾向にある。
300％モジュラスが150Kg/cm2を超える時は、タイヤ踏面
からの衝撃力が大きくなり過ぎて、ハーシュネスの改善
効果が得られないし、さらに前記カーカス層とのモジュ
ラス差が大きくなり、カーカス層・ベルト層間での周剛
性差に起因する応力集中の結果として、上記カーカス層
・ベルト層間にセパレーションを生じ易くなる。さらに
該ベルト層のコートゴムの300％モジュラスは、100Kg/c
m2以上がより好ましい。100Kg/cm2未満の場合、カーカ
ス層とタイヤ踏面側ベルト層間で剛性に不連続性がでる
ために操縦応答性が悪化するする傾向にある。
また、タイヤ踏面側ベルト層を構成するコードゴムの
300％モジュラスが170Kg/cm2未満の場合、ベルト剛性が
低くなり過ぎて、操縦安定性が低下し好ましくないし、
他方、240Kg/cm2を超えると、該カーカス隣接ベルト層
とのモジュラス差が大になり、ベルト部の耐久性が低下
し、加えて乗り心地性が低下するために好ましくない。
300％モジュラスが170Kg/cm2未満の場合、ベルト剛性が
低くなり過ぎて、操縦安定性が低下し好ましくないし、
他方、240Kg/cm2を超えると、該カーカス隣接ベルト層
とのモジュラス差が大になり、ベルト部の耐久性が低下
し、加えて乗り心地性が低下するために好ましくない。
そして、本発明においては、上記カーカス層とカーカ
ス隣接ベルト層とを構成するアラミド繊維コード並びに
該踏面側ベルト層を構成するアラミド繊維コードまたは
スチールコードに対してそれぞれ、前述した特定のモジ
ュラスを有するコートゴムを使用（埋設する）し、各層
を形成することに特徴があるのである。
ス隣接ベルト層とを構成するアラミド繊維コード並びに
該踏面側ベルト層を構成するアラミド繊維コードまたは
スチールコードに対してそれぞれ、前述した特定のモジ
ュラスを有するコートゴムを使用（埋設する）し、各層
を形成することに特徴があるのである。
なお、本発明タイヤのベルト層は、タイヤの軽量化の
面から、前記カーカス隣接ベルト層と踏面側ベルト層の
２層とすることが望ましい（すなわち、それぞれのベル
ト層を単一層とするのがよい）。
面から、前記カーカス隣接ベルト層と踏面側ベルト層の
２層とすることが望ましい（すなわち、それぞれのベル
ト層を単一層とするのがよい）。
以下、実施例により本発明並びにその効果をさらに具
体的に説明する。
体的に説明する。
なお、高速性、振動乗り心地性、操縦安定性は次のご
とくして評価した値である。
とくして評価した値である。
高速性： 室内高速耐久性試験によって評価した。試験条件は次
の通り。
の通り。
リム:7JJ×16 内圧Ｐ＝3.0Kg/cm2、 荷重Ｗ＝ETRTO MAXの80％、504Kg/タイヤ、 速度Ｖ＝170Km/hrより10分毎に10Km/hr毎に加速。
ドラム径＝1707mm: の条件下でタイヤが破壊するまで走行せしめる。
振動乗り心地性： 次の試験条件下で測定した室内突起乗り越し試験によ
る。
る。
リム:7JJ×16 内圧Ｐ＝2.0Kg/cm2。
荷重Ｗ＝ETRTO MAXの80％、504Kg/タイヤ 速度Ｖ＝20,80,100,120Km/hrの平均。
ドラム径＝2500mm: 操縦安定性： 次の試験条件下で測定した室内コーナリング試験によ
る。
る。
リム:7JJ×16 内圧Ｐ＝2.0Kg/cm2。
荷重Ｗ＝ETRTO MAXの80％、504Kg/タイヤ 速度Ｖ＝20Km/hr。
SA＝2.0 ドラム径＝2500mm: 実施例１、比較例１〜７ ベルト構造が第１図、1500D/2、撚数40×40回/10cm、
撚係数Ｋが2190の“ケブラー”コードを50本/5cmの打込
み本数で打ち込んだ１プライのカーカス層、1500D/2、
撚数30×30回/10cm、撚係数Ｋが1643の“ケブラー”コ
ードを50本/5cmの打込み本数で打ち込んだカーカス側ベ
ルト層（１番ベルト層）、２＋７（0.22）のスチールコ
ードを35本/5cmの打込み本数で打ち込んだタイヤ踏面側
ベルト層（２番ベルト層）からなり、表１に示す通り、
300％モジュラスの異なるコートゴムを使用した６種類
のタイヤ（実施例１、比較例１〜５は各々タイヤサイズ
が225/50 VR 16）について、高速性、振動乗り心地性、
操縦安定性を評価し、表１に示す結果を得た。
撚係数Ｋが2190の“ケブラー”コードを50本/5cmの打込
み本数で打ち込んだ１プライのカーカス層、1500D/2、
撚数30×30回/10cm、撚係数Ｋが1643の“ケブラー”コ
ードを50本/5cmの打込み本数で打ち込んだカーカス側ベ
ルト層（１番ベルト層）、２＋７（0.22）のスチールコ
ードを35本/5cmの打込み本数で打ち込んだタイヤ踏面側
ベルト層（２番ベルト層）からなり、表１に示す通り、
300％モジュラスの異なるコートゴムを使用した６種類
のタイヤ（実施例１、比較例１〜５は各々タイヤサイズ
が225/50 VR 16）について、高速性、振動乗り心地性、
操縦安定性を評価し、表１に示す結果を得た。
なお、カーカス側ベルト層5dの折り曲げ幅はベルト層
の総幅の20％とした。
の総幅の20％とした。
また、比較のためカーカス層として1500D/2、撚数40
×40回/10cmのポリエステル繊維コード（エンド数50本/
5cm）からなる２プライのカーカス層を設けた以外は、
上記タイヤと同一の２種類のタイヤ（比較例６、７）を
作成し、同様に評価し、その結果を表１に示した。
×40回/10cmのポリエステル繊維コード（エンド数50本/
5cm）からなる２プライのカーカス層を設けた以外は、
上記タイヤと同一の２種類のタイヤ（比較例６、７）を
作成し、同様に評価し、その結果を表１に示した。
ここで、評価結果は比較例５を基準として指数表示し
た。
た。
なお、表中、“Kevlar"はデュポン社のアラミド繊維
コード、“Poly ES"はポリエステル繊維コードの略称で
ある。
コード、“Poly ES"はポリエステル繊維コードの略称で
ある。
表１から、カーカス層のコートゴムの300％モジュラ
スが低いと、カーカス層の周剛性の低下により、操縦安
定性が悪化し、また１番ベルト層のコートゴムのモジュ
ラスとカーカス層のコートゴムのモジュラスとの差が大
きくなると、ベルト層−カーカス層間での応力集中によ
り耐久性が低下し、また１番ベルト層のコートゴムのモ
ジュラスが高過ぎると、乗り心地性能が悪化し、２番ベ
ルト層のコートゴムのモジュラスが低いと、操縦安定性
が低下することが判る。
スが低いと、カーカス層の周剛性の低下により、操縦安
定性が悪化し、また１番ベルト層のコートゴムのモジュ
ラスとカーカス層のコートゴムのモジュラスとの差が大
きくなると、ベルト層−カーカス層間での応力集中によ
り耐久性が低下し、また１番ベルト層のコートゴムのモ
ジュラスが高過ぎると、乗り心地性能が悪化し、２番ベ
ルト層のコートゴムのモジュラスが低いと、操縦安定性
が低下することが判る。
本発明によれば、従来のタイヤコードに比較して著し
く強度が大で、初期弾性率が高く、クリープの小さいア
ラミド繊維を用いて、単一層のカーカス層を形成し、該
単一層のアラミド繊維コードからなるカーカス層に隣接
して同じくアラミド繊維コードからなり、特定モジュラ
スのコートゴムに埋設したカーカス隣接ベルト層（１番
ベルト層）および踏面側に特定モジュラスのコートゴム
に埋設した踏面側ベルト層（２番ベルト層）をそれぞれ
設けることによって、前述した該アラミド繊維コードを
１プライ化したカーカス層に起因するケーシング剛性の
低下（操縦安定性の低下）、カーカス−ベルト層間の剪
断の増大（高速性の低下）並びに接着不良（耐久性低
下）の問題を解消することに成功したもので、アラミド
繊維の優れた繊維性能をタイヤ性能に見事に反映された
もので、その技術的意義は極めて大きい。また、スチー
ルコードを用いるとしても踏面側ベルト層（２番ベルト
層）に用いるだけであるので、従来におけるように全て
のベルト層にスチールコードを用いる場合に比してタイ
ヤ軽量化をはかることが可能となる。
く強度が大で、初期弾性率が高く、クリープの小さいア
ラミド繊維を用いて、単一層のカーカス層を形成し、該
単一層のアラミド繊維コードからなるカーカス層に隣接
して同じくアラミド繊維コードからなり、特定モジュラ
スのコートゴムに埋設したカーカス隣接ベルト層（１番
ベルト層）および踏面側に特定モジュラスのコートゴム
に埋設した踏面側ベルト層（２番ベルト層）をそれぞれ
設けることによって、前述した該アラミド繊維コードを
１プライ化したカーカス層に起因するケーシング剛性の
低下（操縦安定性の低下）、カーカス−ベルト層間の剪
断の増大（高速性の低下）並びに接着不良（耐久性低
下）の問題を解消することに成功したもので、アラミド
繊維の優れた繊維性能をタイヤ性能に見事に反映された
もので、その技術的意義は極めて大きい。また、スチー
ルコードを用いるとしても踏面側ベルト層（２番ベルト
層）に用いるだけであるので、従来におけるように全て
のベルト層にスチールコードを用いる場合に比してタイ
ヤ軽量化をはかることが可能となる。
第１図は本発明のタイヤの１実施例を示す一部切開半斜
視断面図、第２図は本発明タイヤのベルト部の構造を示
す模式断面図である。 １……トレッド、４……カーカス層、5d……カーカス側
ベルト層（１番ベルト層）、5u……トレッド側ベルト層
（２番ベルト層）。
視断面図、第２図は本発明タイヤのベルト部の構造を示
す模式断面図である。 １……トレッド、４……カーカス層、5d……カーカス側
ベルト層（１番ベルト層）、5u……トレッド側ベルト層
（２番ベルト層）。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｂ６０Ｃ 9/26 Ｂ６０Ｃ 9/26 Ｂ (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B60C 9/00 - 9/20
Claims (3)
- 【請求項１】100〜170Kg/cm2の300％モジュラスを有す
るコートゴムと芳香族ポリアミド繊維コードとからなる
単一層のカーカス層、このカーカス層に隣接して配置し
た150Kg/cm2以下の300％モジュラスを有するコートゴム
と芳香族ポリアミド繊維コードとからなるベルト層並び
にタイヤ踏面側に配置した170〜240Kg/cm2の300％モジ
ュラスを有するコートゴムと芳香族ポリアミド繊維コー
ドまたはスチールコードとからなるベルト層を設置して
なる空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項２】前記カーカス層に隣接するベルト層および
前記タイヤ踏面側のベルト層の各々が単一層である請求
項１記載の空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項３】前記カーカス層に隣接するベルト層の幅方
向両端部をタイヤ踏面側に折り曲げて折り返した請求項
１又は２記載の空気入りラジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63065812A JP2890305B2 (ja) | 1988-03-22 | 1988-03-22 | 空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63065812A JP2890305B2 (ja) | 1988-03-22 | 1988-03-22 | 空気入りラジアルタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01240305A JPH01240305A (ja) | 1989-09-25 |
| JP2890305B2 true JP2890305B2 (ja) | 1999-05-10 |
Family
ID=13297813
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63065812A Expired - Fee Related JP2890305B2 (ja) | 1988-03-22 | 1988-03-22 | 空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2890305B2 (ja) |
Families Citing this family (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4054072B2 (ja) * | 1994-12-09 | 2008-02-27 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りラジアルタイヤ |
| JP3792764B2 (ja) * | 1995-12-08 | 2006-07-05 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りラジアルタイヤ |
| JP4771923B2 (ja) | 2006-11-24 | 2011-09-14 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
| JP6718867B2 (ja) * | 2015-05-25 | 2020-07-08 | 株式会社ブリヂストン | タイヤ用補強部材およびこれを用いたタイヤ |
| JP7172215B2 (ja) * | 2018-07-13 | 2022-11-16 | 住友ゴム工業株式会社 | 重荷重用空気入りタイヤ |
| JP2020097260A (ja) * | 2018-12-17 | 2020-06-25 | 株式会社ブリヂストン | タイヤ |
| US20240059101A1 (en) * | 2021-03-30 | 2024-02-22 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Tire |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5651923B2 (ja) * | 1972-12-29 | 1981-12-09 | ||
| JPS5639901A (en) * | 1979-09-04 | 1981-04-15 | Bridgestone Corp | Lightweight tire body of coarse thread with improved life against fatigue |
-
1988
- 1988-03-22 JP JP63065812A patent/JP2890305B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH01240305A (ja) | 1989-09-25 |
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Legal Events
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