JP5416449B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、レーシングカー用、スポーツカー用のタイヤとして好適であり、優れた操縦安定性を維持しながらカーカス耐久性を向上した空気入りタイヤに関する。

例えばスポーツカー、レーシングカーなどの高速走行用の四輪車両に用いられる空気入りタイヤでは、タイヤ剛性を高めて操縦安定性を向上させるために、タイヤの骨格をなすカーカスを複数枚のカーカスプライにより形成するとともに、カーカスコードにアラミド繊維コードやポリエチレンナフタレート繊維コード（ＰＥＮ繊維コード）などの高弾性の有機繊維コードを採用している（例えば特許文献１参照）。

特開２００３−５４２１５号公報

しかし、前記高速走行用の四輪車両に用いられる空気入りタイヤ、特にレース用のタイヤでは、充填内圧が相対的に低いこと、サイドウォールゴムの厚さが小であること、並びに過酷な旋回走行が強いられることなどから、バットレス域では、通常の乗用車用タイヤに比して大きな屈曲変形が発生する。

このとき、最もタイヤ内腔側に配されるカーカスプライでは、このカーカスプライが屈曲変形における応力中心よりも内側（タイヤ内腔側）を通るため、バットレス域では強い圧縮応力を受けることとなる。しかも前記高弾性の有機繊維コードは、弾性率が高い分、圧縮側の耐疲労性に劣る傾向がある。そのため、バットレス域では、前記屈曲変形による強い圧縮応力の繰り返しにより、最もタイヤ内腔側に配されるカーカスプライのカーカスコードが圧縮疲労を起こし、コード破断を誘発させるなどカーカス耐久性を低下させるという問題がある。特に、サイドウォール部にサイド補強プライを設けて操縦安定性を高めた場合には、バットレス域に負荷が集中して屈曲変形がより大となるため、カーカス耐久性の低下はより顕著なものとなる。

そこで本発明は、インナーライナゴム層の厚さをバットレス域において増大せしめ、最もタイヤ内腔側に配されるカーカスプライを屈曲変形の応力中心側に近づけさせることを基本として、バットレス域において作用するカーカスコードへの圧縮応力を低減でき、圧縮疲労を抑えてカーカス耐久性を向上しうる空気入りタイヤを提供することを目的としている。

上記の課題を解決するために、本願請求項１の発明は、トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至るプライ本体部の両端に、前記ビードコアの回りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返されるプライ折返し部を設けた折返しのカーカスプライを１枚以上有するカーカスと、前記サイドウォール部に配されかつ前記プライ折返し部に沿って半径方向内外にのびるサイド補強プライと、最もタイヤ内腔側に配されるプライ本体部の内面に添着されビード部間をのびることによりタイヤ内腔面を形成するインナーライナゴム層とを具える空気入りタイヤであって、
前記カーカスプライのカーカスコードは、アラミド繊維コード又はポリエチレンナフタレート繊維コードからなり、
前記インナーライナゴム層は、略均一の厚さｔｂを有する主部と、この主部よりも大な厚さｔａを有しかつトレッド端位置からタイヤ最大幅位置までの領域で定義される上サイドウォール領域に含まれるバットレス域に配される一つの厚さ増大部とを一連に具え、
前記厚さ増大部は、厚さｔａが最大となる最大厚さ位置から半径方向内外に厚さｔａを漸減してのびる断面三日月状をなし、
前記一つの厚さ増大部の半径方向内外は、前記主部で構成されており、
しかも前記最大厚さ位置において、最もタイヤ内腔側に配されるプライ本体部の厚さ中心ｉからタイヤ内腔面までの厚さｔｃは、前記最大厚さ位置におけるタイヤ全厚さＴの０．３倍以上であることを特徴としている。

又請求項２の発明では、前記プライ折返し部の半径方向外端及び／又は前記サイド補強プライの半径方向外端は、前記上サイドウォール領域内で終端するとともに、
前記厚さ増大部の半径方向内端は、前記上サイドウォール領域内で終端するプライ折返し部の半径方向外端及び／又は前記サイド補強プライの半径方向外端のうちで最も半径方向外側に位置する最外側の外端よりも半径方向内側に、プライ本体部に沿った５〜１５ｍｍの距離Ｌ１を隔たり、
かつ前記厚さ増大部の半径方向外端は、前記トレッド端位置からタイヤ軸方向内側に、プライ本体部に沿った５〜３０ｍｍの距離Ｌ２を隔たることを特徴としている。

又請求項３の発明では、前記プライ折返し部の半径方向外端と前記サイド補強プライの半径方向外端とは、前記上サイドウォール領域内で終端しないとともに、
前記厚さ増大部の半径方向内端は、前記タイヤ最大幅位置からプライ本体部に沿って半径方向内側に５ｍｍ以下の距離Ｌ３の位置、又は半径方向外側に１０ｍｍ以下の距離Ｌ３の位置に配され、
かつ前記厚さ増大部の半径方向外端は、前記トレッド端位置からタイヤ軸方向内側にプライ本体部に沿った５〜３０ｍｍの距離Ｌ２を隔たることを特徴としている。

又請求項４の発明では、前記カーカスの外側に、サイドウォール部の外面をなすサイドウォールゴムが配されるとともに、このサイドウォールゴムは、前記上サイドウォール領域の５０％以上の領域範囲において、ゴム厚さを１．０〜２．０ｍｍとしたことを特徴としている。

又請求項５の発明では、前記サイド補強プライは、前記プライ本体部とプライ折返し部との間に配されることを特徴としている。

本明細書では、特に断りがない限り、タイヤの各部の寸法等は、タイヤを正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した正規内圧状態で特定される値とする。

なお前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば"標準リム"、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"とする。また「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば"最高空気圧"、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とする。ただし、レース用のタイヤ等のように、適用される規格がない場合、前記正規リム及び正規内圧には、メーカにより推奨されるリム及び空気圧が適用される。

本発明の空気入りタイヤのインナーライナゴム層は、略均一の厚さを有する主部と、この主部よりも大な厚さを有しかつバットレス域に配される厚さ増大部とを一連に具える。従って、屈曲変形時、最もタイヤ内腔側に配されるカーカスプライが屈曲変形の応力中心側に近づき、バットレス域において作用するカーカスコードへの圧縮応力を減じることができる。その結果、高弾性の有機繊維コードからなるカーカスコードの圧縮疲労、及びそれに起因する強度低下が抑えられ、優れた操縦安定性を確保しながらカーカス耐久性を向上することができる。

なお、インナーライナゴム層の全体に亘って厚さを増大した場合には、タイヤ質量の不必要な増加を招き、燃費性やラップタイムを悪化させることとなる。

本発明の空気入りタイヤの一実施例を示す断面図である。 そのサイドウォール部を拡大して示す断面図である。 その厚さ増大部をさらに拡大して示す断面図である。 厚さ増大部の他の例を拡大して示す断面図である。 本発明の空気入りタイヤの他の実施例を示す断面図である。 本発明の空気入りタイヤのさらに他の実施例を示す断面図である。

以下、本発明の実施の一形態を、図示例とともに説明する。

図１において、空気入りタイヤ１は、本例ではレース用のスリックタイヤであって、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、このカーカス６の半径方向外側かつトレッド部２の内部に配されるベルト層７と、サイドウォール部３に配されかつ前記カーカス６に沿って半径方向内外にのびるサイド補強プライ９とを具える。

また前記トレッド部２には、前記ベルト層７のタイヤ半径方向外側に、トレッドゴム２Ｇが配される。このトレッドゴム２Ｇは、例えば２．０〜５．５mm、より好ましくは３．０〜４．５mmの略均一なゴム厚さで形成されている。このゴム厚さは一般の乗用車用タイヤに比べて小であり、サーキット走行時、トレッドゴム２Ｇの発熱を抑え、高速耐久性を高めるのに役立つ。

前記トレッドゴム２Ｇのゴム硬度（デュロメータＡ硬さ）は、その下限が３０度以上、さらには４０度以上が望ましく、また上限は、９０度以下、さらには８５度以下が好ましい。このゴム硬度が過度に小さくなると、耐摩耗性が低下し、逆に大きすぎると十分なグリップ力が得られない傾向となる。

次に、前記カーカス６は、前記ビードコア５、５間を跨るトロイド状のプライ本体部６ａの両端に、ビードコア５の回りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返されるプライ折返し部６ｂを設けた折返しのカーカスプライを１枚以上有して形成される。本例では、半径方向内外に重置する２枚の折返しのカーカスプライ６Ａ、６Ｂから形成される所謂２−０構造の場合が例示される。

各カーカスプライ６Ａ、６Ｂは、カーカスコードをタイヤ周方向に対して例えば５０〜９０°の角度で配列したコードプライであり、前記カーカスコードとして、アラミド繊維コード又はポリエチレンナフタレート繊維コード（ＰＥＮ繊維コード）から選択される高弾性の有機繊維コードが採用される。これによりカーカス剛性を高め、高速走行時の旋回性を含む操縦安定性を向上させている。

また本例のカーカス６は、図２に拡大して示されるように、外のカーカスプライ６Ｂのプライ折返し部６ｂＢがタイヤ最大幅位置Ｐｍよりも半径方向内方で終端するとともに、内のカーカスプライ６Ａのプライ折返し部６ｂＡは、トレッド端位置Ｐｅをタイヤ軸方向内方に越え、その外端Ｅ６Ａはトレッド部２の内部にて終端している。このようなハイターンアップ構造は、サイドウォール部３の曲げ剛性を高め、操縦安定性をさらに向上させるとともに、前記プライ折返し部６ｂＢの半径方向外端Ｅ６Ｂを被覆保護するため、この外端Ｅ６Ｂを起点とするコード端ルースなどの損傷を抑制しうる。なお前記外端Ｅ６Ａ、Ｅ６Ｂを総称して外端Ｅ６という場合がある。

また前記カーカス６の外側には、サイドウォール部３の外面３Ｓ（以下サイドウォール面３Ｓと呼ぶ場合がある。）をなすサイドウォールゴム３Ｇが配される。本例の如きレース用タイヤの場合、このサイドウォールゴム３Ｇのゴム厚さは、前記上サイドウォール領域Ｙｕの５０％以上の領域範囲において、１．０〜２．０ｍｍの範囲と、通常の乗用車用タイヤに比して非常に薄く設定され、軽量化が図られている。

また、前記プライ本体部６ａとプライ折返し部６ｂとの間には、前記ビードコア５からタイヤ半径方向外側へ先細状にのびるビードエーペックスゴム８が配される。このビードエーペックスゴム８は、例えばゴム硬度（デュロメータＡ硬さ）が６０度以上、より好ましくは７０度以上の硬質ゴムからなり、ビード部４からサイドウォール部３にかけて補強する。なお周囲のゴムとの接着性などに鑑み、このゴム硬度の上限は９８度以下、さらには９５度以下が好ましい。

また、操縦安定性のさらなる向上を図るため、サイドウォール部３にはサイド補強プライ９が配される。このサイド補強プライ９は、有機繊維からなる補強コードをタイヤ周方向に対して３０〜６０°の角度で配列したコードプライからなり、前記プライ本体部６ａとプライ折返し部６ｂとの間を通って半径方向内外にのびる。

本例では、サイド補強プライ９が、前記ビードエーペックスゴム８とプライ折返し部６ｂとの間を通って半径方向内外にのびる主部９ａのみからなるＩ字状に形成される場合が例示されている。しかし、この主部９ａの半径方向内端に、ビードコア５の回りで折り返される折返し部９ｂ（図示しない）を延設したＵ字状に形成することもできる。なおＩ字状、Ｕ字状の何れの場合にも、前記主部９ａの半径方向外端Ｅ９ａ、折返し部９ｂの半径方向外端Ｅ９ｂは、それぞれ上サイドウォール領域Ｙｕ内或いはタイヤ最大幅位置Ｐｍよりも半径方向内方で終端する。本例では、前記主部９ａの外端Ｅ９ａが上サイドウォール領域Ｙｕ内で終端する場合が例示されている。なお前記外端Ｅ９ａ、Ｅ９ｂを総称して、外端Ｅ９と言う場合がある。

ここで、前記上サイドウォール領域Ｙｕは、前記トレッド端位置Ｐｅからタイヤ最大幅位置Ｐｍまでの領域であって、このタイヤ最大幅位置Ｐｍとは、前記サイドウォール面３Ｓがタイヤ軸方向外側に最も張り出す点であるタイヤ最大幅点Ｍを通ってプライ本体部６ａに直交する直線の位置を意味する。又前記トレッド端位置Ｐｅとは、前記トレッド端Ｔｅを通ってプライ本体部６ａに直交する直線の位置を意味する。又トレッド端Ｔｅとは、トレッド部２の外面２Ｓ（以下トレッド面２Ｓと呼ぶ場合がある。）と前記サイドウォール面３Ｓとがエッジで交わる所謂スクエアショルダの場合には、そのエッジによりトレッド端Ｔｅが定義される。又本例の如く、トレッド面２Ｓとサイドウォール面３Ｓとが小円弧面Ｓｓを介して連なる所謂ラウンドショルダの場合には、図３の如く、トレッド面２Ｓと小円弧面Ｓｓの交点ｑ２と、小円弧面Ｓｓとサイドウォール面３Ｓとの交点ｑ１との間の、小円弧面Ｓｓ上の中点を、前記トレッド端Ｔｅとして定義する。

次に、前記ベルト層７は、図２の如く本例では、半径方向内外に重置する２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂから形成される。各ベルトプライ７Ａ、７Ｂは、タイヤ周方向に対して例えば１５〜４０°の角度で配列するベルトコードを有し、該ベルトコードがプライ間相互で交差することによりベルト剛性を高め、トレッド部２を強固に補強している。前記ベルトコードとしては、例えばアラミド繊維コード等の高弾性の有機繊維コードやスチールコードが好適に使用される。

また、本例では、高速耐久性を高める目的で、ベルト層７のタイヤ半径方向外側に、有機繊維からなるバンドコードをタイヤ周方向に対して５度以下の角度で螺旋状に巻回したバンド層１０を設けている。このバンド層１０としては、前記ベルト層７のタイヤ軸方向外端部のみを被覆する左右一対のエッジバンドプライ、及びベルト層７の略全巾を覆うフルバンドプライが適宜使用でき、本例では、１枚のフルバンドプライからなる場合が例示される。このようなバンド層１０は、高速走行時のベルト層７の動きを抑制し、トレッドゴム２Ｇの摩耗を抑制する他、高速走行時の操縦安定性、耐久性を向上させる。なお前記ベルト層７では、バンド層１０に代えて、或いはさらに高速耐久性を高める目的で、ベルト層７の外端をＵ字に折り返した所謂フォールドエンド構造を採用することもできる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、最もタイヤ内腔側に配されるプライ本体部、本例ではプライ本体部６ａＡの内面に、ブチル系ゴム等の低空気透過性ゴムからなり、かつビード部４、４間をのびることによりタイヤ内腔面Ｈｓを形成するインナーライナゴム層１１を具える。

このインナーライナゴム層１１は、略均一の厚さｔｂを有する主部１２と、この主部１２よりも大な厚さｔａを有しかつ前記上サイドウォール領域Ｙｕに含まれるバットレス域Ｙｕ１に配される厚さ増大部１３とを一連に具える。なお前記主部１２は、加硫成形等に起因する寸法バラツキが少ない領域範囲、具体的には少なくとも前記ビードエーペックスゴム８の先端間の領域範囲において、その厚さｔｂが略一定であって、この厚さｔｂとしては、従来タイヤのインナーライナゴム層と同様、０．５〜１．５ｍｍの範囲が好適に採用される。

また、前記厚さ増大部１３は、図３に示すように、前記厚さｔａが最大値ｔａ１となる最大厚さ位置Ｑ１から半径方向内外に厚さｔａを漸減してのびる断面三日月状をなす。そして、前記最大厚さ位置Ｑ１において、最もタイヤ内腔側に配されるプライ本体部６ａＡの厚さ中心ｉからタイヤ内腔面Ｈｓまでの厚さｔｃは、前記最大厚さ位置Ｑ１におけるタイヤ全厚さＴの０．３倍以上に設定される。

このような断面三日月状の厚さ増大部１３は、前記プライ本体部６ａＡを、屈曲変形時の応力中心側に近づけることができる。その結果、バットレス域Ｙｕ１において作用するカーカスコードへの圧縮応力を減じることが可能となり、カーカスコードの圧縮疲労及びそれに起因する強度低下を抑えることができる。なお厚さｔｃが全厚さＴの０．３倍未満では、圧縮応力の低減効果が不充分となる。逆に厚さｔｃが厚すぎると、重量の不必要な増加を招く他、タイヤ全体の剛性バランスが損なわれ操縦安定性を低下させる恐れを招く。従って、前記厚さｔｃの上限は、全厚さＴの０．６倍以下が好ましい。

また前記圧縮応力の低減効果を有効に発揮させるために、前記厚さ増大部１３の半径方向外端１３ｏは、前記トレッド端位置Ｐｅからタイヤ軸方向内側に５〜３０ｍｍの距離Ｌ２を隔てた位置で終端するのが好ましい。また前記厚さ増大部１３の半径方向内端１３ｉは、前記上サイドウォール領域Ｙｕ内にて、前記プライ折返し部６ｂの半径方向外端Ｅ６及び／又は前記サイド補強プライ９の半径方向外端Ｅ９が終端する場合には、この上サイドウォール領域Ｙｕ内にて終端する外端Ｅ６、Ｅ９のうちで最も半径方向外側に位置する最外側の外端Ｅｘよりも半径方向内側に５〜１５ｍｍの距離Ｌ１を隔てた位置で終端するのが好ましい。本例では、サイド補強プライ９の半径方向外端Ｅ９、詳しくは、主部９ａの外端Ｅ９ａのみが上サイドウォール領域Ｙｕ内にて終端し、従ってこの主部９ａの外端Ｅ９ａが、前記最外側の外端Ｅｘとなる。しかし、サイド補強プライ９に代えて、プライ折返し部６ｂＡの外端Ｅ６Ａが上サイドウォール領域Ｙｕ内にて終端し、この外端Ｅ６Ａが最外側の外端Ｅｘを構成することも、また双方の外端Ｅ９ａ、Ｅ６Ａが上サイドウォール領域Ｙｕ内にて終端し、このうちの何れかの外端Ｅ９ａまたはＥ６Ａが最外側の外端Ｅｘを構成することもできるなど、種々の態様を採用しうる。

なお前記距離Ｌ１、Ｌ２は、前記プライ本体部６ａに沿った距離である。前記距離Ｌ２が５ｍｍより小、及び距離Ｌ１が５ｍｍより小の場合には、厚さ増大部１３が有効に機能せず、トレッド端位置Ｐｅや最外側の外端Ｅｘの近傍にてカーカスコードが圧縮疲労を起こして破断損傷を招きやすくなる。逆に、前記距離Ｌ２が３０ｍｍを越える、或いは距離Ｌ１が１５ｍｍを越える場合には、圧縮応力の低減効果のさらなる向上が見込まれず、また重量の不必要な増加を招く。従って、距離Ｌ２の下限値は５ｍｍ以上が好ましく、また上限は３０ｍｍ以下が好ましい。また距離Ｌ１の下限値は５ｍｍ以上が好ましく、また上限は１５ｍｍ以下が好ましい。

また、図４に示すように、前記上サイドウォール領域Ｙｕ内にて、前記プライ折返し部６ｂの半径方向外端Ｅ６とサイド補強プライ９の半径方向外端Ｅ９とが何れも終端しない場合には、前記厚さ増大部１３の半径方向内端１３ｉは、前記タイヤ最大幅位置Ｐｍから半径方向外側に１０ｍｍ以下の距離Ｌ３の位置、又は半径方向内側に５ｍｍ以下の距離Ｌ３の位置で終端するのが好ましい。この距離Ｌ３がタイヤ最大幅位置Ｐｍから半径方向外側に１０ｍｍを越えると厚さ増大部１３を有効に機能させることが難しく、逆に半径方向内側に５ｍｍを越えると、重量の不必要な増加を招く。このような観点から、前記距離Ｌ３は半径方向外側に５ｍｍ以下がより好ましい。なお前記距離Ｌ３も前記プライ本体部６ａに沿った距離である。

次に、前記カーカス６としては、本例の如く、２枚の折返しのカーカスプライ６Ａ、６Ｂからなる２−０構造の場合の他、図５に示すように、１枚の折返しのカーカスプライ６Ａのみから形成される所謂１−０構造を採用することもできる。また図６に示すように、２枚の折返しのカーカスプライ６Ａ、６Ｂのさらに外側に、前記プライ折返し部６ｂＡを覆ってトレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４に巻き下ろされる巻き下ろしのカーカスプライ６Ｃを設けた所謂２−１構造を採用することもできる。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

図１のタイヤ構造を有するサイズ２４５／４０Ｒ１８のレース用のラジアルタイヤを表１の仕様に基づき試作し、それらについて操縦安定性、カーカスの強力保持率、タイヤ質量を測定し互いに比較した。表１に記載以外は、各タイヤとも実質的に同仕様である。

＜操縦安定性＞
各試供タイヤをリム（１８×８ＪＪ）、内圧（２００ｋＰａ）の条件にてレース仕様車両（スカイラインＧＴ−Ｒ）の全輪に装着し、サーキットコースにてサーキット走行を行い、その時の操縦安定性を、ドライバの官能評価により比較例１を１００とした指数で示す。数値が大きいほど良好である。

＜カーカスの強力保持率＞
前記車両を用いて、サーキットコースを約３．７ｋｍの距離を走行し、その後タイヤを解体して、カーカスコードをタイヤから取り出した。そして、ＪＩＳ Ｌ１０１７（化学繊維タイヤコード試験方法）の８．５項に記載された「引張強さ及び伸び率」に準拠し、取り出したカーカスコードの破断時の荷重を、コード５本に対して測定しその平均値をコード強力とした。そして新品タイヤにおけるコード強力（コード５本の平均）を１００とする指数で比較した。数値が大なほど強力保持率が高く、耐久性に優れている。

＜タイヤ質量＞
タイヤ１本当たりの質量を測定し、比較例１を１００とした指数で示す。数値が小さいほど軽量である。

比較例２と比べるように、実施例のタイヤは、タイヤ質量の過度の増加を抑えながら、強力保持率を向上させうることが確認できる。

２ トレッド部
３ サイドウォール部
３Ｇ サイドウォールゴム
４ ビード部
５ ビードコア
６ カーカス
６Ａ、６Ｂ 折返しのカーカスプライ
６ａＡ，６ａＢ プライ本体部
６ｂＡ，６ｂＢ プライ折返し部
９ サイド補強プライ
１１ インナーライナゴム層
１２ 主部
１３ 厚さ増大部
Ｈｓ タイヤ内腔面
Ｐｅ トレッド端位置
Ｐｍ タイヤ最大幅位置
Ｑ１ 最大厚さ位置
Ｙｕ 上サイドウォール領域
Ｙｕ１ バットレス域

Claims (5)

1. トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至るプライ本体部の両端に、前記ビードコアの回りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返されるプライ折返し部を設けた折返しのカーカスプライを１枚以上有するカーカスと、前記サイドウォール部に配されかつ前記プライ折返し部に沿って半径方向内外にのびるサイド補強プライと、最もタイヤ内腔側に配されるプライ本体部の内面に添着されビード部間をのびることによりタイヤ内腔面を形成するインナーライナゴム層とを具える空気入りタイヤであって、
   前記カーカスプライのカーカスコードは、アラミド繊維コード又はポリエチレンナフタレート繊維コードからなり、
   前記インナーライナゴム層は、略均一の厚さｔｂを有する主部と、この主部よりも大な厚さｔａを有しかつトレッド端位置からタイヤ最大幅位置までの領域で定義される上サイドウォール領域に含まれるバットレス域に配される一つの厚さ増大部とを一連に具え、
   前記厚さ増大部は、厚さｔａが最大となる最大厚さ位置から半径方向内外に厚さｔａを漸減してのびる断面三日月状をなし、
   前記一つの厚さ増大部の半径方向内外は、前記主部で構成されており、
   しかも前記最大厚さ位置において、最もタイヤ内腔側に配されるプライ本体部の厚さ中心ｉからタイヤ内腔面までの厚さｔｃは、前記最大厚さ位置におけるタイヤ全厚さＴの０．３倍以上であることを特徴とする空気入りタイヤ。
   
2. 前記プライ折返し部の半径方向外端及び／又は前記サイド補強プライの半径方向外端は、前記上サイドウォール領域内で終端するとともに、
   前記厚さ増大部の半径方向内端は、前記上サイドウォール領域内で終端するプライ折返し部の半径方向外端及び／又は前記サイド補強プライの半径方向外端のうちで最も半径方向外側に位置する最外側の外端よりも半径方向内側に、プライ本体部に沿った５〜１５ｍｍの距離Ｌ１を隔たり、
   かつ前記厚さ増大部の半径方向外端は、前記トレッド端位置からタイヤ軸方向内側に、プライ本体部に沿った５〜３０ｍｍの距離Ｌ２を隔たることを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 前記プライ折返し部の半径方向外端と前記サイド補強プライの半径方向外端とは、前記上サイドウォール領域内で終端しないとともに、
   前記厚さ増大部の半径方向内端は、前記タイヤ最大幅位置からプライ本体部に沿って半径方向内側に５ｍｍ以下の距離Ｌ３の位置、又は半径方向外側に１０ｍｍ以下の距離Ｌ３の位置に配され、
   かつ前記厚さ増大部の半径方向外端は、前記トレッド端位置からタイヤ軸方向内側にプライ本体部に沿った５〜３０ｍｍの距離Ｌ２を隔たることを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
4. 前記カーカスの外側に、サイドウォール部の外面をなすサイドウォールゴムが配されるとともに、このサイドウォールゴムは、前記上サイドウォール領域の５０％以上の領域範囲において、ゴム厚さを１．０〜２．０ｍｍとしたことを特徴とする請求項１〜３の何れかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記サイド補強プライは、前記プライ本体部とプライ折返し部との間に配されることを特徴とする請求項１〜４の何れかに記載の空気入りタイヤ。

Images