JPH06297905A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
空気入りラジアルタイヤInfo
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Textile Engineering (AREA)
- Ropes Or Cables (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 圧縮入力の繰り返しによって発生するコード
破断を回避し得る、耐コード破断性に優れる１＋Ｎ（Ｎ
＝２〜５）構造の複合コードをキャップおよび／または
レイヤーに適用したタイヤを提供する。 【構成】 １対のビード部間でトロイド状に延びるラジ
アル配列コードのプライからなるカーカスを骨格とし、
該カーカス上に、ベルト層次いで補助補強層を配置した
空気入りラジアルタイヤであって、該補助補強層に、１
本の有機繊維によるフィラメントからなるコア１のまわ
りに、２〜５本のスチールフィラメントがコードの周面
に沿って近接して並ぶ配置になるシースを撚り合わせて
なる複合コードを用いる。
破断を回避し得る、耐コード破断性に優れる１＋Ｎ（Ｎ
＝２〜５）構造の複合コードをキャップおよび／または
レイヤーに適用したタイヤを提供する。 【構成】 １対のビード部間でトロイド状に延びるラジ
アル配列コードのプライからなるカーカスを骨格とし、
該カーカス上に、ベルト層次いで補助補強層を配置した
空気入りラジアルタイヤであって、該補助補強層に、１
本の有機繊維によるフィラメントからなるコア１のまわ
りに、２〜５本のスチールフィラメントがコードの周面
に沿って近接して並ぶ配置になるシースを撚り合わせて
なる複合コードを用いる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、耐久性に優れる空気
入りラジアルタイヤに関し、特に高速域での耐久性の向
上に寄与する、ベルト層のタイヤ径方向外側に配置する
補助補強層、いわゆるキャップとレイヤーの改良につい
て以下に述べる。
入りラジアルタイヤに関し、特に高速域での耐久性の向
上に寄与する、ベルト層のタイヤ径方向外側に配置する
補助補強層、いわゆるキャップとレイヤーの改良につい
て以下に述べる。
【０００２】
【従来の技術】タイヤの高速耐久性を向上するには、ベ
ルト層のタイヤ径方向外側にさらに補助補強層として、
キャップおよび／またはレイヤーを配置することが有効
である。このレイヤーを配置したタイヤに関して特開昭
58−39438 号公報には、タイヤの加硫工程でのコードの
伸長度を考慮し、さらに適切な引張り弾性率を保有した
円筒コイル状のスチールフィラメントをレイヤーに適用
することにより、空気入りラジアルタイヤの高速耐久性
を向上することが、開示されている。
ルト層のタイヤ径方向外側にさらに補助補強層として、
キャップおよび／またはレイヤーを配置することが有効
である。このレイヤーを配置したタイヤに関して特開昭
58−39438 号公報には、タイヤの加硫工程でのコードの
伸長度を考慮し、さらに適切な引張り弾性率を保有した
円筒コイル状のスチールフィラメントをレイヤーに適用
することにより、空気入りラジアルタイヤの高速耐久性
を向上することが、開示されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、高速耐久性
は、タイヤの路面との接地部における圧縮入力および非
接地部における引張り入力に影響され、圧縮入力が大き
いほど発熱が大きくなって、また引張り入力が大きいほ
ど踏面部の迫り出しが増大し、それぞれ耐久性が劣化す
る要因となる。
は、タイヤの路面との接地部における圧縮入力および非
接地部における引張り入力に影響され、圧縮入力が大き
いほど発熱が大きくなって、また引張り入力が大きいほ
ど踏面部の迫り出しが増大し、それぞれ耐久性が劣化す
る要因となる。
【０００４】上記した円筒コイル状フィラメントをレイ
ヤーに適用する提案においては、引張り入力について議
論されているが、圧縮入力に対する解決策を与えるとこ
ろがない。さらに、円筒コイル状フィラメントは、タイ
ヤの成形工程や加硫工程中にコイル状の形状を維持する
ことが難しく、この形状変化による性能の低下が問題と
なる。
ヤーに適用する提案においては、引張り入力について議
論されているが、圧縮入力に対する解決策を与えるとこ
ろがない。さらに、円筒コイル状フィラメントは、タイ
ヤの成形工程や加硫工程中にコイル状の形状を維持する
ことが難しく、この形状変化による性能の低下が問題と
なる。
【０００５】そこで、この発明は、圧縮入力の繰り返し
によって発生するコード破断を回避し得る、耐コード破
断性に優れる１＋Ｎ（Ｎ＝２〜５、以下同様）構造の複
合コードをキャップおよび／またはレイヤーに適用した
タイヤを提供しようとするものである。
によって発生するコード破断を回避し得る、耐コード破
断性に優れる１＋Ｎ（Ｎ＝２〜５、以下同様）構造の複
合コードをキャップおよび／またはレイヤーに適用した
タイヤを提供しようとするものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】この発明は、１対のビー
ド部間でトロイド状に延びるラジアル配列コードのプラ
イからなるカーカスを骨格とし、該カーカス上に、ベル
ト層次いで補助補強層を配置した空気入りラジアルタイ
ヤであって、該補助補強層に、１本の有機繊維によるフ
ィラメントからなるコアのまわりに、２〜５本のスチー
ルフィラメントがコードの周面に沿って近接して並ぶ配
置になるシースを撚り合わせてなる複合コードを用いた
ことを特徴とする、空気入りラジアルタイヤである。
ド部間でトロイド状に延びるラジアル配列コードのプラ
イからなるカーカスを骨格とし、該カーカス上に、ベル
ト層次いで補助補強層を配置した空気入りラジアルタイ
ヤであって、該補助補強層に、１本の有機繊維によるフ
ィラメントからなるコアのまわりに、２〜５本のスチー
ルフィラメントがコードの周面に沿って近接して並ぶ配
置になるシースを撚り合わせてなる複合コードを用いた
ことを特徴とする、空気入りラジアルタイヤである。
【０００７】ここで、有機繊維によるフィラメントは、
モノフィラメントまたはマルチフィラメントを用いるこ
とができ、その材質としては、ナイロンのほか、ポリエ
ステル、ポリアミドまたはポリビニルなどが有利に適合
する。
モノフィラメントまたはマルチフィラメントを用いるこ
とができ、その材質としては、ナイロンのほか、ポリエ
ステル、ポリアミドまたはポリビニルなどが有利に適合
する。
【０００８】さて図１に、この発明のタイヤのキャップ
および／またはレイヤーに適用する複合コードの断面に
ついて示す。図において、１は有機繊維によるコアフィ
ラメントであり、このコアフィラメント１のまわりに、
それぞれ同径のシースフィラメント２〜５を撚り合わせ
て成る。
および／またはレイヤーに適用する複合コードの断面に
ついて示す。図において、１は有機繊維によるコアフィ
ラメントであり、このコアフィラメント１のまわりに、
それぞれ同径のシースフィラメント２〜５を撚り合わせ
て成る。
【０００９】そして、シースフィラメント２〜５は、コ
ードの長手方向と直交する断面のいずれにおいても、コ
ードの周面に沿って近接して並ぶ配置とすることが肝要
である。すなわち、隣り合うシースフィラメント２〜５
が接触する配置とするか、またはフィラメント２〜５間
の間隔を極めて小さくし、いずれにしてもフィラメント
２〜５が束状にコード長手方向に延びる、構成とする。
ここで、シースフィラメント２〜５の好適配置を具体的
に示すと、コアフィラメント１を中心とする円の弧を各
シースフィラメント間の間隙としたとき、該弧に対する
中心角αが72°以上となる大間隙Ｌを有し、かつ残りの
間隙Ｓがシースフィラメント径ｄの１／３以下とする。
そして、間隙Ｓはシースフィラメント径ｄの１／３をこ
えないこと、より好ましくは間隙Ｓが実質的にゼロ、す
なわち大間隙Ｌを挟むシースフィラメント間を除いて、
各シースフィラメントが接触する配置になることが有利
である。
ードの長手方向と直交する断面のいずれにおいても、コ
ードの周面に沿って近接して並ぶ配置とすることが肝要
である。すなわち、隣り合うシースフィラメント２〜５
が接触する配置とするか、またはフィラメント２〜５間
の間隔を極めて小さくし、いずれにしてもフィラメント
２〜５が束状にコード長手方向に延びる、構成とする。
ここで、シースフィラメント２〜５の好適配置を具体的
に示すと、コアフィラメント１を中心とする円の弧を各
シースフィラメント間の間隙としたとき、該弧に対する
中心角αが72°以上となる大間隙Ｌを有し、かつ残りの
間隙Ｓがシースフィラメント径ｄの１／３以下とする。
そして、間隙Ｓはシースフィラメント径ｄの１／３をこ
えないこと、より好ましくは間隙Ｓが実質的にゼロ、す
なわち大間隙Ｌを挟むシースフィラメント間を除いて、
各シースフィラメントが接触する配置になることが有利
である。
【００１０】上記に従ってシースフィラメントを配置す
ることによって、シースに所定の型付けを施した際に、
各シースフィラメント間の位相は実質的に同一となり、
耐コード破断性が改善されるのである。
ることによって、シースに所定の型付けを施した際に、
各シースフィラメント間の位相は実質的に同一となり、
耐コード破断性が改善されるのである。
【００１１】なお、コアフィラメントの径は、シースフ
ィラメント径の1.0 〜10倍の範囲に、より好ましくは2.
0 〜5.0 倍程度とすることが、コードの引張り剛性を向
上し、ひいては、ベルトエンドセパレーションを回避す
る上で好ましい。また、シースフィラメントの撚りピッ
チは、6.0 mm未満では経済的に不利で、一方28mmをこえ
ると耐コード破断性が劣化するところから、9.0 〜24mm
とすることが望ましい。さらに、コード構造は１＋Ｎ構
造であれば、コアを中心としたクローズドタイプおよび
オープンタイプのいずれであっても、同様の耐コード破
断性が得られる。
ィラメント径の1.0 〜10倍の範囲に、より好ましくは2.
0 〜5.0 倍程度とすることが、コードの引張り剛性を向
上し、ひいては、ベルトエンドセパレーションを回避す
る上で好ましい。また、シースフィラメントの撚りピッ
チは、6.0 mm未満では経済的に不利で、一方28mmをこえ
ると耐コード破断性が劣化するところから、9.0 〜24mm
とすることが望ましい。さらに、コード構造は１＋Ｎ構
造であれば、コアを中心としたクローズドタイプおよび
オープンタイプのいずれであっても、同様の耐コード破
断性が得られる。
【００１２】ここに、この発明でタイヤのキャップおよ
び／またはレイヤーに適用する、複合コードを製造する
に当たり、必要とする型付量をプレフォーマーにて付与
し、３本のシースフィラメントを、その位相を実質的に
同一にして、コアフィラメントのまわりに撚り合わせて
もよいし、３本の束線に所定の型付量をプレフォーマー
にて付与して、コアフィラメントのまわりに撚っても製
造可能である。さらに、該コードを押さえロール等によ
り扁平加工し、楕円状コードに製造することも可能であ
る。
び／またはレイヤーに適用する、複合コードを製造する
に当たり、必要とする型付量をプレフォーマーにて付与
し、３本のシースフィラメントを、その位相を実質的に
同一にして、コアフィラメントのまわりに撚り合わせて
もよいし、３本の束線に所定の型付量をプレフォーマー
にて付与して、コアフィラメントのまわりに撚っても製
造可能である。さらに、該コードを押さえロール等によ
り扁平加工し、楕円状コードに製造することも可能であ
る。
【００１３】
【作用】この発明において、コード断面における、中心
角αが72°以上となる大間隙Ｌを有し、かつ残りの間隙
Ｓがシースフィラメント径ｄの１／３以下である、シー
スフィラメントの配置とするのは、以下の理由による。
従来のテキスタイルコード、すなわち6,6-ナイロン（12
60d/2 ）のコード、および上述した円筒コイル状フィラ
メントによるコードと、図１に示した、有機繊維による
コアフィラメント１のまわりにシースフィラメント２〜
５を等間隔に配置してなる複合コードとにおける、引張
り入力および圧縮入力に対する各変形量について調べた
結果を、図２に示す。同図に示すように、引張り入力に
対する変形は、テキスタイルコードと比較して、円筒コ
イル状コードおよびこの発明に従う複合コードで小さ
く、従って引張り入力に対しては、円筒コイル状コード
と複合コードとが同程度の緩和能力を有することがわか
る。一方、圧縮入力に対する変形は、テキスタイルコー
ドが最も大きくなるのは勿論であるが、円筒コイル状コ
ードと複合コードとを比較すると、円筒コイル状コード
で大きな曲げ変形がある臨界点で起こる、圧縮座屈現象
が認められるのに対し、この発明に従うコードの場合
は、座屈現象は認められない。
角αが72°以上となる大間隙Ｌを有し、かつ残りの間隙
Ｓがシースフィラメント径ｄの１／３以下である、シー
スフィラメントの配置とするのは、以下の理由による。
従来のテキスタイルコード、すなわち6,6-ナイロン（12
60d/2 ）のコード、および上述した円筒コイル状フィラ
メントによるコードと、図１に示した、有機繊維による
コアフィラメント１のまわりにシースフィラメント２〜
５を等間隔に配置してなる複合コードとにおける、引張
り入力および圧縮入力に対する各変形量について調べた
結果を、図２に示す。同図に示すように、引張り入力に
対する変形は、テキスタイルコードと比較して、円筒コ
イル状コードおよびこの発明に従う複合コードで小さ
く、従って引張り入力に対しては、円筒コイル状コード
と複合コードとが同程度の緩和能力を有することがわか
る。一方、圧縮入力に対する変形は、テキスタイルコー
ドが最も大きくなるのは勿論であるが、円筒コイル状コ
ードと複合コードとを比較すると、円筒コイル状コード
で大きな曲げ変形がある臨界点で起こる、圧縮座屈現象
が認められるのに対し、この発明に従うコードの場合
は、座屈現象は認められない。
【００１４】これは、図１に示すシースフィラメントの
配置とすることによって、各シースフィラメント間の位
相は実質的に同一となるため、コードに圧縮曲げ入力が
あっても、４本のシースフィラメントは座屈を起こさず
に、該入力を吸収でき、さらに、このシースフィラメン
トの変形に、スチールフィラメントよりも低弾性の有機
繊維によるコアフィラメントが追随可能で、従ってコア
フィラメントも座屈を起こさずに、圧縮曲げ入力を吸収
可能であるところから、座屈現象が発生しないと考えら
れる。
配置とすることによって、各シースフィラメント間の位
相は実質的に同一となるため、コードに圧縮曲げ入力が
あっても、４本のシースフィラメントは座屈を起こさず
に、該入力を吸収でき、さらに、このシースフィラメン
トの変形に、スチールフィラメントよりも低弾性の有機
繊維によるコアフィラメントが追随可能で、従ってコア
フィラメントも座屈を起こさずに、圧縮曲げ入力を吸収
可能であるところから、座屈現象が発生しないと考えら
れる。
【００１５】上記のコード特性は、シースフィラメント
を近接配置することによって達成されるが、そのための
シースフィラメントの配置は、上述したように、中心角
α：72°以上および間隙Ｓ：シースフィラメント径ｄの
１／３以下に準拠して行うとよい。すなわち、中心角α
が72°未満になるか、または間隙Ｓがシースフィラメン
ト径ｄの１／３をこえると、他のコードと同様に、座屈
現象が現われる可能性がある。また、中心角αの上限に
ついては特に限定する必要はなく、コアまたはシースフ
ィラメントの径やシースフィラメントの配置によって変
化するから、所望のコード構造の下に、中心角αが72°
以上となる大間隙を確保すればよい。
を近接配置することによって達成されるが、そのための
シースフィラメントの配置は、上述したように、中心角
α：72°以上および間隙Ｓ：シースフィラメント径ｄの
１／３以下に準拠して行うとよい。すなわち、中心角α
が72°未満になるか、または間隙Ｓがシースフィラメン
ト径ｄの１／３をこえると、他のコードと同様に、座屈
現象が現われる可能性がある。また、中心角αの上限に
ついては特に限定する必要はなく、コアまたはシースフ
ィラメントの径やシースフィラメントの配置によって変
化するから、所望のコード構造の下に、中心角αが72°
以上となる大間隙を確保すればよい。
【００１６】なお、コアを有機繊維とすることによっ
て、タイヤ製造中にも、上記したコードの各フィラメン
ト配置が安定に維持されるため、製品タイヤにおいて
も、上記したコード構造による圧縮入力の緩和を実現で
きる。
て、タイヤ製造中にも、上記したコードの各フィラメン
ト配置が安定に維持されるため、製品タイヤにおいて
も、上記したコード構造による圧縮入力の緩和を実現で
きる。
【００１７】以上の構成になる、スチールコードを、空
気入りタイヤのキャップおよび／またはレイヤーに用い
ることによって、該タイヤの耐久性は格段に向上するの
である。すなわち、上記の構造のコードを用いることに
よって、タイヤ転動中の定常応力入力下での圧縮入力は
小さくなり、タイヤ転動中の発熱を抑制し得る。特に、
コアに有機繊維を用いることで、圧縮入力下においても
コアにゴムとほぼ同等の圧縮応力が発生するため、発熱
量を小さく抑えることが可能になる。また、タイヤ転動
中の踏面部の迫り出しに対しては、図２に示したよう
に、その引張りモジュラスが高いため、従来のテキスタ
イルコード対比で迫り出し量を極めて小さくでき、高温
走行下でのトレッドゴムの引き裂き現象、いわゆるトレ
ッド欠けを防止できる。
気入りタイヤのキャップおよび／またはレイヤーに用い
ることによって、該タイヤの耐久性は格段に向上するの
である。すなわち、上記の構造のコードを用いることに
よって、タイヤ転動中の定常応力入力下での圧縮入力は
小さくなり、タイヤ転動中の発熱を抑制し得る。特に、
コアに有機繊維を用いることで、圧縮入力下においても
コアにゴムとほぼ同等の圧縮応力が発生するため、発熱
量を小さく抑えることが可能になる。また、タイヤ転動
中の踏面部の迫り出しに対しては、図２に示したよう
に、その引張りモジュラスが高いため、従来のテキスタ
イルコード対比で迫り出し量を極めて小さくでき、高温
走行下でのトレッドゴムの引き裂き現象、いわゆるトレ
ッド欠けを防止できる。
【００１８】ここで、この発明に従って上記のコードを
空気入りタイヤのキャップおよび／またはレイヤーに適
用するに当たって、該コードは、タイヤから取り出した
コードの伸び：1.0 〜4.0 ％および圧縮弾性率：3000kg
f/mm2 以下のものを用いることが好ましい。なぜなら、
圧縮入力を小さくして発熱を低く抑えるには、圧縮弾性
率を3000kgf/mm2 以下にすることが好ましい。またタイ
ヤから取り出したコードの伸びが1.0 ％未満であると、
例えばコーナリング中のタイヤ踏面の車両側域に加わる
過大な引張り入力があると、コードの引張り破断が発生
し易く、一方伸びが4.0 ％をこえると、タイヤ踏面の迫
り出しが増大してトレッド欠けをまねき、タイヤ踏面の
接地面積が減少して踏面のグリップ力が低下し、極端な
場合は、トレッド欠けによる異常振動がタイヤに発生
し、安定走行が阻害される。従って、タイヤから取り出
したコードの伸びを1.0 〜4.0 ％の範囲とすることが好
ましい。
空気入りタイヤのキャップおよび／またはレイヤーに適
用するに当たって、該コードは、タイヤから取り出した
コードの伸び：1.0 〜4.0 ％および圧縮弾性率：3000kg
f/mm2 以下のものを用いることが好ましい。なぜなら、
圧縮入力を小さくして発熱を低く抑えるには、圧縮弾性
率を3000kgf/mm2 以下にすることが好ましい。またタイ
ヤから取り出したコードの伸びが1.0 ％未満であると、
例えばコーナリング中のタイヤ踏面の車両側域に加わる
過大な引張り入力があると、コードの引張り破断が発生
し易く、一方伸びが4.0 ％をこえると、タイヤ踏面の迫
り出しが増大してトレッド欠けをまねき、タイヤ踏面の
接地面積が減少して踏面のグリップ力が低下し、極端な
場合は、トレッド欠けによる異常振動がタイヤに発生
し、安定走行が阻害される。従って、タイヤから取り出
したコードの伸びを1.0 〜4.0 ％の範囲とすることが好
ましい。
【００１９】ここで、この発明に従って上記のコードを
適用するキャップおよびレイヤーの配置例を、図３〜５
に示す。すなわち、図３〜５は、カーカス６上に、２層
のスチールベルト７および８を配置した例を示し、図３
はベルト８の両端部上に、それぞれ１層のレイヤー9a,9
b を配置した例、図４はベルト８の両端部上に、それぞ
れ２層のレイヤー9a,9bおよび10a,10b を配置した例、
そして図５はベルト８上にキャップ11を配置し、さらに
その両端部上にそれぞれ１層のレイヤー12a,12b を配置
した例である。なお、ベルトにおいても、有機繊維コー
ドまたはスチールコードの代わりに、複合コードを用い
ても構わない。
適用するキャップおよびレイヤーの配置例を、図３〜５
に示す。すなわち、図３〜５は、カーカス６上に、２層
のスチールベルト７および８を配置した例を示し、図３
はベルト８の両端部上に、それぞれ１層のレイヤー9a,9
b を配置した例、図４はベルト８の両端部上に、それぞ
れ２層のレイヤー9a,9bおよび10a,10b を配置した例、
そして図５はベルト８上にキャップ11を配置し、さらに
その両端部上にそれぞれ１層のレイヤー12a,12b を配置
した例である。なお、ベルトにおいても、有機繊維コー
ドまたはスチールコードの代わりに、複合コードを用い
ても構わない。
【００２０】また、カーカスプライの折り返し部には強
い圧縮入力が加わるため、座屈の容易に起こるコードで
は耐久性を保持できないため、カーカスの折り返しプラ
イが短い、いわゆるロウターンアップ構造とするのが通
例であるが、この発明に従うスチールコードおよび複合
コードは、耐座屈特性が良好で耐久性を保持できるた
め、カーカスの折り返しプライが長い、いわゆるハイタ
ーンアップ構造とすることが可能である。
い圧縮入力が加わるため、座屈の容易に起こるコードで
は耐久性を保持できないため、カーカスの折り返しプラ
イが短い、いわゆるロウターンアップ構造とするのが通
例であるが、この発明に従うスチールコードおよび複合
コードは、耐座屈特性が良好で耐久性を保持できるた
め、カーカスの折り返しプライが長い、いわゆるハイタ
ーンアップ構造とすることが可能である。
【００２１】なお、キャップおよびレイヤーの成形は、
キャップおよびレイヤーの幅に対応させて準備したトリ
ートを成形ドラムにてベルト層上で巻付けるジョイント
法、または５〜10mm程度の幅のリボン状トリートを成形
ドラムにて、図３〜５に示すように、所定幅に巻回すス
パイラル法のいずれであっても、所定の効果が得られ
る。
キャップおよびレイヤーの幅に対応させて準備したトリ
ートを成形ドラムにてベルト層上で巻付けるジョイント
法、または５〜10mm程度の幅のリボン状トリートを成形
ドラムにて、図３〜５に示すように、所定幅に巻回すス
パイラル法のいずれであっても、所定の効果が得られ
る。
【００２２】
【実施例】図１に示した１＋４構造、さらに図６〜８に
示す１＋２、１＋３および１＋５構造の複合コード、さ
らに従来例として通常のテキスタイルコード、比較例と
して特開昭58−39438 号公報に開示のコードをそれぞれ
用いて、以下の試験に供した。
示す１＋２、１＋３および１＋５構造の複合コード、さ
らに従来例として通常のテキスタイルコード、比較例と
して特開昭58−39438 号公報に開示のコードをそれぞれ
用いて、以下の試験に供した。
【００２３】すなわち、上記のテキスタイルコード、ス
チールコードおよび複合コードを、サイズ205/60 R 15
の乗用車ラジアルタイヤのレイヤーまたはレイヤーおよ
びキャップに、それぞれ表１に示す仕様の下に適用し
た。そして内圧2.5 kgf/mm2 としたタイヤを普通乗用車
に装着し、車両速度を徐々に高めて、許容速度およびト
レッド欠けの有無について調査した。なお、許容速度と
は、車両速度を30分毎に増加させるステップスピード方
式にて、タイヤに故障が発生するまで走行したときの、
故障発生速度を意味し、この速度が高いほど高速耐久性
に優れることを示すものである。さらに、タイヤとして
成形した後、該タイヤからコードを取出し、コードから
ゴムを取除いた後のコード長さを測定し、タイヤ成形前
のコード長さに対する伸びを求めた。これらの調査結果
を、ベルトの補助補強層およびコードの仕様とともに、
表１に示す。
チールコードおよび複合コードを、サイズ205/60 R 15
の乗用車ラジアルタイヤのレイヤーまたはレイヤーおよ
びキャップに、それぞれ表１に示す仕様の下に適用し
た。そして内圧2.5 kgf/mm2 としたタイヤを普通乗用車
に装着し、車両速度を徐々に高めて、許容速度およびト
レッド欠けの有無について調査した。なお、許容速度と
は、車両速度を30分毎に増加させるステップスピード方
式にて、タイヤに故障が発生するまで走行したときの、
故障発生速度を意味し、この速度が高いほど高速耐久性
に優れることを示すものである。さらに、タイヤとして
成形した後、該タイヤからコードを取出し、コードから
ゴムを取除いた後のコード長さを測定し、タイヤ成形前
のコード長さに対する伸びを求めた。これらの調査結果
を、ベルトの補助補強層およびコードの仕様とともに、
表１に示す。
【００２４】
【表１】
【００２５】
【発明の効果】この発明によれば、特に高速域での耐久
性に優れる空気入りタイヤを提供することができる。ま
た、コアに有機繊維を用いるため、タイヤの軽量化も併
せて達成し得る。
性に優れる空気入りタイヤを提供することができる。ま
た、コアに有機繊維を用いるため、タイヤの軽量化も併
せて達成し得る。
【図１】この発明に従う１＋４撚り構造のスチールコー
ドの断面図である。
ドの断面図である。
【図２】コードの変形量（％）と圧縮および引張り応力
(kgf) との関係を示すグラフである。
(kgf) との関係を示すグラフである。
【図３】この発明に従う空気入りタイヤの補助補強層の
構造を示す模式図である。
構造を示す模式図である。
【図４】この発明に従う空気入りタイヤの補助補強層の
構造を示す模式図である。
構造を示す模式図である。
【図５】この発明に従う空気入りタイヤの補助補強層の
構造を示す模式図である。
構造を示す模式図である。
【図６】この発明に従う１＋２撚り構造のスチールコー
ドの断面図である。
ドの断面図である。
【図７】この発明に従う１＋３撚り構造のスチールコー
ドの断面図である。
ドの断面図である。
【図８】この発明に従う１＋５撚り構造のスチールコー
ドの断面図である。
ドの断面図である。
１ コアフィラメント ２ シースフィラメント ３ シースフィラメント ４ シースフィラメント ５ シースフィラメント ６ カーカス ７，８ スチールベルト 9a，9b レイヤー 10a ，10b レイヤー 11 キャップ 12a ，12b レイヤー
Claims (1)
- 【請求項１】 １対のビード部間でトロイド状に延びる
ラジアル配列コードのプライからなるカーカスを骨格と
し、該カーカス上に、ベルト層次いで補助補強層を配置
した空気入りラジアルタイヤであって、該補助補強層
に、１本の有機繊維によるフィラメントからなるコアの
まわりに、２〜５本のスチールフィラメントがコードの
周面に沿って近接して並ぶ配置になるシースを撚り合わ
せてなる複合コードを用いたことを特徴とする、空気入
りラジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP08762093A JP3411615B2 (ja) | 1993-04-14 | 1993-04-14 | 空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP08762093A JP3411615B2 (ja) | 1993-04-14 | 1993-04-14 | 空気入りラジアルタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06297905A true JPH06297905A (ja) | 1994-10-25 |
| JP3411615B2 JP3411615B2 (ja) | 2003-06-03 |
Family
ID=13920021
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP08762093A Expired - Fee Related JP3411615B2 (ja) | 1993-04-14 | 1993-04-14 | 空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3411615B2 (ja) |
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2001180220A (ja) * | 1999-12-24 | 2001-07-03 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りラジアルタイヤ |
| WO2003080907A1 (en) * | 2002-03-22 | 2003-10-02 | Nippon Sheet Glass Co.,Ltd. | Hybrid cord for reinforcing rubber and rubber product |
| JP2006292450A (ja) * | 2005-04-07 | 2006-10-26 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | タイヤの補強コード歪み測定方法及び空気入りタイヤ |
| JP2007145125A (ja) * | 2005-11-25 | 2007-06-14 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 自動二輪車用ラジアルタイヤ、及びそれに用いるバンドコード |
| JP2009526138A (ja) * | 2006-02-09 | 2009-07-16 | ソシエテ ド テクノロジー ミシュラン | タイヤ用の弾性複合コード |
| WO2013098738A1 (en) * | 2011-12-27 | 2013-07-04 | Pirelli Tyre S.P.A. | Tyre for motorcycles |
| CN104066595A (zh) * | 2011-12-27 | 2014-09-24 | 倍耐力轮胎股份公司 | 用于摩托车的轮胎 |
| WO2015097609A1 (en) | 2013-12-23 | 2015-07-02 | Pirelli Tyre S.P.A. | Tyre for heavy load vehicle wheels |
-
1993
- 1993-04-14 JP JP08762093A patent/JP3411615B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (13)
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| KR100909406B1 (ko) * | 2002-03-22 | 2009-07-24 | 니혼 이타가라스 가부시키가이샤 | 고무 보강용 하이브리드 코드 및 고무 제품 |
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| CN103958218A (zh) * | 2011-12-27 | 2014-07-30 | 倍耐力轮胎股份公司 | 用于摩托车的轮胎 |
| CN104066595A (zh) * | 2011-12-27 | 2014-09-24 | 倍耐力轮胎股份公司 | 用于摩托车的轮胎 |
| JP2015506303A (ja) * | 2011-12-27 | 2015-03-02 | ピレリ・タイヤ・ソチエタ・ペル・アツィオーニ | 二輪車用タイヤ |
| US10357999B2 (en) | 2011-12-27 | 2019-07-23 | Pirelli Tyre S.P.A. | Tyre for motorcycles |
| WO2015097609A1 (en) | 2013-12-23 | 2015-07-02 | Pirelli Tyre S.P.A. | Tyre for heavy load vehicle wheels |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3411615B2 (ja) | 2003-06-03 |
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