JPH11170812A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
空気入りラジアルタイヤInfo
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 十分なベルト耐久性と優れた耐カットバース
ト性及び耐ショックバースト性とを有する空気入りラジ
アルタイヤを提供する。 【解決手段】 ベルトの最外層はスチール線素子がタイ
ヤ赤道面に対し傾斜配列の傾斜素子層であり、最外傾斜
素子層よりタイヤ半径方向内側のベルト少なくとも２層
はスチール線素子がタイヤ赤道面に対し平行配列の周方
向素子層であり、最外傾斜素子層のスチール線素子被覆
ゴムは200kgf/cm2以上の圧縮弾性率を有し、打込み方向
での単位長さ当りの周方向素子層のスチール線素子の総
断面積が同じ単位長さ当りの最外傾斜素子層のスチール
線素子の総断面積より大きい。
ト性及び耐ショックバースト性とを有する空気入りラジ
アルタイヤを提供する。 【解決手段】 ベルトの最外層はスチール線素子がタイ
ヤ赤道面に対し傾斜配列の傾斜素子層であり、最外傾斜
素子層よりタイヤ半径方向内側のベルト少なくとも２層
はスチール線素子がタイヤ赤道面に対し平行配列の周方
向素子層であり、最外傾斜素子層のスチール線素子被覆
ゴムは200kgf/cm2以上の圧縮弾性率を有し、打込み方向
での単位長さ当りの周方向素子層のスチール線素子の総
断面積が同じ単位長さ当りの最外傾斜素子層のスチール
線素子の総断面積より大きい。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、空気入りラジア
ルタイヤ、より詳細には小型トラックやトラック及びバ
スなど中型〜大型車両の使途に供する重荷重用ラジアル
プライタイヤに関し、特に、舗装路面に代表される良路
を比較的高速で走行する車両に装着使用した際のベルト
耐久性を向上させ、かつ、非舗装路面に代表される悪路
を走行する車両に装着使用した際に生じ勝ちなカットバ
ーストやショックバーストなど、外部入力に基づくタイ
ヤ破損に対する耐破損特性に優れる重荷重用空気入りラ
ジアルタイヤに関する。
ルタイヤ、より詳細には小型トラックやトラック及びバ
スなど中型〜大型車両の使途に供する重荷重用ラジアル
プライタイヤに関し、特に、舗装路面に代表される良路
を比較的高速で走行する車両に装着使用した際のベルト
耐久性を向上させ、かつ、非舗装路面に代表される悪路
を走行する車両に装着使用した際に生じ勝ちなカットバ
ーストやショックバーストなど、外部入力に基づくタイ
ヤ破損に対する耐破損特性に優れる重荷重用空気入りラ
ジアルタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】近年の車両の性能向上に伴い高速走行や
走行モードの多様化が進む一方で、車両の低床化も一般
化しつつあり、これらの車両に使用する空気入りタイ
ヤ、特に小型トラックのうちでも大型に属する車両やト
ラック及びバスなどに使用する空気入りラジアルタイヤ
の使用条件は従来より一層厳しくなる傾向にある。その
一方で中型〜大型のリキャップタイヤの需要は高まる一
方であり、それも数回にわたるリキャップ可能タイヤが
求めれている。
走行モードの多様化が進む一方で、車両の低床化も一般
化しつつあり、これらの車両に使用する空気入りタイ
ヤ、特に小型トラックのうちでも大型に属する車両やト
ラック及びバスなどに使用する空気入りラジアルタイヤ
の使用条件は従来より一層厳しくなる傾向にある。その
一方で中型〜大型のリキャップタイヤの需要は高まる一
方であり、それも数回にわたるリキャップ可能タイヤが
求めれている。
【０００３】上述したような時代背景の下で、空気入り
ラジアルタイヤのベルト耐久性は特にかなめとなる重要
な性能であり、新品タイヤでのベルト端からのセパレー
ション故障発生もさることながら、リキャップに供すべ
き使用済み台タイヤのベルト端の大きな亀裂発生も問題
となっている。このベルト耐久性不足は特に低床車両に
用いられる偏平タイヤで深刻である。
ラジアルタイヤのベルト耐久性は特にかなめとなる重要
な性能であり、新品タイヤでのベルト端からのセパレー
ション故障発生もさることながら、リキャップに供すべ
き使用済み台タイヤのベルト端の大きな亀裂発生も問題
となっている。このベルト耐久性不足は特に低床車両に
用いられる偏平タイヤで深刻である。
【０００４】また小型トラックやトラックなどの車両の
なかには非舗装路の走行を主とするダンプトラックがあ
り、バスにしても路線バスは別として観光バスなども時
には非舗装路の走行を余儀なくされる場合があり、非舗
装路には突起状の小石や採石が散在するのは止むを得な
いところ、舗装路面といえども鋭い先端をもつ金属片な
どの異物が無いとはいえず、これらの車両に装着された
タイヤが突起状の小石や採石、金属などの異物に乗り上
げると、ベルトに達するカット傷を受けたり又はカット
受傷からバースト（破裂）故障に至ることがあり、とき
にカット受傷に至る前にショックバーストを生じること
もある。
なかには非舗装路の走行を主とするダンプトラックがあ
り、バスにしても路線バスは別として観光バスなども時
には非舗装路の走行を余儀なくされる場合があり、非舗
装路には突起状の小石や採石が散在するのは止むを得な
いところ、舗装路面といえども鋭い先端をもつ金属片な
どの異物が無いとはいえず、これらの車両に装着された
タイヤが突起状の小石や採石、金属などの異物に乗り上
げると、ベルトに達するカット傷を受けたり又はカット
受傷からバースト（破裂）故障に至ることがあり、とき
にカット受傷に至る前にショックバーストを生じること
もある。
【０００５】これまで述べたベルト耐久性の問題と、カ
ットバースト又はショックバーストの問題とは、ベルト
の構造が深く係わるのは言うまでもなく、従来のベルト
は図１０の断面図に符号６Ａで示す構成を有するのが一
般であり、ベルト６Ａは４層のスチールコード層６Ａ−
１〜６Ａ−４のうち隣接する少なくとも２層のコードが
タイヤ赤道面Ｅを挟んで交差するコード交差層を有する
ものである。
ットバースト又はショックバーストの問題とは、ベルト
の構造が深く係わるのは言うまでもなく、従来のベルト
は図１０の断面図に符号６Ａで示す構成を有するのが一
般であり、ベルト６Ａは４層のスチールコード層６Ａ−
１〜６Ａ−４のうち隣接する少なくとも２層のコードが
タイヤ赤道面Ｅを挟んで交差するコード交差層を有する
ものである。
【０００６】上記従来タイヤのベルト６Ａの各層におけ
るスチールコードのタイヤ赤道面Ｅに対する傾斜角度に
つき、最内層６Ａ−１は５０〜７０°の範囲内にあり、
中間層６Ａ−２、６Ａ−３は１５〜２５°の範囲内にあ
り、最外層６Ａ−４は中間層６Ａ−３と同じ角度範囲内
にある。中間層６Ａ−２、６Ａ−３がコード交差層であ
り、最外層６Ａ−４は中間層６Ａ−３と同じコード傾斜
方向として、外傷に対する保護層の役を担う。しかしこ
の種のベルト６Ａを備えるタイヤにおいては、タイヤの
荷重負荷転動下で、大きなコード交差角度をもつ中間層
６Ａ−２、６Ａ−３の端部の層間せん断ひずみが著しく
大きく、それに基づく層間セパレーション故障が発生し
易く、加えて発熱耐久性も不足し、また最外層６Ａ−４
は保護層としての役を十分に果たすに至らず、カットバ
ースト故障又はショックバースト故障に対し殆ど無防備
に近い問題を抱えていて、これらの問題はタイヤの偏平
比の呼び（偏平率）が小さい偏平タイヤ程深刻であり、
改善が待たれていた。
るスチールコードのタイヤ赤道面Ｅに対する傾斜角度に
つき、最内層６Ａ−１は５０〜７０°の範囲内にあり、
中間層６Ａ−２、６Ａ−３は１５〜２５°の範囲内にあ
り、最外層６Ａ−４は中間層６Ａ−３と同じ角度範囲内
にある。中間層６Ａ−２、６Ａ−３がコード交差層であ
り、最外層６Ａ−４は中間層６Ａ−３と同じコード傾斜
方向として、外傷に対する保護層の役を担う。しかしこ
の種のベルト６Ａを備えるタイヤにおいては、タイヤの
荷重負荷転動下で、大きなコード交差角度をもつ中間層
６Ａ−２、６Ａ−３の端部の層間せん断ひずみが著しく
大きく、それに基づく層間セパレーション故障が発生し
易く、加えて発熱耐久性も不足し、また最外層６Ａ−４
は保護層としての役を十分に果たすに至らず、カットバ
ースト故障又はショックバースト故障に対し殆ど無防備
に近い問題を抱えていて、これらの問題はタイヤの偏平
比の呼び（偏平率）が小さい偏平タイヤ程深刻であり、
改善が待たれていた。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】上記問題の改善を図る
ため、例えば、特開昭５７−２０１７０４号公報は、カ
ーカスの外周に少なくとも２層の周方向コード層と、そ
の外周に２層以上のコード交差層とを有し、周方向配列
コード層のコードはタイヤへの空気圧充てん前にて少な
くとも８％の破断前相対伸度と少なくとも１．２５％の
熱収縮度とを有し、コード交差層の各層におけるコード
はタイヤ赤道面に対し４５〜９０°傾斜角度を有すると
共に伸展性で熱収縮性である高内圧重荷重用空気入りラ
ジアルタイヤを提案し、また特開平２−７１７０６号公
報では、カーカス外周に同一ストリップ内で波形又はジ
グザグ形をなす補強素子をタイヤ赤道面に沿う向きで配
列した第１ストリップと、タイヤ赤道面に対し３０〜６
０°の傾斜角度で互いにコードが交差する少なくとも２
枚の第２ストリップとを有するベルトを備える重荷重用
空気入りタイヤを提案している。
ため、例えば、特開昭５７−２０１７０４号公報は、カ
ーカスの外周に少なくとも２層の周方向コード層と、そ
の外周に２層以上のコード交差層とを有し、周方向配列
コード層のコードはタイヤへの空気圧充てん前にて少な
くとも８％の破断前相対伸度と少なくとも１．２５％の
熱収縮度とを有し、コード交差層の各層におけるコード
はタイヤ赤道面に対し４５〜９０°傾斜角度を有すると
共に伸展性で熱収縮性である高内圧重荷重用空気入りラ
ジアルタイヤを提案し、また特開平２−７１７０６号公
報では、カーカス外周に同一ストリップ内で波形又はジ
グザグ形をなす補強素子をタイヤ赤道面に沿う向きで配
列した第１ストリップと、タイヤ赤道面に対し３０〜６
０°の傾斜角度で互いにコードが交差する少なくとも２
枚の第２ストリップとを有するベルトを備える重荷重用
空気入りタイヤを提案している。
【０００８】しかし上記各公報が開示するタイヤは、ベ
ルトがタイヤ赤道面を挟み互いにコードが交差するコー
ド層を隣接積層した交差コード層を備えていることによ
り、タイヤの荷重負荷転動下で交差コード層端部に大き
なせん断ひずみが生じることは不可避であり、その結果
交差コード層端部の層間にセパレーション故障が発生し
易く、これら公報が開示するベルト構造ではベルト耐久
性向上に自ずと限界が生じ、期待するベルト耐久性を得
ることはできない。なお特開昭５７−２０１７０４号公
報提案によるタイヤはベルトが有機繊維コードを補強素
子としているためカットやショックバーストに対する抵
抗性に欠ける問題も併せ有する。
ルトがタイヤ赤道面を挟み互いにコードが交差するコー
ド層を隣接積層した交差コード層を備えていることによ
り、タイヤの荷重負荷転動下で交差コード層端部に大き
なせん断ひずみが生じることは不可避であり、その結果
交差コード層端部の層間にセパレーション故障が発生し
易く、これら公報が開示するベルト構造ではベルト耐久
性向上に自ずと限界が生じ、期待するベルト耐久性を得
ることはできない。なお特開昭５７−２０１７０４号公
報提案によるタイヤはベルトが有機繊維コードを補強素
子としているためカットやショックバーストに対する抵
抗性に欠ける問題も併せ有する。
【０００９】上述した交差コード層端部のセパレーショ
ン問題に関連し、例えば特開平２−８１７０５号公報
は、同一ストリップ内で波形又はジグザグ形に揃へた補
強素子をタイヤ赤道面に沿う向きに配列した第１ストリ
ップと、タイヤ赤道面に対し１５〜７０°の傾斜角度を
もつ単一層の第２ストリップとを有するベルト構造を提
案し、また特開平８−３１８７０６号公報では、カーカ
ス外周にタイヤ赤道面に対し傾斜する複数本のコード又
はフィラメントを配列した１層の傾斜ベルト層と、該層
の外側に位置し、タイヤ赤道面に対し複数本の有機繊維
コードを平行配列とした少なくとも１層の周方向ベルト
層とを有するベルト構造を提案している。
ン問題に関連し、例えば特開平２−８１７０５号公報
は、同一ストリップ内で波形又はジグザグ形に揃へた補
強素子をタイヤ赤道面に沿う向きに配列した第１ストリ
ップと、タイヤ赤道面に対し１５〜７０°の傾斜角度を
もつ単一層の第２ストリップとを有するベルト構造を提
案し、また特開平８−３１８７０６号公報では、カーカ
ス外周にタイヤ赤道面に対し傾斜する複数本のコード又
はフィラメントを配列した１層の傾斜ベルト層と、該層
の外側に位置し、タイヤ赤道面に対し複数本の有機繊維
コードを平行配列とした少なくとも１層の周方向ベルト
層とを有するベルト構造を提案している。
【００１０】上記二つの公報が提案するベルト構成を備
えるタイヤは、いずれも乗用車用空気入りラジアルタイ
ヤであり、しかもいずれも軽量化及びコスト低減と、乗
用車用タイヤとしてのコーナリング性能、高速耐久性及
び耐久性などの性能との両立を実現しようとするもので
あり、確かに交差コード層を有していない点では交差コ
ード層端部のセパレーション発生のうれいがない一方、
この発明が対象とする重荷重用空気入りラジアルタイヤ
のように、負荷荷重が大きく、充てん空気圧が著しく高
いタイヤのベルト耐久性、耐カットバースト性、耐ショ
ックバースト性などの諸性能向上に対し到底対応し得る
タイヤではない。
えるタイヤは、いずれも乗用車用空気入りラジアルタイ
ヤであり、しかもいずれも軽量化及びコスト低減と、乗
用車用タイヤとしてのコーナリング性能、高速耐久性及
び耐久性などの性能との両立を実現しようとするもので
あり、確かに交差コード層を有していない点では交差コ
ード層端部のセパレーション発生のうれいがない一方、
この発明が対象とする重荷重用空気入りラジアルタイヤ
のように、負荷荷重が大きく、充てん空気圧が著しく高
いタイヤのベルト耐久性、耐カットバースト性、耐ショ
ックバースト性などの諸性能向上に対し到底対応し得る
タイヤではない。
【００１１】従ってこの発明の請求項１〜１１に記載し
た発明は、新品タイヤで十分なベルトの耐セパレーショ
ン性を有するのは勿論のこと、使用後の繰り返しのリキ
ャップに不適合となるベルト端部の耐久性を向上させて
リキャップタイヤとしての再使用に十分に耐え得るベル
ト耐久性を備え、併せて優れた耐カットバースト性及び
耐ショックバースト性とを有し、これらによりタイヤの
総合寿命を大幅に延ばすことが可能な、主として偏平率
が７５％以下の重荷重使用の空気入りタイヤの提供を目
的とする。
た発明は、新品タイヤで十分なベルトの耐セパレーショ
ン性を有するのは勿論のこと、使用後の繰り返しのリキ
ャップに不適合となるベルト端部の耐久性を向上させて
リキャップタイヤとしての再使用に十分に耐え得るベル
ト耐久性を備え、併せて優れた耐カットバースト性及び
耐ショックバースト性とを有し、これらによりタイヤの
総合寿命を大幅に延ばすことが可能な、主として偏平率
が７５％以下の重荷重使用の空気入りタイヤの提供を目
的とする。
【００１２】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、この発明の請求項１に記載した発明は、一対のビー
ド部及び一対のサイドウォール部と、両サイドウォール
部に連なるトレッド部とを有し、これら各部をビード部
内に埋設したビードコア相互間にわたり補強する１プラ
イ以上のラジアル配列コードのゴム被覆になるカーカス
と、該カーカスの外周でトレッド部を強化するベルトと
を備え、ベルトは少なくとも２層のゴム被覆スチール線
素子層を有する空気入りラジアルタイヤにおいて、ベル
トの最外層は、そのスチール線素子がタイヤ赤道面に対
し傾斜配列になる傾斜素子層であり、上記最外傾斜素子
層よりタイヤ半径方向内側のベルトの層のうち少なくと
も１層は、それらのスチール線素子がタイヤ赤道面に対
し実質上平行配列になるタイヤ周方向素子層であり、上
記最外傾斜素子層のスチール線素子被覆ゴムは２００kg
f/cm2 以上の圧縮弾性率を有し、各層内のスチール線素
子の打込み方向にて、単位長さ当りの上記周方向素子層
におけるスチール線素子の断面積の総和が、上記と同じ
単位長さ当りの最外傾斜素子層におけるスチール線素子
の断面積の総和より大きいことを特徴とする空気入りラ
ジアルタイヤである。
め、この発明の請求項１に記載した発明は、一対のビー
ド部及び一対のサイドウォール部と、両サイドウォール
部に連なるトレッド部とを有し、これら各部をビード部
内に埋設したビードコア相互間にわたり補強する１プラ
イ以上のラジアル配列コードのゴム被覆になるカーカス
と、該カーカスの外周でトレッド部を強化するベルトと
を備え、ベルトは少なくとも２層のゴム被覆スチール線
素子層を有する空気入りラジアルタイヤにおいて、ベル
トの最外層は、そのスチール線素子がタイヤ赤道面に対
し傾斜配列になる傾斜素子層であり、上記最外傾斜素子
層よりタイヤ半径方向内側のベルトの層のうち少なくと
も１層は、それらのスチール線素子がタイヤ赤道面に対
し実質上平行配列になるタイヤ周方向素子層であり、上
記最外傾斜素子層のスチール線素子被覆ゴムは２００kg
f/cm2 以上の圧縮弾性率を有し、各層内のスチール線素
子の打込み方向にて、単位長さ当りの上記周方向素子層
におけるスチール線素子の断面積の総和が、上記と同じ
単位長さ当りの最外傾斜素子層におけるスチール線素子
の断面積の総和より大きいことを特徴とする空気入りラ
ジアルタイヤである。
【００１３】ここにベルトの各層は多数本のスチール線
素子をゴム中に埋設してなり、このスチール線素子とは
複数本のスチール素線を撚り合わせたスチールコードの
場合と、１本以上の撚り合わせないスチール素線束の場
合との双方を含む。
素子をゴム中に埋設してなり、このスチール線素子とは
複数本のスチール素線を撚り合わせたスチールコードの
場合と、１本以上の撚り合わせないスチール素線束の場
合との双方を含む。
【００１４】また被覆ゴムの圧縮弾性率は、斜視図を示
す図６及び側面図を示す図７において、内径ｄが１４ｍ
ｍ、高さｈが２８ｍｍの直円柱状の空洞を有する鋼鉄製
の治具２０に加硫ゴム試験片２１を隙間なく充てんした
後、治具２０を圧縮試験装置２２にセットし、加硫ゴム
試験片２１の上下面に０．６mm/minの速度で荷重Ｌを負
荷し、このときの加硫ゴム試験片２１の変位量をレーザ
変位計２３により測定し、荷重Ｌと変位量とから算出す
るものとし、ここでは圧縮率０．５％のときの値であ
る。なお試験温度は２５℃である。
す図６及び側面図を示す図７において、内径ｄが１４ｍ
ｍ、高さｈが２８ｍｍの直円柱状の空洞を有する鋼鉄製
の治具２０に加硫ゴム試験片２１を隙間なく充てんした
後、治具２０を圧縮試験装置２２にセットし、加硫ゴム
試験片２１の上下面に０．６mm/minの速度で荷重Ｌを負
荷し、このときの加硫ゴム試験片２１の変位量をレーザ
変位計２３により測定し、荷重Ｌと変位量とから算出す
るものとし、ここでは圧縮率０．５％のときの値であ
る。なお試験温度は２５℃である。
【００１５】さらにまた各層内のスチール線素子の打込
み方向におけるスチール線素子の断面積の総和とは、層
内スチール線素子の配列方向と直交する方向でベルトの
層に沿って測った単位長さ、例えば２５ｍｍ又は５０ｍ
ｍに含まれる全てのスチール線素子の断面積の総和であ
り、最外傾斜素子層は１層の総和、周方向素子層は全層
の総和である。測定位置は特定しないが、少なくともタ
イヤ赤道面を含むトレッド部中央領域を含むものとす
る。
み方向におけるスチール線素子の断面積の総和とは、層
内スチール線素子の配列方向と直交する方向でベルトの
層に沿って測った単位長さ、例えば２５ｍｍ又は５０ｍ
ｍに含まれる全てのスチール線素子の断面積の総和であ
り、最外傾斜素子層は１層の総和、周方向素子層は全層
の総和である。測定位置は特定しないが、少なくともタ
イヤ赤道面を含むトレッド部中央領域を含むものとす
る。
【００１６】このスチール線素子の断面積の総和に関し
ては、請求項２に記載した発明のように、上記周方向素
子層におけるスチール線素子の上記断面積の総和が、上
記最外傾斜素子層におけるスチール線素子の上記断面積
の総和の２倍以上であるのが好適に適合する。
ては、請求項２に記載した発明のように、上記周方向素
子層におけるスチール線素子の上記断面積の総和が、上
記最外傾斜素子層におけるスチール線素子の上記断面積
の総和の２倍以上であるのが好適に適合する。
【００１７】また請求項１、２に記載した周方向素子層
は、実際上、請求項３に記載した発明のように、上記周
方向素子層の各スチール線素子は、加硫前にて１〜５％
の範囲内の初期伸び特性を有し、かつ加硫後の製品タイ
ヤにて０．２〜３．０％の範囲内の初期伸び特性を有す
る。ここに初期伸びとは、スチール線素子の荷重（横
軸）−伸び（縦軸）特性曲線にて曲線の勾配が急激に増
加する直前での伸び％にて定義するものとする。また加
硫前初期伸びはスチール線素子の素材段階から加硫の架
橋反応終了直前までの伸びを指し、製品タイヤでの初期
伸びはタイヤから取り出したゴム付きスチール線素子の
伸びを指す。
は、実際上、請求項３に記載した発明のように、上記周
方向素子層の各スチール線素子は、加硫前にて１〜５％
の範囲内の初期伸び特性を有し、かつ加硫後の製品タイ
ヤにて０．２〜３．０％の範囲内の初期伸び特性を有す
る。ここに初期伸びとは、スチール線素子の荷重（横
軸）−伸び（縦軸）特性曲線にて曲線の勾配が急激に増
加する直前での伸び％にて定義するものとする。また加
硫前初期伸びはスチール線素子の素材段階から加硫の架
橋反応終了直前までの伸びを指し、製品タイヤでの初期
伸びはタイヤから取り出したゴム付きスチール線素子の
伸びを指す。
【００１８】また請求項１〜３に記載した発明を通じ
て、請求項４に記載した発明のように、上記周方向素子
層は、層内にてベルト幅方向に振幅をもつ波形にくせ付
けして配列したスチール線素子を有するのが有利であ
る。この波形は正弦波状、ジグザグ状など形状は問わ
ず、いずれもタイヤ内にて波形をなす。
て、請求項４に記載した発明のように、上記周方向素子
層は、層内にてベルト幅方向に振幅をもつ波形にくせ付
けして配列したスチール線素子を有するのが有利であ
る。この波形は正弦波状、ジグザグ状など形状は問わ
ず、いずれもタイヤ内にて波形をなす。
【００１９】請求項１に記載した発明に関連して、請求
項５に記載した発明のように、上記最外傾斜素子層のス
チール線素子はタイヤ赤道面に対し３５〜５５°の範囲
内の傾斜角度を有するのが実用上適合する。
項５に記載した発明のように、上記最外傾斜素子層のス
チール線素子はタイヤ赤道面に対し３５〜５５°の範囲
内の傾斜角度を有するのが実用上適合する。
【００２０】請求項１〜５に記載した発明によるタイヤ
をさらに発展させたタイヤとして、請求項６に記載した
発明のように、カーカスと上記周方向素子層の最内層と
の間に、スチール線素子がタイヤ赤道面に対し傾斜配列
になる内側傾斜素子層を有するタイヤもまたこの発明の
目的達成に有効である。
をさらに発展させたタイヤとして、請求項６に記載した
発明のように、カーカスと上記周方向素子層の最内層と
の間に、スチール線素子がタイヤ赤道面に対し傾斜配列
になる内側傾斜素子層を有するタイヤもまたこの発明の
目的達成に有効である。
【００２１】この内側傾斜素子層に関し好適には、請求
項７に記載した発明のように、上記内側傾斜素子層は上
記周方向素子層の幅を超える幅を有するものとし、そし
て請求項８に記載した発明のように、上記内側傾斜素子
層のスチール線素子はタイヤ赤道面に対し１０〜７０°
の範囲内の傾斜角度を有するものとする。
項７に記載した発明のように、上記内側傾斜素子層は上
記周方向素子層の幅を超える幅を有するものとし、そし
て請求項８に記載した発明のように、上記内側傾斜素子
層のスチール線素子はタイヤ赤道面に対し１０〜７０°
の範囲内の傾斜角度を有するものとする。
【００２２】また内側傾斜素子層と最外傾斜素子層との
間では、請求項９に記載した発明のように、上記最外傾
斜素子層のスチール線素子と上記内側傾斜素子層のスチ
ール線素子とはタイヤ赤道面に関し互いに交差する向き
に傾斜するのが耐セパレーション性重視の点で好まし
い。
間では、請求項９に記載した発明のように、上記最外傾
斜素子層のスチール線素子と上記内側傾斜素子層のスチ
ール線素子とはタイヤ赤道面に関し互いに交差する向き
に傾斜するのが耐セパレーション性重視の点で好まし
い。
【００２３】その一方で、請求項１０に記載した発明の
ように、上記内側傾斜素子層は、上記周方向素子層の全
層をその一方の幅端から他方の幅端に向け外包みする折
り曲げ層部分を有し、この折り曲げ層部分が最外傾斜素
子層を形成したタイヤ、そして請求項１１に記載した発
明のように、上記内側傾斜素子層は、上記周方向素子層
の全層をその両側幅端からそれぞれタイヤ赤道面に向か
い外包みする折り曲げ層部分を有し、この折り曲げ層部
分が最外傾斜素子層を形成したタイヤも実用上好適であ
る。
ように、上記内側傾斜素子層は、上記周方向素子層の全
層をその一方の幅端から他方の幅端に向け外包みする折
り曲げ層部分を有し、この折り曲げ層部分が最外傾斜素
子層を形成したタイヤ、そして請求項１１に記載した発
明のように、上記内側傾斜素子層は、上記周方向素子層
の全層をその両側幅端からそれぞれタイヤ赤道面に向か
い外包みする折り曲げ層部分を有し、この折り曲げ層部
分が最外傾斜素子層を形成したタイヤも実用上好適であ
る。
【００２４】
【発明の実施の形態】以下、この発明の実施の形態例を
図１〜図５に基づき説明する。図１は、一実施形態の重
荷重用空気入りラジアルタイヤの断面図であり、図２
は、他の実施形態の重荷重用空気入りラジアルタイヤの
断面図であり、図３は、別の実施形態の重荷重用空気入
りラジアルタイヤの断面図であり、図４は、さらに別の
実施形態の重荷重用空気入りラジアルタイヤの断面図で
あり、図５は、多数本のウエイビイスチール素線束層又
は多数本のウエイビイスチールコード層の一部透視平面
展開図である。
図１〜図５に基づき説明する。図１は、一実施形態の重
荷重用空気入りラジアルタイヤの断面図であり、図２
は、他の実施形態の重荷重用空気入りラジアルタイヤの
断面図であり、図３は、別の実施形態の重荷重用空気入
りラジアルタイヤの断面図であり、図４は、さらに別の
実施形態の重荷重用空気入りラジアルタイヤの断面図で
あり、図５は、多数本のウエイビイスチール素線束層又
は多数本のウエイビイスチールコード層の一部透視平面
展開図である。
【００２５】図１〜図４において、重荷重用空気入りラ
ジアルタイヤ（以下タイヤという）は一対のビード部１
と、一対のサイドウォール部２と、両サイドウォール部
２に連なるトレッド部３とを有し、これら各部１、２、
３をビード部１に埋設したビードコア４相互間にわたり
補強する１プライ以上（図示例は１プライ）のカーカス
５と、カーカス５の外周にてトレッド部を強化するベル
トとを備える。カーカス５はラジアル配列コードのゴム
被覆になり、このコードは１プライの場合はスチールコ
ード又は芳香族ポリアミド繊維コードが適合する。ベル
ト６は少なくとも２層のゴム被覆スチール線素子層から
なり、図１に示すベルト６は３層、図２に示すベルト６
は４層、そして図３及び図４に示すベルト６は実際上の
４層を有する。
ジアルタイヤ（以下タイヤという）は一対のビード部１
と、一対のサイドウォール部２と、両サイドウォール部
２に連なるトレッド部３とを有し、これら各部１、２、
３をビード部１に埋設したビードコア４相互間にわたり
補強する１プライ以上（図示例は１プライ）のカーカス
５と、カーカス５の外周にてトレッド部を強化するベル
トとを備える。カーカス５はラジアル配列コードのゴム
被覆になり、このコードは１プライの場合はスチールコ
ード又は芳香族ポリアミド繊維コードが適合する。ベル
ト６は少なくとも２層のゴム被覆スチール線素子層から
なり、図１に示すベルト６は３層、図２に示すベルト６
は４層、そして図３及び図４に示すベルト６は実際上の
４層を有する。
【００２６】図１及び図２において、ベルト６のタイヤ
半径方向最外側の層６O は、そのスチール線素子がタイ
ヤ赤道面Ｅに対し傾斜配列になる傾斜素子層であり、こ
の最外傾斜素子層６O のタイヤ半径方向内側に位置する
ベルト６の層のうち少なくとも１層（図示例は２層）
は、それらのスチール線素子がタイヤ赤道面Ｅに対し実
質上、すなわちほぼ平行配列になるトレッド部３（踏面
３ｔ）周方向素子層６Mである。ベルト６の各層６O 、
６M の骨格を構成するスチール線素子は撚りを施さない
１本以上のスチール素線束である場合と撚りを施したス
チールコードの場合とのいずれの場合も可とし、各層６
O 、６M 内に上記種類の多数本のスチール線素子を配列
するものとする。
半径方向最外側の層６O は、そのスチール線素子がタイ
ヤ赤道面Ｅに対し傾斜配列になる傾斜素子層であり、こ
の最外傾斜素子層６O のタイヤ半径方向内側に位置する
ベルト６の層のうち少なくとも１層（図示例は２層）
は、それらのスチール線素子がタイヤ赤道面Ｅに対し実
質上、すなわちほぼ平行配列になるトレッド部３（踏面
３ｔ）周方向素子層６Mである。ベルト６の各層６O 、
６M の骨格を構成するスチール線素子は撚りを施さない
１本以上のスチール素線束である場合と撚りを施したス
チールコードの場合とのいずれの場合も可とし、各層６
O 、６M 内に上記種類の多数本のスチール線素子を配列
するものとする。
【００２７】ここにまず最外傾斜素子層６O のスチール
線素子の被覆ゴムは２００kgf/cm2以上の圧縮弾性率を
有することが必要である。この圧縮弾性率は先に述べた
測定方法により得られる値である。
線素子の被覆ゴムは２００kgf/cm2以上の圧縮弾性率を
有することが必要である。この圧縮弾性率は先に述べた
測定方法により得られる値である。
【００２８】次に図１及び図２において、各層６O 、６
M 内のスチール線素子打込み方向で各層６O 、６M に沿
って測った単位長さ当り、例えば２５ｍｍ当り、又は５
０ｍｍ当りの各層６O 、６M に埋設されたスチール線素
子の断面積の総和につき、少なくともトレッド部３の中
央領域（踏面３ｔを幅方向に４等分したうちの中央の１
／４幅の２倍領域）において、周方向素子層６M のスチ
ール線素子の断面積の総和が、最外傾斜素子層６O のス
チール線素子の断面積の総和より大きいことを要する。
この場合、１本のスチール線素子を構成するスチール素
線の本数ｎ、１本の素線の断面積ａ（mm2)、単位長さ当
りのスチール線素子の数Ｚ、層数Ｎとすれば、断面積の
総和＝ｎ×ａ×Ｚ×Ｎ（mm2)に従い求めた値である。最
外傾斜素子層６O は１層であるからＮ＝１、周方向素子
層６M は１層以上、図示例では２層であるからＮ＝２と
し、３層ならＮ＝３とする。
M 内のスチール線素子打込み方向で各層６O 、６M に沿
って測った単位長さ当り、例えば２５ｍｍ当り、又は５
０ｍｍ当りの各層６O 、６M に埋設されたスチール線素
子の断面積の総和につき、少なくともトレッド部３の中
央領域（踏面３ｔを幅方向に４等分したうちの中央の１
／４幅の２倍領域）において、周方向素子層６M のスチ
ール線素子の断面積の総和が、最外傾斜素子層６O のス
チール線素子の断面積の総和より大きいことを要する。
この場合、１本のスチール線素子を構成するスチール素
線の本数ｎ、１本の素線の断面積ａ（mm2)、単位長さ当
りのスチール線素子の数Ｚ、層数Ｎとすれば、断面積の
総和＝ｎ×ａ×Ｚ×Ｎ（mm2)に従い求めた値である。最
外傾斜素子層６O は１層であるからＮ＝１、周方向素子
層６M は１層以上、図示例では２層であるからＮ＝２と
し、３層ならＮ＝３とする。
【００２９】さて上述したベルト６の構成を有するタイ
ヤに高圧の空気圧を充てんすると、ベルト６は大きな張
力を負担するのは従来タイヤと同じであるが、この張力
の大部分は周方向素子層６M のスチール線素子が負担
し、最外傾斜素子層６O のスチール線素子の張力負担は
著しく少ない。またベルト６には互いに隣接積層するコ
ード交差層が存在しないことによりトレッド部３はカッ
ト受傷に不利な過度な剛性を備えることもない。
ヤに高圧の空気圧を充てんすると、ベルト６は大きな張
力を負担するのは従来タイヤと同じであるが、この張力
の大部分は周方向素子層６M のスチール線素子が負担
し、最外傾斜素子層６O のスチール線素子の張力負担は
著しく少ない。またベルト６には互いに隣接積層するコ
ード交差層が存在しないことによりトレッド部３はカッ
ト受傷に不利な過度な剛性を備えることもない。
【００３０】一方、角張った小石や砕石などのような異
物が散在する非舗装路に代表される悪路又は鋭い先端を
もつ金属片などの異物がまま存在する舗装路を荷重負荷
の下で転動する際に、ベルト６を備えるタイヤがこれら
異物に乗り上げても、タイヤはベルト６が適度な剛性を
有しているので、まず異物を包み込む能力に優れショッ
クバーストは勿論生じ難く、カット受傷も生じ難い利点
を有する。また異物の角部又は先端部がトレッドゴム７
を貫通してベルト６に達したとしても、張力負担が著し
く少なく、それ故異物貫通に対し変形し易く変形エネル
ギを十分に吸収する余裕をもつ最外傾斜素子層６O が保
護層乃至緩衝層として働き、これによりカット貫通やカ
ットバースト及びショックバーストは有効に抑制される
結果、耐カットバースト性及び耐ショックバースト性の
両性能は顕著に向上する。
物が散在する非舗装路に代表される悪路又は鋭い先端を
もつ金属片などの異物がまま存在する舗装路を荷重負荷
の下で転動する際に、ベルト６を備えるタイヤがこれら
異物に乗り上げても、タイヤはベルト６が適度な剛性を
有しているので、まず異物を包み込む能力に優れショッ
クバーストは勿論生じ難く、カット受傷も生じ難い利点
を有する。また異物の角部又は先端部がトレッドゴム７
を貫通してベルト６に達したとしても、張力負担が著し
く少なく、それ故異物貫通に対し変形し易く変形エネル
ギを十分に吸収する余裕をもつ最外傾斜素子層６O が保
護層乃至緩衝層として働き、これによりカット貫通やカ
ットバースト及びショックバーストは有効に抑制される
結果、耐カットバースト性及び耐ショックバースト性の
両性能は顕著に向上する。
【００３１】またタイヤに荷重を負荷させると、高内圧
を充てんしているとはいえ、路面１７に対するトレッド
部３の接地変形直前のタイヤ断面を示す図８を参照し
て、サイドウォール部２の撓曲変形によりトレッド部３
は矢印ＢＭ方向に曲げ変形が強いられ、このとき最外傾
斜素子層６O には、その両幅端側からそれぞれタイヤ赤
道面Ｅに向かう矢印方向の圧縮力Ｆ1 と、路面１７から
の反力によるタイヤ半径方向内側へ向かう矢印１５方向
の圧縮力Ｆ2 と、タイヤへの充てん空気圧によるタイヤ
半径方向外側へ向かう矢印１６方向の圧縮力Ｆ3 とが作
用する。さらに図示を省略したがトレッド部３周方向に
最外傾斜素子層６O は直状に強制変形され、これも最外
傾斜素子層６O に圧縮力をもたらす。結局最外傾斜素子
層６O は三次元で見て全圧縮状態を呈する。
を充てんしているとはいえ、路面１７に対するトレッド
部３の接地変形直前のタイヤ断面を示す図８を参照し
て、サイドウォール部２の撓曲変形によりトレッド部３
は矢印ＢＭ方向に曲げ変形が強いられ、このとき最外傾
斜素子層６O には、その両幅端側からそれぞれタイヤ赤
道面Ｅに向かう矢印方向の圧縮力Ｆ1 と、路面１７から
の反力によるタイヤ半径方向内側へ向かう矢印１５方向
の圧縮力Ｆ2 と、タイヤへの充てん空気圧によるタイヤ
半径方向外側へ向かう矢印１６方向の圧縮力Ｆ3 とが作
用する。さらに図示を省略したがトレッド部３周方向に
最外傾斜素子層６O は直状に強制変形され、これも最外
傾斜素子層６O に圧縮力をもたらす。結局最外傾斜素子
層６O は三次元で見て全圧縮状態を呈する。
【００３２】この全圧縮状態を余儀なくされる最外傾斜
素子層６O は、その被覆ゴムの圧縮弾性率の値が小さ過
ぎると、スチール線素子が圧縮力に対抗するとができず
に局部的変形が生じる結果、スチール線素子にバックリ
ング現象が発生する。タイヤの長距離走行ではこのバッ
クリング現象が著しく多数回繰り返されると遂にはスチ
ール線素子の疲労破壊に至り、ベルト６に致命的故障が
もたらされ、ショックバースト故障又はセパレーション
故障を生じ易くなる。
素子層６O は、その被覆ゴムの圧縮弾性率の値が小さ過
ぎると、スチール線素子が圧縮力に対抗するとができず
に局部的変形が生じる結果、スチール線素子にバックリ
ング現象が発生する。タイヤの長距離走行ではこのバッ
クリング現象が著しく多数回繰り返されると遂にはスチ
ール線素子の疲労破壊に至り、ベルト６に致命的故障が
もたらされ、ショックバースト故障又はセパレーション
故障を生じ易くなる。
【００３３】しかし最外傾斜素子層６O の被覆ゴムの圧
縮弾性率を２００kgf/cm2 以上とすれば最外傾斜素子層
６O は、全体として圧縮に対抗する抵抗が格段に向上す
るのでスチール線素子のバックリング現象発生を阻止す
ることが可能となり、結局耐ショックバースト性や耐セ
パレーション性を向上させることができ、ベルト６の耐
久性が向上する。
縮弾性率を２００kgf/cm2 以上とすれば最外傾斜素子層
６O は、全体として圧縮に対抗する抵抗が格段に向上す
るのでスチール線素子のバックリング現象発生を阻止す
ることが可能となり、結局耐ショックバースト性や耐セ
パレーション性を向上させることができ、ベルト６の耐
久性が向上する。
【００３４】さらにまた、最外傾斜素子層６O が保護層
乃至緩衝層として働くにしても自ずと限界があり、そこ
で最外傾斜素子層６O 及び周方向素子層６M に沿って測
った単位長さ当り各層６O 、６M に埋設されたスチール
線素子の断面積の総和を、少なくともトレッド部３の中
央領域において、周方向素子層６M のスチール線素子の
断面積の総和が、最外傾斜素子層６O のスチール線素子
の断面積の総和を上回るようにすることにより、タイヤ
が先に述べた異物に乗り上げたとき、異物からトレッド
部３に加えられる変形エネルギ及びベルト６の切断エネ
ルギに十分対抗することが可能となり、ショックバース
ト及びカットバーストの発生を阻止することができる。
乃至緩衝層として働くにしても自ずと限界があり、そこ
で最外傾斜素子層６O 及び周方向素子層６M に沿って測
った単位長さ当り各層６O 、６M に埋設されたスチール
線素子の断面積の総和を、少なくともトレッド部３の中
央領域において、周方向素子層６M のスチール線素子の
断面積の総和が、最外傾斜素子層６O のスチール線素子
の断面積の総和を上回るようにすることにより、タイヤ
が先に述べた異物に乗り上げたとき、異物からトレッド
部３に加えられる変形エネルギ及びベルト６の切断エネ
ルギに十分対抗することが可能となり、ショックバース
ト及びカットバーストの発生を阻止することができる。
【００３５】なお少なくともトレッド部３の中央領域に
て層６O 、６M 間で上記のスチール線素子の断面積の総
和関係について言及したのは、中央領域にカット受傷機
会乃至異物乗り上げ機会が他の領域に比しより多いから
であるが、トレッド部３全域が多寡にかかわらずカット
受傷機会、異物乗り上げ機会を有するのは言うまでもな
く、この点で最外傾斜素子層６O の幅は周方向素子層６
M の幅より広くし、最外傾斜素子層６O にて周方向素子
層６M の全面を覆う構成とするのが適当である。
て層６O 、６M 間で上記のスチール線素子の断面積の総
和関係について言及したのは、中央領域にカット受傷機
会乃至異物乗り上げ機会が他の領域に比しより多いから
であるが、トレッド部３全域が多寡にかかわらずカット
受傷機会、異物乗り上げ機会を有するのは言うまでもな
く、この点で最外傾斜素子層６O の幅は周方向素子層６
M の幅より広くし、最外傾斜素子層６O にて周方向素子
層６M の全面を覆う構成とするのが適当である。
【００３６】またベルト６は互いに積層したコード交差
層を有していず、１層の最外傾斜素子層６O のみである
から、タイヤの荷重負荷転動下で最外傾斜素子層６O 端
部と周方向素子層６M 端部との間には、コード交差層端
部に見られる大きな層間せん断ひずみが発生することは
なく、よってこの層間せん断ひずみに基づくベルト６端
部層間の亀裂発生とその進展は抑制され、タイヤの新品
時はもとよりリキャップ時も含めた層間における耐セパ
レーション性は顕著に向上する。また周方向素子層６M
の適用により発熱耐久性が向上し、この点でも発熱に由
来する耐ヒートセパレーション性も併せて向上する。
層を有していず、１層の最外傾斜素子層６O のみである
から、タイヤの荷重負荷転動下で最外傾斜素子層６O 端
部と周方向素子層６M 端部との間には、コード交差層端
部に見られる大きな層間せん断ひずみが発生することは
なく、よってこの層間せん断ひずみに基づくベルト６端
部層間の亀裂発生とその進展は抑制され、タイヤの新品
時はもとよりリキャップ時も含めた層間における耐セパ
レーション性は顕著に向上する。また周方向素子層６M
の適用により発熱耐久性が向上し、この点でも発熱に由
来する耐ヒートセパレーション性も併せて向上する。
【００３７】以上述べたとおり、ベルト６の構成を有す
るタイヤは耐セパレーション性とリキャップ性に優れ、
同時に悪路走行に代表される異物乗り上げ時における耐
ショックバースト性及び耐カットバースト性に優れた耐
久性を発揮することができる。ここに最外傾斜素子層６
O のスチール線素子のタイヤ赤道面Ｅに対する傾斜角度
は、カーカス５のプライコードと周方向素子層６M のス
チール線素子とがほぼ直交するので、両者の間をとって
３５〜５５°の範囲内であるのが、トレッド部３への異
物の衝撃方向、カット方向に対し全方向で対応できるた
め有効である。
るタイヤは耐セパレーション性とリキャップ性に優れ、
同時に悪路走行に代表される異物乗り上げ時における耐
ショックバースト性及び耐カットバースト性に優れた耐
久性を発揮することができる。ここに最外傾斜素子層６
O のスチール線素子のタイヤ赤道面Ｅに対する傾斜角度
は、カーカス５のプライコードと周方向素子層６M のス
チール線素子とがほぼ直交するので、両者の間をとって
３５〜５５°の範囲内であるのが、トレッド部３への異
物の衝撃方向、カット方向に対し全方向で対応できるた
め有効である。
【００３８】また最外傾斜素子層６O は、タイヤ製造に
当り広幅長尺の未加硫ゴム被覆スチール線素子反を所定
角度で裁断した部材を張合わせたものであり、よって裁
断面におけるスチール線素子の縁面はスチール地肌のま
まであるから、図９に示すように、加硫後における製品
タイヤの最外傾斜素子層６O の幅端６O ｅに位置するス
チール線素子Ｃの端縁面Ｃｅは、被覆ゴムＧと接着せ
ず、僅かのタイヤ走行により亀裂を生じることになる。
このためタイヤの走行が進むにつれ亀裂は次第に成長し
進展する。
当り広幅長尺の未加硫ゴム被覆スチール線素子反を所定
角度で裁断した部材を張合わせたものであり、よって裁
断面におけるスチール線素子の縁面はスチール地肌のま
まであるから、図９に示すように、加硫後における製品
タイヤの最外傾斜素子層６O の幅端６O ｅに位置するス
チール線素子Ｃの端縁面Ｃｅは、被覆ゴムＧと接着せ
ず、僅かのタイヤ走行により亀裂を生じることになる。
このためタイヤの走行が進むにつれ亀裂は次第に成長し
進展する。
【００３９】タイヤの荷重負荷転動により、最外傾斜素
子層６O にはその両幅端側からそれぞれタイヤ赤道面Ｅ
に向かう矢印方向の圧縮力Ｆ1 が作用するのは図８に基
づき先に説明した通りであり、この圧縮力Ｆ1 は図９に
示すようにタイヤ赤道面Ｅにほぼ直交する向きに作用す
るので、圧縮力Ｆ1 をスチール線素子Ｃの端縁面Ｃｅの
亀裂を成るべく有利に塞ぐように活用して、亀裂成長抑
制に利用することができる。その有効利用のためには最
外傾斜素子層６O のスチール線素子Ｃのタイヤ赤道面Ｅ
に対する傾斜角度を成るべく大きくすば良い。そこで異
物の衝撃方向、カット方向との兼ね合いでスチール線素
子Ｃのタイヤ赤道面Ｅに対する傾斜角度は３５〜５５°
の範囲内が適合し、これによりスチール線素子Ｃの端縁
面Ｃｅの亀裂進展速度を遅くすることが可能となり、こ
れにより最外傾斜素子層６O 亀裂進展に伴うセパレーシ
ョン発生を回避することができる。
子層６O にはその両幅端側からそれぞれタイヤ赤道面Ｅ
に向かう矢印方向の圧縮力Ｆ1 が作用するのは図８に基
づき先に説明した通りであり、この圧縮力Ｆ1 は図９に
示すようにタイヤ赤道面Ｅにほぼ直交する向きに作用す
るので、圧縮力Ｆ1 をスチール線素子Ｃの端縁面Ｃｅの
亀裂を成るべく有利に塞ぐように活用して、亀裂成長抑
制に利用することができる。その有効利用のためには最
外傾斜素子層６O のスチール線素子Ｃのタイヤ赤道面Ｅ
に対する傾斜角度を成るべく大きくすば良い。そこで異
物の衝撃方向、カット方向との兼ね合いでスチール線素
子Ｃのタイヤ赤道面Ｅに対する傾斜角度は３５〜５５°
の範囲内が適合し、これによりスチール線素子Ｃの端縁
面Ｃｅの亀裂進展速度を遅くすることが可能となり、こ
れにより最外傾斜素子層６O 亀裂進展に伴うセパレーシ
ョン発生を回避することができる。
【００４０】さて図２に示すタイヤのベルト６は、カー
カス５と周方向素子層６M の最内層との間に、スチール
線素子がタイヤ赤道面Ｅに対し傾斜配列になる内側傾斜
素子層６I を最外傾斜素子層６O と共に合わせ有する。
この内側傾斜素子層６I は以下に述べる役を果たす
カス５と周方向素子層６M の最内層との間に、スチール
線素子がタイヤ赤道面Ｅに対し傾斜配列になる内側傾斜
素子層６I を最外傾斜素子層６O と共に合わせ有する。
この内側傾斜素子層６I は以下に述べる役を果たす
【００４１】すなわち、タイヤの荷重負荷転動下におけ
るトレッド部３は、その周方向両端部における接地踏み
込み部から接地蹴り出し部に至る間に、トレッド部３に
位置するカーカス５のプライコード相互間を円周方向に
開き、閉じ、復元させるプライコードの相対動きをもた
らす。これらのカーカス５のプライコードの相対動き
は、カーカス５に接触する周方向素子層６M を周方向に
引張り、圧縮し、そして復元させようとする力を生じさ
せる。この力はカーカス５と周方向素子層６M との間に
せん断ひずみをもたらし、また周方向素子層６M のスチ
ール線素子に圧縮疲労をもたらす。せん断ひずみが大き
ければ周方向素子層６M がセパレーションに至り、周方
向素子層６M の圧縮疲労度合いが高ければスチール線素
子の疲労破壊に至るうれいもある。
るトレッド部３は、その周方向両端部における接地踏み
込み部から接地蹴り出し部に至る間に、トレッド部３に
位置するカーカス５のプライコード相互間を円周方向に
開き、閉じ、復元させるプライコードの相対動きをもた
らす。これらのカーカス５のプライコードの相対動き
は、カーカス５に接触する周方向素子層６M を周方向に
引張り、圧縮し、そして復元させようとする力を生じさ
せる。この力はカーカス５と周方向素子層６M との間に
せん断ひずみをもたらし、また周方向素子層６M のスチ
ール線素子に圧縮疲労をもたらす。せん断ひずみが大き
ければ周方向素子層６M がセパレーションに至り、周方
向素子層６M の圧縮疲労度合いが高ければスチール線素
子の疲労破壊に至るうれいもある。
【００４２】しかしカーカス５と周方向素子層６M 最内
層との間に内側傾斜素子層６I を設けることにより、周
方向素子層６M に作用を及ぼすカーカス５のプライコー
ドの相対動きを遮断することができる。そのとき内側傾
斜素子層６I に作用するカーカス５のプライコードの相
対動きは内側傾斜素子層６I に配列された多数本の傾斜
スチール線素子の傾斜角度変化により十分に吸収され
る。その結果、内側傾斜素子層６I とカーカス６と間で
の不具合を伴うことなく、周方向素子層６M のセパレー
ション故障や周方向素子層６M のスチール線素子の疲労
破壊などのうれいは全く生じなくなる。
層との間に内側傾斜素子層６I を設けることにより、周
方向素子層６M に作用を及ぼすカーカス５のプライコー
ドの相対動きを遮断することができる。そのとき内側傾
斜素子層６I に作用するカーカス５のプライコードの相
対動きは内側傾斜素子層６I に配列された多数本の傾斜
スチール線素子の傾斜角度変化により十分に吸収され
る。その結果、内側傾斜素子層６I とカーカス６と間で
の不具合を伴うことなく、周方向素子層６M のセパレー
ション故障や周方向素子層６M のスチール線素子の疲労
破壊などのうれいは全く生じなくなる。
【００４３】上記の効果をより一層高めるため、内側傾
斜素子層６I の幅Ｗ1 を周方向素子層６M の最大幅ｗに
比しより広くすることが有効であり、また内側傾斜素子
層６ I のスチール線素子のタイヤ赤道面Ｅに対する傾斜
角度は１０〜７０°の範囲内、望ましく３０〜７０°の
範囲内とするのが良い。また内側傾斜素子層６I のスチ
ール線素子のタイヤ赤道面Ｅに対する傾斜方向は、特に
制限を設ける必要はないが、一般には最外傾斜素子層６
O のスチール線素子とタイヤ赤道面Ｅを挟んで互いに交
差する向きの配列としてベルト６の剛性を成るべく大き
くするのが良く、一方耐カット性をより重視するためベ
ルト６の剛性を小さく抑える必要がある場合に限り、最
外傾斜素子層６O の傾斜方向と同じにする。
斜素子層６I の幅Ｗ1 を周方向素子層６M の最大幅ｗに
比しより広くすることが有効であり、また内側傾斜素子
層６ I のスチール線素子のタイヤ赤道面Ｅに対する傾斜
角度は１０〜７０°の範囲内、望ましく３０〜７０°の
範囲内とするのが良い。また内側傾斜素子層６I のスチ
ール線素子のタイヤ赤道面Ｅに対する傾斜方向は、特に
制限を設ける必要はないが、一般には最外傾斜素子層６
O のスチール線素子とタイヤ赤道面Ｅを挟んで互いに交
差する向きの配列としてベルト６の剛性を成るべく大き
くするのが良く、一方耐カット性をより重視するためベ
ルト６の剛性を小さく抑える必要がある場合に限り、最
外傾斜素子層６O の傾斜方向と同じにする。
【００４４】以下は、この発明をより発展させた好適実
施形態例について説明する。まず、前述した周方向素子
層６M のスチール線素子の断面積の総和は、最外傾斜素
子層６O のスチール線素子の断面積の総和の２倍以上と
するものである。このことは異物からトレッド部３に加
えられる変形エネルギ及びベルト６の切断エネルギに十
分対抗し得る能力をベルト６に付与させ、タイヤの耐シ
ョックバースト性及び耐カットバースト性をより一層確
実なものとすることを意味する。
施形態例について説明する。まず、前述した周方向素子
層６M のスチール線素子の断面積の総和は、最外傾斜素
子層６O のスチール線素子の断面積の総和の２倍以上と
するものである。このことは異物からトレッド部３に加
えられる変形エネルギ及びベルト６の切断エネルギに十
分対抗し得る能力をベルト６に付与させ、タイヤの耐シ
ョックバースト性及び耐カットバースト性をより一層確
実なものとすることを意味する。
【００４５】次に、周方向素子層６M 内に多数本埋設し
た各スチール線素子は、加硫前にて１〜５％の初期伸び
特性を有すること、そして加硫後の製品タイヤにて０．
２〜３．０％の初期伸び特性を有することが、荷重負荷
の下で転動するタイヤの異物乗り上げ時の集中衝撃入力
乃至カット入力に対し、これらの入力エネルギの吸収能
力が高く、優れた耐ショックバースト性及び耐カットバ
ースト性発揮に対し著しく貢献する。ここに言う初期伸
びの測定方法及び設定方法は先に述べた通りである。
た各スチール線素子は、加硫前にて１〜５％の初期伸び
特性を有すること、そして加硫後の製品タイヤにて０．
２〜３．０％の初期伸び特性を有することが、荷重負荷
の下で転動するタイヤの異物乗り上げ時の集中衝撃入力
乃至カット入力に対し、これらの入力エネルギの吸収能
力が高く、優れた耐ショックバースト性及び耐カットバ
ースト性発揮に対し著しく貢献する。ここに言う初期伸
びの測定方法及び設定方法は先に述べた通りである。
【００４６】製品タイヤにて０．２〜３．０％の初期伸
び特性を有するスチール線素子を必要とするのは、周方
向素子層６M に適正な張力負担をさせるためであり、初
期伸び０．２％未満では周方向素子層６M の張力負担が
過大となる結果、周方向素子層６M の周方向剛性が大き
くなり、タイヤが異物に乗り上げたときのトレッド部３
の変形エネルギを十分に吸収できず、所望する耐ショッ
クバースト性及び耐カットバースト性を得ることができ
ないからである。初期伸びが３．０％を超えると周方向
素子層６M の張力負担が小さくなり過ぎ、その分最外傾
斜素子層６O の張力負担が増加し、最外傾斜素子層６O
の剛性が大きくなり保護層乃至緩衝層としての機能が低
下し、耐ショックバースト性及び耐カットバースト性が
いずれも低下するからである。
び特性を有するスチール線素子を必要とするのは、周方
向素子層６M に適正な張力負担をさせるためであり、初
期伸び０．２％未満では周方向素子層６M の張力負担が
過大となる結果、周方向素子層６M の周方向剛性が大き
くなり、タイヤが異物に乗り上げたときのトレッド部３
の変形エネルギを十分に吸収できず、所望する耐ショッ
クバースト性及び耐カットバースト性を得ることができ
ないからである。初期伸びが３．０％を超えると周方向
素子層６M の張力負担が小さくなり過ぎ、その分最外傾
斜素子層６O の張力負担が増加し、最外傾斜素子層６O
の剛性が大きくなり保護層乃至緩衝層としての機能が低
下し、耐ショックバースト性及び耐カットバースト性が
いずれも低下するからである。
【００４７】加硫前にて１〜５％の初期伸び特性を有す
るスチール線素子を要するのは、未加硫タイヤに加硫を
施す際に、各スチール線素子の素線間にゴムが侵入し、
なおかつ未加硫タイヤ内面に高圧が作用し幾分スチール
線素子が引き伸ばされたままゴムの架橋反応が終了する
ため、製品タイヤでの初期伸びに比しより大きい初期伸
びを有する必要があるためである。
るスチール線素子を要するのは、未加硫タイヤに加硫を
施す際に、各スチール線素子の素線間にゴムが侵入し、
なおかつ未加硫タイヤ内面に高圧が作用し幾分スチール
線素子が引き伸ばされたままゴムの架橋反応が終了する
ため、製品タイヤでの初期伸びに比しより大きい初期伸
びを有する必要があるためである。
【００４８】次に、周方向素子層６M における各スチー
ル線素子に前記した初期伸び特性をもたせるためには、
その一として複数本のスチール素線に施す撚り数又は撚
りピッチを調整したスチールコードを用いる場合と、そ
の二として１本又は複数本のスチール素線束を下記する
ようにウエイビイスチール線素子とする場合とがあり、
いずれを選択するかは、タイヤの使用条件、コストなど
を勘案して定めれば良い。ここではウエイビイ（wavy)
スチール線素子について下記する。
ル線素子に前記した初期伸び特性をもたせるためには、
その一として複数本のスチール素線に施す撚り数又は撚
りピッチを調整したスチールコードを用いる場合と、そ
の二として１本又は複数本のスチール素線束を下記する
ようにウエイビイスチール線素子とする場合とがあり、
いずれを選択するかは、タイヤの使用条件、コストなど
を勘案して定めれば良い。ここではウエイビイ（wavy)
スチール線素子について下記する。
【００４９】ウエイビイスチール線素子とは、図５の透
視平面展開図に示すように、タイヤ内にて波形にくせ付
けした１本のスチール素線ＣＷ又は２本以上のスチール
素線束ＣＷ、乃至１本のスチールコードＣＷを指す呼称
であり、図５に示すように、周方向素子層６M はタイヤ
赤道面Ｅに直交する向きのベルト６幅方向に多数本のウ
エイビイスチール線素子ＣＷを層内では山谷の波形を揃
え、層間では山谷の波形が互いに位相を約１８０°ずら
すように、換言すれば層間で相互に膨らみを形成する部
分と交差する部分とを有するように配列し、そしてトレ
ッド部３又は踏面３ｔ周方向に配列して隣接積層するの
が良い。周方向素子層６M が３層以上の場合も同じであ
る。図５に示す波形にくせ付けしたウエイビイスチール
素線束ＣＷは正弦波状を呈するが、ジグザグ状であるこ
とを可とする。なお図５に示す縦横の細線は単に配列を
説明するための線で実際には存在しない。
視平面展開図に示すように、タイヤ内にて波形にくせ付
けした１本のスチール素線ＣＷ又は２本以上のスチール
素線束ＣＷ、乃至１本のスチールコードＣＷを指す呼称
であり、図５に示すように、周方向素子層６M はタイヤ
赤道面Ｅに直交する向きのベルト６幅方向に多数本のウ
エイビイスチール線素子ＣＷを層内では山谷の波形を揃
え、層間では山谷の波形が互いに位相を約１８０°ずら
すように、換言すれば層間で相互に膨らみを形成する部
分と交差する部分とを有するように配列し、そしてトレ
ッド部３又は踏面３ｔ周方向に配列して隣接積層するの
が良い。周方向素子層６M が３層以上の場合も同じであ
る。図５に示す波形にくせ付けしたウエイビイスチール
素線束ＣＷは正弦波状を呈するが、ジグザグ状であるこ
とを可とする。なお図５に示す縦横の細線は単に配列を
説明するための線で実際には存在しない。
【００５０】最後に、図３、４に示すタイヤのベルト６
は、図２に示すベルト６の発展例であり、図２に示す内
側傾斜素子層６I の配置幅Ｗ1 より大幅に広げた幅広内
側傾斜素子層６I を有し、該層６I のスチール線素子は
図２に示す内側傾斜素子層６ I と同じタイヤ赤道面Ｅに
対する傾斜角度範囲を有する。図３に示す幅広内側傾斜
素子層６I は周方向素子層６M の全層をその両側幅端か
らそれぞれタイヤ赤道面Ｅに向かい外包みする折り曲げ
層部分６O を有する。折り曲げ層部分６O の各先端縁
Ｐ、Ｑは突き合わせとしても良く、又は僅かな距離隔て
させても良い。ただし各先端縁Ｐ、Ｑのオーバーラップ
は望ましくない。
は、図２に示すベルト６の発展例であり、図２に示す内
側傾斜素子層６I の配置幅Ｗ1 より大幅に広げた幅広内
側傾斜素子層６I を有し、該層６I のスチール線素子は
図２に示す内側傾斜素子層６ I と同じタイヤ赤道面Ｅに
対する傾斜角度範囲を有する。図３に示す幅広内側傾斜
素子層６I は周方向素子層６M の全層をその両側幅端か
らそれぞれタイヤ赤道面Ｅに向かい外包みする折り曲げ
層部分６O を有する。折り曲げ層部分６O の各先端縁
Ｐ、Ｑは突き合わせとしても良く、又は僅かな距離隔て
させても良い。ただし各先端縁Ｐ、Ｑのオーバーラップ
は望ましくない。
【００５１】図４に示す幅広内側傾斜素子層６I は周方
向素子層６M の全層をそのその一方の幅端（図４に示す
例では右端）から他方の幅端（図４に示す例では左端）
に向け外包みする折り曲げ層部分６O を有する。図３、
４に示す内側傾斜素子層６Iの幅Ｗ1 は両折り曲げ端相
互間距離とする。また図３、４に示す折り曲げ層部分６
O はいずれも図１、２に示す最外傾斜素子層６O と同じ
機能を有し、図１、２に基づき説明した効果と同じ効果
を奏し、敢えて説明の重複を避ける。勿論のこと図３、
４のベルト６に適用する周方向素子層６M も図１、２で
説明したところに従う。
向素子層６M の全層をそのその一方の幅端（図４に示す
例では右端）から他方の幅端（図４に示す例では左端）
に向け外包みする折り曲げ層部分６O を有する。図３、
４に示す内側傾斜素子層６Iの幅Ｗ1 は両折り曲げ端相
互間距離とする。また図３、４に示す折り曲げ層部分６
O はいずれも図１、２に示す最外傾斜素子層６O と同じ
機能を有し、図１、２に基づき説明した効果と同じ効果
を奏し、敢えて説明の重複を避ける。勿論のこと図３、
４のベルト６に適用する周方向素子層６M も図１、２で
説明したところに従う。
【００５２】図３、４に示す折り曲げ層部分６O として
の最外傾斜素子層６O におけるスチール線素子のタイヤ
赤道面Ｅに対する傾斜方向は折り曲げの結果、内側傾斜
素子層６I のスチール線素子の傾斜方向と逆方向とな
る。この図３、４に示す内側傾斜素子層６I 端部と最外
傾斜素子層６O 端部との間には十分な間隔を有するので
この間隔にスペースゴム（図示省略）を介在させること
で層間せん断応力は大幅に緩和され、端部相互間のセパ
レーションが生じるうれいはない。
の最外傾斜素子層６O におけるスチール線素子のタイヤ
赤道面Ｅに対する傾斜方向は折り曲げの結果、内側傾斜
素子層６I のスチール線素子の傾斜方向と逆方向とな
る。この図３、４に示す内側傾斜素子層６I 端部と最外
傾斜素子層６O 端部との間には十分な間隔を有するので
この間隔にスペースゴム（図示省略）を介在させること
で層間せん断応力は大幅に緩和され、端部相互間のセパ
レーションが生じるうれいはない。
【００５３】なお図１〜図４に示すタイヤはチューブレ
スタイヤで、空気不透過性のゴムよりなるインナーライ
ナ８を有し、各図にて符号９はビード部１の補強コード
層の例であり、符号１０は硬質ゴムスティフナ、符号１
１は軟質ゴムスティフナである。
スタイヤで、空気不透過性のゴムよりなるインナーライ
ナ８を有し、各図にて符号９はビード部１の補強コード
層の例であり、符号１０は硬質ゴムスティフナ、符号１
１は軟質ゴムスティフナである。
【００５４】
【実施例】［第一実施例］トラック及びバス用ラジアル
プライチューブレスタイヤで、サイズが１１Ｒ２２．５
であり、カーカス５は１プライのラジアル配列スチール
コードのゴム被覆になり、ベルト６の構成について、実
施例１〜４は図１に準じ、実施例５は図１に従う。実施
例１〜４のベルト６は４層の周方向素子層６M と１層の
最外傾斜素子層６O とを有し、実施例５は２層の周方向
素子層６M と１層の最外傾斜素子層６O とを有する。
プライチューブレスタイヤで、サイズが１１Ｒ２２．５
であり、カーカス５は１プライのラジアル配列スチール
コードのゴム被覆になり、ベルト６の構成について、実
施例１〜４は図１に準じ、実施例５は図１に従う。実施
例１〜４のベルト６は４層の周方向素子層６M と１層の
最外傾斜素子層６O とを有し、実施例５は２層の周方向
素子層６M と１層の最外傾斜素子層６O とを有する。
【００５５】実施例１〜４の周方向素子層６M には図５
に示す波形スチールコードＣＷを適用し、そのコード構
造は３×０．１９＋９×０．１９であり、波長が３６ｍ
ｍ、振幅が１ｍｍであり、層６M におけるコード打込数
は２５本／５０mmとし、実施例５の周方向素子層６M に
は初期伸びが２．０％の直状高伸長性スチールコードを
適用し、そのコード構造は４×４×０．２３であり、層
６M におけるコード打込数は２０本／５０mmとし、実施
例１〜５の周方向素子層６M におけるコード配列角度は
ほぼ０°とし、実施例１〜５の最外傾斜素子層６O には
通常の直状スチールコードを適用し、そのコード構造は
１×０．３４＋６×０．３４であり、層６O におけるコ
ード打込数は２４本／５０mmとした。
に示す波形スチールコードＣＷを適用し、そのコード構
造は３×０．１９＋９×０．１９であり、波長が３６ｍ
ｍ、振幅が１ｍｍであり、層６M におけるコード打込数
は２５本／５０mmとし、実施例５の周方向素子層６M に
は初期伸びが２．０％の直状高伸長性スチールコードを
適用し、そのコード構造は４×４×０．２３であり、層
６M におけるコード打込数は２０本／５０mmとし、実施
例１〜５の周方向素子層６M におけるコード配列角度は
ほぼ０°とし、実施例１〜５の最外傾斜素子層６O には
通常の直状スチールコードを適用し、そのコード構造は
１×０．３４＋６×０．３４であり、層６O におけるコ
ード打込数は２４本／５０mmとした。
【００５６】各実施例タイヤの効果を確かめるため従来
例１のタイヤ及び比較例１、２のタイヤを準備した。従
来例１及び比較例１、２のベルトはそれぞれ５層とし、
従来例１のベルトは３層に実施例１〜５の最外傾斜素子
層６O と同じ材料を適用し、そのうち第３層と第４層と
をコード交差層とし、比較例１、２のベルトはカーカス
５寄りから順次層数を数えて４層に実施例１〜４の波形
スチールコードＣＷを適用し、コード配列角度はほぼ０
°とするもコード打込数は１０本／５０mmとし、最外側
１層には実施例１〜５の最外傾斜素子層６O と同じ材料
を適用した。
例１のタイヤ及び比較例１、２のタイヤを準備した。従
来例１及び比較例１、２のベルトはそれぞれ５層とし、
従来例１のベルトは３層に実施例１〜５の最外傾斜素子
層６O と同じ材料を適用し、そのうち第３層と第４層と
をコード交差層とし、比較例１、２のベルトはカーカス
５寄りから順次層数を数えて４層に実施例１〜４の波形
スチールコードＣＷを適用し、コード配列角度はほぼ０
°とするもコード打込数は１０本／５０mmとし、最外側
１層には実施例１〜５の最外傾斜素子層６O と同じ材料
を適用した。
【００５７】以上の実施例１〜５、従来例１及び比較例
１、２のベルト６の構成のうち、最外傾斜素子層６O の
スチール線素子の傾斜方向（Ｒ＝右上がり配列、Ｌ＝左
上がり配列）、傾斜角度（従来例１は３層の傾斜素子層
の傾斜角度）及び被覆ゴムの圧縮弾性率(kgf/cm2) と、
従来例１を除く各実施例及び各比較例における、５０ｍ
ｍ当り最外傾斜素子層６O のスチール線素子断面積総和
に対する５０ｍｍ当り周方向素子層６M のスチール線素
子断面積総和の比Ｒの値を表１に示す。なお表１ではス
チール線素子の傾斜方向及び傾斜角度は傾斜方向・角度
と表記し、被覆ゴムの圧縮弾性率(kgf/cm2) は圧縮弾性
率(kgf/cm2) と略し、層６O スチール線素子に対する層
６M のスチール線素子断面積総和の比Ｒの値は比Ｒの値
と略記した。
１、２のベルト６の構成のうち、最外傾斜素子層６O の
スチール線素子の傾斜方向（Ｒ＝右上がり配列、Ｌ＝左
上がり配列）、傾斜角度（従来例１は３層の傾斜素子層
の傾斜角度）及び被覆ゴムの圧縮弾性率(kgf/cm2) と、
従来例１を除く各実施例及び各比較例における、５０ｍ
ｍ当り最外傾斜素子層６O のスチール線素子断面積総和
に対する５０ｍｍ当り周方向素子層６M のスチール線素
子断面積総和の比Ｒの値を表１に示す。なお表１ではス
チール線素子の傾斜方向及び傾斜角度は傾斜方向・角度
と表記し、被覆ゴムの圧縮弾性率(kgf/cm2) は圧縮弾性
率(kgf/cm2) と略し、層６O スチール線素子に対する層
６M のスチール線素子断面積総和の比Ｒの値は比Ｒの値
と略記した。
【００５８】
【表１】
【００５９】［第二実施例］トラック及びバス用ラジア
ルプライチューブレスタイヤで、サイズが２８５／６０
Ｒ２２．５であり、カーカス５は１プライのラジアル配
列スチールコードのゴム被覆になり、ベルト６の構成に
ついて、実施例６は図２に従い、実施例７は図３に従
い、実施例８は図４に従う。実施例６〜８の周方向素子
層６M の幅ｗは１８０ｍｍ、そして内側傾斜素子層６I
の幅Ｗ1 は２４０ｍｍとした。なお実施例７の折り曲げ
層部分である最外傾斜素子層６O の各先端縁Ｐ、Ｑは突
き合わせとした。
ルプライチューブレスタイヤで、サイズが２８５／６０
Ｒ２２．５であり、カーカス５は１プライのラジアル配
列スチールコードのゴム被覆になり、ベルト６の構成に
ついて、実施例６は図２に従い、実施例７は図３に従
い、実施例８は図４に従う。実施例６〜８の周方向素子
層６M の幅ｗは１８０ｍｍ、そして内側傾斜素子層６I
の幅Ｗ1 は２４０ｍｍとした。なお実施例７の折り曲げ
層部分である最外傾斜素子層６O の各先端縁Ｐ、Ｑは突
き合わせとした。
【００６０】実施例６〜８の周方向素子層６M には図５
に示す１２本のウエイビイスチール素線束ＣＷを適用
し、波長が３６ｍｍ、振幅が１ｍｍであり、層６M にお
けるコード打込数は２５本／５０mmとし、かつ周方向素
子層６M におけるウエイビイスチール素線束ＣＷ配列角
度はほぼ０°とし、実施例６の最外傾斜素子層６O には
通常の直状スチールコードを適用し、そのコード構造は
１×０．３６＋６×０．３６であり、層６O におけるコ
ード打込数は２４本／５０mmとし、実施例６〜８の内側
傾斜素子層６I （実施例７、８の最外傾斜素子層６O ）
には通常の直状スチールコードを適用し、そのコード構
造は１×０．３６＋６×０．３６であり、層６O におけ
るコード打込数は２４本／５０mmとした。
に示す１２本のウエイビイスチール素線束ＣＷを適用
し、波長が３６ｍｍ、振幅が１ｍｍであり、層６M にお
けるコード打込数は２５本／５０mmとし、かつ周方向素
子層６M におけるウエイビイスチール素線束ＣＷ配列角
度はほぼ０°とし、実施例６の最外傾斜素子層６O には
通常の直状スチールコードを適用し、そのコード構造は
１×０．３６＋６×０．３６であり、層６O におけるコ
ード打込数は２４本／５０mmとし、実施例６〜８の内側
傾斜素子層６I （実施例７、８の最外傾斜素子層６O ）
には通常の直状スチールコードを適用し、そのコード構
造は１×０．３６＋６×０．３６であり、層６O におけ
るコード打込数は２４本／５０mmとした。
【００６１】実施例６〜８のタイヤのベルト耐久性を評
価するため、図１０に示す従来例２のタイヤ及び比較例
３のタイヤを準備した。まず従来例２のタイヤのベルト
６Ａの各層の幅は、最内層６Ａ−１が１８０ｍｍ、中間
層６Ａ−２、６Ａ−３がそれぞれ２４５ｍｍ、２２５ｍ
ｍであり、最外層６Ａ−４は１５０ｍｍである。またベ
ルト６Ａの各層におけるスチールコードのタイヤ赤道面
Ｅに対する傾斜方向（Ｒ、Ｌ）及び傾斜角度は、最内層
６Ａ−１がＲ５２°であり、中間層６Ａ−２がＲ１８
°、６Ａ−３がＬ１８°で互いにコード交差層を形成
し、最外層６Ａ−４は中間層６Ａ−３と同じ傾斜方向及
び傾斜角度とした。
価するため、図１０に示す従来例２のタイヤ及び比較例
３のタイヤを準備した。まず従来例２のタイヤのベルト
６Ａの各層の幅は、最内層６Ａ−１が１８０ｍｍ、中間
層６Ａ−２、６Ａ−３がそれぞれ２４５ｍｍ、２２５ｍ
ｍであり、最外層６Ａ−４は１５０ｍｍである。またベ
ルト６Ａの各層におけるスチールコードのタイヤ赤道面
Ｅに対する傾斜方向（Ｒ、Ｌ）及び傾斜角度は、最内層
６Ａ−１がＲ５２°であり、中間層６Ａ−２がＲ１８
°、６Ａ−３がＬ１８°で互いにコード交差層を形成
し、最外層６Ａ−４は中間層６Ａ−３と同じ傾斜方向及
び傾斜角度とした。
【００６２】比較例３のタイヤは、ベルト６に実施例６
〜８と同じウエイビイスチール素線束ＣＷの踏面周方向
配列層のみを４層適用するに止めた。第一実施例と同じ
く実施例６〜８、従来例２及び比較例３のスチール線素
子の傾斜方向及び傾斜角度は傾斜方向・角度、被覆ゴム
の圧縮弾性率(kgf/cm2) 、層６O スチール線素子に対す
る層６M のスチール線素子断面積総和の比Ｒの値を表２
に示す。
〜８と同じウエイビイスチール素線束ＣＷの踏面周方向
配列層のみを４層適用するに止めた。第一実施例と同じ
く実施例６〜８、従来例２及び比較例３のスチール線素
子の傾斜方向及び傾斜角度は傾斜方向・角度、被覆ゴム
の圧縮弾性率(kgf/cm2) 、層６O スチール線素子に対す
る層６M のスチール線素子断面積総和の比Ｒの値を表２
に示す。
【００６３】
【表２】
【００６４】第一実施例の実施例１〜５のタイヤ及び第
二実施例の実施例６〜８のタイヤ、従来例１、２のタイ
ヤ及び比較例１〜３のタイヤを供試タイヤとして、ベル
ト６の耐久性を評価するため下記２種類のテストを実施
した。 （１）試験Ａ；リキャップ性も含めたベルト耐久性を評
価する、いわゆるロングランテストであり、第一実施
例、従来例１及び比較例１、２の各タイヤでは、最高空
気圧７．０kgf/cm2 を充てんし、これに最大負荷能力２
７２５kgの約１．５倍に相当する荷重４１００kgf を負
荷させ、第二実施例、従来例２及び比較例３の各タイヤ
では、最高空気圧９．００kgf/cm2 を充てんし、これに
最大負荷能力３１５０kgの１．５倍に相当する荷重約４
７２５kgf を負荷させ、これら供試タイヤを速度６５km
/hで回転する直径１．５ｍの押し当てて連続走行させ、
ベルトに故障が発生するまで走行させた。評価はまず故
障が生じたときの走行距離を算出してベルト耐久性と
し、算出した走行距離は従来例タイヤを１００とする指
数にてあらわした。値は大なるほど良い。次に故障タイ
ヤを解剖に付し、最外傾斜素子層６O のスチールコード
Ｃの折れ発生有無を調べた。ベルト耐久性及びコード折
れの両者を合わせて表１及び表２に記載した。なおタイ
ヤの最高空気圧、最大負荷能力は、この発明によるタイ
ヤの生産国、使用国における適用タイヤ規格に従うもの
とし、日本国はＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲＢＯＯＫ（１９９
８）、米国はＴＲＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ（１９９
８）、欧州はＥＴＲＴＯ STANDARDS MANUAL（１９９
８）に従う。 （２）試験Ｂ；異物乗り上げによるショックバーストや
カットバーストに対する抵抗性（耐ショックバースト
性、耐カットバースト性）を評価するための、いわゆる
プランジャーテストであり、ＪＩＳ Ｄ ４２３０（１
９８６）に規定するタイヤ強度（破壊エネルギ）試験に
従い実施し、タイヤが破壊する直前（プランジャーがリ
ムに達するときは、リムに達する直前）の押込み力とプ
ランジャーのタイヤへの接触からの移動量を測定し、こ
れらの値から破壊エネルギを算出した。算出した破壊エ
ネルギの値の大小により異物乗り上げにおけるベルト耐
久性を評価した。算出した値は従来例１、２それぞれの
タイヤを１００とする指数にてあらわした。値は大なる
ほど良い。試験Ｂの結果を表１及び表２に示す。
二実施例の実施例６〜８のタイヤ、従来例１、２のタイ
ヤ及び比較例１〜３のタイヤを供試タイヤとして、ベル
ト６の耐久性を評価するため下記２種類のテストを実施
した。 （１）試験Ａ；リキャップ性も含めたベルト耐久性を評
価する、いわゆるロングランテストであり、第一実施
例、従来例１及び比較例１、２の各タイヤでは、最高空
気圧７．０kgf/cm2 を充てんし、これに最大負荷能力２
７２５kgの約１．５倍に相当する荷重４１００kgf を負
荷させ、第二実施例、従来例２及び比較例３の各タイヤ
では、最高空気圧９．００kgf/cm2 を充てんし、これに
最大負荷能力３１５０kgの１．５倍に相当する荷重約４
７２５kgf を負荷させ、これら供試タイヤを速度６５km
/hで回転する直径１．５ｍの押し当てて連続走行させ、
ベルトに故障が発生するまで走行させた。評価はまず故
障が生じたときの走行距離を算出してベルト耐久性と
し、算出した走行距離は従来例タイヤを１００とする指
数にてあらわした。値は大なるほど良い。次に故障タイ
ヤを解剖に付し、最外傾斜素子層６O のスチールコード
Ｃの折れ発生有無を調べた。ベルト耐久性及びコード折
れの両者を合わせて表１及び表２に記載した。なおタイ
ヤの最高空気圧、最大負荷能力は、この発明によるタイ
ヤの生産国、使用国における適用タイヤ規格に従うもの
とし、日本国はＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲＢＯＯＫ（１９９
８）、米国はＴＲＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ（１９９
８）、欧州はＥＴＲＴＯ STANDARDS MANUAL（１９９
８）に従う。 （２）試験Ｂ；異物乗り上げによるショックバーストや
カットバーストに対する抵抗性（耐ショックバースト
性、耐カットバースト性）を評価するための、いわゆる
プランジャーテストであり、ＪＩＳ Ｄ ４２３０（１
９８６）に規定するタイヤ強度（破壊エネルギ）試験に
従い実施し、タイヤが破壊する直前（プランジャーがリ
ムに達するときは、リムに達する直前）の押込み力とプ
ランジャーのタイヤへの接触からの移動量を測定し、こ
れらの値から破壊エネルギを算出した。算出した破壊エ
ネルギの値の大小により異物乗り上げにおけるベルト耐
久性を評価した。算出した値は従来例１、２それぞれの
タイヤを１００とする指数にてあらわした。値は大なる
ほど良い。試験Ｂの結果を表１及び表２に示す。
【００６５】表１及び表２に示す結果から、実施例１〜
８のタイヤはいずれも良路を主とする走行においても、
異物が散在する悪路走行においても従来例タイヤ対比ベ
ルト耐久性が大幅に向上し、コード折れも生じていない
ことが分かり、このことから実施例１〜８のタイヤはリ
キャップタイヤとしての再使用に十分に耐え得るベルト
耐久性と、併せて優れた耐カットバースト性及び耐ショ
ックバースト性とを有することは明らかであり、これに
対し比較例１〜３のタイヤは従来例タイヤ対比良路走行
ではベルト耐久性が比較的良好な成績を示している一
方、コード折れの発生、破壊エネルギが小さいなど悪路
走行でのベルト耐久性が劣っていることが分かる。
８のタイヤはいずれも良路を主とする走行においても、
異物が散在する悪路走行においても従来例タイヤ対比ベ
ルト耐久性が大幅に向上し、コード折れも生じていない
ことが分かり、このことから実施例１〜８のタイヤはリ
キャップタイヤとしての再使用に十分に耐え得るベルト
耐久性と、併せて優れた耐カットバースト性及び耐ショ
ックバースト性とを有することは明らかであり、これに
対し比較例１〜３のタイヤは従来例タイヤ対比良路走行
ではベルト耐久性が比較的良好な成績を示している一
方、コード折れの発生、破壊エネルギが小さいなど悪路
走行でのベルト耐久性が劣っていることが分かる。
【００６６】
【発明の効果】この発明の請求項１〜１１に記載した発
明によれば、偏平率が小さなタイヤも含め、ベルト端部
のセパレーションに対し十分なベルト耐久性を有し、新
品タイヤのときはもとより、使用後の繰り返しのリキャ
ップに適合しリキャップタイヤとしての再使用にも十分
に耐え得るベルト耐久性を備え、かつ優れた耐カットバ
ースト性及び耐ショックバースト性を発揮することがで
きる長寿命な空気入りタイヤを提供することができる。
明によれば、偏平率が小さなタイヤも含め、ベルト端部
のセパレーションに対し十分なベルト耐久性を有し、新
品タイヤのときはもとより、使用後の繰り返しのリキャ
ップに適合しリキャップタイヤとしての再使用にも十分
に耐え得るベルト耐久性を備え、かつ優れた耐カットバ
ースト性及び耐ショックバースト性を発揮することがで
きる長寿命な空気入りタイヤを提供することができる。
【図１】この発明の一実施形態例のタイヤ断面図であ
る。
る。
【図２】この発明の他の実施形態例のタイヤ断面図であ
る。
る。
【図３】この発明の別の実施形態例のタイヤ断面図であ
る。
る。
【図４】この発明のさらに別の実施形態例のタイヤ断面
図である。
図である。
【図５】図１〜図３に示すタイヤに適用する一例の多数
本のウエイビイスチール素線束層の一部透視平面展開図
である。
本のウエイビイスチール素線束層の一部透視平面展開図
である。
【図６】ゴムの圧縮弾性率測定用試験片とその収容治具
の斜視図である。
の斜視図である。
【図７】ゴムの圧縮弾性率測定用試験装置の側面図であ
る。
る。
【図８】荷重負荷下のタイヤのベルトに作用する力の説
明図である。
明図である。
【図９】最外傾斜素子層６O のスチール線素子端縁面状
態と端縁面に作用する圧縮力との説明図である。
態と端縁面に作用する圧縮力との説明図である。
【図１０】従来タイヤの断面図である。
１ ビード部 ２ サイドウォール部 ３ トレッド部 ４ ビードコア ５ カーカス ６ ベルト ６O 最外傾斜素子層 ６O ｅ 最外傾斜素子層幅端 ６M 周方向素子層 ６I 内側傾斜素子層 ７ トレッドゴム ８ インナーライナ Ｗ1 内側傾斜素子層幅 ｗ 周方向素子層幅 Ｐ、Ｑ 折り曲げ層部分の先端縁 Ｃ スチールコード ＣＷ ウエイビイスチール素線束 Ｅ タイヤ赤道面
Claims (11)
- 【請求項１】 一対のビード部及び一対のサイドウォー
ル部と、両サイドウォール部に連なるトレッド部とを有
し、これら各部をビード部内に埋設したビードコア相互
間にわたり補強する１プライ以上のラジアル配列コード
のゴム被覆になるカーカスと、該カーカスの外周でトレ
ッド部を強化するベルトとを備え、ベルトは少なくとも
２層のゴム被覆スチール線素子層を有する空気入りラジ
アルタイヤにおいて、 ベルトの最外層は、そのスチール線素子がタイヤ赤道面
に対し傾斜配列になる傾斜素子層であり、 上記最外傾斜素子層よりタイヤ半径方向内側のベルトの
層のうち少なくとも１層は、それらのスチール線素子が
タイヤ赤道面に対し実質上平行配列になるタイヤ周方向
素子層であり、 上記最外傾斜素子層のスチール線素子被覆ゴムは２００
kgf/cm2 以上の圧縮弾性率を有し、 各層内のスチール線素子の打込み方向にて、単位長さ当
りの上記周方向素子層におけるスチール線素子の断面積
の総和が、上記と同じ単位長さ当りの最外傾斜素子層に
おけるスチール線素子の断面積の総和より大きいことを
特徴とする空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項２】 上記周方向素子層におけるスチール線素
子の上記断面積の総和が、上記最外傾斜素子層における
スチール線素子の上記断面積の総和の２倍以上である請
求項１に記載したタイヤ。 - 【請求項３】 上記周方向素子層の各スチール線素子
は、加硫前にて１〜５％の範囲内の初期伸び特性を有
し、かつ加硫後の製品タイヤにて０．２〜３．０％の範
囲内の初期伸び特性を有する請求項１又は２に記載した
タイヤ。 - 【請求項４】 上記周方向素子層は、層内にてベルト幅
方向に振幅をもつ波形にくせ付けして配列したスチール
線素子を有する請求項１〜３に記載したタイヤ。 - 【請求項５】 上記最外傾斜素子層のスチール線素子は
タイヤ赤道面に対し３５〜５５°の範囲内の傾斜角度を
有する請求項１に記載したタイヤ。 - 【請求項６】 カーカスと上記周方向素子層の最内層と
の間に、スチール線素子がタイヤ赤道面に対し傾斜配列
になる内側傾斜素子層を有する請求項１〜４に記載した
タイヤ。 - 【請求項７】 上記内側傾斜素子層は上記周方向素子層
の幅を超える幅を有する請求項６に記載したタイヤ。 - 【請求項８】 上記内側傾斜素子層のスチール線素子は
タイヤ赤道面に対し１０〜７０°の範囲内の傾斜角度を
有する請求項６又は７に記載したタイヤ。 - 【請求項９】 上記最外傾斜素子層のスチール線素子と
上記内側傾斜素子層のスチール線素子とはタイヤ赤道面
に関し互いに交差する向きに傾斜して成る請求項５〜８
に記載したタイヤ。 - 【請求項１０】 上記内側傾斜素子層は、上記周方向素
子層の全層をその一方の幅端から他方の幅端に向け外包
みする折り曲げ層部分を有し、この折り曲げ層部分が最
外傾斜素子層を形成して成る請求項６〜８に記載したタ
イヤ。 - 【請求項１１】 上記内側傾斜素子層は、上記周方向素
子層の全層をその両側幅端からそれぞれタイヤ赤道面に
向かい外包みする折り曲げ層部分を有し、この折り曲げ
層部分が最外傾斜素子層を形成して成る請求項６〜８に
記載したタイヤ。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16685498A JP4112079B2 (ja) | 1997-07-09 | 1998-06-15 | 空気入りラジアルタイヤ |
| US09/112,008 US6412534B1 (en) | 1997-07-09 | 1998-07-08 | Pneumatic radial tires with specified steel belts |
| ES98305468T ES2174393T3 (es) | 1997-07-09 | 1998-07-09 | Cubierta de neumatico radial. |
| DE69805026T DE69805026T2 (de) | 1997-07-09 | 1998-07-09 | Radiale Luftreifen |
| EP98305468A EP0890455B1 (en) | 1997-07-09 | 1998-07-09 | Pneumatic radial tires |
Applications Claiming Priority (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18360097 | 1997-07-09 | ||
| JP9-183600 | 1997-07-09 | ||
| JP9-277011 | 1997-10-09 | ||
| JP27701197 | 1997-10-09 | ||
| JP16685498A JP4112079B2 (ja) | 1997-07-09 | 1998-06-15 | 空気入りラジアルタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11170812A true JPH11170812A (ja) | 1999-06-29 |
| JP4112079B2 JP4112079B2 (ja) | 2008-07-02 |
Family
ID=27322755
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP16685498A Expired - Fee Related JP4112079B2 (ja) | 1997-07-09 | 1998-06-15 | 空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6412534B1 (ja) |
| EP (1) | EP0890455B1 (ja) |
| JP (1) | JP4112079B2 (ja) |
| DE (1) | DE69805026T2 (ja) |
| ES (1) | ES2174393T3 (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2001121919A (ja) * | 1999-10-26 | 2001-05-08 | Bridgestone Corp | 空気入りラジアルタイヤ |
| JP2008105667A (ja) * | 2006-09-29 | 2008-05-08 | Bridgestone Corp | 空気入りラジアルタイヤ |
| JP2008162366A (ja) * | 2006-12-27 | 2008-07-17 | Bridgestone Corp | ラジアルタイヤ |
| JP2011168092A (ja) * | 2010-02-16 | 2011-09-01 | Toyo Tire & Rubber Co Ltd | 空気入りタイヤ |
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|---|---|---|---|---|
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| US7093634B2 (en) * | 2001-04-23 | 2006-08-22 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Two piece tire with improved tire tread belt |
| US7404425B2 (en) * | 2002-04-24 | 2008-07-29 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Belt package for super single truck tires |
| US7559349B2 (en) * | 2002-06-28 | 2009-07-14 | Bridgestone Corporation | Pneumatic tire with circumferential and transversal reinforcement layers |
| US7267149B2 (en) * | 2003-12-22 | 2007-09-11 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Pneumatic tire with improved crown durability |
| US20070131331A1 (en) * | 2005-12-08 | 2007-06-14 | Neubauer Robert A | Tire assembly with high elongation cable belt |
| DE602005017679D1 (de) * | 2005-12-23 | 2009-12-24 | Pirelli | Luftreifen für schwerlastfahrzeug |
| FR2897557B1 (fr) * | 2006-02-21 | 2008-04-18 | Michelin Soc Tech | Pneumatique pour vehicules |
| CN102292223B (zh) * | 2009-02-03 | 2014-05-07 | 横滨橡胶株式会社 | 乘用车用充气轮胎以及乘用车用充气轮胎的制造方法 |
| EP2731809B1 (fr) * | 2011-07-12 | 2015-09-09 | Compagnie Générale des Etablissements Michelin | Pneumatique comportant une couche d' elements de renforcement circonferentiels |
Family Cites Families (14)
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|---|---|---|---|---|
| NL300727A (ja) * | 1962-12-05 | |||
| DK108046C (da) * | 1963-02-05 | 1967-08-07 | Pirelli | Dæk med aftagelig slidbane. |
| NL6706341A (ja) * | 1966-07-15 | 1968-01-16 | ||
| BR6792110D0 (pt) | 1966-10-25 | 1973-06-12 | Pirelli | Anel banda de rodagem para pneumaticos com banda de rodagem separada |
| CH518192A (it) * | 1970-03-12 | 1972-01-31 | Pirelli | Anello battistrada per pneumatico a battistrada separato dalla carcassa |
| DE2719798A1 (de) | 1977-05-03 | 1978-11-16 | Uniroyal Ag | Hochbelastbarer stahlkord-guertelreifen, insbesondere fuer lastkraftwagen, schwer- und/oder grossfahrzeuge mit einer mindestens einlagigen radialkarkasse, vorzugsweise aus stahlkord, und einer mehrlagigen guertelartigen verstaerkung, welche wenigstens eine faltlage aus stahlkord und wenigstens eine weitere ungefaltete lage aus textilkord aufweist |
| FR2499475A1 (fr) | 1981-02-12 | 1982-08-13 | Michelin & Cie | Pneumatique gros porteur dont l'armature de sommet comporte des cables circonferentiels thermoretractables, et son procede de fabrication |
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