JP2001063315A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
空気入りラジアルタイヤInfo
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 ベルトの少なくとも１層に周方向ベルト層を
適用した場合に代表される、ショルダー溝底の剛性が低
いベルト構造において、その溝底の亀裂を有利に回避す
る方途について提案する。 【解決手段】 一対のビードコア間に跨がってラジアル
方向に配置したコードによるプライからなるカーカスを
骨格とし、該カーカスの径方向外側に、少なくとも２層
のベルトおよびトレッドを順に配置し、該トレッドの表
面に複数本の周方向溝を有する空気入りラジアルタイヤ
であって、タイヤショルダー部に隣接する周方向溝のタ
イヤ径方向内側に、タイヤの赤道面に沿って延びる補強
素子による周方向ベルト層の少なくとも１層を配置し、
当該周方向溝の底部にタイヤ径方向外側に延びる突起を
設ける。
適用した場合に代表される、ショルダー溝底の剛性が低
いベルト構造において、その溝底の亀裂を有利に回避す
る方途について提案する。 【解決手段】 一対のビードコア間に跨がってラジアル
方向に配置したコードによるプライからなるカーカスを
骨格とし、該カーカスの径方向外側に、少なくとも２層
のベルトおよびトレッドを順に配置し、該トレッドの表
面に複数本の周方向溝を有する空気入りラジアルタイヤ
であって、タイヤショルダー部に隣接する周方向溝のタ
イヤ径方向内側に、タイヤの赤道面に沿って延びる補強
素子による周方向ベルト層の少なくとも１層を配置し、
当該周方向溝の底部にタイヤ径方向外側に延びる突起を
設ける。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、空気入りラジア
ルタイヤ、中でも小型トラックやトラック及びバスなど
中型ないし大型車両の使途に供する重荷重用空気入りラ
ジアルタイヤに関する。
ルタイヤ、中でも小型トラックやトラック及びバスなど
中型ないし大型車両の使途に供する重荷重用空気入りラ
ジアルタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】小型トラックやトラック及びバス用タイ
ヤでは、その使用時に重い負荷が加わるために、接地に
伴う変形、とくに曲げ変形は、トレッドの中央域に比較
してタイヤショルダー部側で大きいのが一般的である。
さらに、この種のタイヤでは、その使用に伴ってショル
ダー部の磨耗が優先して進行して、トレッド中央域とシ
ョルダー部との半径差が大きくなるため、タイヤ寿命の
末期に近づくに連れて半径差は拡大し、上記接地時のシ
ョルダー部変形も大きくなる。
ヤでは、その使用時に重い負荷が加わるために、接地に
伴う変形、とくに曲げ変形は、トレッドの中央域に比較
してタイヤショルダー部側で大きいのが一般的である。
さらに、この種のタイヤでは、その使用に伴ってショル
ダー部の磨耗が優先して進行して、トレッド中央域とシ
ョルダー部との半径差が大きくなるため、タイヤ寿命の
末期に近づくに連れて半径差は拡大し、上記接地時のシ
ョルダー部変形も大きくなる。
【０００３】また、この種のタイヤのトレッドの表面に
は、タイヤの赤道面に沿って延びる周方向溝が複数本間
隔を置いて配された、リブまたはリブラグパターンが形
成されている。このトレッドパターンにおいて、ショル
ダー部側のトレッド側端付近に配された周方向溝（以
下、ショルダー溝と示す）には、上記のようにショルダ
ー部側での曲げ変形が大きいために、大きな圧縮力が繰
り返し加わる結果、その溝底に亀裂を発生し易い。この
亀裂は、溝の深さ方向に進展するとベルトに到達しベル
トセパレーションに至り、最悪のケースでは重大な事故
をまねくため、その発生を抑制する必要がある。
は、タイヤの赤道面に沿って延びる周方向溝が複数本間
隔を置いて配された、リブまたはリブラグパターンが形
成されている。このトレッドパターンにおいて、ショル
ダー部側のトレッド側端付近に配された周方向溝（以
下、ショルダー溝と示す）には、上記のようにショルダ
ー部側での曲げ変形が大きいために、大きな圧縮力が繰
り返し加わる結果、その溝底に亀裂を発生し易い。この
亀裂は、溝の深さ方向に進展するとベルトに到達しベル
トセパレーションに至り、最悪のケースでは重大な事故
をまねくため、その発生を抑制する必要がある。
【０００４】ここに、従来の小型トラックやトラック及
びバス用タイヤでは、そのカーカスの補強を司るベルト
が、タイヤの赤道面に対して傾斜して延びるコードによ
る傾斜ベルト層の少なくとも３層からなり、この傾斜ベ
ルト層の３層以上の構造がショルダー溝のタイヤ径方向
内側にも存在するため、上記したショルダー部での曲げ
変形およびショルダー溝底での圧縮変形に対する剛性が
高く、ショルダー溝底での亀裂は発生し難い。
びバス用タイヤでは、そのカーカスの補強を司るベルト
が、タイヤの赤道面に対して傾斜して延びるコードによ
る傾斜ベルト層の少なくとも３層からなり、この傾斜ベ
ルト層の３層以上の構造がショルダー溝のタイヤ径方向
内側にも存在するため、上記したショルダー部での曲げ
変形およびショルダー溝底での圧縮変形に対する剛性が
高く、ショルダー溝底での亀裂は発生し難い。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところが、近年、重荷
重用タイヤにおいては、走行にともなうタイヤの径成長
を抑制するために、ベルトの少なくとも１層に、タイヤ
赤道面に沿って延びるコードによる周方向ベルト層が適
用されてきている。
重用タイヤにおいては、走行にともなうタイヤの径成長
を抑制するために、ベルトの少なくとも１層に、タイヤ
赤道面に沿って延びるコードによる周方向ベルト層が適
用されてきている。
【０００６】かようなベルト構造では、ショルダー溝の
タイヤ径方向内側に１層以上の周方向ベルト層が配置さ
れ、一方傾斜ベルト層が配置される場合でもタイヤ内部
の温度上昇を防ぐ目的から１層程度であるため、ショル
ダー溝底およびその周辺の曲げ剛性は、在来のベルト構
造に比較して極めて弱くなる。すると、ショルダー溝底
での圧縮変形に対する剛性も低くなる結果、上記したシ
ョルダー溝底での亀裂が新たに問題になるのである。
タイヤ径方向内側に１層以上の周方向ベルト層が配置さ
れ、一方傾斜ベルト層が配置される場合でもタイヤ内部
の温度上昇を防ぐ目的から１層程度であるため、ショル
ダー溝底およびその周辺の曲げ剛性は、在来のベルト構
造に比較して極めて弱くなる。すると、ショルダー溝底
での圧縮変形に対する剛性も低くなる結果、上記したシ
ョルダー溝底での亀裂が新たに問題になるのである。
【０００７】そこで、この発明は、ベルトの少なくとも
１層に周方向ベルト層を適用した場合に代表される、シ
ョルダー溝底の剛性が低いベルト構造において、その溝
底の亀裂を有利に回避する方途について提案することを
目的とする。
１層に周方向ベルト層を適用した場合に代表される、シ
ョルダー溝底の剛性が低いベルト構造において、その溝
底の亀裂を有利に回避する方途について提案することを
目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】発明者らは、周方向ベル
ト層を適用したベルト構造ではベルトによってタイヤ幅
方向の剛性を高めることが難しいために、特に剛性の低
いショルダー溝底を直接補強するのが有効であることを
見出し、この発明を完成するに到った。すなわち、この
発明の要旨構成は、次のとおりである。
ト層を適用したベルト構造ではベルトによってタイヤ幅
方向の剛性を高めることが難しいために、特に剛性の低
いショルダー溝底を直接補強するのが有効であることを
見出し、この発明を完成するに到った。すなわち、この
発明の要旨構成は、次のとおりである。
【０００９】(1) 一対のビードコア間に跨がってラジア
ル方向に配置したコードによるプライからなるカーカス
を骨格とし、該カーカスの径方向外側に、少なくとも２
層のベルトおよびトレッドを順に配置し、該トレッドの
表面に複数本の周方向溝を有する空気入りラジアルタイ
ヤであって、タイヤショルダー部に隣接する周方向溝
（ショルダー溝）のタイヤ径方向内側に、タイヤの赤道
面に沿って延びる補強素子による周方向ベルト層の少な
くとも１層を配置し、当該周方向溝の底部にタイヤ径方
向外側に延びる突起を設けたことを特徴とする空気入り
ラジアルタイヤ。
ル方向に配置したコードによるプライからなるカーカス
を骨格とし、該カーカスの径方向外側に、少なくとも２
層のベルトおよびトレッドを順に配置し、該トレッドの
表面に複数本の周方向溝を有する空気入りラジアルタイ
ヤであって、タイヤショルダー部に隣接する周方向溝
（ショルダー溝）のタイヤ径方向内側に、タイヤの赤道
面に沿って延びる補強素子による周方向ベルト層の少な
くとも１層を配置し、当該周方向溝の底部にタイヤ径方
向外側に延びる突起を設けたことを特徴とする空気入り
ラジアルタイヤ。
【００１０】(2) 一対のビードコア間に跨がってラジア
ル方向に配置したコードによるプライからなるカーカス
を骨格とし、該カーカスの径方向外側に、少なくとも２
層のベルトおよびトレッドを順に配置し、該トレッドの
表面に複数本の周方向溝を有する空気入りラジアルタイ
ヤであって、タイヤショルダー部に隣接する周方向溝
（ショルダー溝）のタイヤ径方向内側に、タイヤの赤道
面に沿って延びる補強素子による周方向ベルト層の少な
くとも１層およびタイヤの赤道面に対して傾斜して延び
るコードによる傾斜ベルト層の少なくとも１層を配置
し、当該周方向溝の底部にタイヤ径方向外側に延びる突
起を設けたことを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。
ル方向に配置したコードによるプライからなるカーカス
を骨格とし、該カーカスの径方向外側に、少なくとも２
層のベルトおよびトレッドを順に配置し、該トレッドの
表面に複数本の周方向溝を有する空気入りラジアルタイ
ヤであって、タイヤショルダー部に隣接する周方向溝
（ショルダー溝）のタイヤ径方向内側に、タイヤの赤道
面に沿って延びる補強素子による周方向ベルト層の少な
くとも１層およびタイヤの赤道面に対して傾斜して延び
るコードによる傾斜ベルト層の少なくとも１層を配置
し、当該周方向溝の底部にタイヤ径方向外側に延びる突
起を設けたことを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。
【００１１】(3) 一対のビードコア間に跨がってラジア
ル方向に配置したコードによるプライからなるカーカス
を骨格とし、該カーカスの径方向外側に、少なくとも２
層のベルトおよびトレッドを順に配置し、該トレッドの
表面に複数本の周方向溝を有する空気入りラジアルタイ
ヤであって、タイヤショルダー部に隣接する周方向溝
（ショルダー溝）のタイヤ径方向内側に、タイヤの赤道
面に対して傾斜して延びる補強素子による傾斜ベルト層
の少なくとも１層を配置し、当該周方向溝の底部にタイ
ヤ径方向外側に延びる突起を設けたことを特徴とする空
気入りラジアルタイヤ。
ル方向に配置したコードによるプライからなるカーカス
を骨格とし、該カーカスの径方向外側に、少なくとも２
層のベルトおよびトレッドを順に配置し、該トレッドの
表面に複数本の周方向溝を有する空気入りラジアルタイ
ヤであって、タイヤショルダー部に隣接する周方向溝
（ショルダー溝）のタイヤ径方向内側に、タイヤの赤道
面に対して傾斜して延びる補強素子による傾斜ベルト層
の少なくとも１層を配置し、当該周方向溝の底部にタイ
ヤ径方向外側に延びる突起を設けたことを特徴とする空
気入りラジアルタイヤ。
【００１２】(4) 一対のビードコア間に跨がってラジア
ル方向に配置したコードによるプライからなるカーカス
を骨格とし、該カーカスの径方向外側に、少なくとも２
層のベルトおよびトレッドを順に配置し、該トレッドの
表面に複数本の周方向溝を有する空気入りラジアルタイ
ヤであって、タイヤショルダー部に隣接する周方向溝
（ショルダー溝）のタイヤ径方向内側にはベルト層がな
く、当該周方向溝の底部にタイヤ径方向外側に延びる突
起を設けたことを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。
ル方向に配置したコードによるプライからなるカーカス
を骨格とし、該カーカスの径方向外側に、少なくとも２
層のベルトおよびトレッドを順に配置し、該トレッドの
表面に複数本の周方向溝を有する空気入りラジアルタイ
ヤであって、タイヤショルダー部に隣接する周方向溝
（ショルダー溝）のタイヤ径方向内側にはベルト層がな
く、当該周方向溝の底部にタイヤ径方向外側に延びる突
起を設けたことを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。
【００１３】(5) 上記(1) ないし(4) のいずれかにおい
て、突起の幅が周方向溝の開口幅の20％以上であること
を特徴とする空気入りラジアルタイヤ。
て、突起の幅が周方向溝の開口幅の20％以上であること
を特徴とする空気入りラジアルタイヤ。
【００１４】(6) 上記(1) ないし(5) のいずれかにおい
て、周方向溝の底部を構成するゴムは２００kgf/cm2 以
上の圧縮弾性率を有することを特徴とする空気入りラジ
アルタイヤ。
て、周方向溝の底部を構成するゴムは２００kgf/cm2 以
上の圧縮弾性率を有することを特徴とする空気入りラジ
アルタイヤ。
【００１５】
【発明の実施の形態】図１に、この発明に従うトラッ
ク、バス用空気入りラジアルタイヤの具体例を図解す
る。このタイヤは、１対のビードコア１間でラジアル方
向にトロイド状に延びるコード、例えばスチールコード
のプライの少なくとも１枚からなるカーカス２、このカ
ーカス２のクラウン部のタイヤ径方向外側に配置した、
少なくとも２層のベルト３およびこのベルト３のタイヤ
径方向外側に配置したトレッド４から成る。なお、トレ
ッド４の表面は、タイヤの赤道面に沿って延びる複数
本、図示例でトレッドの片側に２本および中央部に１本
計５本の周方向溝５ａ〜５ｃを有する、リブパターンに
成る。
ク、バス用空気入りラジアルタイヤの具体例を図解す
る。このタイヤは、１対のビードコア１間でラジアル方
向にトロイド状に延びるコード、例えばスチールコード
のプライの少なくとも１枚からなるカーカス２、このカ
ーカス２のクラウン部のタイヤ径方向外側に配置した、
少なくとも２層のベルト３およびこのベルト３のタイヤ
径方向外側に配置したトレッド４から成る。なお、トレ
ッド４の表面は、タイヤの赤道面に沿って延びる複数
本、図示例でトレッドの片側に２本および中央部に１本
計５本の周方向溝５ａ〜５ｃを有する、リブパターンに
成る。
【００１６】ベルト３は、図示例でカーカス２側から順
に、第１ベルト層３ａ、第２ベルト層３ｂ、第３ベルト
層３ｃ、第４ベルト層３ｄおよび第５ベルト層３ｅの積
層構造になる。そして、第１ベルト層３ａおよび第２ベ
ルト層３ｂは、タイヤの赤道面Ｏに沿って延びる、多数
本の補強素子、例えばスチールコードによるゴム被覆層
から成り、残る第３ベルト層３ｃ、第４ベルト層３ｄお
よび第５ベルト層３ｅは、タイヤの赤道面Ｏにに対して
傾斜して、好ましくは３０°〜７０°の傾斜角度で配列
した多数本のスチールコードによるゴム被覆層の複数層
を、その層間でスチールコードが互いに交差する配置で
重ね合わせた、構造を有する。
に、第１ベルト層３ａ、第２ベルト層３ｂ、第３ベルト
層３ｃ、第４ベルト層３ｄおよび第５ベルト層３ｅの積
層構造になる。そして、第１ベルト層３ａおよび第２ベ
ルト層３ｂは、タイヤの赤道面Ｏに沿って延びる、多数
本の補強素子、例えばスチールコードによるゴム被覆層
から成り、残る第３ベルト層３ｃ、第４ベルト層３ｄお
よび第５ベルト層３ｅは、タイヤの赤道面Ｏにに対して
傾斜して、好ましくは３０°〜７０°の傾斜角度で配列
した多数本のスチールコードによるゴム被覆層の複数層
を、その層間でスチールコードが互いに交差する配置で
重ね合わせた、構造を有する。
【００１７】なお、ベルト３を構成する補強素子とは、
コードは勿論、素線または素線を撚らずに束ねたものを
含むが、以下ではコードを典型例として説明する。ちな
みに、ベルトプライコードとしては、スチールに限ら
ず、高強度有機繊維コード、例えばポリアミド繊維（商
品名：ケブラー）などを使用することも可能である。
コードは勿論、素線または素線を撚らずに束ねたものを
含むが、以下ではコードを典型例として説明する。ちな
みに、ベルトプライコードとしては、スチールに限ら
ず、高強度有機繊維コード、例えばポリアミド繊維（商
品名：ケブラー）などを使用することも可能である。
【００１８】上記のベルト３の構造では、トレッド４の
ショルダー部Ｓ側に形成した周方向溝、すなわちショル
ダー溝５ａのタイヤ径方向内側に、第１ベルト層３ａお
よび第２ベルト層３ｂの周方向ベルト層の２層と、第３
ベルト層３ｃおよび第４ベルト層３ｄの傾斜ベルト層の
２層と、が配置されることになる。従って、在来の傾斜
ベルト層の少なくとも３層構造と比較して、ショルダー
溝５ａの底部の剛性は低くなるから、上述したショルダ
ー溝５ａの底部での亀裂が問題になる。
ショルダー部Ｓ側に形成した周方向溝、すなわちショル
ダー溝５ａのタイヤ径方向内側に、第１ベルト層３ａお
よび第２ベルト層３ｂの周方向ベルト層の２層と、第３
ベルト層３ｃおよび第４ベルト層３ｄの傾斜ベルト層の
２層と、が配置されることになる。従って、在来の傾斜
ベルト層の少なくとも３層構造と比較して、ショルダー
溝５ａの底部の剛性は低くなるから、上述したショルダ
ー溝５ａの底部での亀裂が問題になる。
【００１９】この問題に対して、この発明では、ショル
ダー溝５ａの底部に、タイヤ径方向外側に延びる突起６
を設けることによって、ショルダー溝５ａの底部の剛性
を高めて、そこでの亀裂を回避することにした。すなわ
ち、ショルダー溝５ａの底部に突起６を設けると、タイ
ヤ接地時の幅方向の曲げ変形に起因した、ショルダー溝
５ａの底部での圧縮変形は回避されるため、亀裂の発生
を抑制することができるのである。
ダー溝５ａの底部に、タイヤ径方向外側に延びる突起６
を設けることによって、ショルダー溝５ａの底部の剛性
を高めて、そこでの亀裂を回避することにした。すなわ
ち、ショルダー溝５ａの底部に突起６を設けると、タイ
ヤ接地時の幅方向の曲げ変形に起因した、ショルダー溝
５ａの底部での圧縮変形は回避されるため、亀裂の発生
を抑制することができるのである。
【００２０】ここで、突起６は、ショルダー溝５ａの底
部から僅かでも突出していれば有効であるが、好ましく
は、底部からの高さｈが３mm以上であることが推奨され
る。なぜなら、３mm未満の突起ではショルダー溝５ａの
底部の剛性を十分高められないからである。また、突起
は、走行時に支障の無い程度であれば、ショルダー溝５
ａ内に収める必要はなく、図２に図１と同じタイヤ構造
における突起６の変形例を示すように、トレッド表面か
らタイヤ径方向外側に突出してもよい。
部から僅かでも突出していれば有効であるが、好ましく
は、底部からの高さｈが３mm以上であることが推奨され
る。なぜなら、３mm未満の突起ではショルダー溝５ａの
底部の剛性を十分高められないからである。また、突起
は、走行時に支障の無い程度であれば、ショルダー溝５
ａ内に収める必要はなく、図２に図１と同じタイヤ構造
における突起６の変形例を示すように、トレッド表面か
らタイヤ径方向外側に突出してもよい。
【００２１】また、突起６の幅ｔが周方向溝の開口幅の
20％以上であることが好ましい。なぜなら、開口幅の20
％未満ではショルダー溝５ａの底部の剛性を十分高める
ことができず、亀裂の発生を抑制することが難しいから
である。
20％以上であることが好ましい。なぜなら、開口幅の20
％未満ではショルダー溝５ａの底部の剛性を十分高める
ことができず、亀裂の発生を抑制することが難しいから
である。
【００２２】さらに、ショルダー溝５ａの底部を構成す
るゴムは200 kgf/cm2 以上の圧縮弾性率を有すること
が、底部の亀裂を回避するのに有利である。すなわち、
ショルダー溝５ａ底部のゴムが200 kgf/cm2 未満である
と、ショルダー部５ａの底部の剛性が十分でなく、亀裂
の発生を抑制することが難しい。
るゴムは200 kgf/cm2 以上の圧縮弾性率を有すること
が、底部の亀裂を回避するのに有利である。すなわち、
ショルダー溝５ａ底部のゴムが200 kgf/cm2 未満である
と、ショルダー部５ａの底部の剛性が十分でなく、亀裂
の発生を抑制することが難しい。
【００２３】ここで、上記ゴムの圧縮弾性率は、図３
（ａ）に示すように、斜視図を示す図６及び側面図を示
す図７において、内径ｄが14mmおよび高さｈが28mmの直
円柱状の空洞を有する鋼鉄製の治具20に加硫ゴム試験片
21を隙間なく充てんした後、図３（ｂ）に示すように、
治具20を圧縮試験装置22にセットし、加硫ゴム試験片21
の上下面に0.6 mm/minの速度で荷重Ｌを負荷し、このと
きの加硫ゴム試験片21の変位量をレーザ変位計23により
測定し、この変位量と荷重Ｌとから算出するものとし、
ここでは圧縮率0.5 ％のときの値である。また、試験温
度は25℃である。
（ａ）に示すように、斜視図を示す図６及び側面図を示
す図７において、内径ｄが14mmおよび高さｈが28mmの直
円柱状の空洞を有する鋼鉄製の治具20に加硫ゴム試験片
21を隙間なく充てんした後、図３（ｂ）に示すように、
治具20を圧縮試験装置22にセットし、加硫ゴム試験片21
の上下面に0.6 mm/minの速度で荷重Ｌを負荷し、このと
きの加硫ゴム試験片21の変位量をレーザ変位計23により
測定し、この変位量と荷重Ｌとから算出するものとし、
ここでは圧縮率0.5 ％のときの値である。また、試験温
度は25℃である。
【００２４】次に、この発明を適用するベルト構造の他
の例を、図４および５に示す。図４および５に示すタイ
ヤは、図１に示したベルト構造と同様、カーカス２側か
ら順に、第１ベルト層３ａ、第２ベルト層３ｂ、第３ベ
ルト層３ｃ、第４ベルト層３ｄおよび第５ベルト層３ｅ
の積層構造になるが、第１ベルト層３ａ、第２ベルト層
３ｂ、第３ベルト層３ｃおよび第４ベルト層３ｄは、タ
イヤの赤道面Ｏに沿って延びる、多数本のスチールコー
ドによるゴム被覆層から成る周方向ベルト層であり、残
る第５ベルト層３ｅのみが、タイヤの赤道面Ｏに対して
傾斜して配列した多数本のスチールコードによる傾斜ベ
ルト層である。
の例を、図４および５に示す。図４および５に示すタイ
ヤは、図１に示したベルト構造と同様、カーカス２側か
ら順に、第１ベルト層３ａ、第２ベルト層３ｂ、第３ベ
ルト層３ｃ、第４ベルト層３ｄおよび第５ベルト層３ｅ
の積層構造になるが、第１ベルト層３ａ、第２ベルト層
３ｂ、第３ベルト層３ｃおよび第４ベルト層３ｄは、タ
イヤの赤道面Ｏに沿って延びる、多数本のスチールコー
ドによるゴム被覆層から成る周方向ベルト層であり、残
る第５ベルト層３ｅのみが、タイヤの赤道面Ｏに対して
傾斜して配列した多数本のスチールコードによる傾斜ベ
ルト層である。
【００２５】従って、ショルダー溝５ａのタイヤ径方向
内側には、４層の周方向ベルト層と１層の傾斜ベルト層
とが配置され、主に周方向ベルト層の積層構造になるか
ら、在来の傾斜ベルト層の少なくとも３層構造と比較し
て、ショルダー溝５ａの底部の剛性は低くなり、上述し
たショルダー溝５ａの底部での亀裂が問題になる。
内側には、４層の周方向ベルト層と１層の傾斜ベルト層
とが配置され、主に周方向ベルト層の積層構造になるか
ら、在来の傾斜ベルト層の少なくとも３層構造と比較し
て、ショルダー溝５ａの底部の剛性は低くなり、上述し
たショルダー溝５ａの底部での亀裂が問題になる。
【００２６】なお、図４および図５の区別は、上記した
図１および図２の場合と同様に、突起６の高さの相違で
ある。
図１および図２の場合と同様に、突起６の高さの相違で
ある。
【００２７】さらに、この発明を適用するベルト構造と
しては、図６に示すように、ショルダー溝５ａのタイヤ
径方向内側に周方向ベルト層３ａが１層配置される場
合、図７に示すように、ショルダー溝５ａのタイヤ径方
向内側に傾斜ベルト層３ｅが１層配置される場合、そし
て図８に示すように、ショルダー溝５ａのタイヤ径方向
内側にベルトが存在しない場合、等を挙げることができ
る。いずれの場合も、ショルダー溝５ａに突起６を設け
ることによって、溝底での亀裂を回避することができ
る。
しては、図６に示すように、ショルダー溝５ａのタイヤ
径方向内側に周方向ベルト層３ａが１層配置される場
合、図７に示すように、ショルダー溝５ａのタイヤ径方
向内側に傾斜ベルト層３ｅが１層配置される場合、そし
て図８に示すように、ショルダー溝５ａのタイヤ径方向
内側にベルトが存在しない場合、等を挙げることができ
る。いずれの場合も、ショルダー溝５ａに突起６を設け
ることによって、溝底での亀裂を回避することができ
る。
【００２８】ちなみに、この種のタイヤのベルトにおい
て、周方向ベルト層を構成する補強素子としては、タイ
ヤ加硫前に１〜５％の初期伸び特性を有すること、そし
て加硫後の製品タイヤにて0.2 〜3.0 ％の初期伸び特性
を有することが、例えば荷重負荷の下で転動するタイヤ
の異物乗り上げ時の集中衝撃入力乃至カット入力に対
し、これらの入力エネルギの吸収能力が高く、優れた耐
ショックバースト性及び耐カットバースト性を発揮させ
る上で好ましい。
て、周方向ベルト層を構成する補強素子としては、タイ
ヤ加硫前に１〜５％の初期伸び特性を有すること、そし
て加硫後の製品タイヤにて0.2 〜3.0 ％の初期伸び特性
を有することが、例えば荷重負荷の下で転動するタイヤ
の異物乗り上げ時の集中衝撃入力乃至カット入力に対
し、これらの入力エネルギの吸収能力が高く、優れた耐
ショックバースト性及び耐カットバースト性を発揮させ
る上で好ましい。
【００２９】すなわち、製品タイヤにて0.2 〜3.0 ％の
初期伸び特性を有する補強素子を必要とするのは、周方
向ベルト層に適正な張力負担をさせるためであり、初期
伸び0.2 ％未満では周方向ベルト層の張力負担が過大と
なる結果、周方向ベルト層の周方向剛性が大きくなり、
タイヤが異物に乗り上げたときのトレッドの変形エネル
ギを十分に吸収できず、所望する耐ショックバースト性
及び耐カットバースト性を得ることができないからであ
る。一方、初期伸びが3.9 ％をこえると、周方向ベルト
層の張力負担が小さくなり過ぎ、耐ショックバースト性
及び耐カットバースト性がいずれも低下するからであ
る。
初期伸び特性を有する補強素子を必要とするのは、周方
向ベルト層に適正な張力負担をさせるためであり、初期
伸び0.2 ％未満では周方向ベルト層の張力負担が過大と
なる結果、周方向ベルト層の周方向剛性が大きくなり、
タイヤが異物に乗り上げたときのトレッドの変形エネル
ギを十分に吸収できず、所望する耐ショックバースト性
及び耐カットバースト性を得ることができないからであ
る。一方、初期伸びが3.9 ％をこえると、周方向ベルト
層の張力負担が小さくなり過ぎ、耐ショックバースト性
及び耐カットバースト性がいずれも低下するからであ
る。
【００３０】さらに、加硫前の初期伸び特性が１〜５％
とするのは、未加硫タイヤに加硫を施す際に、各補強素
子間にゴムが侵入し、なおかつ未加硫タイヤ内面に高圧
が作用し補強素子が幾分引き伸ばされたままゴムの架橋
反応が終了するため、製品タイヤでの初期伸びに比しよ
り大きい初期伸びを有する必要があるためである。
とするのは、未加硫タイヤに加硫を施す際に、各補強素
子間にゴムが侵入し、なおかつ未加硫タイヤ内面に高圧
が作用し補強素子が幾分引き伸ばされたままゴムの架橋
反応が終了するため、製品タイヤでの初期伸びに比しよ
り大きい初期伸びを有する必要があるためである。
【００３１】ここに、周方向ベルト層における各補強素
子に、上記の範囲の初期伸び特性をもたせるには、その
一として複数本のスチール素線に施す撚り数又は撚りピ
ッチを調整したスチールコードを用いる場合と、その二
として１本のスチール素線又は複数本のスチール素線束
に２次元の波形型付けを施した、いわゆるウェイビィ線
とする場合とがあり、いずれを選択するかは、タイヤの
使用条件、コストなどを勘案して定めれば良い。
子に、上記の範囲の初期伸び特性をもたせるには、その
一として複数本のスチール素線に施す撚り数又は撚りピ
ッチを調整したスチールコードを用いる場合と、その二
として１本のスチール素線又は複数本のスチール素線束
に２次元の波形型付けを施した、いわゆるウェイビィ線
とする場合とがあり、いずれを選択するかは、タイヤの
使用条件、コストなどを勘案して定めれば良い。
【００３２】なお、ウェイビィ線は、タイヤ内にて波形
の形状を与えた１本のスチール素線または２本以上のス
チール素線束であり、図９に１本のスチール素線による
場合を示すように、その波の位相を束内および隣接相互
で揃えた配置にて、周方向ベルト層に適用する。このウ
ェイビィ線は、タイヤ種やその使用形態によって、波形
の波長λや振幅２ａは種々に変化し、例えば加硫前は波
形であるが使用時には直線状になる場合もある。
の形状を与えた１本のスチール素線または２本以上のス
チール素線束であり、図９に１本のスチール素線による
場合を示すように、その波の位相を束内および隣接相互
で揃えた配置にて、周方向ベルト層に適用する。このウ
ェイビィ線は、タイヤ種やその使用形態によって、波形
の波長λや振幅２ａは種々に変化し、例えば加硫前は波
形であるが使用時には直線状になる場合もある。
【００３３】
【実施例】図１、図２、図４および図５、さらに図６〜
８に示したところに従って、サイズ 285／60Ｒ22.5のト
ラック、バス用ラジアルタイヤを試作した。なお、ベル
ト３において、周方向ベルト層は種々の補強素子を表１
に従って適用し、一方傾斜ベルト層はタイヤの赤道面に
対して左38°の角度で傾斜する向きで打ち込み数24本／
20mmで配置した。また、カーカスは、（３＋９＋15）×
0.165 （mm）スチールコードを20本／50mmで配置して成
る。
８に示したところに従って、サイズ 285／60Ｒ22.5のト
ラック、バス用ラジアルタイヤを試作した。なお、ベル
ト３において、周方向ベルト層は種々の補強素子を表１
に従って適用し、一方傾斜ベルト層はタイヤの赤道面に
対して左38°の角度で傾斜する向きで打ち込み数24本／
20mmで配置した。また、カーカスは、（３＋９＋15）×
0.165 （mm）スチールコードを20本／50mmで配置して成
る。
【００３４】かくして得られた各タイヤについて、その
標準リムに組み込み内圧を900kPaに調整したのち、3470
kgf の荷重を付加した状態において、速度65km/hで回転
する直径1.5 ｍのドラムに押し当てて連続走行させ、シ
ョルダー溝底に亀裂が発生するまで走行させた。なお、
亀裂が発生しない場合は、走行距離が10万kmに到った時
点で終了した。この試験結果を、表１に併記する。な
お、表１における、圧縮弾性率は、図３にて上述したと
ころと同様に測定した結果である。
標準リムに組み込み内圧を900kPaに調整したのち、3470
kgf の荷重を付加した状態において、速度65km/hで回転
する直径1.5 ｍのドラムに押し当てて連続走行させ、シ
ョルダー溝底に亀裂が発生するまで走行させた。なお、
亀裂が発生しない場合は、走行距離が10万kmに到った時
点で終了した。この試験結果を、表１に併記する。な
お、表１における、圧縮弾性率は、図３にて上述したと
ころと同様に測定した結果である。
【００３５】
【表１】
【００３６】
【発明の効果】この発明によれば、ショルダー溝底の剛
性が低いベルト構造において、その溝底の亀裂が有利に
回避されるから、長寿命な空気入りタイヤを提供するこ
とができる。
性が低いベルト構造において、その溝底の亀裂が有利に
回避されるから、長寿命な空気入りタイヤを提供するこ
とができる。
【図１】 この発明に従うタイヤの断面図である。
【図２】 この発明に従うタイヤの断面図である。
【図３】 ゴムの圧縮弾性率測定用試験片およびその収
容治具の斜視図、並びにゴムの圧縮弾性率測定用試験装
置の側面図である。
容治具の斜視図、並びにゴムの圧縮弾性率測定用試験装
置の側面図である。
【図４】 この発明に従うタイヤの断面図である。
【図５】 この発明に従うタイヤの断面図である。
【図６】 この発明に従うタイヤの断面図である。
【図７】 この発明に従うタイヤの断面図である。
【図８】 この発明に従うタイヤの断面図である。
【図９】 ウェビィスチール線の周方向ベルト層への適
用を示す図である。
用を示す図である。
１ ビードコア ２ カーカス ３ ベルト ３ａ 第１ベルト層 ３ｂ 第２ベルト層 ３ｃ 第３ベルト層 ３ｄ 第４ベルト層 ３ｅ 第５ベルト層 ４ トレッド ５ａ 周方向溝（ショルダー溝） ５ｂ 周方向溝 ５ｃ 周方向溝
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｂ６０Ｃ 11/06 Ａ
Claims (6)
- 【請求項１】 一対のビードコア間に跨がってラジアル
方向に配置したコードによるプライからなるカーカスを
骨格とし、該カーカスの径方向外側に、少なくとも２層
のベルトおよびトレッドを順に配置し、該トレッドの表
面に複数本の周方向溝を有する空気入りラジアルタイヤ
であって、タイヤショルダー部に隣接する周方向溝のタ
イヤ径方向内側に、タイヤの赤道面に沿って延びる補強
素子による周方向ベルト層の少なくとも１層を配置し、
当該周方向溝の底部にタイヤ径方向外側に延びる突起を
設けたことを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項２】 一対のビードコア間に跨がってラジアル
方向に配置したコードによるプライからなるカーカスを
骨格とし、該カーカスの径方向外側に、少なくとも２層
のベルトおよびトレッドを順に配置し、該トレッドの表
面に複数本の周方向溝を有する空気入りラジアルタイヤ
であって、タイヤショルダー部に隣接する周方向溝のタ
イヤ径方向内側に、タイヤの赤道面に沿って延びる補強
素子による周方向ベルト層の少なくとも１層およびタイ
ヤの赤道面に対して傾斜して延びるコードによる傾斜ベ
ルト層の少なくとも１層を配置し、当該周方向溝の底部
にタイヤ径方向外側に延びる突起を設けたことを特徴と
する空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項３】 一対のビードコア間に跨がってラジアル
方向に配置したコードによるプライからなるカーカスを
骨格とし、該カーカスの径方向外側に、少なくとも２層
のベルトおよびトレッドを順に配置し、該トレッドの表
面に複数本の周方向溝を有する空気入りラジアルタイヤ
であって、タイヤショルダー部に隣接する周方向溝のタ
イヤ径方向内側に、タイヤの赤道面に対して傾斜して延
びる補強素子による傾斜ベルト層の少なくとも１層を配
置し、当該周方向溝の底部にタイヤ径方向外側に延びる
突起を設けたことを特徴とする空気入りラジアルタイ
ヤ。 - 【請求項４】 一対のビードコア間に跨がってラジアル
方向に配置したコードによるプライからなるカーカスを
骨格とし、該カーカスの径方向外側に、少なくとも２層
のベルトおよびトレッドを順に配置し、該トレッドの表
面に複数本の周方向溝を有する空気入りラジアルタイヤ
であって、タイヤショルダー部に隣接する周方向溝のタ
イヤ径方向内側にはベルト層がなく、当該周方向溝の底
部にタイヤ径方向外側に延びる突起を設けたことを特徴
とする空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項５】 請求項１ないし４のいずれかにおいて、
突起の幅が周方向溝の開口幅の20％以上であることを特
徴とする空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項６】 請求項１ないし５のいずれかにおいて、
周方向溝の底部を構成するゴムは２００kgf/cm2 以上の
圧縮弾性率を有することを特徴とする空気入りラジアル
タイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24720999A JP2001063315A (ja) | 1999-09-01 | 1999-09-01 | 空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24720999A JP2001063315A (ja) | 1999-09-01 | 1999-09-01 | 空気入りラジアルタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001063315A true JP2001063315A (ja) | 2001-03-13 |
Family
ID=17160079
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP24720999A Pending JP2001063315A (ja) | 1999-09-01 | 1999-09-01 | 空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2001063315A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1619049A1 (en) | 2004-07-16 | 2006-01-25 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Pneumatic tire |
| JP2006205904A (ja) * | 2005-01-28 | 2006-08-10 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
| WO2006137536A1 (ja) * | 2005-06-23 | 2006-12-28 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | 重荷重用偏平空気入りラジアルタイヤ及びその製造方法 |
| JP2007001105A (ja) * | 2005-06-23 | 2007-01-11 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りラジアルタイヤの製造方法 |
| JP2010208502A (ja) * | 2009-03-10 | 2010-09-24 | Bridgestone Corp | タイヤ |
-
1999
- 1999-09-01 JP JP24720999A patent/JP2001063315A/ja active Pending
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1619049A1 (en) | 2004-07-16 | 2006-01-25 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Pneumatic tire |
| US7669624B2 (en) | 2004-07-16 | 2010-03-02 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Pneumatic tire with tread having circumferential grooves |
| JP2006205904A (ja) * | 2005-01-28 | 2006-08-10 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
| JP4665534B2 (ja) * | 2005-01-28 | 2011-04-06 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
| WO2006137536A1 (ja) * | 2005-06-23 | 2006-12-28 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | 重荷重用偏平空気入りラジアルタイヤ及びその製造方法 |
| JP2007001105A (ja) * | 2005-06-23 | 2007-01-11 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りラジアルタイヤの製造方法 |
| JP2010208502A (ja) * | 2009-03-10 | 2010-09-24 | Bridgestone Corp | タイヤ |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
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| A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20060609 |
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| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20090707 |
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| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20090904 |
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| RD03 | Notification of appointment of power of attorney |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A7423 Effective date: 20090904 |
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| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20091006 |