BRPI0711077A2

BRPI0711077A2 - pneu

Info

Publication number: BRPI0711077A2
Application number: BRPI0711077-4A
Authority: BR
Inventors: Yasuaki Kuniyasu
Original assignee: Sumitomo Rubber Ind
Priority date: 2006-05-08
Filing date: 2007-05-01
Publication date: 2011-08-23
Also published as: CN101426660B; EP2017094A1; RU2008141415A; US20090188601A1; KR101370662B1; RU2409479C2; EP2017094B1; WO2007129638A1; US8235082B2; JP2007302018A; CN101426660A; KR20090017486A; JP4681497B2; EP2017094A4

Abstract

PNEU Expõe-se um pneu que inclui borrachas de ápice de talão (8) tendo uma dureza de borracha (Hs1) de 80 até 95 e que se estende radialmente para fora a partir de núcleos de talão (5), e borrachas de calcadura (9) dotadas de uma dureza de borracha (Hs2) de 65 a 85 mais baixa do que a dureza de borracha (Hs1) e formando superfícies externas das partes de talão. Uma carcaça (6) é formada de uma camada de carcaça interna (6A) que compreende uma parte de corpo (11) que se estende entre os núcleos de talão (5, 5) e partes viradas para cima (12) as quais são continuas com a parte de corpo (11) e são viradas em torno dos núcleos de talão (5), e uma camada de carcaça externa (6B) que compreende uma parte de corpo (13) que se estende ao longo da superfície externa da parte de corpo (11) e cujas extremidades radialmente internas são intercaladas entre a parte de corpo (11) e as borrachas de ápice de talão (8) para terminar nesse ponto. A altura da parte virada para cima (Lc) da parte virada para (12) a partir da linha de base de talão (EL) é 60% ou menos da altura da seção de pneu (L), e a altura (Ld) das extremidades in- ternas da parte de corpo (13) é 60% ou menos da altura (L1) da borracha de ápice de talão (8)

Description

PNEU

Campo Técnico

Refere-se a presente invenção a um pneucapaz de exibir uma excelente resistência ao corte poresmagamento, ao mesmo tempo em que suprime a deteriora-ção do conforto de rodagem e o desempenho de ruido.Técnica Anterior

Com o desenvolvimento dos veículos de altavelocidade e veículos de alto desempenho, foi promovidoo desenvolvimento de pneus dotados de uma baixa relaçãoproporcional e, nos últimos anos, também foram usadospopularmente os pneus dotados de uma relação proporcio-nal de 50% ou menos. Entretanto, no caso de pneus debaixa relação proporcional, uma vez que a altura radialdas suas partes de parede lateral é pequena, as partesde paredes laterais são enormemente deformadas de formaa ficarem interpostas entre uma pista de estrada e umflange de aro quando pneu cai em uma grande depressãoem uma estrada ou roda em uma projeção tal como um mei-o-fio em uma estrada. Desta forma, danos no pneu taiscomo corte dos cordonéis de carcaça ou separação doscordonéis da carcaça em relação a uma borracha, isto é,o chamado corte por esmagamento, são fáceis de ocorrerdevido ao dobramento que ocorre localmente na hora dadeformação.

Conseqüentemente, nos pneus convencionaisprocurou-se aperfeiçoar a resistência ao corte por es-magamento mediante reforço de uma carcaça que constituia armação de um pneu de uma maneira tal a formar a car-caça a partir de duas camadas de carcaça, cujas duaspartes extremas são viradas para cima em torno dos nú-cleos de talão.

DESCRIÇÃO DA INVENÇÃO

Problema a ser Solucionado pela Invenção

Entretanto, esta forma apresenta um pro-blema no sentido de que o conforto da rodagem é enorme-mente prejudicado, uma vez que a rigidez do pneu é e-normemente aumentada em comparação com uma carcaça for-mada de uma carcaça de camada única. Além disso, surgeum problema de que o ruido de rodagem aumenta, uma vezque a freqüência de ressonância na direção circunferen-cial do pneu aumenta.

Conseqüentemente, constitui um objetivo dapresente invenção proporcionar um pneu capaz de aper-feiçoar enormemente a resistência ao corte por esmaga-mento, ao mesmo tempo em que suprime a deterioração doconforto de rodagem e o desempenho de ruido, tal comobaixo ruido na estrada, isto é, enquanto mantém estesdesempenhos situados aproximadamente no mesmo nivel da-queles que são alcançados por uma estrutura de carcaçade camada única.

Literatura de Patente 1: JP-A-2003-170711

Literatura de Patente 2: JP-A-2005-343334

Meios de Solucionar a Invenção

A fim de se conseguir o objetivo menciona-do anteriormente, a presente invenção tal como reivin-dicada na reivindicação 1 proporciona um pneu que in-clui uma carcaça que se estende a partir de uma partede banda de rodagem até núcleos de talão nas partes detalão através de partes de paredes laterais, borrachas de ápice de talão que se estendem radialmente para foraa partir de núcleos de talão, e borrachas de calcadurapara impedir o deslizamento de um aro que ficam dispos-tos axialmente para fora das borrachas de ápice de ta-lão para formar as superfícies externas das partes de talão, em que:

a carcaça compreende uma camada de carcaçainterna que inclui uma parte de corpo que se estendeentre os núcleos de talão e partes viradas para cimaque são contínuas com a parte de corpo e são viradas para cima em torno dos núcleos de talão a partir de a-xialmente interno para axialmente externo do pneu, euma camada de carcaça externa que inclui uma parte decorpo que se estende ao longo da superfície externa daparte de corpo da camada de carcaça interna e as extre- midades radialmente internas as quais ficam interpostasentre a parte de corpo da camada de carcaça interna ecada uma das borrachas de ápice de talão para terminarnesse ponto,

a altura radial virada para cima Lc de umaextremidade radialmente externa da parte virada paracima da camada de carcaça interna a partir da linha debase de talão é 60% ou menos da altura de seção L dopneu, e a altura radial extrema interna Ld de uma ex-tremidade radialmente interna da parte de corpo da ca-mada de carcaça externa a partir da linha de base detalão é 60% ou menos do que a altura radial de ápice Llde uma extremidade radialmente externa da borracha deápice de talão a partir da linha de base de talão, e

as borrachas de ápice de talão têm uma du-reza de borracha Hsl de 80 a 95, e as borrachas de cal-caduras têm uma dureza de borracha Hs2 que fica situadadentro da faixa de 65 a 85 e é mais baixa do que a du-reza de borracha Hsl.

A invenção tal como reivindicada na rei-vindicação 2 é caracterizada pelo fato de que a borra-cha de ápice de talão compreende uma parte de ápiceprincipal dotada de uma seção aproximadamente triangu-lar que se estende radialmente para fora de uma maneiraafilada a partir do núcleo de talão, e uma parte de asafina que tem uma espessura T substancialmente constantedentro da faixa de 0,8 to 1,5 mm a qual é continua coma parte de ápice principal e estende-se radialmente pa-ra fora a partir da mesma, sendo a altura de ápice Llvariável de 30 a 40% da altura da seção de pneu L, e aaltura da parte de ápice principal Lla que é uma alturaradial de uma extremidade radialmente externa da partede ápice principal a partir da linha de base de talãovaria de 25 a 35% da altura de ápice LI.

A invenção tal como reivindicada na rei-vindicação 3, é caracterizada pelo fato de que a alturaradial de calcadura L2 entre uma extremidade radialmen-te externa da borracha de calcadura e a linha de basede talão varia de 70 a 85% da altura de ápice LI, e aborracha de calcadura tem uma parte de espessura máximana qual a espessura da borracha de calcadura torna-semáxima, em que a altura de parte de espessura máximaL2a entre centro de espessura da parte de espessura má-xima e a linha de base de talão varia de 65 a 95% daaltura de parte de ápice principal Lia, e a espessuramáxima da parte de espessura máxima varia entre 4,0 até5,0 mm.

No relatório, as "dimensões" e assim naspartes respectivas de um pneu indicam valores determi-nados sob uma condição de pressão interna de 5% em que5% de uma pressão interna normal é aplicada ao pneumontado em um aro normal, a não ser que de outro modoobservado. A "dureza de borracha Hs" mencionada ante-riormente indica uma dureza de Durometer A medida porum durômetro de tipo A de acordo com JIS K 6253. 0 "a-ro normal" mencionado anteriormente indica um aro defi-nido para cada pneu em um sistema padrão no qual o pneué baseado e é, por exemplo, o "aro padrão" em JATMA, o"aro de projeto" em TRA e o "Aro de Medição" em ETRTO.A "pressão interna normal" mencionada anteriormente in-dica a pressão de ar definida para cada pneu no sistemade padronização e é, por exemplo, a "pressão de ar má-xima" em JATMA, o valor máximo mencionado na tabela de"Limites de Carga de Pneu sob Várias Pressões de Infla-ção a Frio" em TRA, e a "Pressão de Inflação" em ETRTO,proporcionada no caso de pneus para carros de passagei-ros, a "pressão interna normal" é de 180 kPa.

Efeitos da Invenção

Uma vez que a presente invenção é constru-ida como mencionada anteriormente, uma vizinhança deuma posição de largura máxima de pneu na qual a defle-xão é máxima e o corte por esmagamento é fácil de ocor-rer, pode ser reforçada por duas camadas de carcaça pa-ra suprimir a deformação por dobramento local, pelo quea resistência ao corte por esmagamento pode ser aper-feiçoada. Além disso, uma vez que a camada de carcaçaexterna é composta se apenas uma parte de corpo e é su-perposta em uma parte de corpo da camada de carcaça in-terna, o aumento da rigidez de pneu pode suprimido tan-to quanto possível. Além disso, uma vez que um centrode flexão na deformação do talão é deslocado no sentidodo lado da carcaça por adequação do equilíbrio de dure-za entre a borracha de ápice de talão e a borracha decalcadura e, também, em cooperação com a altura Lc vi-rada para cima da camada de carcaça interna é mantidaem 60% ou menos da altura L de seção do pneu, o aumentoda rigidez de pneu pode ser ainda suprimido, de formaque é possível suprimir a deterioração do desempenho deconforto e desempenho de ruído.

Descrição Breve dos Desenhos

A Figura 1 é uma vista seccional de umpneu que ilustra uma concretização da presente invenção; eA Figura 2 é uma vista seccional que ilus-tra uma parte de talão em uma forma ampliada.

Explicação das Referências

2. Parte de banda de rodagem 3. Parte de parede lateral 4 . Parte de talão 5. Núcleo de : talão 6. Carcaça 6A. Camada de carcaça interna 6B. Camada de carcaça externa 8 . Borracha de ápice de talão 8A. Parte de ápice principal 8B. Parte de asa 9. Borracha de calcadura 9M. Parte de espessura máxima 11. Parte de corpo 12. Parte virada para cima 13. Parte de corpo Mp. Centro de espessura

Melhor Modalidade de Realização da Invenção

Será descrita em seguida uma concretizaçãoda presente invenção exposta com referência aos dese-nhos anexos.

Conforme ilustrado na Figura 1, um pneu 1nesta concretização é um pneu radial de baixa relaçãoproporcional para carros de passageiros que é dotado deuma relação proporcional de 50% ou menos, e inclui umacarcaça 6 que se estende desde uma a parte de banda derodagem 2 até aos núcleos de talão 5 nas partes de ta-lão 4 através das partes de paredes laterais 3, borra-chas de ápice de talão 8 estendendo-se radialmente parafor a partir dos núcleos de talão 5, e borrachas decalcaduras 9 para impedirem deslizamento de um aro quesão dispostas axialmente para for a das borrachas deápice de talão 8 para formarem superfícies externas daspartes de talão 4. Uma robusta camada de cinta 7 quese estende radialmente para for a da carcaça 6 na dire-ção circunferencial do pneu fica disposta na parte debanda de rodagem 2.

A camada de cinta 7 compreende pelo menosduas camadas de cinta, que são duas camadas de cinta 7Ae 7B nesta concretização, em cada uma das quais ficamdispostos cordonéis de cinta muito robustos, por exem-plo, cordonéis de aço, segundo um ângulo de, por exem-plo, 10 a 35° com relação à direção circunferencial dopneu. As camadas de cinta são empilhadas de forma queos cordonéis de cinta em uma camada cruzam-se com oscordonéis de cinta na outra camada de cinta, pelo que arigidez da cinta é aumentada para reforçar fortemente aparte de banda de rodagem 2 com um efeito de braçadei-ra. Além disso, com a finalidade de se aumentar a du-rabilidade em alta velocidade, uma camada de banda 10em que um cordonel de cinta de fibra orgânica tal comonylon é enrolado em espiral segundo um ângulo de 5o oumenos com relação à direção circunferencial, pode serdisposta radialmente para fora da camada de cinta 7.

Como camada de cinta 10 poderá ser usado adequadamenteum par de camadas de banda direita e esquerda que sãodispostas de forma a cobrirem apenas partes de bordaaxialmente externas da camada de cinta 7, e uma camadade banda plena que cobre apropriadamente toda a largurada camada de cinta 7. Nesta concretização é exemplifi-cada a utilização combinada de um par de camadas defaixa de borda direita e esquerda e uma única camada debanda plena.

A carcaça 6 compreende duas camadas carca-ça 6A e 6B radialmente internas e externas em que cor-donéis de carcaça ficam dispostos segundo um ângulo deaproximadamente 70 a 90° com relação à direção circun-ferencial do pneu. Como um cordonel de carcaça são a-dequadamente usados cordonéis de fibra orgânica conhe-cidos, tais como nylon, poliéster, rayon e outros asse-melhados.

A camada de carcaça interna 6A é formadaem uma camada de carcaça do tipo chamado virada paracima, que inclui uma parte de corpo 11 que se estendeentre os núcleos de talão 5, 5, e partes viradas paracima 12 que são continuas com a parte de corpo 11 e sãoviradas para cima em torno dos núcleos de talão 5 apartir do lado axialmente interno para o lado axialmen-te externo do pneu para desse modo amarrar a camada decarcaça. Entre esta parte de corpo 11 e a parte viradapara cima 12 fica disposta uma borracha de ápice de ta-lão dura 8 que se estende radialmente para fora a par-tir do núcleo de talão 5.

A camada de carcaça externa 6B é compostade apenas uma parte de corpo 13 que se estende ao longo da superfície externa de uma parte de corpo 11 da cama-da de carcaça interna 6A a partir da parte de banda derodagem 2 no sentido de uma posição radialmente internaalém da posição de largura máxima de pneu Pm. As ex-tremidades radialmente internas desta parte de corpo 13 são interpostas entre a parte de corpo 11 da camada decarcaça interna 6A e as borrachas de ápice de talão 8para terminar nas mesmas.

Conforme ilustrado na Figura 2 em uma for-ma ampliada, a altura virada para cima Lc que é uma al- tura radial a partir de uma linha de base de talão BLaté uma extremidade radialmente externa da parte viradapara cima 12 da camada de carcaça interna 6A é ajustadapara 60% ou menos da altura de seção L (ilustrada naFigura 1) do pneu. Da mesma forma, a altura de extre-midade interna Ld que é uma altura radial a partir dalinha de base de talão BL até uma extremidade radial-mente interna da parte de corpo 13 da camada de carcaçaexterna 6B é ajustada para 60% ou menos da altura deápice Ll que é a altura radial a partir da linha de ba- se de talão BL até uma extremidade radialmente externada borracha de ápice de talão 8.

Deste modo, na carcaça 6 desta concretiza-ção, uma proximidade da posição de largura máxima depneu Pm em que a deflexão se torna máxima e conseqüen-temente o corte por esmagamento é fácil de ocorrer, éreforçada por duas camadas das partes de corpos 11 e 13da mesma maneira que a estrutura de carcaça convencio-nal de duas camadas, pelo que a deformação por flexãolocal é suprimida, para suprimir a geração de corte poresmagamento. Além disso, na carcaça 6, a camada decarcaça externa 6B é formada de apenas uma parte decorpo 13, e as duas alturas extremas internas Ld da ca-mada de carcaça externa 6B e a Lc de altura virada paracima da camada de carcaça interna 6A são ajustadas comomencionado anteriormente. Portanto, a rigidez de pneupode ser reduzida, de forma que é possível suprimir adeterioração do conforto de rodagem e desempenho de ru-ido, tal como o ruído que afeta a freqüência de resso-nância na direção circunferencial do pneu. Se a alturavirada para cima Lc for maior do que 60% da altura deseção de pneu L, a rigidez de pneu torna-se maior econseqüentemente, é difícil suprimir a deterioração dodesempenho de ruído e do conforto de rodagem. Se a al-tura extrema interna Ld da camada de carcaça externafor mais do que 60% da altura de ápice LI, o efeito desupressão de corte por esmagamento não é suficientemen-te exibido e, além disso, a rigidez do pneu é diminuídaao ponto de proporcionar deterioração da estabilidadede direção. Além disso, se a altura virada para cimaLc for demasiadamente pequena, bem como incorrer em umadesvantagem na estabilidade de direção, existe uma ten-dência para que um esforço de compressão venha agir naextremidade externa da parte virada para cima 12 na o-casião de deformação de talão para diminuir a durabili-dade do talão. A partir destes pontos de vista, é pre-ferivel que a altura virada para cima Lc seja pelo me-nos 35% da altura da seção de pneu L. Também, sob ospontos de vista de assegurar o conforto de rodagem eredução do peso do pneu, é preferível que a altura ex-trema interna Ld da camada de carcaça externa seja pelomenos 20% da altura de ápice LI.

A fim de aumentar-se adicionalmente o e-feito de supressão de deterioração do desempenho de ru-ído e o conforto de rodagem enquanto se assegura um al-to efeito de supressão de corte por esmagamento, a bor-racha de ápice de talão 8 é feita de uma parte de ápiceprincipal 8A dotada de uma seção aproximadamente trian-gular que se estende radialmente para fora de uma ma-neira afilada a partir do núcleo de talão 5, e uma par-te de asa fina 8B o qual é contínua com a parte de ápi-ce principal 8A e se estende radialmente para fora apartir da mesma com uma espessura T substancialmenteconstante. A espessura T está dentro da faixa de 0,8 a1,5 mm. A altura de ápice Ll da borracha de ápice detalão 8 varia entre cerca de 30 a 40% da altura L daseção de pneu, e a altura Lla da parte de ápice princi-pal que é uma altura radial a partir da linha de basede talão BL até uma extremidade radialmente externa daparte de ápice principal 8A varia de 25 a 35% da alturade ápice LI. A expressão "espessura T substancialmenteconstante" significa que, por exemplo, são permissíveisuma flutuação em espessura de ±10% resultante de umaetapa de manufatura de pneu, tal como vulcanização, eflutuação ou alteração de espessura resultante do afi-lamento de uma parte extrema externa.

Da mesma forma, a borracha de ápice de ta-lão 8 é provida de uma parte de asa fina 8B radialmentepara for a da parte de ápice principal 8A, enquanto aparte de ápice principal 8A é formada de modo a ter umapequena altura. Portanto, é possível reduzir a rigidezvertical do pneu (elasticidade vertical), ao mesmo tem-po em que se assegura uma rigidez lateral (elasticidadehorizontal) de pneu necessária para manter a estabili-dade de direção. Desta forma, a deterioração dos de-sempenhos de ruído e conforto pode ser mais altamentesuprimida. Se a altura da parte de ápice principal Llafor menor do que 25% da altura de ápice LI, não se ob-tém rigidez de talão suficiente para causar a deterio-ração da estabilidade de direção, e se ela for maior doque 35%, ocorre uma grande concentração de tensão naextremidade radialmente externa da parte de ápice prin-cipal 8A e isto é desvantajoso sob o ponto de vista dedurabilidade. Além disso, se a altura de ápice Ll formenor do que 30% da altura de seção de pneu L, não éobtida rigidez lateral suficiente para causar deterio-ração da estabilidade de direção, e se ela for maior doque 40%, há facilidade em ocorrerem danos a partir daextremidade radialmente externa da borracha de ápice detalão 8, uma vez que a extremidade radialmente externaaproxima-se da posição de largura máxima de pneu Pm naqual a flexão atinge o máximo. Se a espessura T formenor do que 0,8 mm, a estabilidade de direção é asse-gurada a rigidez lateral do pneu, e se a espessura Tfor maior do que 1,5 mm, a rigidez vertical torna-semaior, de forma que a freqüência de ressonância na di-reção circunferencial do pneu é particularmente aumen-tada ao ponto de proporcionar deterioração do ruido derodagem.

A borracha de calcadura 9 levanta-se radi-almente para fora a partir de uma superfície de fundoda parte de talão 4. Em pelo menos uma região que con-tacta um flange de aro Rf, a borracha de calcadura 9 éexposta ao lado externo para formar uma superfície ex-terna Ss da parte de talão 4. A borracha de calcadura9 tem uma parte de espessura máxima 9M na qual a espes-sura "t" da borracha de calcadura 9 se torna máxima, ea partir da parte de espessura máxima 9M ela estende-seainda radialmente para fora com a espessura gradualmen-te decrescente. A altura de calcamento L2 que é umaaltura radial a partir da linha de base de talão BL atéuma extremidade radialmente externa da borracha de cal-cadura 9 é ajustada para uma faixa de 70 a 85 % da al-tura de ápice LI. A espessura máxima "tm" na parte deespessura máxima 9M varia de 4,0 a 5,0 mm. A altura daparte de espessura máxima L2a que é uma altura radial apartir da linha de base de talão BL até um centro deespessura Mp da parte de espessura máxima 9M varia en-tre cerca de 65 até 95% da altura da parte de ápiceprincipal Lia.

Se a altura de calcadura L2 for menor doque 70% da altura de ápice L1, a estabilidade de dire-ção é deteriorada por causa da falta da rigidez lateraldo pneu, e se ela for maior do que 85%, as extremidadesradialmente externas da borracha de calcadura 9 e bor-racha de ápice de talão 8 aproximam-se uma da outra, demaneira que ocorre uma grande concentração de tensãonestas extremidades e isto é desvantajoso no que res-peita a durabilidade. Se a espessura máxima "tm" formenor do que 4,0 mm, a estabilidade de direção é dete-riorada por causa da falta de rigidez lateral do pneu,e se esta for maior do que 5,0 mm, a rigidez torna-seexcessivamente grande, de forma que a pressão de con-tacto com o flange de aro Rf torna-se insuficiente. Sea altura de parte de espessura máxima L2a ficar for ada faixa de 65 a 95% da altura da parte de ápice prin-cipal Lia, a durabilidade tende a ser prejudicada umavez que, por exemplo, a borracha de calcadura é fácilde ser dobrada na extremidade radialmente externa daparte principal de ápice de talão 8A para provocar con-centração de deformação.

A dureza de borracha Hsl da borracha deápice de talão 8 varia de 80 a 95. A dureza de borra-cha Hs2 da borracha de calcadura 9 é selecionada a par-tir de uma faixa de 65 a 85 de maneira a ser mais baixado que a dureza de borracha Hsl. Do mesmo modo, umavez que a borracha de ápice de talão 8 é feita a partirde uma borracha mais dura do que a borracha de calcadu-ra 9 para otimizar um equilíbrio de dureza de borracha,o centro de flexão (centro de tensão) na deformação detalão pode ser deslocado a partir de um lado de super-fície externa de pneu no sentido de uma parte do ladodo corpo das camadas de carcaça 6A e 6B. Conseqüente-mente, a tensão local que age nas partes de corpo 11 e13 na ocasião da deformação de talão pode ser diminuídapara suprimir danos tais como ruptura dos cordonéis decarcaça. Desta forma, em cooperação com a estrutura decarcaça mencionada anteriormente, um efeito mais altopode ser exercido na supressão do corte por esmagamen-to. Além disso, uma vez que a deformação é submetida adispersão para uma faixa mais ampla, é igualmente van-tajoso no desempenho de ruído e no conforto de rodagem.Particularmente, uma vez que, nesta concretização, aborracha de ápice de talão 8 é provida de uma parte deasa 8B, o centro de tensão na deformação por flexão po-de ser desviado em uma maior extensão no sentido do la-do da parte de corpo mencionada anteriormente, de ma-neira que o efeito de supressão de corte por esmagamen-to e o efeito de aperfeiçoamento do desempenho de ruídoe o conforto de rodagem podem ser exibidos em níveismais altos.Para estes propósitos, é preferível que adiferença entre as durezas (Hsl - Hs2) mencionadas an-teriormente seja pelo menos 2,0, especialmente pelo me-nos 5,0. Se a dureza de borracha Hs2 da borracha decalcadura 9 for menor do que 65, a rigidez é insufici-ente, e se ela for maior do que 85, a borracha de cal-cadura é excessivamente dura, de forma que a tenacidadeé reduzida para deteriorar a resistência à fadiga e étambém desvantajoso no conforto de rodagem, e assim pordiante. Conseqüentemente, é preferível que a dureza deborracha Hs2 seja menor do que 80.

Nesta concretização, a parte de corpo 13da camada de carcaça externa 6B termina na superfícieinterna da parte de ápice principal 8A, mas ela podeterminar na superfície interna da parte de asa 8B.

Descreveu-se uma concretização particular-mente preferível da presente invenção, mas a presenteinvenção pode ser realizada com modificações em váriasconcretizações sem ficar limitada à concretização ilus-trada nos desenhos.

EXEMPLOS

Manufaturaram-se pneus de baixa relaçãoproporcional para carros de passageiros dotados de umadimensão de pneu de 225/45R17 e tendo a estrutura ilus-trada na Figura 1, com base nas especificações ilustra-das na Tabela 1, e testaram-se com relação à elastici-dade vertical, elasticidade lateral, estabilidade dedireção, conforto de rodagem, desempenho de ruído, eresistência ao corte por esmagamento. Os resultadosencontram-se expostos na Tabela 1.

(1) Elasticidade Lateral e Elasticidade Vertical

Aplicou-se uma carga vertical de 4,1 kN aum pneu montado em um aro (17x8JJ) e inflou-se para umapressão interna de 230 kPa, e mediu-se a deflexão ver-tical. A constante elástica vertical foi obtida divi-dindo-se a carga vertical pela deflexão vertical. Damesma forma, aplicaram-se ao pneu uma carga vertical de4,1 kN e uma força lateral de 2,0, e mediu-se a defle-xão lateral do pneu. A constante elástica lateral foiobtida pela divisão da força lateral pela deflexão la-teral. As constantes elásticas estão ilustradas comoum indice baseado nos resultados do Exemplo Convencio-nal 1 considerado como 100.

(2) Estabilidade de Direção e Conforto de Rodagem

Fixaram-se pneus a todas as rodas de umveículo (carro japonês 2.000 cc FR) sob condições dearo 17x8JJ e pressão interna de 230 kPa. Levou-se oveículo a rodar em uma pista de asfalto seco de um cir-cuito de teste de pneus, e a estabilidade de direção econforto de rodagem foram avaliados pela sensibilidadedo motorista de teste. Eles foram avaliados por umaescala de aferição de 10 pontos em que o resultado doExemplo Convencional 1 foi considerado como 6. Quantomaior o valor, melhor o desempenho.

(3) Desempenho de Ruído (Desempenho de Ruído na Estrada)Deixou-se o veiculo rodar a 60 km/h em umapista de medição de ruido na estrada (estrada de super-fície de asfalto áspera) sob a condição de uma únicacorrida, e o ruído no veículo foi avaliado pela sensi-bilidade do motorista. Os resultados estão expostoscomo um índice baseado no resultado do Exemplo Conven-cional 1 considerado como 100. Quanto maior o valor,melhor o desempenho do ruído.

(4) Resistência ao Corte por Esmagamento

Uma projeção de aço dotada de uma alturade 110 mm, uma largura de 100 mm e um comprimento de1.500 mm foi fixada em uma margem lateral de uma pistade teste. Rodou-se com o veículo mencionado anterior-mente sobre a projeção de aço segundo um ângulo de a-bordagem de 15° com relação à direção longitudinal daprojeção. Este teste de cruzamento foi repetido comaumento da velocidade de aproximação de 1 km/hora a ca-da teste, começando-se de 15 km/hora, e mediu-se a ve-locidade sob a qual um pneu foi furado. Os resultadosestão expostos como um índice baseado no resultado doExemplo Convencional 1 considerado como 100. Quantomaior for o valor, tanto melhor.Tabela 1

<table>table see original document page 21</column></row><table>Tabela 1 (continuacao)_<table>table see original document page 22</column></row><table>*1 Nao caso de nao ter parte de asa, a espessura T1 indica uma espessura da borracha de apice de talao em uma posicao de alturaFica confirmado desta maneira que os pneusdos exemplos são enormemente aperfeiçoados quanto a re-sistência ao corte por esmagamento com a conservação debaixa deterioração do conforto de rodagem e desempenho de ruído aproximadamente no mesmo nível que são obtidospor uma estrutura de camada de carcaça única.

Claims

1. Pneu que inclui uma carcaça que se es-tende a partir de uma parte de banda de rodagem até nú-cleos de talão, nas partes de talão, através de partesde paredes laterais, borrachas de ápice de talão que seestendem radialmente para fora a partir de núcleos detalão, e borrachas de calcadura para impedir o desliza-mento de um aro que ficam dispostas axialmente para fo-ra das borrachas de ápice de talão para formar as su-perficies externas das partes de talão, caracterizadopor:a carcaça compreender uma camada de carca-ça interna que inclui uma parte de corpo que se estendeentre os núcleos de talão e partes viradas para cimaque são continuas com a parte de corpo e são viradaspara cima em torno dos núcleos de talão a partir de a-xialmente interno para axialmente externo do pneu, euma camada de carcaça externa que inclui uma parte decorpo que se estende ao longo da superfície externa daparte de corpo da camada de carcaça interna e as extre-midades radialmente internas, as quais ficam interpos-tas entre a parte de corpo da camada de carcaça internae cada uma das borrachas de ápice de talão para termi-nar nesse ponto,a altura radial virada para cima (Lc) en-tre uma extremidade radialmente externa da parte viradapara cima da camada de carcaça interna e a linha de ba-se de talão é 60% ou menos da altura de seção (L) dopneu, e a altura radial extrema interna (Ld) entre umaextremidade radialmente interna da parte de corpo dacamada de carcaça externa e a linha de base de talão é60% ou menos da altura radial de ápice (Ll) entre umaextremidade radialmente externa da borracha de ápice detalão e a linha de base de talão, eas borrachas de ápice de talão têm uma du-reza de borracha (Hsl) de 80 a 95, e as borrachas decalcaduras têm uma dureza de borracha (Hs2) que ficasituada dentro da faixa de 65 a 85 e é mais baixa doque a dureza de borracha (Hsl) .

2. Pneu, de acordo com a reivindicação 1,caracterizado por a borracha de ápice de talão compre-ender uma parte de ápice principal que tem uma seçãoaproximadamente triangular que se estende radialmentepara fora de uma maneira afilada a partir do núcleo detalão, e uma parte de asa fina que tem uma espessura(T) substancialmente constante dentro da faixa de 0,8 a-1,5 mm que é continua com a parte de ápice principal eestende-se radialmente para fora a partir da mesma, aaltura de ápice (Ll) varia de 30 a 40% da altura de se-ção de pneu (L) , e a altura radial da parte de ápiceprincipal (Lla) entre uma extremidade radialmente ex-terna da parte de ápice principal e a linha de base detalão varia de 25 a 35% da altura de ápice (Ll).

3.

Pneu, de acordo com a reivindicação 1ou 2, caracterizado por a altura radial de calcadura(L2) entre uma extremidade radialmente externa da bor-racha de calcadura e a linha de base de talão variar de-70 a 85% da altura de ápice (LI), e a borracha de cal-cadura ter uma parte de espessura máxima na qual a es-pessura da borracha de calcadura torna-se máxima, emque a altura de parte de espessura máxima (L2a) entrecentro de espessura da parte de espessura máxima e alinha de base de talão varia de 65 a 95% da altura departe de ápice principal (Lla), e a espessura máxima daparte de espessura máxima varia entre 4,0 até 5,0 mm.