JPH11310005A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
空気入りラジアルタイヤInfo
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- JPH11310005A JPH11310005A JP10121419A JP12141998A JPH11310005A JP H11310005 A JPH11310005 A JP H11310005A JP 10121419 A JP10121419 A JP 10121419A JP 12141998 A JP12141998 A JP 12141998A JP H11310005 A JPH11310005 A JP H11310005A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 カーカスやベルトでの耐疲労性を高めるとと
もに、運動性能とくに操縦安定性を向上した空気入りラ
ジアルタイヤを提供する。 【解決手段】 １対のビード部間でトロイド状に延びる
ラジアル配列コードのプライからなるカーカスを骨格と
し、このカーカスのクラウン部の径方向外側にベルトを
そなえる空気入りラジアルタイヤであって、該カーカス
およびベルトのいずれか一方または両方の補強材として
スチールコードを適用し、該スチールコードは、１×ｍ
（ｍ：２〜７）またはｎ＋ｐ（ｎ：１〜３，ｐ：２〜
９）の構造で、かつコード最外層の素線間の平均間隙を
所定の範囲に設定し、さらにスチールコード間隙を所定
範囲に設定する。
もに、運動性能とくに操縦安定性を向上した空気入りラ
ジアルタイヤを提供する。 【解決手段】 １対のビード部間でトロイド状に延びる
ラジアル配列コードのプライからなるカーカスを骨格と
し、このカーカスのクラウン部の径方向外側にベルトを
そなえる空気入りラジアルタイヤであって、該カーカス
およびベルトのいずれか一方または両方の補強材として
スチールコードを適用し、該スチールコードは、１×ｍ
（ｍ：２〜７）またはｎ＋ｐ（ｎ：１〜３，ｐ：２〜
９）の構造で、かつコード最外層の素線間の平均間隙を
所定の範囲に設定し、さらにスチールコード間隙を所定
範囲に設定する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、空気入りラジア
ルタイヤ、特に運動性能および耐久性を共に向上した乗
用車用空気入りラジアルタイヤに関する。
ルタイヤ、特に運動性能および耐久性を共に向上した乗
用車用空気入りラジアルタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】一般に、トラック・バス用ラジアルタイ
ヤでは、ベルトおよびカーカスの補強材としてスチール
コードが用いられ、また乗用車用ラジアルタイヤでは、
そのベルトにスチールコードが、そしてカーカスに耐疲
労性の優れたポリエステル、ナイロンおよびレーヨンな
どのテキスタイルコードが、それぞれ使用されている。
ところが、カーカスにテキスタイルコードを使用する、
乗用車用ラジアルタイヤは、タイヤサイド部が縁石など
に接触した際に生じやすい、外傷に対する抵抗性が不足
したり、コードおよびゴム間の接着不良が起きやすいた
め、コード破断やセパレーションに至る場合がある。ま
た、テキスタイルコードは、一般的に曲げ剛性が低く、
タイヤのサイド部の剛性を上げるのが難しいために、運
動性能に限界があるところが不利である。
ヤでは、ベルトおよびカーカスの補強材としてスチール
コードが用いられ、また乗用車用ラジアルタイヤでは、
そのベルトにスチールコードが、そしてカーカスに耐疲
労性の優れたポリエステル、ナイロンおよびレーヨンな
どのテキスタイルコードが、それぞれ使用されている。
ところが、カーカスにテキスタイルコードを使用する、
乗用車用ラジアルタイヤは、タイヤサイド部が縁石など
に接触した際に生じやすい、外傷に対する抵抗性が不足
したり、コードおよびゴム間の接着不良が起きやすいた
め、コード破断やセパレーションに至る場合がある。ま
た、テキスタイルコードは、一般的に曲げ剛性が低く、
タイヤのサイド部の剛性を上げるのが難しいために、運
動性能に限界があるところが不利である。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】一方、乗用車用ラジア
ルタイヤのカーカスにテキスタイルコードに代えてスチ
ールコードを適用する例として、特開昭62−137202号公
報には１×ｎ（ｎはフィラメント本数で、１〜５の整
数）で表わされる単撚り構造のスチールコードをゴムに
埋設してなるカーカスコード層を用いるタイヤが、そし
て特開昭64−30803号公報には１＋（１×ｎ）撚り（ｎ
は金属フィラメント本数で３〜５の整数、コアはゴム又
は合成繊維である）で表わされるスチールコードをゴム
に埋設してなるカーカスプライが、それぞれ提案されて
いる。これらの提案によって、カーカスをテキスタイル
コードで構成した場合に比べて、運動性能及び耐久性が
改善される。
ルタイヤのカーカスにテキスタイルコードに代えてスチ
ールコードを適用する例として、特開昭62−137202号公
報には１×ｎ（ｎはフィラメント本数で、１〜５の整
数）で表わされる単撚り構造のスチールコードをゴムに
埋設してなるカーカスコード層を用いるタイヤが、そし
て特開昭64−30803号公報には１＋（１×ｎ）撚り（ｎ
は金属フィラメント本数で３〜５の整数、コアはゴム又
は合成繊維である）で表わされるスチールコードをゴム
に埋設してなるカーカスプライが、それぞれ提案されて
いる。これらの提案によって、カーカスをテキスタイル
コードで構成した場合に比べて、運動性能及び耐久性が
改善される。
【０００４】しかしながら、カーカスに用いられたスチ
ールコードは、タイヤ転動に伴い繰返し曲げ圧縮変形を
長期に亘って受ける。例えば、コーナリングの際に過大
な入力がタイヤに加わると、コーナリング時に外側とな
るトレッド踏面部分に、いわゆるバックリング変形が起
こって、そこのコードに座屈が生じる結果、コードに圧
縮応力が加わり、やがてコード破断に到るのである。と
りわけ、ベルトに隣接するカーカス部分におけるスチー
ルコードは、車両操舵時に横力を受けた際に圧縮変形
し、これが繰り返されることによってコードの材質疲労
が進行し、コード折れからコード破断に到るのである。
従って、乗用車用ラジアルタイヤのとくにカーカスにス
チールコードを適用するためには、スチールコードの耐
疲労性を向上することが肝要である。
ールコードは、タイヤ転動に伴い繰返し曲げ圧縮変形を
長期に亘って受ける。例えば、コーナリングの際に過大
な入力がタイヤに加わると、コーナリング時に外側とな
るトレッド踏面部分に、いわゆるバックリング変形が起
こって、そこのコードに座屈が生じる結果、コードに圧
縮応力が加わり、やがてコード破断に到るのである。と
りわけ、ベルトに隣接するカーカス部分におけるスチー
ルコードは、車両操舵時に横力を受けた際に圧縮変形
し、これが繰り返されることによってコードの材質疲労
が進行し、コード折れからコード破断に到るのである。
従って、乗用車用ラジアルタイヤのとくにカーカスにス
チールコードを適用するためには、スチールコードの耐
疲労性を向上することが肝要である。
【０００５】そこで、この発明は、カーカスやベルトで
の耐疲労性を高めるとともに、運動性能とくに操縦安定
性を向上した空気入りラジアルタイヤを提供しようとす
るものである。
の耐疲労性を高めるとともに、運動性能とくに操縦安定
性を向上した空気入りラジアルタイヤを提供しようとす
るものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】発明者らは、種々のコー
ドおよびタイヤの試作を重ねて検討した結果、スチール
コードにおける素線の間隔および各プライでのコードの
打ち込み間隔を規制することにより、上記の問題点が解
決されることを見出し、この発明を完成するに到った。
ドおよびタイヤの試作を重ねて検討した結果、スチール
コードにおける素線の間隔および各プライでのコードの
打ち込み間隔を規制することにより、上記の問題点が解
決されることを見出し、この発明を完成するに到った。
【０００７】この発明の要旨構成は、次のとおりであ
る。 (A) １対のビード部間でトロイド状に延びるラジアル配
列コードのプライからなるカーカスを骨格とし、このカ
ーカスのクラウン部の径方向外側にベルトをそなえる空
気入りラジアルタイヤであって、該カーカスおよびベル
トのいずれか一方または両方の補強材としてスチールコ
ードを適用し、該スチールコードは、１×ｍ（ｍ：２〜
７）またはｎ＋ｐ（ｎ：１〜３，ｐ：２〜９）の構造
で、かつコード最外層の素線の本数をｅ、素線の直径を
ｆおよびこれら素線の外接円の直径をｄとしたとき、下
記式(1) で定義される同素線間の平均間隙ｔave が下記
式(2) を満足し、さらにスチールコードの打ち込み間隔
Ｕから直径ｄを差し引いたコード間隙Ｕ−ｄが下記式
(3) を満足することを特徴とする空気入りラジアルタイ
ヤ。 記 ｔave ＝（ｄ−ｆ）sin （180 ／ｅ）−ｆ ----(1) ｆ≦ｔave ≦6.0 ｆ ----(2) Ｕ−ｄ≧0.3 ｛ｄ＋（ｔave ／ｆ）1/2 ｝ ----(3)
る。 (A) １対のビード部間でトロイド状に延びるラジアル配
列コードのプライからなるカーカスを骨格とし、このカ
ーカスのクラウン部の径方向外側にベルトをそなえる空
気入りラジアルタイヤであって、該カーカスおよびベル
トのいずれか一方または両方の補強材としてスチールコ
ードを適用し、該スチールコードは、１×ｍ（ｍ：２〜
７）またはｎ＋ｐ（ｎ：１〜３，ｐ：２〜９）の構造
で、かつコード最外層の素線の本数をｅ、素線の直径を
ｆおよびこれら素線の外接円の直径をｄとしたとき、下
記式(1) で定義される同素線間の平均間隙ｔave が下記
式(2) を満足し、さらにスチールコードの打ち込み間隔
Ｕから直径ｄを差し引いたコード間隙Ｕ−ｄが下記式
(3) を満足することを特徴とする空気入りラジアルタイ
ヤ。 記 ｔave ＝（ｄ−ｆ）sin （180 ／ｅ）−ｆ ----(1) ｆ≦ｔave ≦6.0 ｆ ----(2) Ｕ−ｄ≧0.3 ｛ｄ＋（ｔave ／ｆ）1/2 ｝ ----(3)
【０００８】(B) 上記(A) において、素線の直径ｆが0.
1 〜0.4 mmである空気入りラジアルタイヤ。
1 〜0.4 mmである空気入りラジアルタイヤ。
【０００９】(C) 上記(A) または(B) において、打ち込
み間隔Ｕが1.0 〜4.0 mmである空気入りラジアルタイ
ヤ。
み間隔Ｕが1.0 〜4.0 mmである空気入りラジアルタイ
ヤ。
【００１０】(D) 上記(A) 、(B) または(C) において、
直径ｄが0.6 〜2.0 mmである空気入りラジアルタイヤ。
直径ｄが0.6 〜2.0 mmである空気入りラジアルタイヤ。
【００１１】
【発明の実施の形態】さて、図１に、この発明に従う乗
用車用ラジアルタイヤの具体例を図解する。このタイヤ
は、１対のビードコア１間でトロイド状に延びるカーカ
ス２、このカーカス２のクラウン部のタイヤ径方向外側
に配置した、少なくとも１層、図示例で２層のベルト３
およびこのベルト３のタイヤ径方向外側に配置したトレ
ッド４から成る。そして、カーカス２およびベルト３の
いずれか一方または両方の補強材として、所定の条件を
満足するスチールコードを使用し、さらに該スチールコ
ードを所定の打ち込み間隔で適用することを、特徴とす
る。
用車用ラジアルタイヤの具体例を図解する。このタイヤ
は、１対のビードコア１間でトロイド状に延びるカーカ
ス２、このカーカス２のクラウン部のタイヤ径方向外側
に配置した、少なくとも１層、図示例で２層のベルト３
およびこのベルト３のタイヤ径方向外側に配置したトレ
ッド４から成る。そして、カーカス２およびベルト３の
いずれか一方または両方の補強材として、所定の条件を
満足するスチールコードを使用し、さらに該スチールコ
ードを所定の打ち込み間隔で適用することを、特徴とす
る。
【００１２】具体的には、まず補強材として、１×ｍ
（ｍ：２〜７）またはｎ＋ｐ（ｎ：１〜３，ｐ：２〜
９）を基本構造とする、スチールコードを使用し、その
コードが次の条件を満足することが、肝要である。ここ
に、この発明に従って、１×５構造のスチールコードを
適用したカーカスプライのコード軸方向と直交する断面
を図２に、そして同様に１＋５構造のスチールコードの
場合を図３に、それぞれ示すように、該コード５の最外
層の素線６の直径をｆおよびこれら素線６の外接円の直
径をｄとしたとき、上記した式(1) で定義される同素線
間の平均間隙ｔaveが上記した式(2) を満足すること
が、肝要である。
（ｍ：２〜７）またはｎ＋ｐ（ｎ：１〜３，ｐ：２〜
９）を基本構造とする、スチールコードを使用し、その
コードが次の条件を満足することが、肝要である。ここ
に、この発明に従って、１×５構造のスチールコードを
適用したカーカスプライのコード軸方向と直交する断面
を図２に、そして同様に１＋５構造のスチールコードの
場合を図３に、それぞれ示すように、該コード５の最外
層の素線６の直径をｆおよびこれら素線６の外接円の直
径をｄとしたとき、上記した式(1) で定義される同素線
間の平均間隙ｔaveが上記した式(2) を満足すること
が、肝要である。
【００１３】すなわち、平均間隙ｔave を1.0 ｆ以上に
することによって、タイヤ転動時にカーカスやベルトに
加わる過大な入力に起因した、コードの座屈が抑制され
るため、カーカスやベルトにスチールコードを適用した
際に問題となる耐疲労性を改善することができる。なぜ
なら、平均間隙ｔave を1.0 ｆ以上にすると、コードに
圧縮曲げ入力があっても、その入力はコードを構成する
各素線が座屈を起こすことなく吸収する結果、コードに
座屈が発生するのを回避できるのである。
することによって、タイヤ転動時にカーカスやベルトに
加わる過大な入力に起因した、コードの座屈が抑制され
るため、カーカスやベルトにスチールコードを適用した
際に問題となる耐疲労性を改善することができる。なぜ
なら、平均間隙ｔave を1.0 ｆ以上にすると、コードに
圧縮曲げ入力があっても、その入力はコードを構成する
各素線が座屈を起こすことなく吸収する結果、コードに
座屈が発生するのを回避できるのである。
【００１４】一方、平均間隙ｔave を6.0 ｆ以下にする
のは、ｔave が6.0 ｆをこえると、カーカスやベルトの
厚さに比較して、スチールコード部分が少なくなり、重
量の増加に比例した剛性の向上が得られないからであ
る。
のは、ｔave が6.0 ｆをこえると、カーカスやベルトの
厚さに比較して、スチールコード部分が少なくなり、重
量の増加に比例した剛性の向上が得られないからであ
る。
【００１５】また、上記コードは、並列させた多数のコ
ードをゴムで被覆したプライとして、カーカスまたはベ
ルトに適用されるが、そのプライの製造過程、とりわけ
カレンダー工程の入り側でのコードの引き揃えにおい
て、隣接するコードが接触した場合に、平均間隙ｔave
が1.0 ｆ以上のコードでは、コード間で素線同士が絡み
易く、カレンダー作業が阻害され、製造不良をまねくこ
とになる。
ードをゴムで被覆したプライとして、カーカスまたはベ
ルトに適用されるが、そのプライの製造過程、とりわけ
カレンダー工程の入り側でのコードの引き揃えにおい
て、隣接するコードが接触した場合に、平均間隙ｔave
が1.0 ｆ以上のコードでは、コード間で素線同士が絡み
易く、カレンダー作業が阻害され、製造不良をまねくこ
とになる。
【００１６】そこで、図２および図３に示す、コード中
心間距離であるコードの打ち込み間隔Ｕから直径ｄを差
し引いたコード間隙Ｕ−ｄが、上記した式(3) を満足す
る範囲とすることによって、プライ製造時のコード間で
の素線の絡みを回避する必要がある。すなわち、素線の
絡みの主要因と考えられる、直径ｄつまりコード径とコ
ードの素線の平均間隙ｔave とを適正な範囲にした結
果、絡みを未然に防ぐことができた。なお、打ち込み間
隔Ｕには、タイヤの赤道面を中心としてコード軸方向と
直交する断面における、隣接コードの中心間距離を採用
する。
心間距離であるコードの打ち込み間隔Ｕから直径ｄを差
し引いたコード間隙Ｕ−ｄが、上記した式(3) を満足す
る範囲とすることによって、プライ製造時のコード間で
の素線の絡みを回避する必要がある。すなわち、素線の
絡みの主要因と考えられる、直径ｄつまりコード径とコ
ードの素線の平均間隙ｔave とを適正な範囲にした結
果、絡みを未然に防ぐことができた。なお、打ち込み間
隔Ｕには、タイヤの赤道面を中心としてコード軸方向と
直交する断面における、隣接コードの中心間距離を採用
する。
【００１７】ここに、１×５×0.15（mm）構造における
ｔave を種々に変化したスチールコードを用いて、各ス
チールコードを種々のコード間隙Ｕ−ｄとして作成し
た、ゴムおよびコード複合体であるトリート材につい
て、座屈および製造時の絡みに関して調査した結果を、
図４に示す。同図に示す結果から、ｔave が1.0 ｆ未満
の領域でコードに座屈が発生すること、またＵ−ｄが0.
3 ｛ｄ＋（ｔave ／ｆ）1/ 2 ｝未満の領域でトリート製
造時に絡みが発生することがわかる。
ｔave を種々に変化したスチールコードを用いて、各ス
チールコードを種々のコード間隙Ｕ−ｄとして作成し
た、ゴムおよびコード複合体であるトリート材につい
て、座屈および製造時の絡みに関して調査した結果を、
図４に示す。同図に示す結果から、ｔave が1.0 ｆ未満
の領域でコードに座屈が発生すること、またＵ−ｄが0.
3 ｛ｄ＋（ｔave ／ｆ）1/ 2 ｝未満の領域でトリート製
造時に絡みが発生することがわかる。
【００１８】さらに、コードの基本構造を、１×ｍ
（ｍ：２〜７）またはｎ＋ｐ（ｎ：１〜３，ｐ：２〜
９）に限定したのは、ｍが７本、ｎが３本およびｐが10
本をこえると、コード内部にゴムが浸透し難くなり、そ
の結果、圧縮曲げ入力が加わった際、座屈が発生し易く
なるからである。ちなみに、フィラメントの引張り強さ
は、タイヤ強度を維持するために、3000MPa 以上、好ま
しくは3500MPa 以上であることが、推奨される。
（ｍ：２〜７）またはｎ＋ｐ（ｎ：１〜３，ｐ：２〜
９）に限定したのは、ｍが７本、ｎが３本およびｐが10
本をこえると、コード内部にゴムが浸透し難くなり、そ
の結果、圧縮曲げ入力が加わった際、座屈が発生し易く
なるからである。ちなみに、フィラメントの引張り強さ
は、タイヤ強度を維持するために、3000MPa 以上、好ま
しくは3500MPa 以上であることが、推奨される。
【００１９】次に、素線の径は、0.1 〜0.35mmとするこ
とが好ましい。なぜなら、素線径が0.1 mm未満になる
と、コストおよび強度の点で不利になり、一方0.35mmを
こえると、座屈疲労性が低下するからである。
とが好ましい。なぜなら、素線径が0.1 mm未満になる
と、コストおよび強度の点で不利になり、一方0.35mmを
こえると、座屈疲労性が低下するからである。
【００２０】また、打ち込み間隔Ｕは、1.0 〜4.0 mmと
することが好ましい。なぜなら、間隔Ｕが4.0 mmをこえ
ると、強度の維持が難しく、一方1.0 mm未満ではカーカ
スまたはベルトの端部で亀裂が発生し易くなり、セパレ
ーションをまねく、おそれがある。
することが好ましい。なぜなら、間隔Ｕが4.0 mmをこえ
ると、強度の維持が難しく、一方1.0 mm未満ではカーカ
スまたはベルトの端部で亀裂が発生し易くなり、セパレ
ーションをまねく、おそれがある。
【００２１】さらに、コードの直径であるｄは、0.6 〜
2.0 mmとすることが好ましい。なぜなら、ｄが2.0 mmを
こえると、カーカスまたはベルトの厚みが厚くなって、
タイヤの重量が増加するため、好ましくない。一方、ｄ
が0.6 mm未満になると、タイヤの強度が充分でなくな
る。
2.0 mmとすることが好ましい。なぜなら、ｄが2.0 mmを
こえると、カーカスまたはベルトの厚みが厚くなって、
タイヤの重量が増加するため、好ましくない。一方、ｄ
が0.6 mm未満になると、タイヤの強度が充分でなくな
る。
【００２２】上述したように、コードにおける素線間の
間隙および隣接コード間の間隙を適正範囲にすること
は、カーカスまたはベルトにおける圧縮変形を回避して
耐疲労性を向上するのに極めて有効であるから、とりわ
けカーカスに圧縮変形が生じやすい条件、例えばタイヤ
を低内圧下で走行する場合に、有利に適合する。なぜな
ら、タイヤの内圧が低くなると、カーカスに座屈が発生
しやすくなって、当然コードが圧縮変形する機会が増え
るからである。
間隙および隣接コード間の間隙を適正範囲にすること
は、カーカスまたはベルトにおける圧縮変形を回避して
耐疲労性を向上するのに極めて有効であるから、とりわ
けカーカスに圧縮変形が生じやすい条件、例えばタイヤ
を低内圧下で走行する場合に、有利に適合する。なぜな
ら、タイヤの内圧が低くなると、カーカスに座屈が発生
しやすくなって、当然コードが圧縮変形する機会が増え
るからである。
【００２３】このタイヤを低内圧下で走行する典型例と
しては、タイヤの外傷などによるパンクが発生した場合
にも通常走行を可能とした、いわゆるランフラットタイ
ヤがあり、中でも図５に示す、タイヤのカーカス２の内
側に断面が三日月状の硬質ゴム７を配してサイド部を補
強した形式のランフラットタイヤにおいて、この発明は
より有利に適合する。すなわち、この種のランフラット
タイヤは、パンク後も極低内圧状態での走行を行う必要
があるところから、走行中はタイヤ内部が高温になるた
め、耐熱性の低いテキスタイルコードよりも耐熱性の高
いスチールコードの適用が推奨され、その際、上述した
スチールコードの耐疲労性が、とくに低内圧下で問題に
なるから、この発明を適用する効果は格別である。
しては、タイヤの外傷などによるパンクが発生した場合
にも通常走行を可能とした、いわゆるランフラットタイ
ヤがあり、中でも図５に示す、タイヤのカーカス２の内
側に断面が三日月状の硬質ゴム７を配してサイド部を補
強した形式のランフラットタイヤにおいて、この発明は
より有利に適合する。すなわち、この種のランフラット
タイヤは、パンク後も極低内圧状態での走行を行う必要
があるところから、走行中はタイヤ内部が高温になるた
め、耐熱性の低いテキスタイルコードよりも耐熱性の高
いスチールコードの適用が推奨され、その際、上述した
スチールコードの耐疲労性が、とくに低内圧下で問題に
なるから、この発明を適用する効果は格別である。
【００２４】
【実施例】図１に示した構造の乗用車用ラジアルタイヤ
のカーカス２に、表１および２に示す仕様の下に作製し
たスチールコードを適用し、サイズ185 ／70SR14のタイ
ヤを試作した。また、ベルト３は、カーカス２上に、タ
イヤの赤道面に対して１×３×0.30（mm）構造のスチー
ルコードが左22°の角度で傾斜する向きで第１ベルトを
配置し、さらにその上にタイヤの赤道面に対して同スチ
ールコードが右22°の角度で傾斜する向きで第２ベルト
を配置して成る。なお、ベルトコードの打ち込み数は、
30（本／50mm）とした。
のカーカス２に、表１および２に示す仕様の下に作製し
たスチールコードを適用し、サイズ185 ／70SR14のタイ
ヤを試作した。また、ベルト３は、カーカス２上に、タ
イヤの赤道面に対して１×３×0.30（mm）構造のスチー
ルコードが左22°の角度で傾斜する向きで第１ベルトを
配置し、さらにその上にタイヤの赤道面に対して同スチ
ールコードが右22°の角度で傾斜する向きで第２ベルト
を配置して成る。なお、ベルトコードの打ち込み数は、
30（本／50mm）とした。
【００２５】かくして得られたタイヤについて、サイズ
５ 1/2Ｊ×14のリムに装着後に、1.70kgf/cm2 の内圧を
充填し、耐疲労性およびトリート材の製造性について調
査した。これらの調査結果を表１および２に併記する。
５ 1/2Ｊ×14のリムに装着後に、1.70kgf/cm2 の内圧を
充填し、耐疲労性およびトリート材の製造性について調
査した。これらの調査結果を表１および２に併記する。
【００２６】ここで、耐疲労性は、供試タイヤを低内圧
下で一定時間ドラム走行させた後、そのタイヤを解剖し
て、コードまたはフィラメントの破断がみとめられない
ものを合格（○）、破断があったものを不合格（×）と
して評価した。
下で一定時間ドラム走行させた後、そのタイヤを解剖し
て、コードまたはフィラメントの破断がみとめられない
ものを合格（○）、破断があったものを不合格（×）と
して評価した。
【００２７】また、製造性は、タイヤ製造工場におい
て、そのカレンダー工程でのコードの絡んで打ち込みが
乱れた場合を不良（×）とし、正常な打ち込みの場合を
良（○）として評価した。
て、そのカレンダー工程でのコードの絡んで打ち込みが
乱れた場合を不良（×）とし、正常な打ち込みの場合を
良（○）として評価した。
【００２８】
【表１】
【００２９】
【表２】
【００３０】なお、上記と同様のタイヤにおいて、その
ベルトに同様にスチールコードを適用して同様の評価を
行ったところ、耐疲労性について同等の評価結果が得ら
れた。
ベルトに同様にスチールコードを適用して同様の評価を
行ったところ、耐疲労性について同等の評価結果が得ら
れた。
【００３１】
【発明の効果】この発明によれば、高い運動性能を付与
した空気入りラジアルタイヤにおける、耐久性、とくに
カーカスプライの耐久性を格段に向上することができ
る。
した空気入りラジアルタイヤにおける、耐久性、とくに
カーカスプライの耐久性を格段に向上することができ
る。
【図１】この発明のタイヤ構造を示した図である。
【図２】コードの素線間の間隙と座屈との関係、および
隣接コード間の間隙と製造性との関係を示した図であ
る。
隣接コード間の間隙と製造性との関係を示した図であ
る。
【図３】この発明に従って１×５構造のコードを配置し
たカーカスの断面を示した図である。
たカーカスの断面を示した図である。
【図４】この発明に従って１＋５構造のコードを配置し
たカーカスの断面を示した図である。
たカーカスの断面を示した図である。
【図５】ランフラットタイヤの構造を示した図である。
１ ビードコア ２ カーカス ３ ベルト ４ トレッド ５ コード ６ 素線 ７ 硬質ゴム
Claims (4)
- 【請求項１】 １対のビード部間でトロイド状に延びる
ラジアル配列コードのプライからなるカーカスを骨格と
し、このカーカスのクラウン部の径方向外側にベルトを
そなえる空気入りラジアルタイヤであって、該カーカス
およびベルトのいずれか一方または両方の補強材として
スチールコードを適用し、該スチールコードは、１×ｍ
（ｍ：２〜７）またはｎ＋ｐ（ｎ：１〜３，ｐ：２〜
９）の構造で、かつコード最外層の素線の本数をｅ、素
線の直径をｆおよびこれら素線の外接円の直径をｄとし
たとき、下記式(1) で定義される同素線間の平均間隙ｔ
av e が下記式(2) を満足し、さらにスチールコードの打
ち込み間隔Ｕから直径ｄを差し引いたコード間隙Ｕ−ｄ
が下記式(3) を満足することを特徴とする空気入りラジ
アルタイヤ。 記 ｔave ＝（ｄ−ｆ）sin （180 ／ｅ）−ｆ ----(1) ｆ≦ｔave ≦6.0 ｆ ----(2) Ｕ−ｄ≧0.3 ｛ｄ＋（ｔave ／ｆ）1/2 ｝ ----(3) - 【請求項２】 請求項１において、素線の直径ｆが0.1
〜0.35mmである空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項３】 請求項１または２において、打ち込み間
隔Ｕが1.0 〜4.0 mmである空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項４】 請求項１、２または３において、直径ｄ
が0.6 〜2.0 mmである空気入りラジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10121419A JPH11310005A (ja) | 1998-04-30 | 1998-04-30 | 空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10121419A JPH11310005A (ja) | 1998-04-30 | 1998-04-30 | 空気入りラジアルタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11310005A true JPH11310005A (ja) | 1999-11-09 |
Family
ID=14810694
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10121419A Withdrawn JPH11310005A (ja) | 1998-04-30 | 1998-04-30 | 空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH11310005A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2003136913A (ja) * | 2001-11-01 | 2003-05-14 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 空気入りタイヤ |
| WO2007037111A1 (ja) * | 2005-09-27 | 2007-04-05 | Bridgestone Corporation | 空気入りラジアルタイヤ |
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-
1998
- 1998-04-30 JP JP10121419A patent/JPH11310005A/ja not_active Withdrawn
Cited By (11)
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