WO2007129638A1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

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Yasuaki Kuniyasu
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Sumitomo Rubber Industries, Ltd.
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    • Y10T152/10828—Chafer or sealing strips

Definitions

  • the present invention relates to a pneumatic tire that can exhibit excellent pinch-cut performance while suppressing badness in ride comfort and noise performance.
  • the carcass forming the skeleton of the tire is formed by two carcass plies having both ends wound around the bead core, and the carcass is strengthened to improve the pinch-cut performance. It was done.
  • the carcass is formed by a single carcass ply.
  • the present invention can greatly improve the anti-pinch cut performance while keeping the badness of noise performance such as ride comfort and road noise as low as about one car power splice structure.
  • the goal is to provide pneumatic tires.
  • Patent Document 1 Japanese Patent Laid-Open No. 2003-170711
  • Patent Document 2 JP 2005-343334 A
  • the invention of claim 1 of the present application is directed to a carcass that reaches a bead core of a bead portion through a tread portion force sidewall portion, and a bead apex rubber extending radially outward from the bead core.
  • a pneumatic tire comprising a bead epex rubber on the outer side in the tire axial direction and a clinch rubber for preventing the rim from slipping on the outer surface of the bead part,
  • the carcass ply includes a carcass brie in which a body portion straddling the bead cores is provided with a series of scooping portions in which the bead core is wound up inward in the tire axial direction, and the main body portion of the carcass ply in the carcass ply.
  • the outer end of the carcass ply and the inner end in the radial direction of the carcass ply, and the outer carcass ply consisting of the main body that is sandwiched between the bead apex rubber and cut off.
  • the lifting force Lc in the radial direction from the bead base line at the radially outer end of the raised portion of the inner carcass ply is 60% or less of the tire cross-sectional height L and the outer carcass ply
  • the height Ld in the radial direction from the bead base line at the radially inner end of the main body is 60% of the apex height L1 in the radial direction from the bead base line at the radially outer end of the bead apex rubber.
  • the bead-epex rubber has a rubber hardness Hsl of 80 to 95, and the clinch rubber has a rubber hardness Hs2 of 65 to 85 and smaller than the rubber hardness Hsl.
  • the bead apex rubber includes an apex main portion having a substantially triangular cross-section extending in a radially outward direction from the bead core, and is connected to the apex main portion. And a thin wing portion extending at a substantially constant thickness T.
  • the thickness T is set to 0.8 to 1.5 mm
  • the apex height L1 is set to the height of the tire cross section. 30 to 40% of the height L
  • the height of the apex main portion Lla in the radial direction from the bead base line at the radially outer end of the apex main portion is set to 25 to 35% of the apex height L1. It is said.
  • the clinching rubber has a clinching height L2 force in the radial direction from the bead base line at the radially outer end thereof, which is 70 to 85% of the apex height L1.
  • the clinch rubber has a maximum thickness portion where the thickness is maximum, and the maximum thickness height L2a in the radial direction from the bead baseline at the center of the thickness of the parentheses is defined as Pex main part height is 65 to 95% of Lla, and the maximum thickness of the maximum thickness part is in the range of 4.0 to 5. Omm.
  • each part of the tire is values specified in a 5% internal pressure state in which the tire is assembled on a normal rim and 5% of the normal internal pressure is filled.
  • the “rubber hardness Hs” is a durometer A hardness measured by durometer type A based on JIS-K6253.
  • the “regular rim” is a rim determined by each tire in the standard system including the standard on which the tire is based. For example, «JATM A is a standard rim, TRA is a" design rim " "Or, if ETRTO, it means” Mea suring Rim ".
  • the “regular internal pressure” is the air pressure specified by the tire for each tire.
  • TIRE LOAD LIMI TS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES is the maximum air pressure for JATMA and TRA for TRA. In the case of ETRTO, it means “INFLATION PRESSURE”, but for passenger car tires, it is 180 kPa.
  • the present invention is configured as described above, it is possible to reinforce the vicinity of the tire maximum width position where the sag is the largest and pinch cut is likely to occur by two carcass plies, and local bending deformation By suppressing, pinch cut resistance can be improved.
  • the outer carcass ply consists only of the main body and overlaps with the main body of the inner carcass ply, an increase in tire rigidity can be suppressed as much as possible.
  • the rubber hardness balance between the beaded pex rubber and the clinch rubber is optimized to shift the bend center during bead deformation to the carcass side, and the carcass ply lifting height Lc is the tire cross-sectional height. Combined with the restriction to 60% or less of L, the increase in tire rigidity can be suppressed to a lower level, and the deterioration in ride comfort and noise performance can be suppressed.
  • FIG. 1 is a cross-sectional view showing an example of a pneumatic tire according to the present invention.
  • FIG. 2 is an enlarged cross-sectional view showing the bead portion.
  • the pneumatic tire 1 is a low-flat radial tire for passenger cars with a flatness ratio of 50% or less in this example, and the bead portion 4 extends from the tread portion 2 to the sidewall portion 3.
  • the carcass 6 that reaches the bead core 5, the bead apex rubber 8 that extends radially outward from the bead core 5, and the outer surface Ss of the bead portion 4 that is disposed outside the bead apex rubber 8 in the tire axial direction. Includes clinch rubber 9 for preventing rim slipping.
  • the tread portion 2 is provided with a tough belt layer 7 that extends radially outward of the carcass 6 in the tire circumferential direction.
  • the belt layer 7 is composed of two or more belt plies 7A, in this example, two or more belt plies 7A, in which high-strength belt cords such as steel cords are arranged at an angle of, for example, 10 to 35 ° with respect to the tire circumferential direction. 7 B, each belt cord crosses between the plies to increase belt rigidity and reinforce substantially the entire width of the tread portion 2 with a tagging effect. Also this belt layer 7 On the radially outer side, for the purpose of improving high-speed durability, a band layer 10 in which a band cord of organic fibers such as nylon is spirally wound at an angle of 5 degrees or less with respect to the circumferential direction may be provided. it can.
  • a pair of left and right edge band plies that covers only the outer end portion in the tire axial direction of the belt layer 7 and a full band ply that covers substantially the entire width of the belt layer 7 can be used as appropriate.
  • a case where a pair of left and right edge band plies and one full band ply are used in combination will be exemplified.
  • the carcass 6 is also formed with two carcass plies 6A and 6B in the radial direction in which carcass cords are arranged at an angle of, for example, 75 to 90 ° with respect to the tire circumferential direction.
  • a well-known organic fiber cord such as nylon, polyester, rayon or the like is preferably used as the strong cord.
  • the inner carcass ply 6A includes a main body portion 11 straddling the bead cores 5 and 5, and is connected to the main body portion 11 and is wound around the bead core 5 from the inner side to the outer side in the tire axial direction. And a rigid bead apex extending from the bead core 5 in the radial direction between the main body 11 and the hoisting part 12. Rubber 8 is arranged.
  • the outer carcass ply 6B is rolled down radially inward from the tread portion 2 beyond the tire maximum width position Pm along the outer surface of the main body portion 11 of the inner carcass ply 6A. Power is also formed.
  • the radially inner end of the main body 13 is sandwiched between the main body 11 of the inner car force splice 6A and the bead apex rubber 8 and is interrupted.
  • Lc is 60% or less of the tire cross-section height L (shown in FIG. 1).
  • the lowering height Ld which is the height in the radial direction from the bead base line BL to the radially inner end of the main body portion 13 of the outer force-splicing 6B, is the bead base line BL force.
  • the apex height L1 which is the radial height to the outer edge in the radial direction, is 60% or less.
  • the two tires in the vicinity of the tire maximum width position Pm where the sag is the largest and pinch cut is likely to occur are the same as in the conventional two carcass ply structures. Reinforced by main body parts 11 and 13. This suppresses local bending deformation, Suppresses the occurrence of pinch cuts.
  • the outer carcass ply 6B is formed only by the main body 13, and the lowering height Ld and the raising height Lc of the inner carcass ply 6A are regulated as described above. Accordingly, the tire rigidity can be reduced, and it is possible to suppress the deterioration of the noise performance such as road noise that affects the circumferential resonance frequency and the riding comfort.
  • the lifting height Lc exceeds 60% of the tire cross-sectional height L, the tire rigidity becomes high and it becomes difficult to suppress the noise performance and the riding comfort.
  • the lowering height Ld exceeds 60% of the apex height L1
  • the pinch cut suppressing effect is not sufficiently exerted, and the tire rigidity is reduced and the steering stability is lowered.
  • the lifting height Lc is too low, there is a disadvantage in handling stability, and at the time of bead deformation, compressive stress acts on the outer end of the lifting portion 12 and the bead durability tends to be lowered.
  • the lower limit value of the lifting height Lc is preferably 35% or more of the tire cross-section height L.
  • the lowering height Ld is preferably 20% or more of the apex height L1 from the viewpoint of ensuring riding comfort and reducing tire mass.
  • the bead apex rubber 8 is moved radially outward from the bead core 5.
  • the apex main part 8A which has a substantially triangular cross-section extending in the direction toward the end, and the thin wing part 8B, which is connected to the apex main part 8A and extends radially outward at a substantially constant thickness T, is formed. Yes. At this time, the thickness T is in the range of 0.8 to 1.5 mm.
  • the apex height L1 of the bead apex rubber 8 is in the range of 30 to 40% of the tire cross-sectional height L, and the radius from the bead base line BL at the radially outer end of the apex main portion 8A.
  • the apex main part height Lla which is the height in the direction, is set to 25 to 35% of the apex height L1. Note that ⁇ substantially constant thickness T '' allows for ⁇ 10% thickness variation due to tire manufacturing processes such as vulcanization molding, and tapered thickness variation at the outer edge. To do.
  • the bead-epex rubber 8 has a thin wing portion 8 ⁇ extending radially outwardly while the apex main portion 8 ⁇ is formed with a small height. Therefore, while ensuring the necessary tire lateral stiffness (lateral panel) and maintaining steering stability, the tire longitudinal stiffness (vertical panel) can be reduced, further reducing noise performance and ride comfort. Can be increased.
  • the height of one pex main part Lla is less than 25% of the apex height LI, sufficient bead rigidity cannot be obtained, resulting in a decrease in steering stability.On the other hand, if it exceeds 35%, the radius of the apex main part 8A Distortion is greatly concentrated at the outer end in the direction, which is disadvantageous for durability. If the pex height L1 is less than 30% of the tire cross-section height L, sufficient lateral rigidity cannot be obtained, resulting in a decrease in steering stability. Conversely, if the pex height L1 exceeds 40%, bead apex rubber is used.
  • the thickness T is 0.8 mm, the lateral stiffness of the tire cannot be secured, and the steering stability is impaired. Conversely, if the thickness T exceeds 1.5 mm, the longitudinal rigidity increases, especially the circumferential resonance frequency increases and the load increases. Invite noise.
  • the clinch rubber 9 rises radially outward from the bottom surface Sb of the bead portion 4 and at least in an area in contact with the rim flange Rf, the clinch rubber 9 constitutes an outer surface Ss of the bead portion 4 by being exposed to the outside. ing.
  • the clinch rubber 9 has a maximum thickness portion 9M where the thickness t is maximum. From the maximum thickness portion 9M, the clinch rubber 9 extends outward in the radial direction while gradually decreasing the thickness.
  • the clinch height L2, which is the radial height from the end bead base line BL, is set to 70 to 85% of the apex height L1.
  • the maximum thickness tm in the maximum thickness portion 9M is in the range of 4.0 to 5. Omm, and the height in the radial direction from the bead base line BL at the thickness center Mp of the maximum thickness portion 9 M.
  • the maximum thickness height L 2a is 65 to 95% of the apex main portion height Lla.
  • the maximum thickness L2a of the clinch rubber 9 deviates from the range of 65 to 95% of the apex main part height Lla, the distortion is concentrated, such as it becomes easy to bend at the radially outer end of the apex main part 8A. As a result, the durability tends to be impaired.
  • the rubber hardness Hsl of the beaded pex rubber 8 is 80 to 95, and the force is The rubber hardness Hs2 of the inch rubber 9 is set to 65 to 85 and smaller than the rubber hardness Hsl.
  • the bead-epex rubber 8 is harder than the clinch rubber 9 to optimize the rubber hardness balance, so that the bend deformation center (stress center) from the outer surface side of the carcass ply 6A, 6B Can be shifted to the main body side. Therefore, in combination with the carcass ply structure described above, it is possible to reduce the local stress acting on the main body parts 11 and 13 during bending deformation, and to suppress the carcass cord breakage damage. Suppression can be highly effective.
  • the bending deformation is dispersed over a wide range, it is advantageous for noise performance and ride comfort.
  • the wing portion 8 B is formed on the bead-epex rubber 8, the center of the stress at the time of bending deformation can be shifted by the body portion side, and the pinch cut suppressing effect and noise can be reduced. When it comes to improving performance and ride comfort, it is possible to make the most of it.
  • the difference in rubber hardness is preferably 2.0 or more, more preferably 5.0 or more. If the rubber hardness Hs2 of the clinch rubber 9 is less than 65, the rigidity is insufficient. Conversely, if the hardness Hs2 exceeds 85, the clinch rubber 9 becomes too hard, reducing toughness, reducing fatigue resistance and improving ride comfort. Disadvantageous. Therefore, the upper limit of the rubber hardness Hs2 is preferably less than 80.
  • the main body 13 of the outer carcass ply 6B is illustrated as being terminated on the inner surface of the apex main portion 8A. However, it is terminated on the inner surface of the wing portion 8B. You can also.
  • the vehicle equipped with a sample tire is made to approach an iron projection with a height of 110 mm, 100 mm, and length 1500 mm provided on the side of the test road at an angle of 15 ° with respect to the length direction of the projection.
  • a protrusion overpass test was carried out to get over the protrusion.
  • the approach speed was increased in steps from 15 kmZH to lkmZH, and the speed when puncture occurred was displayed as an index with Comparative Example 1 being 100. The higher the value, the better.

Landscapes

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  • Mechanical Engineering (AREA)
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Abstract

　ビードコア５から半径方向外方にのびるゴム硬度Ｈｓ１が８０～９５のビードエーペックスゴム８と、ビード部の外側面をなすゴム硬度Ｈｓ２が６５～８５かつ前記ゴム硬度Ｈｓ１よりも小のクリンチゴム９とを具える。カーカス６は、ビードコア５、５間を跨る本体部１１に、前記ビードコア５の廻りで巻き上げられる巻上げ部１２を設けた内のカーカスプライ６Ａと、前記本体部１１の外面に沿ってのびかつ半径方向内端がこの本体部１１と前記ビードエーペックスゴム８との間に挟まれて途切れる本体部１３からなる外のカーカスプライ６Ｂとから形成される。前記巻上げ部１２のビードベースラインＢＬからの巻上げ高さＬｃは、タイヤ断面高さＬの６０％以下、かつ前記本体部１３の内端の巻下ろし高さＬｄは、前記ビードエーペックスゴム８の高さＬ１の６０％以下である。

Description

明 細 書
空気入りタイヤ
技術分野
[0001] 本発明は、乗り心地性及び騒音性能の悪ィ匕を抑えながら、優れた耐ピンチカット性 能を発揮しうる空気入りタイヤに関する。
背景技術
[0002] 空気入りタイヤでは、車両の高速化、高性能化に伴って偏平化が促進され、近年、 偏平率が 50%、或いはそれ以下の低偏平タイヤも広く使用されている。しかしこのよ うな低偏平タイヤでは、そのサイドウォール部の半径方向高さが小であるため、タイヤ が路面上の大きな凹みに落ち込んだり、縁石などの突起を乗り上げたりする際には、 サイドウォール部が路面とリムフランジとの間に挟まれるように大きく変形する。そして 、そのとき生じる局部的な橈みによって、カーカスコードが切断したりカーカスコードと ゴムとが剥離するなど所謂ピンチカットと呼ばれるタイヤ損傷を招きやすい。
[0003] そこで、従来においては、タイヤの骨格をなすカーカスを、両端部をビードコアの廻 りで巻き上げた 2枚のカーカスプライで形成し、カーカスを強化することにより耐ピン チカット性能の向上が図られていた。
発明の開示
発明が解決しょうとする課題
[0004] しかしこのような手法では、カーカスを 1枚のカーカスプライで形成したものに比して
、タイヤ剛性が大幅に増加し、乗り心地性を大きく低下させるという問題がある。又タ ィャの周方向共振周波数も上がるため、ロードノイズを悪ィ匕させるという問題も招く。
[0005] そこで本発明は、乗り心地性及びロードノイズ等の騒音性能の悪ィ匕を 1枚のカー力 スプライ構造とほぼ同レベルに低く抑えながら、耐ピンチカット性能を大幅に向上しう る空気入りタイヤを提供することを目的として ヽる。
特許文献 1：特開 2003— 170711号公報
特許文献 2：特開 2005 - 343334号公報
課題を解決するための手段 [0006] 前記目的を達成するために、本願請求項 1の発明は、トレッド部力 サイドウォール 部をへてビード部のビードコアに至るカーカスと、前記ビードコアから半径方向外方 にのびるビードエ一ペックスゴムと、このビードエ一ペックスゴムのタイヤ軸方向外側 に配されかつビード部外側面をなすリムずれ防止用のクリンチゴムとを具える空気入 りタイヤであって、
前記カーカスプライは、前記ビードコア間を跨る本体部に、前記ビードコアの廻りを タイヤ軸方向内側力 外側に巻き上げた卷上げ部を一連に設けた内のカーカスブラ ィと、この内のカーカスプライの本体部の外面に沿ってのびかつ半径方向内端が前 記内のカーカスプライの本体部と前記ビードエ一ペックスゴムとの間に挟まれて途切 れる本体部からなる外のカーカスプライとからなり、
し力も前記内のカーカスプライの卷上げ部の半径方向外端のビードベースラインか らの半径方向の卷上げ高さ Lcは、タイヤ断面高さ Lの 60%以下、かつ前記外のカー カスプライの本体部の半径方向内端のビードベースラインからの半径方向の卷下ろ し高さ Ldは、前記ビードエ一ペックスゴムの半径方向外端のビードベースラインから の半径方向のエーペックス高さ L1の 60%以下とするとともに、
前記ビードエ一ペックスゴムのゴム硬度 Hslを 80〜95、しかも前記クリンチゴムの ゴム硬度 Hs2を 65〜85かつ前記ゴム硬度 Hslよりも小としたことを特徴としている。
[0007] 又請求項 2の発明では、前記ビードエ一ペックスゴムは、前記ビードコアから半径方 向外方に先細状にのびる断面略三角形状のエーペックス主部と、このエーペックス 主部に連なり半径方向外方に実質的に一定の厚さ Tでのびる薄 、翼部とからなり、 かつ前記厚さ Tを 0. 8〜1. 5mmとするとともに、前記エーペックス高さ L1を、前記タ ィャ断面高さ Lの 30〜40%、かつ前記エーペックス主部の半径方向外端のビードべ ースラインからの半径方向のエーペックス主部高さ Llaを、前記エーペックス高さ L1 の 25〜35%としたことを特徴としている。
[0008] 又請求項 3の発明では、前記クリンチゴムは、その半径方向外端のビードベースラ インからの半径方向のクリンチ高さ L2力 前記エーペックス高さ L1の 70〜85%であ り、し力も前記クリンチゴムは、厚さが最大となる最大厚さ部を有し、かっこの最大厚さ 部の厚さ中心のビードベースラインからの半径方向の最大厚さ高さ L2aを、前記エー ペックス主部高さ Llaの 65〜95%とするとともに、前記最大厚さ部の最大厚さを 4. 0 〜5. Ommの範囲としたことを特徴としている。
[0009] 本明細書では、特に断りがない限り、タイヤの各部の寸法等は、タイヤを正規リムに リム組みしかつ正規内圧の 5%を充填した 5%内圧状態において、特定される値とす る。又前記「ゴム硬度 Hs」は、 JIS— K6253に基づきデュロメータータイプ Aにより測 定したデュロメータ A硬さである。なお前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規 格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例え «JATM Aであれば標準リム、 TRAであれば "Design Rim"、或いは ETRTOであれば〃Mea suring Rim〃を意味する。又前記「正規内圧」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている 空気圧であり、 JATMAであれば最高空気圧、 TRAであれば表〃TIRE LOAD LIMI TS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES"に記載の最大値、 ETRTOで あれば "INFLATION PRESSURE"を意味するが、乗用車用タイヤの場合には 180k Paとする。
発明の効果
[0010] 本発明は叙上の如く構成しているため、最も橈みが大となりピンチカットが起こりや すいタイヤ最大幅位置付近を、 2枚のカーカスプライによって補強でき、局部的な曲 げ変形を抑えることにより耐ピンチカット性能を向上しうる。又外のカーカスプライが本 体部のみからなり、かつ内のカーカスプライの本体部と重置しているため、タイヤ剛性 の増加を極力抑えることができる。し力もビードエ一ペックスゴムとクリンチゴムとのゴ ム硬度バランスを適正化してビード変形時の曲げ中心をカーカス側に移行させてい ること、及び内のカーカスプライの卷上げ高さ Lcをタイヤ断面高さ Lの 60%以下に規 制していることとも相俟って、タイヤ剛性の増加をより低く抑えることができ、乗り心地 性及び騒音性能の悪ィ匕を抑制することが可能となる。
図面の簡単な説明
[0011] [図 1]図 1は、本発明の空気入りタイヤの一実施例を示す断面図である。
[図 2]図 2は、そのビード部を拡大して示す断面図である。
符号の説明
[0012] 2 トレッド部 3 サイドウォール部
4 ビード部
5 ビードコア
6 カーカス
6A 内のカーカスプライ
6B 外のカーカスプライ
8 ビードエ一ペックス::
8A エーペックス主部
8B 翼部
9 クリンチゴム
9M 最大厚さ部
11 本体部
12 卷上げ部
13 本体部
Mp 厚さ中心
発明を実施するための最良の形態
[0013] 以下、本発明の実施の一形態を、図示例とともに説明する
図 1に示すように、空気入りタイヤ 1は、本例では、偏平率が 50%以下の低偏平の 乗用車用ラジアルタイヤであって、トレッド部 2からサイドウォール部 3をへてビード部 4のビードコア 5に至るカーカス 6と、前記ビードコア 5から半径方向外方にのびるビー ドエ一ペックスゴム 8と、このビードエ一ペックスゴム 8のタイヤ軸方向外側に配されか つビード部 4の外側面 Ssをなすリムずれ防止用のクリンチゴム 9とを具える。なお前記 トレッド部 2には、前記カーカス 6の半径方向外側をタイヤ周方向に延在する強靱な ベルト層 7が配される。
[0014] 前記ベルト層 7は、スチールコードなどの高強力のベルトコードをタイヤ周方向に対 して例えば 10〜35°の角度で配列した 2枚以上、本例では 2枚のベルトプライ 7A、 7 Bから形成され、各ベルトコードがプライ間相互で交差することにより、ベルト剛性を 高め、トレッド部 2の略全巾をタガ効果を有して強固に補強する。又このベルト層 7の 半径方向外側には、高速耐久性を高める目的で、例えばナイロン等の有機繊維のバ ンドコードを周方向に対して 5度以下の角度で螺旋状に卷回させたバンド層 10を設 けることができる。このバンド層 10として、前記ベルト層 7のタイヤ軸方向外端部のみ を被覆する左右一対のエッジバンドプライ、及びベルト層 7の略全巾を覆うフルバンド プライが適宜使用でき、本例では、左右一対のエッジバンドプライと、 1枚のフルバン ドプライとを組み合わせて使用した場合を例示して 、る。
[0015] 次に、前記カーカス 6は、カーカスコードをタイヤ周方向に対して例えば 75〜90° の角度で配列した半径方向内外の 2枚のカーカスプライ 6A、 6B力も形成される。力 一カスコードとしては、ナイロン、ポリエステル、レーヨン等の周知の有機繊維コードが 好適に採用される。
[0016] 前記内のカーカスプライ 6Aは、前記ビードコア 5、 5間を跨る本体部 11と、この本体 部 11に連なりかつ前記ビードコア 5の廻りをタイヤ軸方向内側から外側に巻き上げら れて係止される卷上げ部 12とを有する所謂巻き上げのカーカスプライとして形成され るとともに、この本体部 11と卷上げ部 12との間には、前記ビードコア 5から半径方向 外方にのびる硬質のビードエ一ペックスゴム 8が配される。
[0017] 前記外のカーカスプライ 6Bは、前記内のカーカスプライ 6Aの本体部 11の外面に 沿ってトレッド部 2からタイヤ最大幅位置 Pmを越えて半径方向内方に巻き下ろされる 本体部 13のみ力も形成される。この本体部 13の半径方向内端は、前記内のカー力 スプライ 6Aの本体部 11と前記ビードエ一ペックスゴム 8との間に挟まれて途切れる。
[0018] このとき、図 2に拡大して示すように、ビードベースライン BLから、前記内のカーカス プライ 6Aの卷上げ部 12の半径方向外端までの半径方向高さである卷上げ高さ Lcを 、タイヤ断面高さ L (図 1に示す）の 60%以下としている。又ビードベースライン BLか ら、前記外の力一カスプライ 6Bの本体部 13の半径方向内端までの半径方向高さで ある卷下ろし高さ Ldを、ビードベースライン BL力も前記ビードエ一ペックスゴム 8の半 径方向外端までの半径方向高さであるエーペックス高さ L1の 60%以下としている。
[0019] このように、本実施形態のカーカス 6では、最も橈みが大となりピンチカットが起こり やすいタイヤ最大幅位置 Pmの付近を、従来的な 2枚のカーカスプライ構造と同様、 2枚の本体部 11、 13によって補強している。これにより、局部的な曲げ変形を抑え、 ピンチカットの発生を抑制する。又カーカス 6では、外のカーカスプライ 6Bを前記本 体部 13のみで形成するとともに、その卷下ろし高さ Ld及び内のカーカスプライ 6Aの 卷上げ高さ Lcを、上記の如く規制している。従ってタイヤ剛性を減じることができ、周 方向共振周波数に影響するロードノイズなどの騒音性能、及び乗り心地性の悪化を 抑制することが可能となる。なお前記卷上げ高さ Lcがタイヤ断面高さ Lの 60%を越え ると、タイヤ剛性が高くなり、騒音性能及び乗り心地性の悪ィ匕抑制が困難となる。又 前記卷下ろし高さ Ldがエーペックス高さ L1の 60%を越えると、ピンチカット抑制効果 が充分発揮されなくなるとともに、タイヤ剛性が減じて操縦安定性の低下を招く。なお 前記卷上げ高さ Lcが低すぎても、操縦安定性に不利を招くとともに、ビード変形時、 卷上げ部 12の外端に圧縮応力が作用してビード耐久性を低下させる傾向となる。こ のような観点から、前記卷上げ高さ Lcの下限値は、タイヤ断面高さ Lの 35%以上が 好ましい。又前記卷下ろし高さ Ldは、乗心地の確保とタイヤ質量軽減の観点から、そ の下限値をエーペックス高さ L1の 20%以上とするのが好ましい。
[0020] 次に、前記ピンチカット抑制効果を高く確保しながら、騒音性能及び乗り心地性の 悪ィ匕抑制効果をより高めるために、前記ビードエ一ペックスゴム 8を、前記ビードコア 5から半径方向外方に先細状にのびる断面略三角形状のエーペックス主部 8Aと、こ のエーペックス主部 8Aに連なり半径方向外方に実質的に一定の厚さ Tでのびる薄 い翼部 8Bとで形成している。このとき、前記厚さ Tは、 0. 8〜1. 5mmの範囲である。 又ビードエ一ペックスゴム 8の前記エーペックス高さ L1は、前記タイヤ断面高さ Lの 3 0〜40%の範囲であり、かつ前記エーペックス主部 8Aの半径方向外端のビードべ ースライン BLからの半径方向高さであるエーペックス主部高さ Llaは、前記エーぺッ タス高さ L1の 25〜35%に設定されている。なお「実質的に一定の厚さ T」とは、例え ば加硫成形などのタイヤ製造工程に起因する ± 10%の厚さの変動、及び外端部に おける先細状の厚さ変動を許容するものである。
[0021] このようにビードエ一ペックスゴム 8は、前記エーペックス主部 8Αが小高さで形成さ れながらも、その半径方向外側に薄い翼部 8Βを延設している。そのため、必要なタイ ャ横剛性 (横パネ)を確保して操縦安定性を維持しながら、タイヤ縦剛性 (縦パネ)を 減じることができ、騒音性能及び乗り心地性の悪ィ匕抑制をより高めうる。なお前記ェ 一ペックス主部高さ Llaが前記エーペックス高さ LIの 25%未満では、充分なビード 剛性が得られずに操縦安定性の低下を招き、逆に 35%を越えると、エーペックス主 部 8Aの半径方向外端で歪みの集中が大きく起こり耐久性に不利となる。又前記ェ 一ペックス高さ L1が前記タイヤ断面高さ Lの 30%未満では、充分な横剛性が得られ ずに操縦安定性の低下を招き、逆に 40%を越えると、ビードエ一ペックスゴム 8の半 径方向外端が、最も橈みが大となるタイヤ最大幅位置 Pmに近づくため、該外端を起 点として損傷が生じやすくなる。又厚さ Tが 0. 8mmでは、タイヤ横剛性が確保できず 操縦安定性を損ね、逆に 1. 5mmを越えると、縦剛性が大きくなつて、特に周方向共 振周波数が増カロしロードノイズの悪ィ匕を招く。
[0022] 又前記クリンチゴム 9は、前記ビード部 4の底面 Sbから半径方向外側に立ち上がり 、少なくともリムフランジ Rfと接触する領域においては、外に露出することによりビード 部 4の外側面 Ssを構成している。又クリンチゴム 9は、その厚さ tが最大となる最大厚 さ部 9Mを有し、この最大厚さ部 9Mからは、厚さを漸減しながら半径方向外方に延 在するとともに、半径方向外端のビードベースライン BLからの半径方向高さであるク リンチ高さ L2を、前記エーペックス高さ L1の 70〜85%としている。又前記最大厚さ 部 9Mにおける最大厚さ tmは、 4. 0〜5. Ommの範囲であり、かつ前記最大厚さ部 9 Mの厚さ中心 Mpのビードベースライン BLからの半径方向高さである最大厚さ高さ L 2aは、前記エーペックス主部高さ Llaの 65〜95%としている。
[0023] なお前記クリンチ高さ L2が前記エーペックス高さ L1の 70%未満では、タイヤ横剛 性が不足して操縦安定性の低下を招き、逆に 85%を超えると、クリンチゴム 9の半径 方向外端とビードエ一ペックスゴム 8の半径方向外端とが近づくため、各外端に歪み の集中が大きく起こり耐久性能に不利となる。又前記最大厚さ tmが 4. Omm未満で は、タイヤ横剛性が不足して操縦安定性の低下を招き、逆に 5. Ommを越えると、剛 性が過大となって、リムフランジ Rfとの接触圧が不足する。又クリンチゴム 9の前記最 大厚さ高さ L2aが、エーペックス主部高さ Llaの 65〜95%の範囲から外れると、エー ペックス主部 8Aの半径方向外端で屈曲しやすくなるなど歪みが集中して耐久性を損 ねる傾向となる。
[0024] ここで、前記ビードエ一ペックスゴム 8のゴム硬度 Hslは、 80〜95、し力も前記タリ ンチゴム 9のゴム硬度 Hs2は、 65〜85かつ前記ゴム硬度 Hslよりも小に設定される。 このように、ビードエ一ペックスゴム 8をクリンチゴム 9よりも硬質としてゴム硬度バラン スを適正化して 、るため、ビード変形時の曲げ中心 (応力の中心）をタイヤ外面側か らカーカスプライ 6A、 6Bの本体部側に移行させることができる。従って、曲げ変形時 に本体部 11、 13に作用する局部的な応力を減じることができ、カーカスコードの破 断損傷などを抑制しうるなど、前述のカーカスプライ構造と相俟って、ピンチカット抑 制により高い効果を発揮しうる。又曲げ変形が広範囲に分散されるため、騒音性能 及び乗り心地性にも有利となる。又特に本例では、ビードエ一ペックスゴム 8に翼部 8 Bを形成しているため、曲げ変形時の応力の中心を前記本体部側により移行させるこ とができ、ピンチカット抑制効果と、騒音性能及び乗り心地性の向上効果とをいつそう 高く発揮させることができる。
[0025] そのために、前記ゴム硬度の差 (Hsl— Hs2)は、 2. 0以上、さらには 5. 0以上確 保するのが好ま 、。なおクリンチゴム 9の前記ゴム硬度 Hs2が 65未満では剛性が 不足し、逆に 85を超えるとクリンチゴム 9が硬質ィ匕し過て靱性を減じ、耐疲労性を低 下するとともに乗心地性等にも不利となる。従って、ゴム硬度 Hs2の上限は、 80より 小が好ましい。
[0026] 又本例では、前記外のカーカスプライ 6Bの本体部 13は、エーペックス主部 8Aの 内側面上で終端したものを例示して 、るが、翼部 8Bの内側面上で終端させることも できる。
[0027] 以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施 形態に限定されることなぐ種々の態様に変形して実施しうる。
実施例
[0028] 図 1に示す構造を有するタイヤサイズが 225Z45R17の低偏平の乗用車用タイヤ を表 1の仕様に基づいて試作するとともに、各試供タイヤの縦パネ、横パネ、操縦安 定性、乗り心地性、騒音性、耐ピンチカット性能をテストしその結果を表 1に記載した
[0029] (1)横パネ、縦パネ：
リム（17 X 8JJ)、内圧（230kPa)の条件にて縦荷重 (4. lkN)を作用させたときの 縦橈みを計測し、この縦橈みで前記縦荷重を除すことにより縦パネ定数を求めた。ま た縦荷重 (4. lkN)、横力（2. OkN)を作用させたときの横変位を計測し、この横変 位で横力を除すことにより横パネ定数を求めた。いずれも従来例 1を 100とする指数 で表示し、値が大な方がパネ定数が高い。
[0030] (2)操縦安定性、及び乗り心地性：
リム（17 X 8JJ)、内圧（230kPa)の条件にて、車両（国産 2000cc、 FR車）の全輪 に装着して、ドライアスファルト路面のタイヤテストコースを走行し、操縦安定性、及び 乗り心地性をドライバーの官能評価により、従来例 1を 6とする 10点法で表示した。値 が大きい方が良好である。
[0031] (3)騒音性 (ロードノイズ性）：
前記車両を用い、 1名乗車にてロードノイズ計測路 (アスファルト粗面路）を速度 60k m/Hで走行した。そしてそのときの車内騒音を、ドライバーの官能評価により、従来 例 1を 100とする指数で表示し、値が大な方が騒音性に優れている。
[0032] (4)耐ピンチカット性能：
試験路上の側方に設けた高さ 110mm、 100mm,長さ 1500mmの鉄製突起に対 して、試供タイヤを装着した前記車両を、前記突起の長さ方向に対して 15° の角度 で進入させ該突起を乗り越す、突起乗越しテストを行った。このとき、進入速度を 15k mZHから lkmZHのステップで逐次上昇させ、パンクが発生したときの速度を比較 例 1を 100とする指数で表示した。値が大なほど良好である。
[0033] [表 1]
Figure imgf000012_0001
※ 翼部がないとき、高さ ffig (0.8 XL 1)における、 ビ一ドエ一ペックスゴムの厚さを言 し
実施例のタイヤは、乗り心地性及び騒音性を 1枚のカーカスプライ構造とほぼ同レ ベルに低く抑えながら、耐ピンチカット性能が大幅に向上されるのが確認できる。

Claims

請求の範囲
[1] トレッド部力 サイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るカーカスと、前記 ビードコアから半径方向外方にのびるビードエ一ペックスゴムと、このビードエーぺッ タスゴムのタイヤ軸方向外側に配されかつビード部の外側面をなすリムずれ防止用 のクリンチゴムとを具える空気入りタイヤであって、
前記カーカスプライは、前記ビードコア間を跨る本体部と、この本体部に連なりかつ 前記ビードコアの廻りをタイヤ軸方向内側力 外側に巻き上げられる卷上げ部とを有 する内のカーカスプライ、及び該内のカーカスプライの本体部の外面に沿ってのび かつ半径方向内端が前記内のカーカスプライの本体部と前記ビードエ一ペックスゴ ムとの間に挟まれて途切れる本体部力もなる外のカーカスプライ力 なり、
し力も前記内のカーカスプライの卷上げ部の半径方向外端のビードベースラインか らの半径方向の卷上げ高さ Lcは、タイヤ断面高さ Lの 60%以下、かつ前記外のカー カスプライの本体部の半径方向内端のビードベースラインからの半径方向の卷下ろ し高さ Ldは、前記ビードエ一ペックスゴムの半径方向外端のビードベースラインから の半径方向のエーペックス高さ L1の 60%以下とするとともに、
前記ビードエ一ペックスゴムのゴム硬度 Hslを 80〜95、しかも前記クリンチゴムの ゴム硬度 Hs2を 65〜85かつ前記ゴム硬度 Hslよりも小としたことを特徴とする空気 入りタイヤ。
[2] 前記ビードエ一ペックスゴムは、前記ビードコアから半径方向外方に先細状にのび る断面略三角形状のエーペックス主部と、このエーペックス主部に連なり半径方向外 方に実質的に一定の厚さ Tでのびる薄い翼部とからなり、かつ前記厚さ Tを 0. 8〜1 . 5mmとするととち〖こ、
前記エーペックス高さ L1を、前記タイヤ断面高さ Lの 30〜40%、かつ前記エーべ ックス主部の半径方向外端のビードベースラインからの半径方向のエーペックス主部 高さ Llaを、前記エーペックス高さ L1の 25〜35%としたことを特徴とする請求項 1記 載の空気入りタイヤ。
[3] 前記クリンチゴムは、その半径方向外端のビードベースラインからの半径方向のタリ ンチ高さ L2が、前記エーペックス高さ L1の 70〜85%であり、し力も前記クリンチゴム は、厚さが最大となる最大厚さ部を有し、かっこの最大厚さ部の厚さ中心のビードべ ースラインからの半径方向の最大厚さ高さ L2aを、前記エーペックス主部高さ Llaの 65〜95%とするととも〖こ、前記最大厚さ部の最大厚さを 4. 0〜5. Ommの範囲とし たことを特徴とする請求項 1又は 2記載の空気入りタイヤ。
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