JPH10236108A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
- Publication number
- JPH10236108A JPH10236108A JP9039165A JP3916597A JPH10236108A JP H10236108 A JPH10236108 A JP H10236108A JP 9039165 A JP9039165 A JP 9039165A JP 3916597 A JP3916597 A JP 3916597A JP H10236108 A JPH10236108 A JP H10236108A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- belt
- reinforcing material
- elongation
- layer
- amplitude
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- D—TEXTILES; PAPER
- D07—ROPES; CABLES OTHER THAN ELECTRIC
- D07B—ROPES OR CABLES IN GENERAL
- D07B1/00—Constructional features of ropes or cables
- D07B1/06—Ropes or cables built-up from metal wires, e.g. of section wires around a hemp core
- D07B1/0606—Reinforcing cords for rubber or plastic articles
- D07B1/0646—Reinforcing cords for rubber or plastic articles comprising longitudinally preformed wires
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/0064—Reinforcements comprising monofilaments
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/18—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers
- B60C9/20—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel
- B60C9/22—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel the plies being arranged with all cords disposed along the circumference of the tyre
-
- D—TEXTILES; PAPER
- D07—ROPES; CABLES OTHER THAN ELECTRIC
- D07B—ROPES OR CABLES IN GENERAL
- D07B1/00—Constructional features of ropes or cables
- D07B1/06—Ropes or cables built-up from metal wires, e.g. of section wires around a hemp core
- D07B1/0606—Reinforcing cords for rubber or plastic articles
-
- D—TEXTILES; PAPER
- D07—ROPES; CABLES OTHER THAN ELECTRIC
- D07B—ROPES OR CABLES IN GENERAL
- D07B2201/00—Ropes or cables
- D07B2201/20—Rope or cable components
- D07B2201/2001—Wires or filaments
- D07B2201/2007—Wires or filaments characterised by their longitudinal shape
- D07B2201/2008—Wires or filaments characterised by their longitudinal shape wavy or undulated
-
- D—TEXTILES; PAPER
- D07—ROPES; CABLES OTHER THAN ELECTRIC
- D07B—ROPES OR CABLES IN GENERAL
- D07B5/00—Making ropes or cables from special materials or of particular form
- D07B5/005—Making ropes or cables from special materials or of particular form characterised by their outer shape or surface properties
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Ropes Or Cables (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 ベルト層の最外層における補強材を、特殊な
二次元の波付け加工を施したものにして、その効果を充
分に発揮でき、製品時の伸びを適度に残して、操縦安定
性、耐摩耗性および耐久性に優れる空気入りタイヤを提
供する。 【解決手段】 タイヤのベルト層における少なくとも最
外層を、３００ｋｇｆ／ｍｍ2 以上の強度を持つ線状材
で、複数の異なった捲縮率の部分が連続するように同一
平面内での二次元の波形をなす波付け加工が施され、そ
の切断時伸度が３〜５％である線状材を補強材５とし、
該補強材５を前記波付け加工の振幅が厚み方向をなすよ
うに配列したベルトとする。
二次元の波付け加工を施したものにして、その効果を充
分に発揮でき、製品時の伸びを適度に残して、操縦安定
性、耐摩耗性および耐久性に優れる空気入りタイヤを提
供する。 【解決手段】 タイヤのベルト層における少なくとも最
外層を、３００ｋｇｆ／ｍｍ2 以上の強度を持つ線状材
で、複数の異なった捲縮率の部分が連続するように同一
平面内での二次元の波形をなす波付け加工が施され、そ
の切断時伸度が３〜５％である線状材を補強材５とし、
該補強材５を前記波付け加工の振幅が厚み方向をなすよ
うに配列したベルトとする。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、主に自動車用の空
気入りタイヤに関するものである。
気入りタイヤに関するものである。
【０００２】
【従来の技術と発明が解決しようとする課題】ラジアル
タイヤ等の自動車用の空気入りタイヤにおいて、ベルト
層等の内部補強層には、高炭素鋼からなるスチール製や
合成樹脂製のフィラメントもしくはコード等の線状材よ
りなる補強材が、多数並列してゴム材に埋設されシート
化されて用いられている。
タイヤ等の自動車用の空気入りタイヤにおいて、ベルト
層等の内部補強層には、高炭素鋼からなるスチール製や
合成樹脂製のフィラメントもしくはコード等の線状材よ
りなる補強材が、多数並列してゴム材に埋設されシート
化されて用いられている。
【０００３】このタイヤ補強層における補強素子として
は、通常、ストレート形態の線状材が一般に用いられて
いるが、伸びや柔軟性が芳しくなく、衝撃吸収性、耐疲
労性に劣るといった問題があることから、例えば、高炭
素鋼からなるスチール製の単一フィラメント構造の線状
材で、波状やスパイラル状の形付け加工（いわゆる捲縮
加工）を施した補強材の実用化が考えられている（例え
ば特開平４−３０４３１９号公報、実開平４−８４
３９５号公報）。
は、通常、ストレート形態の線状材が一般に用いられて
いるが、伸びや柔軟性が芳しくなく、衝撃吸収性、耐疲
労性に劣るといった問題があることから、例えば、高炭
素鋼からなるスチール製の単一フィラメント構造の線状
材で、波状やスパイラル状の形付け加工（いわゆる捲縮
加工）を施した補強材の実用化が考えられている（例え
ば特開平４−３０４３１９号公報、実開平４−８４
３９５号公報）。
【０００４】しかし、前記の捲縮加工を施したスチール
製フィラメント等の補強材は、柔軟性は増すものの、低
荷重負荷時の伸び特性に問題がある。例えば、形付け加
工されたフィラメントを引張テストすると、引張荷重の
負荷により、まず形付け加工による波形状やスパイラル
形状がストレート状に伸びることから、低荷重負荷で大
きな伸びを示し、ストレート状に伸び切ったところに変
曲点（一次弾性限）が現われる。この変曲点は、図８の
荷重−伸び特性図において（ｂ）で示すように比較的低
荷重域に存在する。そのため、前記の変曲点以上の荷重
が負荷されると、捲縮加工による波形状やスパイラル形
状が元の状態に復元せず、永久歪を生じてストレートの
フィラメントを使用した場合と変らないことになる。
製フィラメント等の補強材は、柔軟性は増すものの、低
荷重負荷時の伸び特性に問題がある。例えば、形付け加
工されたフィラメントを引張テストすると、引張荷重の
負荷により、まず形付け加工による波形状やスパイラル
形状がストレート状に伸びることから、低荷重負荷で大
きな伸びを示し、ストレート状に伸び切ったところに変
曲点（一次弾性限）が現われる。この変曲点は、図８の
荷重−伸び特性図において（ｂ）で示すように比較的低
荷重域に存在する。そのため、前記の変曲点以上の荷重
が負荷されると、捲縮加工による波形状やスパイラル形
状が元の状態に復元せず、永久歪を生じてストレートの
フィラメントを使用した場合と変らないことになる。
【０００５】また、一次弾性限による変曲点が、タイヤ
加硫時のリフト率に近いところにある場合、加硫後の物
性は、ストレートの補強材を用いた場合と同じになり、
タイヤ性能上、形付け加工を施した補強材を用いたこと
による特徴を発揮できないことになる。
加硫時のリフト率に近いところにある場合、加硫後の物
性は、ストレートの補強材を用いた場合と同じになり、
タイヤ性能上、形付け加工を施した補強材を用いたこと
による特徴を発揮できないことになる。
【０００６】特に、前記に開示の場合、形付け率が１
３０〜３００％であって、切断伸度が大きくなるため、
これをタイヤのベルト層に使用した場合には、耐摩耗性
やコーナリングパワーを発揮できないきらいがある。
３０〜３００％であって、切断伸度が大きくなるため、
これをタイヤのベルト層に使用した場合には、耐摩耗性
やコーナリングパワーを発揮できないきらいがある。
【０００７】また前記のような問題を解消するものとし
て、略スパイラル状の小さいくせ付け加工と、そのくせ
形状とは別の比較的大きいうねりとの２種の形付け加工
を複合させて施したフィラメントが提案されたが（実開
平７−２４９９５号公報）、この場合、フィラメントワ
イヤー時点では大きいうねりは存在するが、ゴムに埋設
するときの張力や埋設後の工程取扱時に作用する力でう
ねりが伸びてなくなりその結果、製品タイヤ時点では従
来の単一のスパイラル加工を施したうねりを持たないフ
ィラメントと変らない状態となる。
て、略スパイラル状の小さいくせ付け加工と、そのくせ
形状とは別の比較的大きいうねりとの２種の形付け加工
を複合させて施したフィラメントが提案されたが（実開
平７−２４９９５号公報）、この場合、フィラメントワ
イヤー時点では大きいうねりは存在するが、ゴムに埋設
するときの張力や埋設後の工程取扱時に作用する力でう
ねりが伸びてなくなりその結果、製品タイヤ時点では従
来の単一のスパイラル加工を施したうねりを持たないフ
ィラメントと変らない状態となる。
【０００８】なお前記のスパイラル状の加工を施した補
強材を配列してベルト層に使用した場合、加硫されたタ
イヤにエア溜り不良が発生するおそれもある。
強材を配列してベルト層に使用した場合、加硫されたタ
イヤにエア溜り不良が発生するおそれもある。
【０００９】本発明は、上記に鑑みてなしたもので、ベ
ルト層における最外層の補強材を、異なった捲縮率の部
分が複合する特殊な波付け加工を施したものにして、こ
の補強材を使用したことによる効果を充分に発揮でき、
製品時の伸びを適度に残して、操縦安定性、耐摩耗性お
よび耐久性に優れる空気入りタイヤを提供するものであ
る。
ルト層における最外層の補強材を、異なった捲縮率の部
分が複合する特殊な波付け加工を施したものにして、こ
の補強材を使用したことによる効果を充分に発揮でき、
製品時の伸びを適度に残して、操縦安定性、耐摩耗性お
よび耐久性に優れる空気入りタイヤを提供するものであ
る。
【００１０】
【課題を解決するための手段】本発明は上記の課題を解
決する空気入りタイヤであり、請求項１の発明は、タイ
ヤのベルト層における少なくとも最外層が、３００ｋｇ
ｆ／ｍｍ2 以上の強度を持つ線状材であって、複数の異
なった捲縮率の部分が連続するように同一平面内での二
次元の波形をなす波付け加工が施され、その切断時伸度
が３〜５％である線状材を補強材とし、該補強材を前記
波付け加工の振幅の方向が厚み方向をなすように配列し
たベルトよりなることを特徴とする。
決する空気入りタイヤであり、請求項１の発明は、タイ
ヤのベルト層における少なくとも最外層が、３００ｋｇ
ｆ／ｍｍ2 以上の強度を持つ線状材であって、複数の異
なった捲縮率の部分が連続するように同一平面内での二
次元の波形をなす波付け加工が施され、その切断時伸度
が３〜５％である線状材を補強材とし、該補強材を前記
波付け加工の振幅の方向が厚み方向をなすように配列し
たベルトよりなることを特徴とする。
【００１１】これにより、前記ベルト層における少なく
とも最外層の補強材が、荷重−伸び特性において複数の
変曲点を持ち、該補強材の変曲点の一つがタイヤ加硫時
のリフト率付近にあっても、加硫後のタイヤにおいて変
曲点を保有でき、しかもタイヤ加工中の波形の崩れや伸
びが発生しにくく、安定した物性を持つベルト層を構成
でき、タイヤ性能上犠牲になる特性がなくなり、操縦安
定性、耐摩耗性、耐久性等の特性が向上する 前記の強度が３００ｋｇｆ／ｍｍ2 未満であると、２種
の波付け加工を施したものであっても、タイヤ加工中に
波形形状が崩れ易く、伸びが発生し易くて、安定した物
性を持つベルト層が得られない。
とも最外層の補強材が、荷重−伸び特性において複数の
変曲点を持ち、該補強材の変曲点の一つがタイヤ加硫時
のリフト率付近にあっても、加硫後のタイヤにおいて変
曲点を保有でき、しかもタイヤ加工中の波形の崩れや伸
びが発生しにくく、安定した物性を持つベルト層を構成
でき、タイヤ性能上犠牲になる特性がなくなり、操縦安
定性、耐摩耗性、耐久性等の特性が向上する 前記の強度が３００ｋｇｆ／ｍｍ2 未満であると、２種
の波付け加工を施したものであっても、タイヤ加工中に
波形形状が崩れ易く、伸びが発生し易くて、安定した物
性を持つベルト層が得られない。
【００１２】さらに前記の切断時伸度が５％を越える
と、タイヤベルト層での使用において、耐摩耗性が悪化
し、またコーナリングパワーが得られず、操縦安定性が
低下する。また切断時伸度が３％未満であると、ベルト
折れが生じ易く耐久性が急激に低下する。
と、タイヤベルト層での使用において、耐摩耗性が悪化
し、またコーナリングパワーが得られず、操縦安定性が
低下する。また切断時伸度が３％未満であると、ベルト
折れが生じ易く耐久性が急激に低下する。
【００１３】請求項２の発明は、前記の空気入りタイヤ
において、ベルト層が、補強材の方向が交叉する２層の
カットベルトからなり、これら両ベルトの補強材が、そ
の厚み方向に振幅を有する前記の波付け加工が施されて
なるものである。
において、ベルト層が、補強材の方向が交叉する２層の
カットベルトからなり、これら両ベルトの補強材が、そ
の厚み方向に振幅を有する前記の波付け加工が施されて
なるものである。
【００１４】請求項３の発明は、前記のベルト層が、補
強材の方向が交叉する２層のカットベルトと、その上に
タイヤ周方向に対し実質的に０°でスパイラル巻したベ
ルトとからなり、前記スパイラル巻のベルトの補強材
が、その厚み方向に振幅を有する前記の波付け加工が施
されてなるものである。
強材の方向が交叉する２層のカットベルトと、その上に
タイヤ周方向に対し実質的に０°でスパイラル巻したベ
ルトとからなり、前記スパイラル巻のベルトの補強材
が、その厚み方向に振幅を有する前記の波付け加工が施
されてなるものである。
【００１５】請求項４の発明は、前記の空気入りタイヤ
のベルト層にいて、波付け加工された補強材の複数の異
なった捲縮率の部分が、振幅およびピッチのいずれか一
方もしくは双方の変化により捲縮率を異にしたものであ
ることを特徴とする。
のベルト層にいて、波付け加工された補強材の複数の異
なった捲縮率の部分が、振幅およびピッチのいずれか一
方もしくは双方の変化により捲縮率を異にしたものであ
ることを特徴とする。
【００１６】
【実施例】次に本発明の実施形態を図面に基いて説明す
る。
る。
【００１７】図１は、本発明の空気入りタイヤの第１の
実施例の断面図、図２は同上のベルト層の少なくとも最
外層のベルトに使用する波付け加工を施した補強材を拡
大して示し、図３は同補強材を多数並列させてゴムで被
覆した状態のベルトを拡大した断面図を示している。
実施例の断面図、図２は同上のベルト層の少なくとも最
外層のベルトに使用する波付け加工を施した補強材を拡
大して示し、図３は同補強材を多数並列させてゴムで被
覆した状態のベルトを拡大した断面図を示している。
【００１８】図１において、（１）はタイヤ（Ｔ）の内
周に沿って両端部が両側のビード部（２）で折返されて
支持されたカーカスプライであり、（３）はトレッド部
（４）におけるカーカスプライ（１）の外側に配された
複数層からなるベルト層である。
周に沿って両端部が両側のビード部（２）で折返されて
支持されたカーカスプライであり、（３）はトレッド部
（４）におけるカーカスプライ（１）の外側に配された
複数層からなるベルト層である。
【００１９】前記カーカスプライ（１）は、コードをタ
イヤ幅方向センター（赤道）に対して約８０〜９０°の
角度に配列したコード配列層からなり、コードとして
は、ポリエステルやレーヨン等の有機繊維コードが用い
られる。
イヤ幅方向センター（赤道）に対して約８０〜９０°の
角度に配列したコード配列層からなり、コードとして
は、ポリエステルやレーヨン等の有機繊維コードが用い
られる。
【００２０】前記のベルト層（３）は、補強材の方向が
交叉する２層のカットタイプのベルト（31）（32）から
なる。これら両ベルト（31）（32）の補強材（５）は、
高炭素鋼からなるスチール製のストレートのフィラメン
トで、強度が３００ｋｇｆ／ｍｍ2 の線状材を素材と
し、図２に示すように、複数の異なった捲縮率の部分、
例えば図のように大波部（5a）と小波部（5b）とが重複
することなく所要長さ毎に交互に連続するように同一平
面内での二次元の波形をなす波付け加工が施されてなる
線状材よりなり、その切断時伸度が３〜５％である。
交叉する２層のカットタイプのベルト（31）（32）から
なる。これら両ベルト（31）（32）の補強材（５）は、
高炭素鋼からなるスチール製のストレートのフィラメン
トで、強度が３００ｋｇｆ／ｍｍ2 の線状材を素材と
し、図２に示すように、複数の異なった捲縮率の部分、
例えば図のように大波部（5a）と小波部（5b）とが重複
することなく所要長さ毎に交互に連続するように同一平
面内での二次元の波形をなす波付け加工が施されてなる
線状材よりなり、その切断時伸度が３〜５％である。
【００２１】前記の補強材（５）の複数の異なった捲縮
率の部分は、振幅（Ｗ1 ）（Ｗ2 ）またはピッチ（Ｐ1
）（Ｐ2 ）のいずれか一方もしくは双方を規則的また
は不規則に変化させることにより捲縮率を異にしたもの
であり、これによりこの単一のフィラメントの補強材
（５）は、複数の捲縮率の組合せにより、図８の荷重−
伸び特性図において（ａ）で示すように複数の変曲点を
有することになる。なお、図８中の（ｃ）はストレート
フィラメントの特性を示している。
率の部分は、振幅（Ｗ1 ）（Ｗ2 ）またはピッチ（Ｐ1
）（Ｐ2 ）のいずれか一方もしくは双方を規則的また
は不規則に変化させることにより捲縮率を異にしたもの
であり、これによりこの単一のフィラメントの補強材
（５）は、複数の捲縮率の組合せにより、図８の荷重−
伸び特性図において（ａ）で示すように複数の変曲点を
有することになる。なお、図８中の（ｃ）はストレート
フィラメントの特性を示している。
【００２２】また（ｄ）は本発明の捲縮率の上限を越え
たフィラメントの荷重〜伸び曲線で低荷重部の伸びが大
きすぎる例である。
たフィラメントの荷重〜伸び曲線で低荷重部の伸びが大
きすぎる例である。
【００２３】前記の複数の異なった捲縮率の部分、例え
ば図の大波部（5a）と小波部（5b）とは、図２のように
各々の波形の１ピッチ毎に変化して連続するものに限ら
ず、複数ピッチ等の任意の長さ毎に変化させて連続させ
ることができ、またストレート部を介して連続させる場
合もある。
ば図の大波部（5a）と小波部（5b）とは、図２のように
各々の波形の１ピッチ毎に変化して連続するものに限ら
ず、複数ピッチ等の任意の長さ毎に変化させて連続させ
ることができ、またストレート部を介して連続させる場
合もある。
【００２４】そして、それぞれ図３に示すように前記の
補強材（５）を、前記波付け加工の振幅の方向が厚み方
向をなすように多数並列させて、これをゴム（６）によ
り被覆して所定の厚みのシート体（30）とし、該シート
体を前記２層のベルト（31）（32）に使用して、タイヤ
を構成する。
補強材（５）を、前記波付け加工の振幅の方向が厚み方
向をなすように多数並列させて、これをゴム（６）によ
り被覆して所定の厚みのシート体（30）とし、該シート
体を前記２層のベルト（31）（32）に使用して、タイヤ
を構成する。
【００２５】図４および図５の実施例は、タイヤ（Ｔ）
のベルト層（３）において、補強材が交叉する２層のベ
ルト（31）（32）の層上に、前記同様の補強材（５）を
並列させてゴム（６）で被覆したリボン（33）を、前記
補強材（５）がタイヤ周方向に対し実質的に０°の角度
方向をなすようにスパイラル巻で２層に連続して巻回し
た場合を示している。（34）はそのスパイラル巻の最外
層のベルトを示す。
のベルト層（３）において、補強材が交叉する２層のベ
ルト（31）（32）の層上に、前記同様の補強材（５）を
並列させてゴム（６）で被覆したリボン（33）を、前記
補強材（５）がタイヤ周方向に対し実質的に０°の角度
方向をなすようにスパイラル巻で２層に連続して巻回し
た場合を示している。（34）はそのスパイラル巻の最外
層のベルトを示す。
【００２６】この実施例においても、前記のリボン（3
3）を構成する補強材（５）としては、強度が３００ｋ
ｇｆ／ｍｍ2 以上のスチール製のフィラメントの線状材
で、上記同様に２種の捲縮率の部分が交互に重複するこ
となく連続するように波付け加工を施した切断時伸度が
３〜５％の線状材を用いる。そして前記の補強材（５）
を、図５のように前記波付け加工による振幅の方向が厚
み方向をなすように並列させて、これをゴム（６）で被
覆し所定幅、所定厚の長尺のリボン状に形成しておい
て、このリボン（30）を前記のように通常のスチールコ
ード等よりなるベルト（31）（32）の上にスパイラル巻
してベルト（34）を形成する。
3）を構成する補強材（５）としては、強度が３００ｋ
ｇｆ／ｍｍ2 以上のスチール製のフィラメントの線状材
で、上記同様に２種の捲縮率の部分が交互に重複するこ
となく連続するように波付け加工を施した切断時伸度が
３〜５％の線状材を用いる。そして前記の補強材（５）
を、図５のように前記波付け加工による振幅の方向が厚
み方向をなすように並列させて、これをゴム（６）で被
覆し所定幅、所定厚の長尺のリボン状に形成しておい
て、このリボン（30）を前記のように通常のスチールコ
ード等よりなるベルト（31）（32）の上にスパイラル巻
してベルト（34）を形成する。
【００２７】このほか、ベルト層を構成する少なくとも
１層のベルトが両端部を折曲げた所謂折曲げベルトより
なる場合、またベルト層が偏平な円環状ベルトよりなる
場合においも、少なくとも最外層のベルトの補強材に上
記同様の波付け加工を施した構造にして実施することが
できる。
１層のベルトが両端部を折曲げた所謂折曲げベルトより
なる場合、またベルト層が偏平な円環状ベルトよりなる
場合においも、少なくとも最外層のベルトの補強材に上
記同様の波付け加工を施した構造にして実施することが
できる。
【００２８】いずれの実施例においても、単一フィラメ
ント構造の補強材（５）としては、乗用車用タイヤの場
合には通常０．１〜１．０ｍｍの線径のものが使用さ
れ、トラック、バス用タイヤ等の場合には０．１〜２．
５ｍｍの線径のものが使用される。もちろん前記以外の
線径のフィラメントの使用も可能であり、さらに厚み方
向に扁平状をなす平形線材を前記同様の２種の波付け加
工を施したものにおいても、同様に実施可能である。
ント構造の補強材（５）としては、乗用車用タイヤの場
合には通常０．１〜１．０ｍｍの線径のものが使用さ
れ、トラック、バス用タイヤ等の場合には０．１〜２．
５ｍｍの線径のものが使用される。もちろん前記以外の
線径のフィラメントの使用も可能であり、さらに厚み方
向に扁平状をなす平形線材を前記同様の２種の波付け加
工を施したものにおいても、同様に実施可能である。
【００２９】なお、前記の複数の異なった捲縮率の部分
を有する波付け加工は、図６のように歯形付きローラ
（７）（８）間を通過させることにより行なうことがで
きる。すなわち、加工前のストレートのフィラメント
（50）を、前記一対の歯形ロール（７）（８）に導き通
すことにより、該歯形ロール（７）（７）の外周に有す
る高低差のある歯形部（7a）（7b）および（8a）（8b）
の噛み合せで、図２に示すように上下に凹凸状をなしか
つ振幅および／またはピッチの異なる大波部（5a）と小
波部（5b）とが交互に連続する波形状の捲縮加工が施さ
れる。
を有する波付け加工は、図６のように歯形付きローラ
（７）（８）間を通過させることにより行なうことがで
きる。すなわち、加工前のストレートのフィラメント
（50）を、前記一対の歯形ロール（７）（８）に導き通
すことにより、該歯形ロール（７）（７）の外周に有す
る高低差のある歯形部（7a）（7b）および（8a）（8b）
の噛み合せで、図２に示すように上下に凹凸状をなしか
つ振幅および／またはピッチの異なる大波部（5a）と小
波部（5b）とが交互に連続する波形状の捲縮加工が施さ
れる。
【００３０】この波形の振幅は、前記の歯形部（7a）
（7b）および（8a）（8b）の噛み合せの深さによって決
定でき、また波形のピッチは、歯形部（7a）（7b）およ
び（8a）（8b）の間隔によって決定できる。
（7b）および（8a）（8b）の噛み合せの深さによって決
定でき、また波形のピッチは、歯形部（7a）（7b）およ
び（8a）（8b）の間隔によって決定できる。
【００３１】また、補強材（５）の波付け加工の形状と
しては、図２のような略正弦波形のほか、略三角波、略
台形波等の種々の波形状とすることができる。これらは
図６の装置の歯形部の断面形状により設定できる。
しては、図２のような略正弦波形のほか、略三角波、略
台形波等の種々の波形状とすることができる。これらは
図６の装置の歯形部の断面形状により設定できる。
【００３２】さらに上記の実施例においては、補強材
（５）がスチール製の単一フィラメントよりなる場合を
例にして説明したが、強度が３００ｋｇｆ／ｍｍ2 以上
のものであれば、他のどのような素材の線状材であって
もよい。いずれにしても、上記した波付け加工を施し
て、その切断時伸度を３〜５％に設定した補強材を、上
記同様に配列してベルト層に使用することができる。
（５）がスチール製の単一フィラメントよりなる場合を
例にして説明したが、強度が３００ｋｇｆ／ｍｍ2 以上
のものであれば、他のどのような素材の線状材であって
もよい。いずれにしても、上記した波付け加工を施し
て、その切断時伸度を３〜５％に設定した補強材を、上
記同様に配列してベルト層に使用することができる。
【００３３】上記の波付け加工は、補強材の材質等に応
じて切断時伸度５％を越えない範囲で、次の式で求めら
れる補強材全体としての捲縮率を０．０５％以上に設定
し、波付け加工を施したことによる効果を保持させるの
が好ましい。中でも複数の捲縮率の部分のいずれもが
０．０５％以上の捲縮率を持つものが、耐疲労性を向上
させる上で特に好適である。
じて切断時伸度５％を越えない範囲で、次の式で求めら
れる補強材全体としての捲縮率を０．０５％以上に設定
し、波付け加工を施したことによる効果を保持させるの
が好ましい。中でも複数の捲縮率の部分のいずれもが
０．０５％以上の捲縮率を持つものが、耐疲労性を向上
させる上で特に好適である。
【００３４】捲縮率（％）＝１００（Ｂ−Ａ）／Ａ ここで、Ａ；ストレート時の単位長さ当りの重量（ｇ／
ｍ） Ｂ：捲縮加工後の単位長さ当り重量（ｇ／ｍ） またベルト層内における各補強材は、すべての補強材の
捲縮率あるいは切断時伸度を同じにするほか、それぞれ
個々に、あるいは１〜所要数本毎に、捲縮率や切断時伸
度を異にすることもできる。
ｍ） Ｂ：捲縮加工後の単位長さ当り重量（ｇ／ｍ） またベルト層内における各補強材は、すべての補強材の
捲縮率あるいは切断時伸度を同じにするほか、それぞれ
個々に、あるいは１〜所要数本毎に、捲縮率や切断時伸
度を異にすることもできる。
【００３５】上記のように構成されるタイヤ（Ｔ）は、
前記ベルト層（３）のうちの少なくとも最外層のベルト
（31）または（34）に使用されている補強材（５）が、
強度３００ｋｇｆ／ｍｍ2 の線状材に、２種の捲縮率の
部分が連続する二次元の波付け加工を施したものであっ
て、切断時伸度が３〜５％であること、さらに波付け加
工の振幅の方向がベルトの厚み方向をなすように配列さ
れていることにより、波付け加工を施したことによる効
果を失わず、しかもタイヤ加工中の形崩れや伸びが抑制
され、また操縦安定性あるいは耐摩耗性や高速耐久性等
といった各特性の全てが向上し満足できるものとなる。
前記ベルト層（３）のうちの少なくとも最外層のベルト
（31）または（34）に使用されている補強材（５）が、
強度３００ｋｇｆ／ｍｍ2 の線状材に、２種の捲縮率の
部分が連続する二次元の波付け加工を施したものであっ
て、切断時伸度が３〜５％であること、さらに波付け加
工の振幅の方向がベルトの厚み方向をなすように配列さ
れていることにより、波付け加工を施したことによる効
果を失わず、しかもタイヤ加工中の形崩れや伸びが抑制
され、また操縦安定性あるいは耐摩耗性や高速耐久性等
といった各特性の全てが向上し満足できるものとなる。
【００３６】上記の効果を確認するために、下記のとお
りの比較テストを行なった。
りの比較テストを行なった。
【００３７】（テスト１）実施例１及び実施例２とし
て、強度３００ｋｇｆ／ｍｍ2 、線径０．２７ｍｍのス
チール製フィラメントを素材とし、図６の歯形ロール
（７）（８）間を通して、下記表１に記載の条件で２種
の異なった捲縮率の部分が交互に連続する波付け加工を
施して図２のような補強材（５）を作り、この補強材
（５）を、その振幅の方向が厚み方向をなすように多数
並列して図３のようにゴム（６）で被覆して厚み１ｍｍ
のシート体を得た。このシート体を、図１のようなベル
ト層の２層のベルトの双方に交叉角２３°で使用し、サ
イズ１９５／６０Ｒ１６のタイヤを製作した。得られた
タイヤについて、コーナリングパワー（ＣＰ）、上下軸
加速度、ベルト折走行距離、ころがり抵抗（ＲＲ）を測
定した。
て、強度３００ｋｇｆ／ｍｍ2 、線径０．２７ｍｍのス
チール製フィラメントを素材とし、図６の歯形ロール
（７）（８）間を通して、下記表１に記載の条件で２種
の異なった捲縮率の部分が交互に連続する波付け加工を
施して図２のような補強材（５）を作り、この補強材
（５）を、その振幅の方向が厚み方向をなすように多数
並列して図３のようにゴム（６）で被覆して厚み１ｍｍ
のシート体を得た。このシート体を、図１のようなベル
ト層の２層のベルトの双方に交叉角２３°で使用し、サ
イズ１９５／６０Ｒ１６のタイヤを製作した。得られた
タイヤについて、コーナリングパワー（ＣＰ）、上下軸
加速度、ベルト折走行距離、ころがり抵抗（ＲＲ）を測
定した。
【００３８】比較例として、下記表１に記載のとおり、
強度２８０ｋｇｆ／ｍｍ2 、線径０．２７ｍｍのスチー
ル製フィラメントを素材とし、単一の波付け加工を施し
た補強材を、前記同様に２層のベルトに使用したもの
（比較例１）と、２種の波付け加工を施した補強材を同
様に２層のベルトに使用したもの（比較例２）、さらに
強度３００ｋｇｆ／ｍｍ2 、線径０．２７ｍｍのスチー
ル製フィラメントを素材とし、単一の波付け加工を施し
た補強材を前記同様に２層のベルトに用いたもの（比較
例３）、さらに本発明と同様の強度３００ｋｇｆ／ｍｍ
2 のフィラメントを素材として２種の波付け加工を施
し、その切断時伸度を２．０％にした補強材を同様に２
層のベルトに使用したもの（比較例４）、および切断時
伸度５．５％にした補強材を２層のベルトに使用したも
の（比較例５）についても、それぞれ上記同様に、コー
ナリングパワー（ＣＰ）、上下軸加速度、ベルト折走行
距離およびころがり抵抗（ＲＲ）を測定した。
強度２８０ｋｇｆ／ｍｍ2 、線径０．２７ｍｍのスチー
ル製フィラメントを素材とし、単一の波付け加工を施し
た補強材を、前記同様に２層のベルトに使用したもの
（比較例１）と、２種の波付け加工を施した補強材を同
様に２層のベルトに使用したもの（比較例２）、さらに
強度３００ｋｇｆ／ｍｍ2 、線径０．２７ｍｍのスチー
ル製フィラメントを素材とし、単一の波付け加工を施し
た補強材を前記同様に２層のベルトに用いたもの（比較
例３）、さらに本発明と同様の強度３００ｋｇｆ／ｍｍ
2 のフィラメントを素材として２種の波付け加工を施
し、その切断時伸度を２．０％にした補強材を同様に２
層のベルトに使用したもの（比較例４）、および切断時
伸度５．５％にした補強材を２層のベルトに使用したも
の（比較例５）についても、それぞれ上記同様に、コー
ナリングパワー（ＣＰ）、上下軸加速度、ベルト折走行
距離およびころがり抵抗（ＲＲ）を測定した。
【００３９】これらの測定の結果は、下記の表１におい
て、従来一般的な比較例１の場合を１００として指数で
表示した。このうち、コーナリングパワー（ＣＰ）と、
ベルト折れ走行距離は、指数値が大きいものほど良好で
あることを示し、また上下軸加速度と、ころがり抵抗
（ＲＲ）は、それぞれ数値が小さいものほど良好である
ことを示している。
て、従来一般的な比較例１の場合を１００として指数で
表示した。このうち、コーナリングパワー（ＣＰ）と、
ベルト折れ走行距離は、指数値が大きいものほど良好で
あることを示し、また上下軸加速度と、ころがり抵抗
（ＲＲ）は、それぞれ数値が小さいものほど良好である
ことを示している。
【００４０】なお、コーナリングパワー（ＣＰ）につい
ては、ドラム試験機を使用し、タイヤを標準リムに装着
し、規定の空気圧、荷重にして行ない、横すべり角を単
位量変化させた時に生じるコーナリングフォースの変化
量を測定（スベリ角±１°で測定）した。
ては、ドラム試験機を使用し、タイヤを標準リムに装着
し、規定の空気圧、荷重にして行ない、横すべり角を単
位量変化させた時に生じるコーナリングフォースの変化
量を測定（スベリ角±１°で測定）した。
【００４１】ベルト折走行距離については、空気圧１ｋ
ｇ／ｃｍ2 とした２個のタイヤを並列に鉛直方向の軸で
支持して接触させ、その荷重をＪＩＳ標準の５０％に設
定して、一方の軸を回転数４００ｒｐｍで回転駆動さ
せ、ベルト折れまでの走行距離を測定した。またころが
り抵抗（ＲＲ）については、アメリカ自動車技術協会
（ＳＡＥ）の規格のＪ１２６９の試験方法に準じて行な
った。
ｇ／ｃｍ2 とした２個のタイヤを並列に鉛直方向の軸で
支持して接触させ、その荷重をＪＩＳ標準の５０％に設
定して、一方の軸を回転数４００ｒｐｍで回転駆動さ
せ、ベルト折れまでの走行距離を測定した。またころが
り抵抗（ＲＲ）については、アメリカ自動車技術協会
（ＳＡＥ）の規格のＪ１２６９の試験方法に準じて行な
った。
【００４２】上下軸加速度は、突起付ドラム上で速度６
０ｋｍ／Ｈでタイヤを走行させて、突起を乗り越した時
に発生する上下軸方向の加速度を測定した。
０ｋｍ／Ｈでタイヤを走行させて、突起を乗り越した時
に発生する上下軸方向の加速度を測定した。
【００４３】表１中で、２種の波付け加工を施したもの
については、両者のピッチおよび振幅をあらわしてい
る。
については、両者のピッチおよび振幅をあらわしてい
る。
【００４４】
【表１】 上記の結果、補強材の強度が３００ｋｇｆ／ｍｍ2 であ
っても、単一の波付け加工によるものは、いずれも比較
例１に比して殆ど効果がなく、また２種の波付け加工を
施したものであって、補強材の強度が２８０ｋｇｆ／ｍ
ｍ2 のものもそれほど効果がない。さらに補強材の切断
時伸度が２％の比較例４は、上下軸加速度が低下する
上、ベルト折れが早期に発生することになって耐久性が
著しく低下し、また切断時伸度が５．５％になると、耐
久性および上下軸加速度が向上する一方、コーナリング
パワーおよびころがり抵抗が低下する。
っても、単一の波付け加工によるものは、いずれも比較
例１に比して殆ど効果がなく、また２種の波付け加工を
施したものであって、補強材の強度が２８０ｋｇｆ／ｍ
ｍ2 のものもそれほど効果がない。さらに補強材の切断
時伸度が２％の比較例４は、上下軸加速度が低下する
上、ベルト折れが早期に発生することになって耐久性が
著しく低下し、また切断時伸度が５．５％になると、耐
久性および上下軸加速度が向上する一方、コーナリング
パワーおよびころがり抵抗が低下する。
【００４５】これに対し、実施例１および実施例２は、
コーナリングパワー、上下軸加速度、ベルト折走行距離
およびころがり抵抗の全てが、比較例１に比して改善さ
れている。
コーナリングパワー、上下軸加速度、ベルト折走行距離
およびころがり抵抗の全てが、比較例１に比して改善さ
れている。
【００４６】（テスト２）上記と同様の強度３００ｋｇ
ｆ／ｍｍ2 、線径０．２７ｍｍのスチール製フィラメン
トを素材として２種の捲縮率の部分が連続する二次元の
波付け加工を施した補強材を、その振幅の方向が厚み方
向をなすように配列してゴムで被覆し、厚み１ｍｍ、幅
９．５ｍｍの長尺のリボンを作成した。そして２＋２×
０．２５ｍｍのスチールコードを配列しゴムで被覆した
シート体を交叉角２３°で２層のベルトに使用し、その
上に前記のように製作された長尺のリポンを、タイヤ周
方向に対し実質的に０°でスパイラル巻して図４に示す
構造のサイズ１９５／６０Ｒ１６のタイヤを製作した。
ｆ／ｍｍ2 、線径０．２７ｍｍのスチール製フィラメン
トを素材として２種の捲縮率の部分が連続する二次元の
波付け加工を施した補強材を、その振幅の方向が厚み方
向をなすように配列してゴムで被覆し、厚み１ｍｍ、幅
９．５ｍｍの長尺のリボンを作成した。そして２＋２×
０．２５ｍｍのスチールコードを配列しゴムで被覆した
シート体を交叉角２３°で２層のベルトに使用し、その
上に前記のように製作された長尺のリポンを、タイヤ周
方向に対し実質的に０°でスパイラル巻して図４に示す
構造のサイズ１９５／６０Ｒ１６のタイヤを製作した。
【００４７】この構造のタイヤで、前記スパイラル巻の
ベルトの補強材の切断時伸度を、ピッチおよび振幅を変
えることにより異にしたタイヤについて、それぞれの高
速耐久性を比較した。この結果は、図７に示す通りとな
った。
ベルトの補強材の切断時伸度を、ピッチおよび振幅を変
えることにより異にしたタイヤについて、それぞれの高
速耐久性を比較した。この結果は、図７に示す通りとな
った。
【００４８】なお、高速耐久性は、ＦＭＶＳＳの１０９
ステップ・スピードの試験方法に準じて行ない、故障
したときまでの時間を調べた。図７におけるグラフの高
速耐久力は、前記スパイラル巻のベルトがない場合を１
００とする指数値で表わしている。
ステップ・スピードの試験方法に準じて行ない、故障
したときまでの時間を調べた。図７におけるグラフの高
速耐久力は、前記スパイラル巻のベルトがない場合を１
００とする指数値で表わしている。
【００４９】このテスト結果によれば、補強材の切断時
伸度は５％以下が高速耐久性に優れることになる。その
一方、切断時伸度が２％になると伸びや柔軟性がなくな
り、かえって耐久性が低下するので、波付け加工した補
強材の切断時伸度は３〜５％の範囲に設定するのがよ
い。
伸度は５％以下が高速耐久性に優れることになる。その
一方、切断時伸度が２％になると伸びや柔軟性がなくな
り、かえって耐久性が低下するので、波付け加工した補
強材の切断時伸度は３〜５％の範囲に設定するのがよ
い。
【００５０】（テスト３）強度３００ｋｇｆ／ｍｍ2 、
線径０．２７ｍｍのスチール製フィラメントを素材と
し、異なった捲縮率の部分のピッチを５／５ｍｍ、振幅
を０．５／０．２７ｍｍとする２種の波付け加工を施し
た切断時伸度４．３％の補強材を、その振幅の方向が厚
み方向をなすように並列してゴムで被覆した厚み１ｍｍ
のシート体を作り、このシート体を２層のベルトに交叉
角２３°で使用したタイヤ（実施例３）と、前記補強材
を、その振幅の方向を横方向（面方向）にして並列して
ゴムで被覆したシート体を作り、このシート体を同様に
２層のベルトに使用したタイヤ（比較例ａ）と、さらに
通常のスパイラル加工を施して切断時伸度４．３％にし
たシート体を作り、このシート体を同様に２層のベルト
に使用したタイヤ（比較例ｂ）とについて、交叉角２３
°で２層のベルトに使用したタイヤを製作した。これら
のタイヤの加硫によるエア入り不良状態（１００本につ
いての不良の割合）を調べた。その結果は下記の表２の
とおりとなった。
線径０．２７ｍｍのスチール製フィラメントを素材と
し、異なった捲縮率の部分のピッチを５／５ｍｍ、振幅
を０．５／０．２７ｍｍとする２種の波付け加工を施し
た切断時伸度４．３％の補強材を、その振幅の方向が厚
み方向をなすように並列してゴムで被覆した厚み１ｍｍ
のシート体を作り、このシート体を２層のベルトに交叉
角２３°で使用したタイヤ（実施例３）と、前記補強材
を、その振幅の方向を横方向（面方向）にして並列して
ゴムで被覆したシート体を作り、このシート体を同様に
２層のベルトに使用したタイヤ（比較例ａ）と、さらに
通常のスパイラル加工を施して切断時伸度４．３％にし
たシート体を作り、このシート体を同様に２層のベルト
に使用したタイヤ（比較例ｂ）とについて、交叉角２３
°で２層のベルトに使用したタイヤを製作した。これら
のタイヤの加硫によるエア入り不良状態（１００本につ
いての不良の割合）を調べた。その結果は下記の表２の
とおりとなった。
【００５１】
【表２】 このように、二次元の波付け加工を施した補強材を用い
るものであっても、その振幅の方向を層厚に対し横方向
（面方向）にしたもの、およびスパイラル加工した補強
材を使用したものは、いずれもエア入り不良が見られた
が、前記二次元の波付け加工による振幅の方向を厚み方
向にした本発明の実施例の場合、エア入り不良は見られ
なかった。
るものであっても、その振幅の方向を層厚に対し横方向
（面方向）にしたもの、およびスパイラル加工した補強
材を使用したものは、いずれもエア入り不良が見られた
が、前記二次元の波付け加工による振幅の方向を厚み方
向にした本発明の実施例の場合、エア入り不良は見られ
なかった。
【００５２】したがって、本発明のように、複数の捲縮
率の部分が連続する特殊な二次元の波付け加工を施した
補強材を、その振幅の方向を厚み方向にして配列した構
造とするのが、スパイラル加工に比して加工が容易で、
加硫による不良も少なく、特に好適なものとなる。
率の部分が連続する特殊な二次元の波付け加工を施した
補強材を、その振幅の方向を厚み方向にして配列した構
造とするのが、スパイラル加工に比して加工が容易で、
加硫による不良も少なく、特に好適なものとなる。
【００５３】
【発明の効果】上記したように本発明の空気入りタイヤ
によれば、前記ベルト層における少なくとも最外層の補
強材が所定強度および切断時伸度を持つ特殊な二次元の
波付け加工を施したものであるから、波付け加工した補
強材を用いたことによる効果を充分に発揮でき、複雑か
つ任意の伸び特性を持ち、タイヤ加工中の波形の崩れや
伸びが発生しにくく、安定した物性を持つベルト層を構
成でき、タイヤ性能上犠牲になる特性がなくなり、操縦
安定性、耐摩耗性、耐久性等の特性が向上する。
によれば、前記ベルト層における少なくとも最外層の補
強材が所定強度および切断時伸度を持つ特殊な二次元の
波付け加工を施したものであるから、波付け加工した補
強材を用いたことによる効果を充分に発揮でき、複雑か
つ任意の伸び特性を持ち、タイヤ加工中の波形の崩れや
伸びが発生しにくく、安定した物性を持つベルト層を構
成でき、タイヤ性能上犠牲になる特性がなくなり、操縦
安定性、耐摩耗性、耐久性等の特性が向上する。
【図１】本発明の空気入りタイヤの１実施例を示す略示
断面図である。
断面図である。
【図２】同上のタイヤのベルト層に使用する補強材の１
実施例を示す一部の拡大正面図である。
実施例を示す一部の拡大正面図である。
【図３】同上の補強材を並列しゴムで被覆したシート体
の一部の拡大断面図である。
の一部の拡大断面図である。
【図４】本発明の空気入りタイヤの他の実施例を示す一
部の略示断面図である。
部の略示断面図である。
【図５】同上のタイヤベルト層に使用する補強材を用い
たリボンの拡大断面図である。
たリボンの拡大断面図である。
【図６】波付け加工方法の１例を示す概略説明図であ
る。
る。
【図７】スパイラル巻によるベルトの補強材の切断時伸
度を変えた場合の高速耐久性の比較を示すグラフであ
る。
度を変えた場合の高速耐久性の比較を示すグラフであ
る。
【図８】タイヤ用補強材の荷重−伸び特性図である。
（１） カーカスプライ （２） ビード部 （３） ベルト層 （30） シート体 （31）（32） ベルト （33） リボン （34） スパイラル巻のベルト （５） 補強材 （5a） 大波部 （5b） 小波部 （６） ゴム
Claims (5)
- 【請求項１】タイヤのベルト層における少なくとも最外
層が、３００ｋｇｆ／ｍｍ2 以上の強度を持つ線状材で
あって、複数の異なった捲縮率の部分が連続するように
同一平面内での二次元の波形をなす波付け加工が施さ
れ、その切断時伸度が３〜５％である線状材を補強材と
し、該補強材を前記波付け加工の振幅の方向が厚み方向
をなすように配列したベルトよりなることを特徴とする
空気入りタイヤ。 - 【請求項２】ベルト層が、補強材の方向が交叉する２層
のカットベルトからなり、これら両ベルトの補強材が、
その厚み方向に振幅を有する波付け加工が施されてなる
請求項１に記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項３】ベルト層が、補強材の方向が交叉する２層
のカットベルトと、その上にタイヤ周方向に対し実質的
に０°でスパイラル巻したベルトとからなり、前記スパ
イラル巻のベルトの補強材が、その厚み方向に振幅を有
する波付け加工が施されてなる請求項１に記載の空気入
りタイヤ。 - 【請求項４】波付け加工された補強材の複数の異なった
捲縮率の部分が、振幅およびピッチのいずれか一方もし
くは双方の変化により捲縮率を異にしたものである請求
項１〜３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項５】下記の式で求められる補強材全体としての
捲縮率が０．０５％以上である請求項１〜４のいずれか
１項に記載の空気入りタイヤ。 捲縮率（％）＝１００（Ｂ−Ａ）／Ａ ここで、Ａ：ストレート時の単位長さ当りの重量（ｇ／
ｍ） Ｂ：捲縮加工後の単位長さ当り重量（ｇ／ｍ）
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP03916597A JP3658662B2 (ja) | 1997-02-24 | 1997-02-24 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP03916597A JP3658662B2 (ja) | 1997-02-24 | 1997-02-24 | 空気入りタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10236108A true JPH10236108A (ja) | 1998-09-08 |
| JP3658662B2 JP3658662B2 (ja) | 2005-06-08 |
Family
ID=12545519
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP03916597A Expired - Fee Related JP3658662B2 (ja) | 1997-02-24 | 1997-02-24 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3658662B2 (ja) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH11241282A (ja) * | 1997-12-25 | 1999-09-07 | Tokyo Seiko Co Ltd | スチールコード及びスチールラジアルタイヤ |
| JP2002266265A (ja) * | 2001-02-28 | 2002-09-18 | Kanai Hiroaki | タイヤ補強用スチールフィラメント及びその巻取製品 |
| US6805178B2 (en) * | 2001-05-09 | 2004-10-19 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Metallic cord and carcass ply of pneumatic tire including same |
| US7252128B2 (en) * | 2002-07-15 | 2007-08-07 | Michelin Recherche Et Technique S.A. | Tire for heavy vehicles |
| JP2008168807A (ja) * | 2007-01-12 | 2008-07-24 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤおよびその製造方法 |
| US20110114250A1 (en) * | 2008-06-30 | 2011-05-19 | Michelin Recherche Et Technique S.A. | Patching having discontinuous engagement to the tire |
| WO2019244775A1 (ja) * | 2018-06-21 | 2019-12-26 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
-
1997
- 1997-02-24 JP JP03916597A patent/JP3658662B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH11241282A (ja) * | 1997-12-25 | 1999-09-07 | Tokyo Seiko Co Ltd | スチールコード及びスチールラジアルタイヤ |
| JP2002266265A (ja) * | 2001-02-28 | 2002-09-18 | Kanai Hiroaki | タイヤ補強用スチールフィラメント及びその巻取製品 |
| JP4656743B2 (ja) * | 2001-02-28 | 2011-03-23 | 金井 宏彰 | タイヤ補強用スチールフィラメントの巻取製品 |
| US6805178B2 (en) * | 2001-05-09 | 2004-10-19 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Metallic cord and carcass ply of pneumatic tire including same |
| US7252128B2 (en) * | 2002-07-15 | 2007-08-07 | Michelin Recherche Et Technique S.A. | Tire for heavy vehicles |
| JP2008168807A (ja) * | 2007-01-12 | 2008-07-24 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤおよびその製造方法 |
| US20110114250A1 (en) * | 2008-06-30 | 2011-05-19 | Michelin Recherche Et Technique S.A. | Patching having discontinuous engagement to the tire |
| WO2019244775A1 (ja) * | 2018-06-21 | 2019-12-26 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3658662B2 (ja) | 2005-06-08 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP4053727B2 (ja) | 空気入りラジアルタイヤ | |
| EP1712376B1 (en) | Pneumatic tyre | |
| JP4402198B2 (ja) | ゴム物品補強用スチールコードおよびその製造方法並びに空気入りラジアルタイヤ | |
| EP1270270B1 (en) | Pneumatic tire | |
| EP1344864B1 (en) | Steel cord, method of making the same and pneumatic tire including the same | |
| JP4204318B2 (ja) | 補強タイヤ | |
| JPH0913288A (ja) | ゴム物品補強用スチールコードおよび空気入りラジアルタイヤ | |
| JP3658662B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JP4688355B2 (ja) | タイヤ補強用スチールコード及びタイヤ | |
| JP2000198311A (ja) | タイヤ用補強材および空気入りタイヤ | |
| EP0604228B1 (en) | Pneumatic tyre | |
| JP3683065B2 (ja) | 空気入りラジアルタイヤ | |
| JPH08156513A (ja) | 空気入りラジアルタイヤ | |
| JPH06297905A (ja) | 空気入りラジアルタイヤ | |
| JP4153127B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JP4116201B2 (ja) | 空気入りラジアルタイヤ | |
| JP2000301910A (ja) | 空気入りラジアルタイヤ | |
| JP5280426B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JP2000016012A (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JPH08276704A (ja) | 空気入りラジアルタイヤ | |
| JPH08109585A (ja) | ゴム物品補強用スチールコードおよび重荷重用空気入りタイヤ | |
| JP4471242B2 (ja) | 空気入りラジアルタイヤ | |
| JPH08282210A (ja) | 空気入りラジアルタイヤ | |
| JPH108387A (ja) | ゴム製品補強用スチ−ルコ−ド及び空気入りラジアルタイヤ | |
| JP7218493B2 (ja) | 空気入りタイヤ |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20040108 |
|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20050218 |
|
| TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20050222 |
|
| A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20050228 |
|
| R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20080325 Year of fee payment: 3 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090325 Year of fee payment: 4 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090325 Year of fee payment: 4 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100325 Year of fee payment: 5 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110325 Year of fee payment: 6 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110325 Year of fee payment: 6 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20140325 Year of fee payment: 9 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |