JP2003170711A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 軽量化を図りつつ実車性能を向上する。
【解決手段】 巻上げ部６Ａ２を有する内カーカスプラ
イ６Ａと、その外側に配される外カーカスプライ６Ｂと
を含むカーカス６を具える。外カーカスプライ６Ｂは、
その内端６Ｂｉが内カーカスプライ６Ａの巻上げ部６Ａ
２の軸方向内側かつ本体部６Ａ１に沿って該巻上げ部６
Ａ２の外端よりもタイヤ半径方向内側にのびるとともに
ビードコア５の内面５ｉよりも外側で終端する。内、外
カーカスプライ６Ａ、６Ｂの各カーカスコードの熱収縮
率は２％以上である。内カーカスプライ６Ａと外カーカ
スプライ６Ｂとはタイヤ最大巾位置Ｍを含む領域におい
て直接接触する接触部９を有する。接触部９のタイヤ半
径方向の長さＬ１を５mm以上かつカーカスコード間距離
を規制する。
イ６Ａと、その外側に配される外カーカスプライ６Ｂと
を含むカーカス６を具える。外カーカスプライ６Ｂは、
その内端６Ｂｉが内カーカスプライ６Ａの巻上げ部６Ａ
２の軸方向内側かつ本体部６Ａ１に沿って該巻上げ部６
Ａ２の外端よりもタイヤ半径方向内側にのびるとともに
ビードコア５の内面５ｉよりも外側で終端する。内、外
カーカスプライ６Ａ、６Ｂの各カーカスコードの熱収縮
率は２％以上である。内カーカスプライ６Ａと外カーカ
スプライ６Ｂとはタイヤ最大巾位置Ｍを含む領域におい
て直接接触する接触部９を有する。接触部９のタイヤ半
径方向の長さＬ１を５mm以上かつカーカスコード間距離
を規制する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、軽量化を図りつつ
実車性能を向上しうる空気入りタイヤに関する。
実車性能を向上しうる空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術及び発明が解決しようとする課題】カーカ
スを、タイヤ半径方向内側に配される内カーカスプライ
と、その外側に配される外カーカスプライとの２枚のプ
ライで構成したラジアルタイヤが知られている。このも
のは、通常、内カーカスプライ、外カーカスプライのい
ずれをもビードコアの周りで巻き上げたいわゆる２−０
構造によって、ビード部からサイドウォール部に至るタ
イヤサイド部の剛性を高め、操縦安定性を高めるなど実
車性能を向上している。しかしながら、このような巻き
上げた２枚のカーカスプライを具えるタイヤは、重量が
重く燃費性能などにおいて不利となる。
スを、タイヤ半径方向内側に配される内カーカスプライ
と、その外側に配される外カーカスプライとの２枚のプ
ライで構成したラジアルタイヤが知られている。このも
のは、通常、内カーカスプライ、外カーカスプライのい
ずれをもビードコアの周りで巻き上げたいわゆる２−０
構造によって、ビード部からサイドウォール部に至るタ
イヤサイド部の剛性を高め、操縦安定性を高めるなど実
車性能を向上している。しかしながら、このような巻き
上げた２枚のカーカスプライを具えるタイヤは、重量が
重く燃費性能などにおいて不利となる。
【０００３】そこで、近年では、外カーカスプライを、
ビードコアの周りで巻き上げることなく該ビードコアの
手間で終端させたいわゆる１−１構造とし、軽量化を図
りつつ実車性能を高めようとする試みがなされている。
ビードコアの周りで巻き上げることなく該ビードコアの
手間で終端させたいわゆる１−１構造とし、軽量化を図
りつつ実車性能を高めようとする試みがなされている。
【０００４】本発明は、このような１−１構造のタイヤ
において、さらに鋭意研究を重ねた結果、案出なされた
もので、内カーカスプライと外カーカスプライの各カー
カスコードの熱収縮率を限定するとともに、内カーカス
プライの巻上げ部の外端と前記外カーカスプライの内端
との間のタイヤ半径方向の距離や内外カーカスプライの
接触部の位置などを限定することを基本として、軽量化
を図りつつカーカスコードの張力を有効に作用させ実車
性能のさらなる向上を実現しうる空気入りタイヤを提供
することを目的としている。
において、さらに鋭意研究を重ねた結果、案出なされた
もので、内カーカスプライと外カーカスプライの各カー
カスコードの熱収縮率を限定するとともに、内カーカス
プライの巻上げ部の外端と前記外カーカスプライの内端
との間のタイヤ半径方向の距離や内外カーカスプライの
接触部の位置などを限定することを基本として、軽量化
を図りつつカーカスコードの張力を有効に作用させ実車
性能のさらなる向上を実現しうる空気入りタイヤを提供
することを目的としている。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明のうち請求項１記
載の発明は、トレッド部からサイドウォール部を通りビ
ード部のビードコアに至る本体部に連なりかつ前記ビー
ドコアの回りをタイヤ軸方向の内側から外側に巻上げら
れた巻上げ部を有しカーカスコードの配列体からなる内
カーカスプライと、この内カーカスプライの本体部の半
径方向外側に配されかつタイヤ半径方向の内端が前記内
カーカスプライの巻上げ部のタイヤ軸方向内側かつ本体
部に沿って該巻上げ部の外端よりもタイヤ半径方向内側
にのびるとともにビードコアのタイヤ半径方向の内面よ
りも外側で終端しカーカスコードの配列体からなる外カ
ーカスプライとを含むカーカスを具え、前記内カーカス
プライと外カーカスプライの各カーカスコードの熱収縮
率がいずれも２％以上であり、しかも内カーカスプライ
と外カーカスプライとはタイヤ最大巾位置を含む領域に
おいて、内カーカスプライの巻上げ部と外カーカスプラ
イとが直接接触する接触部を有するとともに、該接触部
のタイヤ半径方向の長さが５mm以上かつ各プライ間にお
けるカーカスコード間距離が０．３〜１．２mmであるこ
とを特徴とする空気入りタイヤである。
載の発明は、トレッド部からサイドウォール部を通りビ
ード部のビードコアに至る本体部に連なりかつ前記ビー
ドコアの回りをタイヤ軸方向の内側から外側に巻上げら
れた巻上げ部を有しカーカスコードの配列体からなる内
カーカスプライと、この内カーカスプライの本体部の半
径方向外側に配されかつタイヤ半径方向の内端が前記内
カーカスプライの巻上げ部のタイヤ軸方向内側かつ本体
部に沿って該巻上げ部の外端よりもタイヤ半径方向内側
にのびるとともにビードコアのタイヤ半径方向の内面よ
りも外側で終端しカーカスコードの配列体からなる外カ
ーカスプライとを含むカーカスを具え、前記内カーカス
プライと外カーカスプライの各カーカスコードの熱収縮
率がいずれも２％以上であり、しかも内カーカスプライ
と外カーカスプライとはタイヤ最大巾位置を含む領域に
おいて、内カーカスプライの巻上げ部と外カーカスプラ
イとが直接接触する接触部を有するとともに、該接触部
のタイヤ半径方向の長さが５mm以上かつ各プライ間にお
けるカーカスコード間距離が０．３〜１．２mmであるこ
とを特徴とする空気入りタイヤである。
【０００６】なお本明細書で用いるカーカスコードの熱
収縮率とは、カーカスコードを無負荷の状態かつ１８０
℃の温度下で３０分間放置した時のコードの縮み量ｙ
と、放置前のカーカスコードの長さｘとの比（ｙ／ｘ）
（％）で表される。
収縮率とは、カーカスコードを無負荷の状態かつ１８０
℃の温度下で３０分間放置した時のコードの縮み量ｙ
と、放置前のカーカスコードの長さｘとの比（ｙ／ｘ）
（％）で表される。
【０００７】また請求項２記載の発明は、前記内カーカ
スプライは、ビードベースラインからの前記巻上げ部の
高さをタイヤ断面高さＨの０．４〜０．７倍とし、かつ
前記外カーカスプライの内端の前記ビードベースライン
からの高さをタイヤ断面高さＨの０．３〜０．６倍とし
たことを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤであ
る。
スプライは、ビードベースラインからの前記巻上げ部の
高さをタイヤ断面高さＨの０．４〜０．７倍とし、かつ
前記外カーカスプライの内端の前記ビードベースライン
からの高さをタイヤ断面高さＨの０．３〜０．６倍とし
たことを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤであ
る。
【０００８】また請求項３記載の発明は、前記ビード部
は、ビードコアの外面からタイヤ半径方向外側に３０〜
６０mmの高さで先細状でのびるビードエーペックスを具
えるとともに、前記外カーカスプライの内端は該ビード
エーペックスの外端よりもタイヤ半径方向外側に位置す
ることを特徴とする請求項１又は２記載の空気入りタイ
ヤである。
は、ビードコアの外面からタイヤ半径方向外側に３０〜
６０mmの高さで先細状でのびるビードエーペックスを具
えるとともに、前記外カーカスプライの内端は該ビード
エーペックスの外端よりもタイヤ半径方向外側に位置す
ることを特徴とする請求項１又は２記載の空気入りタイ
ヤである。
【０００９】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の一形態を図
面に基づき説明する。図１には本実施形態の空気入りタ
イヤ１を正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した
無負荷である正規状態におけるタイヤ軸を含むタイヤ子
午線断面図を示している。前記「正規リム」とは、タイ
ヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規
格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡで
あれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或い
はＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"とする。また、
「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規
格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧
であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれ
ば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION P
RESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFL
ATION PRESSURE"とするが、タイヤが乗用車用である場
合には１８０ｋＰａとする。
面に基づき説明する。図１には本実施形態の空気入りタ
イヤ１を正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した
無負荷である正規状態におけるタイヤ軸を含むタイヤ子
午線断面図を示している。前記「正規リム」とは、タイ
ヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規
格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡで
あれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或い
はＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"とする。また、
「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規
格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧
であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれ
ば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION P
RESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFL
ATION PRESSURE"とするが、タイヤが乗用車用である場
合には１８０ｋＰａとする。
【００１０】本実施形態の空気入りタイヤ１は、トレッ
ド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビー
ドコア５に至るカーカス６と、このカーカス６のタイヤ
半径方向外側かつトレッド部２の内部に配されたベルト
層７とを具える。前記ベルト層７は、ベルトコードをタ
イヤ赤道Ｃに対して例えば１０〜４５°の小角度で傾け
て配列した少なくとも２枚、本例ではタイヤ半径方向
内、外２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂを前記コードが互
いに交差する向きに重ね合わせて構成される。ベルトコ
ードは、例えばスチールコードが好適に用いられる。
ド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビー
ドコア５に至るカーカス６と、このカーカス６のタイヤ
半径方向外側かつトレッド部２の内部に配されたベルト
層７とを具える。前記ベルト層７は、ベルトコードをタ
イヤ赤道Ｃに対して例えば１０〜４５°の小角度で傾け
て配列した少なくとも２枚、本例ではタイヤ半径方向
内、外２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂを前記コードが互
いに交差する向きに重ね合わせて構成される。ベルトコ
ードは、例えばスチールコードが好適に用いられる。
【００１１】前記カーカス６は、例えば内カーカスプラ
イ６Ａと外カーカスプライ６Ｂとの２枚のプライにより
構成されている。内カーカスプライ６Ａは、トレッド部
２からサイドウォール部３を通りビード部４のビードコ
ア５に至るトロイド状の本体部６Ａ１と、この本体部６
Ａ１に連なりかつビードコア５の回りをタイヤ軸方向の
内側から外側に巻上げられた巻上げ部６Ａ２とを一体に
有したカーカスコードの配列体から構成される。
イ６Ａと外カーカスプライ６Ｂとの２枚のプライにより
構成されている。内カーカスプライ６Ａは、トレッド部
２からサイドウォール部３を通りビード部４のビードコ
ア５に至るトロイド状の本体部６Ａ１と、この本体部６
Ａ１に連なりかつビードコア５の回りをタイヤ軸方向の
内側から外側に巻上げられた巻上げ部６Ａ２とを一体に
有したカーカスコードの配列体から構成される。
【００１２】前記巻上げ部６Ａ２は、特に限定はされな
いが、その外端６Ａ２ｏのビードベースラインＢＬから
の高さｈ１が、例えばタイヤ断面高さＨの０．４〜０．
７倍、より好ましくは０．５０〜０．６５倍であるのが
望ましい。特に好ましくは前記正規状態において、巻上
げ部６Ａ２の外端６Ａ２ｏが、タイヤ軸方向の外側に最
も張り出すタイヤ最大巾位置Ｍをタイヤ半径方向外側に
超えて終端することが望ましい。
いが、その外端６Ａ２ｏのビードベースラインＢＬから
の高さｈ１が、例えばタイヤ断面高さＨの０．４〜０．
７倍、より好ましくは０．５０〜０．６５倍であるのが
望ましい。特に好ましくは前記正規状態において、巻上
げ部６Ａ２の外端６Ａ２ｏが、タイヤ軸方向の外側に最
も張り出すタイヤ最大巾位置Ｍをタイヤ半径方向外側に
超えて終端することが望ましい。
【００１３】巻上げ部６Ａ２の高さｈ１が、タイヤ断面
高さＨの０．４倍未満であると、サイドウォール部３の
曲げ剛性を高める効果が小さくなり、逆に０．７倍を超
えると、バットレス部付近の剛性を過度に高めやすく、
乗り心地を損ねやすい他、タイヤ重量を増大させやすく
なる。また巻上げ部６Ａ２の外端６Ａ２ｏが、タイヤ最
大巾位置Ｍをタイヤ半径方向外側に超えて終端する場
合、最も屈曲歪が作用しやすいタイヤ最大巾位置Ｍを効
果的に補強でき操縦安定性を高めるのに役立つ。このよ
うに、巻上げ部６Ａ２の高さを調節することにより、よ
り好適に実車性能を向上することができる。
高さＨの０．４倍未満であると、サイドウォール部３の
曲げ剛性を高める効果が小さくなり、逆に０．７倍を超
えると、バットレス部付近の剛性を過度に高めやすく、
乗り心地を損ねやすい他、タイヤ重量を増大させやすく
なる。また巻上げ部６Ａ２の外端６Ａ２ｏが、タイヤ最
大巾位置Ｍをタイヤ半径方向外側に超えて終端する場
合、最も屈曲歪が作用しやすいタイヤ最大巾位置Ｍを効
果的に補強でき操縦安定性を高めるのに役立つ。このよ
うに、巻上げ部６Ａ２の高さを調節することにより、よ
り好適に実車性能を向上することができる。
【００１４】また、前記外カーカスプライ６Ｂは、内カ
ーカスプライ６Ａの本体部６Ａ１のタイヤ半径方向外側
に配置されている。そして、外カーカスプライ６Ｂのタ
イヤ半径方向の内端６Ｂｉは、内カーカスプライ６Ａの
巻上げ部６Ａ２のタイヤ軸方向内側かつ本体部６Ａ１に
沿って該巻上げ部６Ａ２の外端６Ａ２ｏよりもタイヤ半
径方向内側にのびるとともに、ビードコア５のタイヤ半
径方向の内面５ｉよりもタイヤ半径方向外側で終端して
いる。
ーカスプライ６Ａの本体部６Ａ１のタイヤ半径方向外側
に配置されている。そして、外カーカスプライ６Ｂのタ
イヤ半径方向の内端６Ｂｉは、内カーカスプライ６Ａの
巻上げ部６Ａ２のタイヤ軸方向内側かつ本体部６Ａ１に
沿って該巻上げ部６Ａ２の外端６Ａ２ｏよりもタイヤ半
径方向内側にのびるとともに、ビードコア５のタイヤ半
径方向の内面５ｉよりもタイヤ半径方向外側で終端して
いる。
【００１５】また外カーカスプライ６Ｂも、内カーカス
プライ６Ａと同様、カーカスコードの配列体から構成さ
れる。このような外カーカスプライ６Ｂは、内カーカス
プライ６Ａのように巻上げ部を有していない。このた
め、タイヤ重量の軽量化に貢献できる。しかも、外カー
カスプライ６Ｂの内端は、内カーカスプライ６Ａの巻上
げ部６Ｂ２のタイヤ軸方向内側かつ本体部６Ａ１に沿っ
てのびているため、タイヤの製造に際して、内、外カー
カスプライ６Ａ、６Ｂを成形ドラム上に一体に巻重ね、
内カーカスプライ６Ａだけを巻上げることにより製造し
うる結果、従来の２−０構造のカーカスと同様に生産で
き、生産性の悪化といった不具合もない。
プライ６Ａと同様、カーカスコードの配列体から構成さ
れる。このような外カーカスプライ６Ｂは、内カーカス
プライ６Ａのように巻上げ部を有していない。このた
め、タイヤ重量の軽量化に貢献できる。しかも、外カー
カスプライ６Ｂの内端は、内カーカスプライ６Ａの巻上
げ部６Ｂ２のタイヤ軸方向内側かつ本体部６Ａ１に沿っ
てのびているため、タイヤの製造に際して、内、外カー
カスプライ６Ａ、６Ｂを成形ドラム上に一体に巻重ね、
内カーカスプライ６Ａだけを巻上げることにより製造し
うる結果、従来の２−０構造のカーカスと同様に生産で
き、生産性の悪化といった不具合もない。
【００１６】また外カーカスプライ６Ｂの内端６Ｂｉ
は、特に限定はされないがビードベースラインからの高
さｈ２がタイヤ断面高さＨの０．３〜０．６倍、より好
ましくは０．４５〜０．５５倍であるのが望ましい。前
記高さｈ２が、タイヤ断面高さＨの０．３倍よりも小に
なると、外カーカスプライ６Ｂの内端６Ｂｉがビードコ
ア５により接近するため、タイヤ重量を減少させる効果
が小さくなる傾向があり、逆に０．６倍を超えると、巻
上げ部６Ａ２との重なり長さを十分に確保し得ない傾向
がある。
は、特に限定はされないがビードベースラインからの高
さｈ２がタイヤ断面高さＨの０．３〜０．６倍、より好
ましくは０．４５〜０．５５倍であるのが望ましい。前
記高さｈ２が、タイヤ断面高さＨの０．３倍よりも小に
なると、外カーカスプライ６Ｂの内端６Ｂｉがビードコ
ア５により接近するため、タイヤ重量を減少させる効果
が小さくなる傾向があり、逆に０．６倍を超えると、巻
上げ部６Ａ２との重なり長さを十分に確保し得ない傾向
がある。
【００１７】また前記内カーカスプライ６Ａの前記本体
部６Ａ１と巻上げ部６Ａ２との間には、前記ビードコア
５からタイヤ半径方向外側にのびるビードエーペックス
８が配され、ビード部４の曲げ剛性を高めるなど操縦安
定性を向上するのに役立つ。このような観点より、該ビ
ードエーペックス８のゴム硬さは、例えばＪＩＳデュロ
メータＡ硬さで７０〜９５度、より好ましくは８０〜９
５度の硬質ゴムが望ましい。
部６Ａ１と巻上げ部６Ａ２との間には、前記ビードコア
５からタイヤ半径方向外側にのびるビードエーペックス
８が配され、ビード部４の曲げ剛性を高めるなど操縦安
定性を向上するのに役立つ。このような観点より、該ビ
ードエーペックス８のゴム硬さは、例えばＪＩＳデュロ
メータＡ硬さで７０〜９５度、より好ましくは８０〜９
５度の硬質ゴムが望ましい。
【００１８】またビードエーペックス８は、ビードコア
５の外面から該ビードエーペックス８の外端８ｔまでの
タイヤ半径方向の高さＡを、例えば３０〜６０mm、より
好ましくは４０〜５５mmとするのが良い。この高さＡが
３０mm未満であると、ビード部４の曲げ剛性を高める効
果が不足しやすく、逆に６０mmを超えると、過度にビー
ド部４を補強しやすく、乗り心地を損ねやすい。特に好
ましくは、本例のように、外カーカスプライ６Ｂの内端
６Ｂｉは、該ビードエーペックス８の外端８ｔよりもタ
イヤ半径方向外側の位置にて終端することが望ましい。
とりわけ、該ビードエーペックス８の外端８ｔと外カー
カスプライ６Ｂの内端６Ｂｉとの間のタイヤ半径方向の
離間距離Ｒは、好ましくは３〜４０mm、より好ましくは
１０〜２５mmとするのが望ましい。
５の外面から該ビードエーペックス８の外端８ｔまでの
タイヤ半径方向の高さＡを、例えば３０〜６０mm、より
好ましくは４０〜５５mmとするのが良い。この高さＡが
３０mm未満であると、ビード部４の曲げ剛性を高める効
果が不足しやすく、逆に６０mmを超えると、過度にビー
ド部４を補強しやすく、乗り心地を損ねやすい。特に好
ましくは、本例のように、外カーカスプライ６Ｂの内端
６Ｂｉは、該ビードエーペックス８の外端８ｔよりもタ
イヤ半径方向外側の位置にて終端することが望ましい。
とりわけ、該ビードエーペックス８の外端８ｔと外カー
カスプライ６Ｂの内端６Ｂｉとの間のタイヤ半径方向の
離間距離Ｒは、好ましくは３〜４０mm、より好ましくは
１０〜２５mmとするのが望ましい。
【００１９】前記離間距離Ｒが、３mm未満であると、ビ
ードエーペックス８の外端８ｔと外カーカスプライ６Ｂ
の内端６Ｂｉとが接近することにより、局部的に応力が
集中してしまうという傾向があり、逆に４０mmを超える
と、該離間した部分において補強性が低下し、実車性能
の悪化を招き易くなる傾向がある。
ードエーペックス８の外端８ｔと外カーカスプライ６Ｂ
の内端６Ｂｉとが接近することにより、局部的に応力が
集中してしまうという傾向があり、逆に４０mmを超える
と、該離間した部分において補強性が低下し、実車性能
の悪化を招き易くなる傾向がある。
【００２０】なお前記各カーカスプライ６Ａ、６Ｂは、
いずれもカーカスコードをタイヤ赤道Ｃに対して例えば
７５゜〜９０゜、より好ましくは９０゜の角度で配列し
たラジアル構造をなす。また内カーカスプライ６Ａ、外
カーカスプライ６Ｂの各カーカスコードは、いずれも熱
収縮率が２％以上、より好ましくは３％以上、さらに好
ましくは３〜６％程度のコードが用いられる。具体的に
は、ポリエステルコード（熱収縮率４．５％）や、６ナ
イロン、（熱収縮率４．５％）、６−６ナイロン（熱収
縮率３％）、などの有機繊維コードが好適である。また
本実施形態では、内、外カーカスプライ６Ａ、６Ｂに同
一のカーカスコードを用いたものを例示している。
いずれもカーカスコードをタイヤ赤道Ｃに対して例えば
７５゜〜９０゜、より好ましくは９０゜の角度で配列し
たラジアル構造をなす。また内カーカスプライ６Ａ、外
カーカスプライ６Ｂの各カーカスコードは、いずれも熱
収縮率が２％以上、より好ましくは３％以上、さらに好
ましくは３〜６％程度のコードが用いられる。具体的に
は、ポリエステルコード（熱収縮率４．５％）や、６ナ
イロン、（熱収縮率４．５％）、６−６ナイロン（熱収
縮率３％）、などの有機繊維コードが好適である。また
本実施形態では、内、外カーカスプライ６Ａ、６Ｂに同
一のカーカスコードを用いたものを例示している。
【００２１】また本発明の空気入りタイヤ１は、内カー
カスプライ６Ａと外カーカスプライ６Ｂとはタイヤ最大
巾位置Ｍを含む領域Ｓにおいて、内カーカスプライ６Ａ
の巻上げ部６Ａ２と外カーカスプライ６Ｂとが直接接触
する接触部９を有している。なおここで、直接接触する
場合とは、内カーカスプライ６Ａの巻上げ部６Ａ２と外
カーカスプライ６Ｂとの間に、各プライのトッピングゴ
ム以外のものが介在していない態様を指す。
カスプライ６Ａと外カーカスプライ６Ｂとはタイヤ最大
巾位置Ｍを含む領域Ｓにおいて、内カーカスプライ６Ａ
の巻上げ部６Ａ２と外カーカスプライ６Ｂとが直接接触
する接触部９を有している。なおここで、直接接触する
場合とは、内カーカスプライ６Ａの巻上げ部６Ａ２と外
カーカスプライ６Ｂとの間に、各プライのトッピングゴ
ム以外のものが介在していない態様を指す。
【００２２】このような構成のカーカス６は、図２に模
式的に示すように、外カーカスプライ６Ｂは熱収縮率が
２％以上のコードからなるため、加硫による熱収縮によ
ってその内端６Ｂｉがタイヤ半径方向外側に移動する。
このとき、接触部９を介して内カーカスプライ６Ａの巻
上げ部６Ａ２もタイヤ半径方向外方に引き上げされる。
これにより、巻上げ部６Ａ２のカーカスコード張力が増
し、ビード部４の曲げ剛性を効果的に向上させるなど実
車装着時の性能を向上させる。また、旋回走行時など、
タイヤに横力が作用した場合、旋回方向外側のビード部
では、外カーカスプライ６Ｂに矢印方向の引き上げ力が
作用するが、このような引き上げ力も前記接触部９を介
して内カーカスプライ６Ａの巻上げ部６Ａ２に伝達され
るため、ビード部のカーカスコード張力が増し、操縦安
定性を向上させる。
式的に示すように、外カーカスプライ６Ｂは熱収縮率が
２％以上のコードからなるため、加硫による熱収縮によ
ってその内端６Ｂｉがタイヤ半径方向外側に移動する。
このとき、接触部９を介して内カーカスプライ６Ａの巻
上げ部６Ａ２もタイヤ半径方向外方に引き上げされる。
これにより、巻上げ部６Ａ２のカーカスコード張力が増
し、ビード部４の曲げ剛性を効果的に向上させるなど実
車装着時の性能を向上させる。また、旋回走行時など、
タイヤに横力が作用した場合、旋回方向外側のビード部
では、外カーカスプライ６Ｂに矢印方向の引き上げ力が
作用するが、このような引き上げ力も前記接触部９を介
して内カーカスプライ６Ａの巻上げ部６Ａ２に伝達され
るため、ビード部のカーカスコード張力が増し、操縦安
定性を向上させる。
【００２３】このような作用を効果的に発揮させるため
には、先ず接触部９のタイヤ半径方向の長さＬ１を５mm
以上に限定するが、より好ましくは１０mm以上、さらに
好ましくは１５〜３０mmとすることが望ましい。前記長
さＬ１が５mm未満であると、内カーカスプライ６Ａと外
カーカスプライ６Ｂとの接着性が不足するため、外カー
カスプライ６Ｂの収縮力や引き上げ力が効果的に内カー
カスプライ６Ａの巻上げ部６Ａ２に伝達され難く実車性
能の向上を期待できない。なおこの接触部９の長さＬ１
が大きすぎても、重量が増加したり、また各構成材の位
置、例えば内カーカスプライの巻上げ端６Ａ２０、外カ
ーカスプライの内端６Ｂｉ、ビードエーペックス８の外
端８ｔなどの好適な位置関係を確保するのが困難な傾向
があるため、上限を３０mm以下とすることが望ましい。
には、先ず接触部９のタイヤ半径方向の長さＬ１を５mm
以上に限定するが、より好ましくは１０mm以上、さらに
好ましくは１５〜３０mmとすることが望ましい。前記長
さＬ１が５mm未満であると、内カーカスプライ６Ａと外
カーカスプライ６Ｂとの接着性が不足するため、外カー
カスプライ６Ｂの収縮力や引き上げ力が効果的に内カー
カスプライ６Ａの巻上げ部６Ａ２に伝達され難く実車性
能の向上を期待できない。なおこの接触部９の長さＬ１
が大きすぎても、重量が増加したり、また各構成材の位
置、例えば内カーカスプライの巻上げ端６Ａ２０、外カ
ーカスプライの内端６Ｂｉ、ビードエーペックス８の外
端８ｔなどの好適な位置関係を確保するのが困難な傾向
があるため、上限を３０mm以下とすることが望ましい。
【００２４】図３には、図１のＸ−Ｘ線部分断面図を示
している。図に示すように、本発明では、前記接触部９
において、内カーカスプライ６Ａの巻上げ部６Ａ２のカ
ーカスコード６Ｃと、外カーカスプライ６Ｂのカーカス
コード６Ｃとの間の距離であるカーカスコード間距離Ｋ
を０．３〜１．２mmの範囲に限定している。前記カーカ
スコード間距離Ｋが０．３mm未満になると、外カーカス
プライ６Ｂの引き上げ力などを内カーカスプライ６Ａに
効果的に伝達しうる反面、プライ間の耐久性が低下しや
すくルースなどを招きやすくなり、逆に１．２mmよりも
大になると、プライ間のルース等に対しては耐久性を増
すが、前記外カーカスプライ６Ｂからの引き上げ力が内
カーカスプライ６Ａに効果的に伝わり難い。このような
観点より、特に好ましくは前記カーカスコード間距離Ｋ
を０．３〜０．８mm、さらに好ましくは０．４〜０．６
mm とするのが望ましい。
している。図に示すように、本発明では、前記接触部９
において、内カーカスプライ６Ａの巻上げ部６Ａ２のカ
ーカスコード６Ｃと、外カーカスプライ６Ｂのカーカス
コード６Ｃとの間の距離であるカーカスコード間距離Ｋ
を０．３〜１．２mmの範囲に限定している。前記カーカ
スコード間距離Ｋが０．３mm未満になると、外カーカス
プライ６Ｂの引き上げ力などを内カーカスプライ６Ａに
効果的に伝達しうる反面、プライ間の耐久性が低下しや
すくルースなどを招きやすくなり、逆に１．２mmよりも
大になると、プライ間のルース等に対しては耐久性を増
すが、前記外カーカスプライ６Ｂからの引き上げ力が内
カーカスプライ６Ａに効果的に伝わり難い。このような
観点より、特に好ましくは前記カーカスコード間距離Ｋ
を０．３〜０．８mm、さらに好ましくは０．４〜０．６
mm とするのが望ましい。
【００２５】またこの実施形態では、内カーカスプライ
６Ａと、外カーカスプライ６Ｂとを同一のカーカスコー
ドにて構成したものを例示するが、例えばこれらのプラ
イに熱収縮率が異なるカーカスコードを用いることがで
きる。この場合、より効果的には、外カーカスプライ６
Ｂのカーカスコードの熱収縮率を内カーカスプライ６Ａ
のそれよりも大とすることにより、内カーカスプライ６
Ａの巻上げ部６Ａ２のカーカスコード張力を効果的に高
めることが望ましい。また、外カーカスプライ６Ｂに内
カーカスプライ６Ａよりも高モジュラスのカーカスコー
ドを用いるときには、横力発生時のカーカスコード張力
をより効果的に高めることができる。
６Ａと、外カーカスプライ６Ｂとを同一のカーカスコー
ドにて構成したものを例示するが、例えばこれらのプラ
イに熱収縮率が異なるカーカスコードを用いることがで
きる。この場合、より効果的には、外カーカスプライ６
Ｂのカーカスコードの熱収縮率を内カーカスプライ６Ａ
のそれよりも大とすることにより、内カーカスプライ６
Ａの巻上げ部６Ａ２のカーカスコード張力を効果的に高
めることが望ましい。また、外カーカスプライ６Ｂに内
カーカスプライ６Ａよりも高モジュラスのカーカスコー
ドを用いるときには、横力発生時のカーカスコード張力
をより効果的に高めることができる。
【００２６】以上本発明を、その一実施形態に基づいて
説明したが、本発明は、乗用車用ラジアルタイヤ又は小
型トラック用ラジアルタイヤなどについてより効果的に
実施することができる。
説明したが、本発明は、乗用車用ラジアルタイヤ又は小
型トラック用ラジアルタイヤなどについてより効果的に
実施することができる。
【００２７】
【実施例】サイズ２１５／８０Ｒ１５のラジアルタイヤ
を表１の仕様に基づき試作するとともに、タイヤ重量、
実車性能（操縦安定性、乗り心地）についてテストを行
い性能を比較した。実車性能については、タイヤをリム
（１５×６ＪＪ）にリム組みし内圧２００ｋＰａに充填
するとともに排気量２８００cm3 の４ＷＤ車に４輪装着
し、テストをコースを１名乗車で走行したときの５点法
による官能評価で表している。数値が大きいほど良好で
ある。テストの結果を表１に示す。
を表１の仕様に基づき試作するとともに、タイヤ重量、
実車性能（操縦安定性、乗り心地）についてテストを行
い性能を比較した。実車性能については、タイヤをリム
（１５×６ＪＪ）にリム組みし内圧２００ｋＰａに充填
するとともに排気量２８００cm3 の４ＷＤ車に４輪装着
し、テストをコースを１名乗車で走行したときの５点法
による官能評価で表している。数値が大きいほど良好で
ある。テストの結果を表１に示す。
【００２８】
【表１】
【００２９】
【発明の効果】以上説明したように、本発明の空気入り
タイヤは、２−０構造のタイヤに比してタイヤ重量の軽
量化を図りつつ実車性能をほぼ同程度まで高めることが
できる。
タイヤは、２−０構造のタイヤに比してタイヤ重量の軽
量化を図りつつ実車性能をほぼ同程度まで高めることが
できる。
【図１】本発明の一実施形態を示す空気入りタイヤの断
面図である。
面図である。
【図２】そのビード部の模式図である。
【図３】図１のＸ−Ｘ線部分断面図である。
１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
３ サイドウォール部
４ ビード部
５ ビードコア
６ カーカス
６Ａ 内カーカスプライ
６Ａ１ 内カーカスプライの本体部
６Ａ２ 内カーカスプライの巻上げ部
６Ａ２ｏ 巻上げ部の外端
６Ｂ 外カーカスプライ
６Ｂｉ 外カーカスプライの内端
７ ベルト層
９ 接触部
Claims (3)
- 【請求項１】トレッド部からサイドウォール部を通りビ
ード部のビードコアに至る本体部に連なりかつ前記ビー
ドコアの回りをタイヤ軸方向の内側から外側に巻上げら
れた巻上げ部を有しカーカスコードの配列体からなる内
カーカスプライと、 この内カーカスプライの本体部の半径方向外側に配され
かつタイヤ半径方向の内端が前記内カーカスプライの巻
上げ部のタイヤ軸方向内側かつ本体部に沿って該巻上げ
部の外端よりもタイヤ半径方向内側にのびるとともにビ
ードコアのタイヤ半径方向の内面よりも外側で終端しカ
ーカスコードの配列体からなる外カーカスプライとを含
むカーカスを具え、 前記内カーカスプライと外カーカスプライの各カーカス
コードの熱収縮率がいずれも２％以上であり、 しかも内カーカスプライと外カーカスプライとはタイヤ
最大巾位置を含む領域において、内カーカスプライの巻
上げ部と外カーカスプライとが直接接触する接触部を有
するとともに、 該接触部のタイヤ半径方向の長さが５mm以上かつ各プラ
イ間におけるカーカスコード間距離が０．３〜１．２mm
であることを特徴とする空気入りタイヤ。 - 【請求項２】前記内カーカスプライは、ビードベースラ
インからの前記巻上げ部の高さをタイヤ断面高さＨの
０．４〜０．７倍とし、 かつ前記外カーカスプライの内端の前記ビードベースラ
インからの高さをタイヤ断面高さＨの０．３〜０．６倍
としたことを特徴とする請求項１記載の空気入りタイ
ヤ。 - 【請求項３】前記ビード部は、ビードコアの外面からタ
イヤ半径方向外側に３０〜６０mmの高さで先細状でのび
るビードエーペックスを具えるとともに、 前記外カーカスプライの内端は該ビードエーペックスの
外端よりもタイヤ半径方向外側に位置することを特徴と
する請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001370360A JP2003170711A (ja) | 2001-12-04 | 2001-12-04 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001370360A JP2003170711A (ja) | 2001-12-04 | 2001-12-04 | 空気入りタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003170711A true JP2003170711A (ja) | 2003-06-17 |
Family
ID=19179600
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001370360A Pending JP2003170711A (ja) | 2001-12-04 | 2001-12-04 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2003170711A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US8235082B2 (en) | 2006-05-08 | 2012-08-07 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Pneumatic tire |
| KR20190094885A (ko) * | 2018-02-06 | 2019-08-14 | 한국타이어앤테크놀로지 주식회사 | 차량용 공기입타이어 |
-
2001
- 2001-12-04 JP JP2001370360A patent/JP2003170711A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US8235082B2 (en) | 2006-05-08 | 2012-08-07 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Pneumatic tire |
| KR20190094885A (ko) * | 2018-02-06 | 2019-08-14 | 한국타이어앤테크놀로지 주식회사 | 차량용 공기입타이어 |
| KR102051853B1 (ko) * | 2018-02-06 | 2019-12-04 | 한국타이어앤테크놀로지주식회사 | 차량용 공기입타이어 |
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