WO2007037111A1 - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents

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Hideyuki Tiashi
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    • B60C9/22—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel the plies being arranged with all cords disposed along the circumference of the tyre
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    • Y10T152/00—Resilient tires and wheels
    • Y10T152/10—Tires, resilient
    • Y10T152/10495—Pneumatic tire or inner tube
    • Y10T152/10855—Characterized by the carcass, carcass material, or physical arrangement of the carcass materials

Definitions

  • the present invention relates to a pneumatic radial tire (hereinafter also simply referred to as "tire").
  • the present invention relates to a pneumatic radial tire that is suitably used for high-performance passenger cars and the like and has excellent steering stability.
  • a pneumatic radial tire has a carcass extending in a toroidal shape between a pair of bead portions, and a belt made of rubberized steel cord as a reinforcing layer on the outer side in the tire radial direction. Layers are placed. Conventionally, various studies have been made on steel cords used for such belt layers from the viewpoint of improving handling stability and riding comfort.
  • Patent Document 1 discloses a technique for improving maneuverability and stability during cornering by using a specific steel cord having a thin wire diameter (element diameter 0.06 to 0.10 mm).
  • Patent Document 2 describes the tire force in which steel cords are defined by bending resistance and tensile elongation.
  • Patent Documents 3 to 5 describe belt layers, cord diameter, number of filaments in one cord, and driving of belt layers. Each of the tires defined by the relational expression with the number of cords is disclosed.
  • Patent Document 6 discloses a tire in which a range of values defined by a belt bending rigidity, a cord strength, and a gap amount of the belt cord is a predetermined cord, which is a steel cord made of a predetermined steel filament.
  • Patent Documents 7 to 9 disclose steel cords for tire reinforcement that have a predetermined twisted structure and have a predetermined range of values defined by cord strength, elongation at break of cord, and cord bending rigidity. ing.
  • Patent Document 10 describes a tire in which a belt is defined by a belt cord twisted structure and wire diameter and the number of belt cords driven, and Patent Document 11 describes a twisted structure, bending rigidity, and Z cord strength.
  • Patent Document 12 A tire that satisfies the predetermined requirements for the ratio, cord strength, and wire diameter is disclosed in Patent Document 12 as a belt ply in which the belt cord structure and the number of drivings are prescribed. Tire forces arranged via cushioning rubbers are disclosed.
  • Patent Document 1 Japanese Patent Laid-Open No. 59-38102 (Claims)
  • Patent Document 2 Japanese Patent Application Laid-Open No. 60-185602 (Claims)
  • Patent Document 3 Japanese Patent Laid-Open No. 63-2702 (Claims)
  • Patent Document 4 Japanese Patent Laid-Open No. 63-2703 (Claims)
  • Patent Document 5 Japanese Patent Laid-Open No. 63-2704 (Claims)
  • Patent Document 6 Japanese Patent Application Laid-Open No. 64-855381 (Claims etc.)
  • Patent Document 7 Japanese Patent Application Laid-Open No. 64-85382 (Claims)
  • Patent Document 8 Japanese Patent Application Laid-Open No. 64-85383 (Claims)
  • Patent Document 9 Japanese Patent Application Laid-Open No. 64-85384 (Claims)
  • Patent Document 10 Japanese Patent Laid-Open No. 1 141103 (Claims)
  • Patent Document 11 Japanese Patent Laid-Open No. 3-74206 (Claims)
  • Patent Document 12 JP-A-3-143703 (Claims)
  • Patent Documents 1, 2, 6 to 9 a technique for improving steering stability by applying a double twisted steel cord using a thin strand Because the diameter is extremely thin and double twisted, the productivity is low and the cost is high.Because it is generally used as a belt cord, the rubber penetrability is inferior to that of a single twisted cord. There were problems such as being easy to decrease. In particular, in the techniques described in Patent Documents 7 to 9, it is difficult to obtain a rubber penetrability that is as good as a force single twist cord intended to improve rubber penetrability by improving the strand structure. Therefore, it was difficult to apply to general high-performance radial tires intended for high-performance passenger cars, limited to special applications such as racing tires.
  • Patent Documents 3 to 5 a steel cord having low bending rigidity is attached to the belt. By applying this, it is a force that improves the followability of the cord against tread deformation and suppresses belt end separation. Is not disclosed. Furthermore, the technologies described in Patent Documents 10 to 12 have a low bending rigidity and are intended to improve riding comfort by applying steel cords. Belt tension required for high-performance radial tires A technique for ensuring rigidity and in-plane bending rigidity has been disclosed.
  • the object of the present invention is to solve the above-mentioned problems of the prior art, and to have excellent handling stability, durability and cost required as a high-performance radial tire intended for application to a high-performance passenger car.
  • Another object is to provide a pneumatic radial tire.
  • the important characteristics necessary for the belt layer to ensure steering stability as a high-performance radial tire are high tensile rigidity in the circumferential direction, high in-plane bending rigidity, and low out-of-plane bending rigidity. That is.
  • the belt member Because the belt member bears the tension due to the internal pressure and exhibits the effect, it is necessary to have a large rigidity in the circumferential direction. For this reason, the belt layer must first have a high tensile stiffness in the circumferential direction. Further, since the belt member is subjected to in-plane bending deformation at the time of cornering, a tire having a smaller in-plane bending deformation of the belt can generate a large cornering force and exhibit good steering stability. For this reason, the belt layer must secondly have a high in-plane bending rigidity. Furthermore, near the cornering limit point, the belt layer undergoes a large in-plane bending deformation.
  • the belt layer undergoes large compressive deformation inside the bending deformation and buckling occurs.
  • the out-of-plane bending rigidity of the two-layer belt layer by reducing the out-of-plane bending rigidity of the two-layer belt layer, the out-of-plane deformation pressure accompanying compression decreases, and buckling deformation can be suppressed by the tire internal pressure.
  • the outer bending rigidity is required to be low.
  • the pneumatic radial tire of the present invention has at least two layers in which a carcass extending in a toroid shape between a pair of bead portions is used as a skeleton, and a steel cord is rubberized on the outer side in the radial direction of the crown portion of the carcass.
  • the steel cord has a strand diameter of 0.10 to 0.20 mm.
  • Steel strand 6 to: Single strand structure or core single layer sheath structure consisting of LO cords. Number of steel cords driven S40 Z50 mm In addition, the distance between the steel cords adjacent in the belt layer is 0.3 mm or more.
  • the steel cord has a structure in which at least one pair of adjacent steel wires located in the outermost layer of the cord is twisted so as to have a gap into which rubber can enter.
  • the cross-sectional shape of the steel cord is preferably flat, and the major axis direction of the flat cross-section is arranged along the width direction of the belt layer.
  • the steel cord has two steel strands arranged in parallel without being twisted as a core, and at least one pair of adjacent steel strands around the core. It has a core single-layer sheath structure that is twisted so that there is a gap that allows rubber to enter between the strands.
  • the steel cord driving number force is 0 to 60 Z50 mm, and the distance between adjacent steel cords in the belt layer is 0.4 to 1. Omm.
  • the above-described configuration allows the pneumatic radial to have excellent handling stability, durability, and cost required for a high-performance radial tire intended for application to a high-performance passenger car. It became possible to realize tires.
  • FIG. 1 is a schematic sectional view of a pneumatic radial tire according to an embodiment of the present invention. Explanation of symbols
  • FIG. 1 shows a schematic cross-sectional view of an example of the pneumatic radial tire of the present invention.
  • the tire of the present invention has a carcass 1 extending in a toroidal shape between a pair of bead portions 11 as a skeleton, and at least two layers formed by rubberizing a steel cord on the outer side in the radial direction of the crown portion.
  • Intersect belt layer 2 (2a, 2b) is arranged.
  • the steel cord of the belt layer 2 is a single twist composed of 6 to 10 steel strands having a strand diameter of 0.1 to 0.20 mm, preferably 0.15 to 0.20 mm. Structure or core It has a single layer sheath structure.
  • the reason why the strand diameter is set to 0.10 to 0.20 mm is that when the strand diameter exceeds 0.20 mm, the bending rigidity of the cord increases and the out-of-plane bending rigidity of the belt layer decreases. This is because it becomes difficult.
  • the wire diameter is less than 0.10 mm, it becomes difficult to obtain a high circumferential tensile rigidity under the conditions of the number of wires and the distance between adjacent cords suitable for the present invention, and the cost increases. Become.
  • the steel cord has a single twist structure or a core single layer sheath structure composed of 6 to 10 steel strands, and the simple strand structure is limited while limiting the maximum number of strands.
  • the steel cord has an open structure in which rubber is twisted between at least one pair of adjacent steel wires located in the outermost layer of the cord so as to have a gap into which rubber can enter. ,.
  • the steel cord has an open structure in which rubber is twisted between at least one pair of adjacent steel wires located in the outermost layer of the cord so as to have a gap into which rubber can enter.
  • the number of steel cords to be driven is 0 Z50 mm or more, and the preferred lever is 40 to 60 Z50 mm.
  • the number of driven rods was set to 40 or more and Z50mm or more.
  • the distance between adjacent steel cords is 0.3 mm or more. If the distance between adjacent steel cords in the belt layer is less than 0.3 mm, fine cracks generated at the ends of the steel cords grow between adjacent steel cords, and then the belts are laminated together. The crack growth rate leading to the belt separation will be much faster.
  • the distance between such adjacent steel cords is preferably 0.4 to 1. Omm.
  • the cross-sectional shape of the steel cord is flattened, and the long-diameter direction of the flat cross-section is arranged along the width direction of the belt layer, so that higher in-plane bending rigidity and lower Out-of-plane bending rigidity can be obtained. It is also effective in securing rubber penetration.
  • the steel cord structure with a flat cross-sectional shape includes a single twist structure in which the spiral shape of the strands is crushed in one direction, or two steel wires arranged in parallel without being twisted together.
  • a structure in which a sheath is formed by twisting steel strands around the core of a steel strand can be applied.
  • the core is two steel strands that are arranged in parallel without being twisted together, such as 2 parallel + 4-7, and at least one pair of adjacent steel wires around it.
  • any steel cord that satisfies the above conditions is applied to the belt layer 2, and this can improve the steering stability and durability.
  • the structure and material of other members are not particularly limited.
  • a bead core 3 is embedded in each of the pair of bead portions 11 of the tire of the present invention, and the carcass 1 is folded around the bead core 3 from the inside to the outside of the tire and locked.
  • a tread portion 12 is disposed on the outer periphery of the crown portion of the belt layer 2, and a sidewall portion 13 is disposed on the side portion of the carcass 1.
  • the outer periphery of the crown portion of the cross belt layers 2a and 2b has a width direction length that covers at least the belt layer 2 and is arranged substantially parallel to the tire circumferential direction for the purpose of increasing circumferential rigidity.
  • a cap layer 4 made of rubber-stretched reinforcing cord, and a rubber-stretched reinforcing cord having a length in the width direction covering the end portion in the width direction on one side of the belt layer and arranged substantially parallel to the tire circumferential direction.
  • a pair of layer layers 5 can be arranged.
  • a pneumatic radial tire with two cross belt layers 2a and 2b made of rubberized steel cord, a cap layer 4 and a pair of layer layers 5 in the radial direction of the carcass crown as shown in Fig. 1. was made. Steel cords satisfying the conditions shown in Tables 1 and 2 below were used. The tire size was 225Z45R17, and the angles of the crossing belt layers 2a and 2b were ⁇ 63 ° with respect to the tire width direction. In addition, a polyamide (nylon) cord was applied to the cap layer 4 and the layer layer 5. Each obtained tire was evaluated according to the following. The results are also shown in Tables 1 and 2 below. [0029] (Steering stability)
  • Each test tire was mounted on a standard rim defined in the JATMA standard, filled with internal pressure corresponding to the maximum load capacity in JATMA YEAR BO OK, and mounted on a passenger car. After traveling 5 OOOOkm on the paved road, the tires were dissected to investigate the corrosion length of the cord with cut damage. The results are shown in index notation with Comparative Example 1 as the reference 100. The smaller the value, the shorter the corrosion length / J and the better.
  • Each test tire was mounted on a standard rim defined in the JATMA standard, filled with internal pressure corresponding to the maximum load capacity in JATMA YEAR BO OK, and mounted on a passenger car. After running 5 OOOOkm on the paved road, the tires were dissected and the crack length of the cords of the cut wounds was investigated. Here, there is no problem in durability if the crack length is 5 mm or less. A value of 5 mm or less is marked as ⁇ , and a value exceeding 5 mm is marked as X.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Tires In General (AREA)
  • Ropes Or Cables (AREA)

Abstract

　高性能乗用車への適用を意図した高性能ラジアルタイヤとして必要な操縦安定性、耐久性およびコスト性を良好に兼ね備えた空気入りラジアルタイヤを提供する。 　一対のビード部１１間でトロイド状に延びるカーカス１を骨格とし、カーカスのクラウン部ラジアル方向外側に、スチールコードをゴム引きしてなる少なくとも２層の交錯ベルト層２ａ，２ｂが配置された空気入りラジアルタイヤである。スチールコードが、素線径０．１０～０．２０ｍｍのスチール素線６～１０本からなる単撚り構造またはコア－単層シース構造を有し、スチールコードの打ち込み本数が４０本／５０ｍｍ以上であり、かつ、ベルト層内で隣接するスチールコード間の距離が０．３ｍｍ以上である。

Description

明 細 書
空気入りラジアルタイヤ
技術分野
[0001] 本発明は空気入りラジアルタイヤ (以下、単に「タイヤ」とも称する）に関し、詳しくは
、高性能乗用車等に好適に用いられる、操縦安定性に優れた空気入りラジアルタイ ャに関する。
背景技術
[0002] 一般に、空気入りラジアルタイヤは、一対のビード部間にトロイド状に延在するカー カスを骨格とし、そのタイヤ半径方向外側には、補強層として、ゴム引きされたスチー ルコードからなるベルト層が配置される。かかるベルト層に用いられるスチールコード に関しては、操縦安定性の向上や乗心地の向上等の観点から、従来より、種々検討 がなされてきている。
[0003] 例えば、特許文献 1には、素線径の細い（素線径 0. 06〜0. 10mm)特定のスチー ルコードを用いることによりコーナリング時の操縦性、安定性等を向上させる技術が 記載されている。また、特許文献 2には、曲げ抵抗および引張り伸びによりスチール コードを規定したタイヤ力 特許文献 3〜5には、ベルト層を、コード直径と 1本のコー ド内のフィラメント数とベルト層の打ち込みコード数との関係式により規定したタイヤが 、夫々開示されている。
[0004] さらに、特許文献 6には、所定のスチールフィラメントからなるスチールコードであつ て、ベルト曲げ剛性、コード強力およびベルトコードの空隙量により定義される値の範 囲を所定に規定したタイヤが開示され、特許文献 7〜9には、所定の撚り構造を有し 、コード強力、コード破断時伸びおよびコード曲げ剛性により定義される値の範囲を 所定に規定したタイヤ補強用スチールコードが開示されている。さらにまた、特許文 献 10には、ベルトコードの撚り合わせ構造および素線径並びにベルトコード打ち込 み数によりベルトを規定したタイヤが、特許文献 11には、撚り構造、曲げ剛性 Zコー ド強力比、コード強力および素線径について所定の要件を満足するタイヤが、特許 文献 12には、ベルトコード構造および打ち込み本数を所定に規定したベルトプライ を、緩衝ゴムを介して配置したタイヤ力 夫々開示されている。
特許文献 1：特開昭 59— 38102号公報 (特許請求の範囲等）
特許文献 2：特開昭 60— 185602号公報 (特許請求の範囲等）
特許文献 3：特開昭 63— 2702号公報 (特許請求の範囲等）
特許文献 4：特開昭 63— 2703号公報 (特許請求の範囲等）
特許文献 5：特開昭 63— 2704号公報 (特許請求の範囲等）
特許文献 6：特開昭 64— 85381号公報 (特許請求の範囲等）
特許文献 7：特開昭 64— 85382号公報 (特許請求の範囲等）
特許文献 8：特開昭 64— 85383号公報 (特許請求の範囲等）
特許文献 9：特開昭 64— 85384号公報 (特許請求の範囲等）
特許文献 10：特開平 1 141103号公報 (特許請求の範囲等）
特許文献 11：特開平 3— 74206号公報 (特許請求の範囲等）
特許文献 12：特開平 3— 143703号公報 (特許請求の範囲等）
発明の開示
発明が解決しょうとする課題
[0005] 上記のように、操縦安定性の向上や乗心地の向上等を目的として、素線径が細く 曲げ剛性が低 、スチールコードをベルトに適用する技術にっ 、ては、種々検討され 、提案がなされてきている。
[0006] し力しながら、特許文献 1, 2, 6〜9に記載されているように、細い素線を用いた複 撚スチールコードの適用により操縦安定性の向上を図る技術では、素線径が極細で あり、しかも複撚なので、生産性が低くコストが高いこと、ベルトコードとして一般的に 用いられて 、る単撚コードと比べてゴムぺネ性が劣るので、耐腐食疲労性が低下し やすいなどの問題点があった。特に、特許文献 7〜9に記載の技術では、ストランド 構造の改良によりゴムぺネ性を向上することを目的としている力 単撚コード並みに 良好なゴムぺネ性を得ることは困難である。そのため、レース用タイヤ等の特殊用途 に限られ、高性能乗用車への適用を意図したより一般的な高性能ラジアルタイヤへ の適用は難し力つた。
[0007] また、特許文献 3〜5に記載の技術は、ベルトに曲げ剛性が低いスチールコードを 適用することで、トレッド変形に対するコードの追従性を改善してベルト端セパレーシ ヨンを抑制しょうとするものである力 高性能ラジアルタイヤに必要なベルトの引張剛 性および面内曲げ剛性を確保する技術については開示されていない。さらに、特許 文献 10〜 12に記載の技術は、ベルトに曲げ剛性が低 、スチールコードを適用する ことで乗心地等を改善しょうとするものである力 高性能ラジアルタイヤに必要なベル トの引張剛性および面内曲げ剛性を確保する技術にっ 、ては開示されて 、な 、。
[0008] 従って、従来技術では、現状における操縦安定性や乗心地の向上に関する要請を 十分に満足できるものではなぐこれらの要請をより高度に満足し得る技術が求めら れていた。そこで本発明の目的は、上記従来技術の問題点を解消して、高性能乗用 車への適用を意図した高性能ラジアルタイヤとして必要な操縦安定性、耐久性およ びコスト性を良好に兼ね備えた空気入りラジアルタイヤを提供することにある。
課題を解決するための手段
[0009] 上記課題を解決するために、本発明者は鋭意検討した結果、以下のようなことを見 出した。
即ち、高性能ラジアルタイヤとしての操縦安定性を確保するためにベルト層に必要 な重要特性は、周方向の引っ張り剛性が高いこと、面内曲げ剛性が高いこと、および 、面外曲げ剛性が低いことである。
[0010] ベルト部材は内圧による張力を負担して、たが効果を発揮するため、周方向に大き な剛性を持つ必要がある。このため、ベルト層は第一に、高い周方向の引張剛性を 有する必要がある。また、ベルト部材はコーナリング時に面内曲げ変形を受けるため 、ベルトの面内曲げ変形が小さいタイヤのほうが、大きなコーナリングフォースを発生 して、良好な操縦安定性を発揮することができる。このため、ベルト層は第二に、高い 面内曲げ剛性を有する必要がある。さらに、コーナリング限界点近傍では、ベルト層 は大きな面内方向への曲げ変形を受ける。この変形により、曲げ変形内側ではベル ト層は大きな圧縮変形を受けて、バックリングが発生する。しかし、 2層ベルト層の面 外曲げ剛性を低下させることにより、圧縮に伴う面外変形圧力が低下し、タイヤ内部 圧力によってバックリング変形を抑えることが可能になる。これにより、接地圧力の抜 けを抑制して、接地圧を均一にすることができる。このため、ベルト層には第三に、面 外曲げ剛性が低いことが要求される。
[0011] 上記観点から、本発明者はさらに鋭意検討した結果、下記構成とすることにより所 望の操縦安定性、耐久性およびコスト性を兼ね備えたタイヤが実現できることを見出 して、本発明を完成するに至った。
[0012] 即ち、本発明の空気入りラジアルタイヤは、一対のビード部間でトロイド状に延びる カーカスを骨格とし、該カーカスのクラウン部ラジアル方向外側に、スチールコードを ゴム引きしてなる少なくとも 2層の交錯ベルト層が配置された空気入りラジアルタイヤ において、
前記スチールコードが、素線径 0. 10〜0. 20mmのスチール素線 6〜： LO本からな る単撚り構造またはコア 単層シース構造を有し、該スチールコードの打ち込み本数 力 S40本 Z50mm以上であり、かつ、ベルト層内で隣接する該スチールコード間の距 離が 0. 3mm以上であることを特徴とするものである。
[0013] 本発明においては、前記スチールコードが、コード最外層に位置する少なくとも 1組 の隣接するスチール素線間において、ゴムが侵入可能な隙間を有するよう撚合わさ れてなる構造を有することが好ましぐ前記スチールコードの断面形状が偏平であり、 かつ、該偏平断面の長径方向が、前記ベルト層の幅方向に沿って配列していること も好ましい。特には、前記スチールコードが、互いに撚り合わされずに並列して配置 された 2本のスチール素線をコアとし、該コアの周囲に、残りのスチール素線力 少な くとも 1組の隣接するスチール素線間にゴムが侵入可能な隙間を有するよう撚り合わ されてなるコア 単層シース構造を有する。
[0014] また、好適には、前記スチールコードの打ち込み本数力 0〜60本 Z50mmであり 、前記ベルト層内で隣接するスチールコード間の距離が 0. 4〜1. Ommである。 発明の効果
[0015] 本発明によれば、上記構成としたことにより、高性能乗用車への適用を意図した高 性能ラジアルタイヤとして必要な操縦安定性、耐久性およびコスト性を良好に兼ね備 えた空気入りラジアルタイヤを実現することが可能となった。
図面の簡単な説明
[0016] [図 1]本発明の一実施の形態に係る空気入りラジアルタイヤの概略断面図である。 符号の説明
[0017] 1 カーカス
2 (2a, 2b) 交錯ベルト層
3 ビードコア
4 キャップ層
5 レイヤー層
11 ビード部
12 トレッド部
13 サイドウォール部
発明を実施するための最良の形態
[0018] 以下、本発明の好適な実施の形態について詳細に説明する。
図 1に、本発明の空気入りラジアルタイヤの一例の概略断面図を示す。図示するよ うに、本発明のタイヤは、一対のビード部 11間でトロイド状に延びるカーカス 1を骨格 とし、そのクラウン部ラジアル方向外側に、スチールコードをゴム引きしてなる少なくと も 2層の交錯ベルト層 2 (2a, 2b)が配置されてなる。
[0019] 本発明においては、ベルト層 2のスチールコードが、素線径 0. 10〜0. 20mm,好 適には 0. 15〜0. 20mmのスチール素線 6〜 10本からなる単撚り構造またはコア 単層シース構造を有する。
[0020] 素線径を 0. 10〜0. 20mmとしたのは、素線径が 0. 20mmを超えるとコードの曲 げ剛性が高くなり、ベルト層の面外曲げ剛性を低くすることが困難になるためである。 一方、素線径が 0. 10mm未満であると、本発明に適合する素線数および隣接コード 間距離の条件の下で、高い周方向引張剛性を得ることが困難になるとともに、コスト 高となる。
[0021] また、素線本数が多いと、コードが曲げられたときの素線同士の干渉によって曲げ 剛性が増大する力 本発明では素線本数が 10本以下と少ないので、素線同士の干 渉の曲げ剛性に対する影響が小さい。一方、素線本数が 6本未満であると、本発明 に適合する素線数および隣接コード間距離の条件の下で、高い周方向引張剛性を 得ることが困難になる。 [0022] さらに、本発明においては、スチールコードを、スチール素線 6〜10本からなる単 撚り構造またはコア 単層シース構造とし、最大素線数を制限するとともに単純な撚 り構造としたので、ゴムぺネ性の確保が容易である。特には、スチールコードを、コー ド最外層に位置する少なくとも 1組の隣接するスチール素線間にお 、て、ゴムが侵入 可能な隙間を有するよう撚り合わされてなるオープン構造とすることが好まし 、。これ により、複撚コードに比べて生産性が高ぐ低コストィ匕が可能であるというメリットも得ら れる。
[0023] また、本発明にお!/、ては、スチールコードの打ち込み本数力 0本 Z50mm以上、 好適〖こは 40〜60本 Z50mmである。打ち込み本数を 40本 Z50mm以上としたの は、（1)必要な周方向引張剛性および周方向引張剛性を得るためには、最低限必 要なスチール占有率を確保する必要があること、（2)交錯ベルト層の周方向引張剛 性および周方向引張剛性は、同じスチール占有率であっても、上下のベルト層によ つて形成されるスチールコードの網目が小さぐかつ数が多いほど高くなること、によ るものである。
[0024] ここで、素線径が小さいほど、また、素線数が少ないほど、打込み本数を多くして、 特に上記（2)の効果を有効に利用することが好ましいが、ベルト層内で隣接するスチ ールコード間の距離は、 0. 3mm以上とすることが肝要である。ベルト層内での隣接 スチールコード間の距離が 0. 3mm未満であると、スチールコード端部で発生した微 細なクラックが隣接するスチールコード相互間にまたがって成長し、その後、ベルトの 積層相互間にもつながって急拡大して、ベルトセパレーシヨンに至る亀裂進展速度 が格段に速くなつてしまう。かかる隣接スチールコード間の距離は、 0. 4〜1. Ommと することが好ましい。
[0025] また、好ましくは、スチールコードの断面形状を偏平とし、その偏平断面の長径方 向をベルトの層の幅方向に沿って配列させることにより、より高い面内曲げ剛性と、よ り低い面外曲げ剛性を得ることができる。また、ゴムぺネ性の確保に対しても有効で ある。
[0026] 断面形状が偏平なスチールコード構造としては、素線の螺旋形状が一方向に押し つぶされた単撚り構造や、互いに撚り合わされずに並列して配置された 2本のスチー ル素線をコアとし、その周囲にスチール素線を撚り合わせてシースを形成した構造等 を適用することができる。特に、 2並列 +4〜7等の、互いに撚り合わされずに並列し て配置された 2本のスチール素線をコアとし、その周囲に残りのスチール素線力 少 なくとも 1組の隣接するスチール素線間にゴムが侵入可能な隙間を有するよう撚り合 わされてなるコア 単層シース構造のスチールコードを適用することは、より高い面 内曲げ剛性と、より低い面外曲げ剛性、および良好なゴムぺネ性を得ることができる ので、特に好ましい。
[0027] 本発明のタイヤにおいては、ベルト層 2に対し上記条件を満足するスチールコード が適用されているものであればよぐこれにより操縦安定性および耐久性の向上効果 を得ることができるものであり、他部材の構造や材質等については、特に制限される ものではない。例えば、図示するように、本発明のタイヤの一対のビード部 11には夫 々ビードコア 3が埋設され、カーカス 1はこのビードコア 3の周りにタイヤ内側から外側 に折り返して係止されている。また、ベルト層 2のクラウン部外周にはトレッド部 12が、 カーカス 1のサイド部にはサイドウォール部 13が、夫々配置されている。また、交錯べ ルト層 2a, 2bのクラウン部外周には、周方向剛性を高める目的で、少なくともベルト 層 2を覆う幅方向長さを有し、タイヤ周方向に対し実質的に平行に配列されたゴム引 き補強コードからなるキャップ層 4と、夫々ベルト層の片側幅方向端部を覆う幅方向 長さを有し、タイヤ周方向に対し実質的に平行に配列されたゴム引き補強コードから なる一対のレイヤー層 5を配置することができる。
実施例
[0028] 以下、本発明を、実施例を用いてより詳細に説明する。
図 1に示すような、カーカスのクラウン部ラジアル方向に、ゴム引きスチールコードか らなる 2層の交錯ベルト層 2a, 2bと、キャップ層 4および一対のレイヤー層 5を順次備 える空気入りラジアルタイヤを作製した。スチールコードとしては、夫々下記表 1,表 2 に従う条件を満足するものを用いた。タイヤサイズは 225Z45R17とし、交錯ベルト 層 2a, 2bの角度は、タイヤ幅方向に対し ± 63° とした。また、キャップ層 4およびレイ ヤー層 5にはポリアミド (ナイロン)コードを適用した。得られた各供試タイヤにつき、下 記に従い評価を行った。その結果を、下記の表 1,表 2中に併せて示す。 [0029] (操縦安定性）
各供試タイヤを実車に装着して、サーキットにおけるドライバーのフィーリング走行 を行い、その結果 (実車評価結果)を、比較例 1を基準 100としたときの指数表示で 示した。数値が大なるほど操縦安定性に優れ、良好である。
[0030] (耐腐食性）
各供試タイヤを、 JATMA規格に定める標準リムに装着後、 JATMA YEAR BO OKにおける最大負荷能力に対応する内圧を充填し、乗用車に装着した。舗装路を 5 OOOOkm走行した後、タイヤを解剖してカット傷力ものコードの腐食長さを調査した。 結果は、比較例 1を基準 100としたときの指数表示で示す。数値が小さいほど腐食長 さは/ Jヽさく、良好である。
[0031] (亀裂長さ）
各供試タイヤを、 JATMA規格に定める標準リムに装着後、 JATMA YEAR BO OKにおける最大負荷能力に対応する内圧を充填し、乗用車に装着した。舗装路を 5 OOOOkm走行した後、タイヤを解剖してカット傷力ゝらのコードの亀裂長さを調査した。 ここで、亀裂長さは 5mm以下であれば耐久上問題ない。 5mm以下を〇、 5mmを超 えるものを Xとして表記した。
[0032] [表 1]
Figure imgf000010_0001
[0033] [表 2] 、、- 、、、、 比較例 1 比較例 2 比較例 3 比棚 4 比棚 5 コ-ド構造 3X4 1 X5ォ -プン 1 X5オ-プン 2並列 +6 2並列 +6 コア： 0.15 コア： 0.15 素線径 (mm) 0.12 0.23 0.175
シ-ス： 0.175 シ-ス： 0.175 素線数 （本） 12 5 5 8 8 打込み数 （本 /50mm) 37 35 35 35 56 コ-ド間距離 (mm) 0.6 0.68 0.51 0.82 0.28 操職定性 （指数） 100 70 80 90 120 腐食長さ （指数） 100 60 60 90 90 亀裂長さ 〇 〇 〇 〇 X 上記表 1,表 2に示すように、素線径 0. 10-0. 20mmのスチール素線 6〜 10本か らなる単撚り構造またはコア—単層シース構造を有し、コード打ち込み本数が 40本 Z50mm以上であり、かつ、ベルト層内で隣接するコード間距離が 0. 3mm以上であ るスチールコードを用いた実施例のタイヤにぉ 、ては、この条件を満足しなレ、比較例 のタイヤに比し、優れた操縦安定性および耐久性が得られることが確かめられた。

Claims

請求の範囲
[1] 一対のビード部間でトロイド状に延びるカーカスを骨格とし、該カーカスのクラウン 部ラジアル方向外側に、スチールコードをゴム引きしてなる少なくとも 2層の交錯ベル ト層が配置された空気入りラジアルタイヤにおいて、
前記スチールコードが、素線径 0. 10〜0. 20mmのスチール素線 6〜： L0本からな る単撚り構造またはコア 単層シース構造を有し、該スチールコードの打ち込み本数 力 S40本 Z50mm以上であり、かつ、ベルト層内で隣接する該スチールコード間の距 離が 0. 3mm以上であることを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。
[2] 前記スチールコードが、コード最外層に位置する少なくとも 1組の隣接するスチール 素線間において、ゴムが侵入可能な隙間を有するよう撚合わされてなる構造を有す る請求項 1記載の空気入りラジアルタイヤ。
[3] 前記スチールコードの断面形状が偏平であり、かつ、該偏平断面の長径方向が、 前記ベルト層の幅方向に沿って配列して 、る請求項 1または 2記載の空気入りラジア ルタイヤ。
[4] 前記スチールコードが、互いに撚り合わされずに並列して配置された 2本のスチー ル素線をコアとし、該コアの周囲に、残りのスチール素線力 少なくとも 1組の隣接す るスチール素線間にゴムが侵入可能な隙間を有するよう撚り合わされてなるコア 単 層シース構造を有する請求項 3記載の空気入りラジアルタイヤ。
[5] 前記スチールコードの打ち込み本数力 0〜60本 Z50mmである請求項 1〜4のう ち 、ずれか一項記載の空気入りラジアルタイヤ。
[6] 前記ベルト層内で隣接するスチールコード間の距離が 0. 4〜1. Ommである請求 項 1〜5のうちいずれか一項記載の空気入りラジアルタイヤ。
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