JPH05186976A - タイヤ用スチールコードおよびラジアルタイヤ - Google Patents
タイヤ用スチールコードおよびラジアルタイヤInfo
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- JPH05186976A JPH05186976A JP3359991A JP35999191A JPH05186976A JP H05186976 A JPH05186976 A JP H05186976A JP 3359991 A JP3359991 A JP 3359991A JP 35999191 A JP35999191 A JP 35999191A JP H05186976 A JPH05186976 A JP H05186976A
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- Japan
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- cord
- strand
- strands
- steel cord
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-
- D—TEXTILES; PAPER
- D07—ROPES; CABLES OTHER THAN ELECTRIC
- D07B—ROPES OR CABLES IN GENERAL
- D07B1/00—Constructional features of ropes or cables
- D07B1/06—Ropes or cables built-up from metal wires, e.g. of section wires around a hemp core
- D07B1/0606—Reinforcing cords for rubber or plastic articles
- D07B1/0646—Reinforcing cords for rubber or plastic articles comprising longitudinally preformed wires
-
- D—TEXTILES; PAPER
- D07—ROPES; CABLES OTHER THAN ELECTRIC
- D07B—ROPES OR CABLES IN GENERAL
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- D07B1/0606—Reinforcing cords for rubber or plastic articles
- D07B1/0613—Reinforcing cords for rubber or plastic articles the reinforcing cords being characterised by the rope configuration
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- Tires In General (AREA)
- Ropes Or Cables (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【構成】 「３×４」の複撚り構造のスチールコード１
の任意のコード横断面において、各ストランド２内の４
本の素線３が少なくとも１か所で相互に離反し且つ少な
くとも１か所で実質的に相互に密着している。そのスチ
ールコード１により、ラジアルタイヤのベルトおよびサ
イドウォールの少なくとも一方が補強される。そのスチ
ールコード１のストランド２とコード１の撚り方向が同
一とされる。 【効果】 スチールコードのゴム引きシートの平坦性を
良好なものとできる。ストランド内部にゴムを侵入させ
てコードの錆付きを防止できる。小型車両用ラジアルタ
イヤとして好適なものである。素線のフレッチング磨耗
を防止して耐久性を向上できる。
の任意のコード横断面において、各ストランド２内の４
本の素線３が少なくとも１か所で相互に離反し且つ少な
くとも１か所で実質的に相互に密着している。そのスチ
ールコード１により、ラジアルタイヤのベルトおよびサ
イドウォールの少なくとも一方が補強される。そのスチ
ールコード１のストランド２とコード１の撚り方向が同
一とされる。 【効果】 スチールコードのゴム引きシートの平坦性を
良好なものとできる。ストランド内部にゴムを侵入させ
てコードの錆付きを防止できる。小型車両用ラジアルタ
イヤとして好適なものである。素線のフレッチング磨耗
を防止して耐久性を向上できる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、「３×４」の複撚り構
造のタイヤ用スチールコードと、ベルトおよびサイドウ
ォール部の少なくとも一方が「３×４」の複撚り構造の
スチールコードで補強されたラジアルタイヤであって、
特に乗用車、軽トラック等の小型車両用として好適に使
用されるものに関する。
造のタイヤ用スチールコードと、ベルトおよびサイドウ
ォール部の少なくとも一方が「３×４」の複撚り構造の
スチールコードで補強されたラジアルタイヤであって、
特に乗用車、軽トラック等の小型車両用として好適に使
用されるものに関する。
【０００２】
【従来の技術】４本の素線を互いに撚り合わせてストラ
ンドとし、このストランドを３本互いに撚り合わせるこ
とで構成される「３×４」の複撚り構造の複数のスチー
ルコードがタイヤを補強するために用いられている。こ
のようなスチールコードにあっては、各ストランドを構
成する４本の素線がコード横断面においてすべて相互に
密着していると、ストランド内部にゴムが充分に侵入せ
ず空域が存在することになる。そのような空域がある
と、タイヤが釘等を踏んで損傷した場合、その損傷部分
から侵入する水によりコードに錆が生じ、タイヤの耐久
性が低下するという問題があった。
ンドとし、このストランドを３本互いに撚り合わせるこ
とで構成される「３×４」の複撚り構造の複数のスチー
ルコードがタイヤを補強するために用いられている。こ
のようなスチールコードにあっては、各ストランドを構
成する４本の素線がコード横断面においてすべて相互に
密着していると、ストランド内部にゴムが充分に侵入せ
ず空域が存在することになる。そのような空域がある
と、タイヤが釘等を踏んで損傷した場合、その損傷部分
から侵入する水によりコードに錆が生じ、タイヤの耐久
性が低下するという問題があった。
【０００３】そこで、図６に示すようにストランド１０
１内の全ての素線１０２が相互に離反する横断面部分を
有するタイヤ用スチールコードが提案されている（特開
平２‐１０４７８５号公報参照）。これにより素線１０
２間に隙間Ｓを形成し、ストランド１０１内にゴムを侵
入させてコードの錆び付き防止を図っている。
１内の全ての素線１０２が相互に離反する横断面部分を
有するタイヤ用スチールコードが提案されている（特開
平２‐１０４７８５号公報参照）。これにより素線１０
２間に隙間Ｓを形成し、ストランド１０１内にゴムを侵
入させてコードの錆び付き防止を図っている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかし、上記従来技術
のようにストランド内の全ての素線が相互に離反する横
断面部分を有する場合、カレンダーによりスチールコー
ドをゴム引きして得たシートの平坦性が良くない。その
ため、そのゴム引きシートを用いてタイヤを補強する場
合、そのシート表面と隣接する部材表面との間に空気が
溜まって不良品が発生して生産性が低下するという問題
がある。このようにゴム引きシートの平坦性が良くない
のは、ストランド内の４本の素線全てが相互に離反する
横断面部分では、カレンダーにより一旦圧縮された後に
その圧縮から解放される際の反発力が大きいため、スチ
ールコードの径のバラツキが大きくなってゴム引きシー
トの凹凸が大きくなるからである。
のようにストランド内の全ての素線が相互に離反する横
断面部分を有する場合、カレンダーによりスチールコー
ドをゴム引きして得たシートの平坦性が良くない。その
ため、そのゴム引きシートを用いてタイヤを補強する場
合、そのシート表面と隣接する部材表面との間に空気が
溜まって不良品が発生して生産性が低下するという問題
がある。このようにゴム引きシートの平坦性が良くない
のは、ストランド内の４本の素線全てが相互に離反する
横断面部分では、カレンダーにより一旦圧縮された後に
その圧縮から解放される際の反発力が大きいため、スチ
ールコードの径のバラツキが大きくなってゴム引きシー
トの凹凸が大きくなるからである。
【０００５】また、ストランド内の全ての素線が相互に
離反する横断面部分を有する場合、カレンダーによるゴ
ム引きの際にストランド内にゴムを充分侵入させること
ができない。これは、カレンダー工程においてスチール
コードに作用する張力により４本の素線が同時に引張ら
れるため、素線相互の隙間が小さくなってしまうからで
ある。
離反する横断面部分を有する場合、カレンダーによるゴ
ム引きの際にストランド内にゴムを充分侵入させること
ができない。これは、カレンダー工程においてスチール
コードに作用する張力により４本の素線が同時に引張ら
れるため、素線相互の隙間が小さくなってしまうからで
ある。
【０００６】本発明は上記従来技術の問題を解決するこ
とのできるタイヤ用スチールコードおよびラジアルタイ
ヤを提供することを目的とする。
とのできるタイヤ用スチールコードおよびラジアルタイ
ヤを提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本件第１発明の特徴は、
「３×４」の複撚り構造のスチールコードであって、任
意のコード横断面において各ストランド内の４本の素線
が少なくとも１か所で相互に離反し且つ少なくとも１か
所で実質的に相互に密着している点にある。
「３×４」の複撚り構造のスチールコードであって、任
意のコード横断面において各ストランド内の４本の素線
が少なくとも１か所で相互に離反し且つ少なくとも１か
所で実質的に相互に密着している点にある。
【０００８】本件第２発明の特徴は、ベルトおよびサイ
ドウォールの少なくとも一方が「３×４」の複撚り構造
のスチールコードで補強されたラジアルタイヤであっ
て、そのスチールコードの任意の横断面において各スト
ランド内の４本の素線が少なくとも１か所で相互に離反
し且つ少なくとも１か所で実質的に相互に密着している
点にある。
ドウォールの少なくとも一方が「３×４」の複撚り構造
のスチールコードで補強されたラジアルタイヤであっ
て、そのスチールコードの任意の横断面において各スト
ランド内の４本の素線が少なくとも１か所で相互に離反
し且つ少なくとも１か所で実質的に相互に密着している
点にある。
【０００９】本件第３発明の特徴は、ベルトおよびサイ
ドウォールの少なくとも一方が「３×４」の複撚り構造
のスチールコードで補強されたラジアルタイヤであっ
て、そのスチールコードのストランドとコードの撚り方
向が同一とされ、任意のコード横断面において各ストラ
ンド内の４本の素線が少なくとも１か所で相互に離反し
且つ少なくとも１か所で実質的に相互に密着している点
にある。
ドウォールの少なくとも一方が「３×４」の複撚り構造
のスチールコードで補強されたラジアルタイヤであっ
て、そのスチールコードのストランドとコードの撚り方
向が同一とされ、任意のコード横断面において各ストラ
ンド内の４本の素線が少なくとも１か所で相互に離反し
且つ少なくとも１か所で実質的に相互に密着している点
にある。
【００１０】
【作用】本件各発明の構成においてスチールコードの構
造を「３×４」にしたのは以下の理由による。ストラン
ドの本数を２本にして「２×４」の構造にすると、素線
径がもとのままではコード強力が２／３に低下するた
め、補強強度を維持するためにはコード本数を１．５倍
にする必要があり、カレンダーによるゴム引き前のコー
ドリールのクリール掛け工数が増し不利だからである。
また、「２×４」の構造で「３×４」の構造と同じコー
ド強力を維持すると、素線径を太くする必要があってコ
ードの曲げ剛性が大きくなり、タイヤの接地形状変化が
大きくなって高速操縦安定性と乗り心地が低下するため
である。また、「４×４」、「５×４」の構造のように
ストランドの本数を４本以上にすると、素線径がもとの
ままではコード強力および太さが増すため、補強強度を
維持するために必要なタイヤ中でのコード打ち込み本数
の密度は減少させることができるが、タイヤの肉厚が増
してタイヤ重量が大きくなるためである。また、ストラ
ンドを４本以上にした場合でも、素線径を細くすること
で「３×４」の構造と同じコード強力を維持できるが、
この場合はスチール素線の伸線工程が増して製造コスト
が増大するためである。
造を「３×４」にしたのは以下の理由による。ストラン
ドの本数を２本にして「２×４」の構造にすると、素線
径がもとのままではコード強力が２／３に低下するた
め、補強強度を維持するためにはコード本数を１．５倍
にする必要があり、カレンダーによるゴム引き前のコー
ドリールのクリール掛け工数が増し不利だからである。
また、「２×４」の構造で「３×４」の構造と同じコー
ド強力を維持すると、素線径を太くする必要があってコ
ードの曲げ剛性が大きくなり、タイヤの接地形状変化が
大きくなって高速操縦安定性と乗り心地が低下するため
である。また、「４×４」、「５×４」の構造のように
ストランドの本数を４本以上にすると、素線径がもとの
ままではコード強力および太さが増すため、補強強度を
維持するために必要なタイヤ中でのコード打ち込み本数
の密度は減少させることができるが、タイヤの肉厚が増
してタイヤ重量が大きくなるためである。また、ストラ
ンドを４本以上にした場合でも、素線径を細くすること
で「３×４」の構造と同じコード強力を維持できるが、
この場合はスチール素線の伸線工程が増して製造コスト
が増大するためである。
【００１１】ストランドを構成する素線の本数を４本と
したのは以下の理由による。素線の本数を３本にして
「３×３」の構造にすると、素線径がもとのままではコ
ード強力が３／４に低下するため、補強強度を維持する
ためにはコード本数を４／３倍にする必要があり、カレ
ンダーによるゴム引き前のコードリールのクリール掛け
工数が増し不利だからである。また、「３×３」の構造
で「３×４」の構造と同じコード強力を維持すると、素
線径を太くする必要があってコードの曲げ剛性が大きく
なり、タイヤの接地形状変化が大きくなって高速操縦安
定性と乗り心地が低下するためである。また、「３×
５」、「３×６」の構造のように素線を５本以上にする
と、素線径がもとのままではコード強力および太さが増
すため、補強強度を維持するために必要なタイヤ中での
コード打ち込み本数の密度は減少させることができる
が、タイヤの肉厚が増してタイヤ重量が大きくなるため
である。また、素線を５本以上にした場合でも、素線径
を細くすることで「３×４」の構造と同じコード強力を
維持できるが、この場合はスチール素線の伸線工程が増
して製造コストが増大するためである。
したのは以下の理由による。素線の本数を３本にして
「３×３」の構造にすると、素線径がもとのままではコ
ード強力が３／４に低下するため、補強強度を維持する
ためにはコード本数を４／３倍にする必要があり、カレ
ンダーによるゴム引き前のコードリールのクリール掛け
工数が増し不利だからである。また、「３×３」の構造
で「３×４」の構造と同じコード強力を維持すると、素
線径を太くする必要があってコードの曲げ剛性が大きく
なり、タイヤの接地形状変化が大きくなって高速操縦安
定性と乗り心地が低下するためである。また、「３×
５」、「３×６」の構造のように素線を５本以上にする
と、素線径がもとのままではコード強力および太さが増
すため、補強強度を維持するために必要なタイヤ中での
コード打ち込み本数の密度は減少させることができる
が、タイヤの肉厚が増してタイヤ重量が大きくなるため
である。また、素線を５本以上にした場合でも、素線径
を細くすることで「３×４」の構造と同じコード強力を
維持できるが、この場合はスチール素線の伸線工程が増
して製造コストが増大するためである。
【００１２】各ストランドを構成する４本の素線は、ス
トランド内部にゴムを侵入させるための隙間を形成する
ため、任意のコード横断面において少なくとも１か所で
相互に離反している。これによりストランドの内部に空
域が生じることはなく、タイヤの損傷部分から水が侵入
してもコードが錆びてしまうのを防止することができ
る。
トランド内部にゴムを侵入させるための隙間を形成する
ため、任意のコード横断面において少なくとも１か所で
相互に離反している。これによりストランドの内部に空
域が生じることはなく、タイヤの損傷部分から水が侵入
してもコードが錆びてしまうのを防止することができ
る。
【００１３】各ストランドを構成する４本の素線は、任
意のコード横断面において少なくとも１か所で実質的に
相互に密着している。これにより、ストランド内の全て
の素線が相互に離反する横断面部分を有するスチールコ
ードに比べ、ゴム引きの際のカレンダー通過時の圧縮か
ら解放される際の反発力が小さくなってスチールコード
の径のバラツキが小さくなるので、ゴム引きシートは凹
凸が小さくなって平坦性が向上する。また、カレンダー
工程においてスチールコードに作用する張力は素線の密
着部により支えられて４本の素線が同時に引っ張られる
ことはないため、素線相互の隙間が小さくなることはな
く、ストランド内にゴムを充分に侵入させることができ
る。
意のコード横断面において少なくとも１か所で実質的に
相互に密着している。これにより、ストランド内の全て
の素線が相互に離反する横断面部分を有するスチールコ
ードに比べ、ゴム引きの際のカレンダー通過時の圧縮か
ら解放される際の反発力が小さくなってスチールコード
の径のバラツキが小さくなるので、ゴム引きシートは凹
凸が小さくなって平坦性が向上する。また、カレンダー
工程においてスチールコードに作用する張力は素線の密
着部により支えられて４本の素線が同時に引っ張られる
ことはないため、素線相互の隙間が小さくなることはな
く、ストランド内にゴムを充分に侵入させることができ
る。
【００１４】なお、各ストランドを構成する４本の素線
を少なくとも１か所で相互に離反させ且つ少なくとも１
か所で実質的に相互に密着させるには、図４に示すよう
な波状にくせ付けした素線３を用いる。すなわち、４本
の素線をくせ付けすることなく撚り合わせると、その横
断面では図５において実線で示すように素線３は相互に
密着する。これに対し素線３を波状にくせ付けした後に
撚り合わせることで、図５において破線で示すように素
線３を相互に離反させることができる。よって、４本の
素線の一部をくせ付けした後に撚り合わせることで、各
素線３は少なくとも１か所で相互に離反し且つ少なくと
も１か所で実質的に密着する。なお、コードの任意の横
断面において稀に全ての素線が離反する部分が存在する
場合があるが、そのような部分のコードの長手方向に沿
う長さは僅かであり、しかも存在自体が稀であるため、
上記構成による作用には何らの影響もなく実質的には無
視できるものである。そのため、本件各発明において４
本の素線が任意のコード横断面において少なくとも１か
所で実質的に密着するとは、そのような全ての素線が離
反する部分が作用効果上無視できる程度に稀に存在する
場合を含むものである。
を少なくとも１か所で相互に離反させ且つ少なくとも１
か所で実質的に相互に密着させるには、図４に示すよう
な波状にくせ付けした素線３を用いる。すなわち、４本
の素線をくせ付けすることなく撚り合わせると、その横
断面では図５において実線で示すように素線３は相互に
密着する。これに対し素線３を波状にくせ付けした後に
撚り合わせることで、図５において破線で示すように素
線３を相互に離反させることができる。よって、４本の
素線の一部をくせ付けした後に撚り合わせることで、各
素線３は少なくとも１か所で相互に離反し且つ少なくと
も１か所で実質的に密着する。なお、コードの任意の横
断面において稀に全ての素線が離反する部分が存在する
場合があるが、そのような部分のコードの長手方向に沿
う長さは僅かであり、しかも存在自体が稀であるため、
上記構成による作用には何らの影響もなく実質的には無
視できるものである。そのため、本件各発明において４
本の素線が任意のコード横断面において少なくとも１か
所で実質的に密着するとは、そのような全ての素線が離
反する部分が作用効果上無視できる程度に稀に存在する
場合を含むものである。
【００１５】本件第２発明の構成によれば、ラジアルタ
イヤのベルトあるいはサイドウォールの少なくとも一方
が上記構成のスチールコードにより補強される。
イヤのベルトあるいはサイドウォールの少なくとも一方
が上記構成のスチールコードにより補強される。
【００１６】本件第３発明の構成において、スチールコ
ードの撚り方向とストランドの撚り方向が同一方向とさ
れることにより、素線相互の接触面積が大きくなって素
線に作用する応力が分散され、素線のフレッチング磨耗
による強力低下を防止することができる。
ードの撚り方向とストランドの撚り方向が同一方向とさ
れることにより、素線相互の接触面積が大きくなって素
線に作用する応力が分散され、素線のフレッチング磨耗
による強力低下を防止することができる。
【００１７】
【実施例】以下、図面を参照して本発明の実施例を説明
する。
する。
【００１８】図２は、本発明の実施例に係るラジアルタ
イヤの赤道面に直交すると共に回転軸を含む断面を示す
もので、１はトレッド、２はカーカスプライ、３、４は
２層のスチールベルト、５はビードコア、６はビードフ
ィラー、７はサイドウォール、８はサイドスチール、９
はベルト３、４の中央部と両端部とを覆う１層のキャッ
ププライ、１０はキャッププライ９の各端部を覆う１層
のエッジプライを示す。各スチールベルト３、４は複数
のスチールコードをゴム引きしたシートにより構成さ
れ、そのスチールコードのタイヤ周方向に対する角度は
１５°前後から３０°前後の範囲とされる。そのサイド
スチール８はスチールコードをゴム引きしたシートによ
り構成され、ビードフィラー６の外側面に貼り合わされ
ることでサイドウォール７を補強する。そのキャッププ
ライ９とエッジプライ１０はナイロンコードをゴム引き
したもので、タイヤ周方向に対するコード角度は略０°
とされる。
イヤの赤道面に直交すると共に回転軸を含む断面を示す
もので、１はトレッド、２はカーカスプライ、３、４は
２層のスチールベルト、５はビードコア、６はビードフ
ィラー、７はサイドウォール、８はサイドスチール、９
はベルト３、４の中央部と両端部とを覆う１層のキャッ
ププライ、１０はキャッププライ９の各端部を覆う１層
のエッジプライを示す。各スチールベルト３、４は複数
のスチールコードをゴム引きしたシートにより構成さ
れ、そのスチールコードのタイヤ周方向に対する角度は
１５°前後から３０°前後の範囲とされる。そのサイド
スチール８はスチールコードをゴム引きしたシートによ
り構成され、ビードフィラー６の外側面に貼り合わされ
ることでサイドウォール７を補強する。そのキャッププ
ライ９とエッジプライ１０はナイロンコードをゴム引き
したもので、タイヤ周方向に対するコード角度は略０°
とされる。
【００１９】図１は、上記ベルト３およびサイドウォー
ル７を補強するスチールコード１の横断面を示す。この
スチールコード１は「３×４」の複撚り構造であって、
ストランド２を３本撚り合わせることにより構成され、
各ストランド２は素線３を４本撚り合わせることにより
構成されている。
ル７を補強するスチールコード１の横断面を示す。この
スチールコード１は「３×４」の複撚り構造であって、
ストランド２を３本撚り合わせることにより構成され、
各ストランド２は素線３を４本撚り合わせることにより
構成されている。
【００２０】図３に模式的に示すように、各ストランド
２を構成する４本の素線２は、任意のコード横断面にお
いて少なくとも１か所で相互に離反し且つ少なくとも１
か所で実質的に相互に密着している。すなわち、各スト
ランド２は任意の横断面において、図３の（１）に示す
ように素線３が１か所で実質的に相互に密着して３か所
の隙間ｓが形成された状態、図３の（２）に示すように
素線３が２か所で実質的に相互に密着して２か所の隙間
ｓが形成された状態、あるいは、図３の（３）に示すよ
うに素線が３か所で実質的に相互に密着して１か所での
み隙間ｓが形成された状態のいずれかとなっている。
２を構成する４本の素線２は、任意のコード横断面にお
いて少なくとも１か所で相互に離反し且つ少なくとも１
か所で実質的に相互に密着している。すなわち、各スト
ランド２は任意の横断面において、図３の（１）に示す
ように素線３が１か所で実質的に相互に密着して３か所
の隙間ｓが形成された状態、図３の（２）に示すように
素線３が２か所で実質的に相互に密着して２か所の隙間
ｓが形成された状態、あるいは、図３の（３）に示すよ
うに素線が３か所で実質的に相互に密着して１か所での
み隙間ｓが形成された状態のいずれかとなっている。
【００２１】また、コード１の撚り方向と各ストランド
２の撚り方向とは全て同１方向とされ、いわゆるＳ撚り
あるいはＺ撚りのいずれかとされている。
２の撚り方向とは全て同１方向とされ、いわゆるＳ撚り
あるいはＺ撚りのいずれかとされている。
【００２２】各素線３の径ｄは０．１０ｍｍ≦ｄ≦０．
２０ｍｍとされている。各ストランド２を構成する素線
３の相互間の隙間は、平均０．０３ｍｍ以上とされてい
る。各素線３を撚り合わせてストランド２とする際の撚
りピッチＰｓは４．０ｍｍ≦Ｐｓ≦１２．０ｍｍとされ
ている。各ストランド２を撚り合わせてスチールコード
１とする場合の撚りピッチＰｃは８．０ｍｍ≦Ｐｃ≦１
２．０ｍｍとされている。
２０ｍｍとされている。各ストランド２を構成する素線
３の相互間の隙間は、平均０．０３ｍｍ以上とされてい
る。各素線３を撚り合わせてストランド２とする際の撚
りピッチＰｓは４．０ｍｍ≦Ｐｓ≦１２．０ｍｍとされ
ている。各ストランド２を撚り合わせてスチールコード
１とする場合の撚りピッチＰｃは８．０ｍｍ≦Ｐｃ≦１
２．０ｍｍとされている。
【００２３】以下の表１に実施例のデータを示し、以下
の表２に比較例と従来例のデータを示す。
の表２に比較例と従来例のデータを示す。
【００２４】
【表１】
【００２５】
【表２】
【００２６】上記表１、表２における耐錆テストは、未
使用タイヤのスチールベルトから取り出したスチールコ
ードを、２０ｗｔ％の塩化ナトリウム水溶液に１ヵ月浸
漬後の強力保持率の測定結果を示す。湿熱ベルト疲労ラ
イフは、スチールベルトを、温度８０℃、湿度９５％の
雰囲気下で直径１インチのプーリーに沿わせて往復運動
させた場合に、屈曲疲労により破断するまでの往復サイ
クルを表す。なお、そのサイクル数の上段に、ベルトの
幅方向に沿う断面に表れる１インチあたりのスチールコ
ード端の数（Ｅ．Ｐ．Ｉ．）を示す。１０万ｋｍ走行後
のコード強力保持率は、スチールベルトにより補強した
サイズ２２５／５０Ｒ１６のラジアルタイヤを車両に装
着し、１０万ｋｍ走行後に測定した値を示す。その１０
万ｋｍ走行の際、タイヤはリトレッドを２回行なった。
フィーリングテストは、スチールベルトにより補強した
ラジアルタイヤを装着した車両を用い、時速１４０ｋｍ
〜１６０ｋｍでサーキットを走行した場合の乗り心地と
高速操縦安定性について、７人のドライバーのフィーリ
ング評価の平均値を指数により表したもので、指数が大
きい程良好であることを示す。なお、テストに用いたタ
イヤサイズは２２５／５０Ｒ１６とした。
使用タイヤのスチールベルトから取り出したスチールコ
ードを、２０ｗｔ％の塩化ナトリウム水溶液に１ヵ月浸
漬後の強力保持率の測定結果を示す。湿熱ベルト疲労ラ
イフは、スチールベルトを、温度８０℃、湿度９５％の
雰囲気下で直径１インチのプーリーに沿わせて往復運動
させた場合に、屈曲疲労により破断するまでの往復サイ
クルを表す。なお、そのサイクル数の上段に、ベルトの
幅方向に沿う断面に表れる１インチあたりのスチールコ
ード端の数（Ｅ．Ｐ．Ｉ．）を示す。１０万ｋｍ走行後
のコード強力保持率は、スチールベルトにより補強した
サイズ２２５／５０Ｒ１６のラジアルタイヤを車両に装
着し、１０万ｋｍ走行後に測定した値を示す。その１０
万ｋｍ走行の際、タイヤはリトレッドを２回行なった。
フィーリングテストは、スチールベルトにより補強した
ラジアルタイヤを装着した車両を用い、時速１４０ｋｍ
〜１６０ｋｍでサーキットを走行した場合の乗り心地と
高速操縦安定性について、７人のドライバーのフィーリ
ング評価の平均値を指数により表したもので、指数が大
きい程良好であることを示す。なお、テストに用いたタ
イヤサイズは２２５／５０Ｒ１６とした。
【００２７】また、以下の表３、表４に、上記表１、表
２の各実施例、比較例および従来例のスチールコードの
撚り構造、素線径ｄ、ストランドの撚りピッチＰｓ、コ
ードの撚りピッチＰｃ、コード強力を示す。なお、表
３、表４においてストランドの撚りピッチＰｓとコード
の撚りピッチＰｃの前に、ストランドの撚り方向とコー
ドの撚り方向がＳ撚りかＺ撚りかを併せて示す。
２の各実施例、比較例および従来例のスチールコードの
撚り構造、素線径ｄ、ストランドの撚りピッチＰｓ、コ
ードの撚りピッチＰｃ、コード強力を示す。なお、表
３、表４においてストランドの撚りピッチＰｓとコード
の撚りピッチＰｃの前に、ストランドの撚り方向とコー
ドの撚り方向がＳ撚りかＺ撚りかを併せて示す。
【００２８】
【表３】
【００２９】
【表４】
【００３０】上記表１の実施例Ａ〜Ｉによれば、耐錆テ
ストによる強力保持率、湿熱ベルト疲労ライフ、１０万
ｋｍ走行後のコード強力保持率、乗り心地、高速操縦安
定性のいずれも良好なものである。これに対し、表２に
示された素線間の隙間が０．３ｍｍ未満の０．０２ｍｍ
である比較例Ｊにあっては、ストランド内部に充分にゴ
ムが侵入しないため、耐錆テストによる強力保持率、湿
熱ベルト疲労ライフ、１０万ｋｍ走行後のコード強力保
持率が低下している。また、ストランドの撚りピッチＰ
ｓ、コードの撚りピッチＰｃが１２．０ｍｍを超える比
較例Ｋにおいては、素線に作用する軸方向力が大きくな
るため、湿熱ベルト疲労ライフが低下している。素線径
ｄが０．２０ｍｍを超える比較例Ｌにあっては、素線の
曲げ歪が大きくなって湿熱ベルト疲労ライフが低下して
いると共に、コード曲げ剛性が大きくなって乗り心地と
高速操縦安定性が低下している。ストランドの撚りピッ
チＰｓが１２．０ｍｍを超える比較例Ｍとストランドの
撚りピッチＰｃが１２．０ｍｍを超える比較例Ｎにあっ
ては、素線に作用する軸方向力が大きくなるために湿熱
ベルト疲労ライフが低下している。ストランドの撚り方
向がＳ方向とされ、コードの撚り方向がＺ方向とされた
比較例Ｏと比較例Ｐでは、素線のフレッチングにより１
０万ｋｍ走行後のコード強力保持率が低下している。な
お、素線間の隙間ｓを０．０３ｍｍとして他の実施例よ
りも小さくした実施例Ｉにあっては、耐錆テストによる
強力保持率がやや低下しているが、実用上の問題はな
い。
ストによる強力保持率、湿熱ベルト疲労ライフ、１０万
ｋｍ走行後のコード強力保持率、乗り心地、高速操縦安
定性のいずれも良好なものである。これに対し、表２に
示された素線間の隙間が０．３ｍｍ未満の０．０２ｍｍ
である比較例Ｊにあっては、ストランド内部に充分にゴ
ムが侵入しないため、耐錆テストによる強力保持率、湿
熱ベルト疲労ライフ、１０万ｋｍ走行後のコード強力保
持率が低下している。また、ストランドの撚りピッチＰ
ｓ、コードの撚りピッチＰｃが１２．０ｍｍを超える比
較例Ｋにおいては、素線に作用する軸方向力が大きくな
るため、湿熱ベルト疲労ライフが低下している。素線径
ｄが０．２０ｍｍを超える比較例Ｌにあっては、素線の
曲げ歪が大きくなって湿熱ベルト疲労ライフが低下して
いると共に、コード曲げ剛性が大きくなって乗り心地と
高速操縦安定性が低下している。ストランドの撚りピッ
チＰｓが１２．０ｍｍを超える比較例Ｍとストランドの
撚りピッチＰｃが１２．０ｍｍを超える比較例Ｎにあっ
ては、素線に作用する軸方向力が大きくなるために湿熱
ベルト疲労ライフが低下している。ストランドの撚り方
向がＳ方向とされ、コードの撚り方向がＺ方向とされた
比較例Ｏと比較例Ｐでは、素線のフレッチングにより１
０万ｋｍ走行後のコード強力保持率が低下している。な
お、素線間の隙間ｓを０．０３ｍｍとして他の実施例よ
りも小さくした実施例Ｉにあっては、耐錆テストによる
強力保持率がやや低下しているが、実用上の問題はな
い。
【００３１】そして従来例Ｑは、各ストランド内の全て
の素線が相互に離反する横断面部分を有するスチールコ
ードを示す。この従来例Ｑでは、ストランド内部に充分
にゴムが侵入しないため、耐錆テストによる強力保持
率、湿熱ベルト疲労ライフ、１０万Ｋｍ走行後のコード
強力保持率が、素線間の隙間が小さい比較例Ｊと同様に
大きく低下している。また、スチールベルトの平坦性が
良くないため、不良品の発生率が高かった。
の素線が相互に離反する横断面部分を有するスチールコ
ードを示す。この従来例Ｑでは、ストランド内部に充分
にゴムが侵入しないため、耐錆テストによる強力保持
率、湿熱ベルト疲労ライフ、１０万Ｋｍ走行後のコード
強力保持率が、素線間の隙間が小さい比較例Ｊと同様に
大きく低下している。また、スチールベルトの平坦性が
良くないため、不良品の発生率が高かった。
【００３２】なお、上記実施例と比較例のデータより、
各素線の径ｄは０．１０ｍｍ以上とされることで製造コ
ストの増加が防止され、０．２０ｍｍ以下とされること
で曲げ剛性の増大が防止されてタイヤの接地形状変化が
小さくなり高速操縦安定性と乗り心地が向上する。
各素線の径ｄは０．１０ｍｍ以上とされることで製造コ
ストの増加が防止され、０．２０ｍｍ以下とされること
で曲げ剛性の増大が防止されてタイヤの接地形状変化が
小さくなり高速操縦安定性と乗り心地が向上する。
【００３３】また、各ストランドの撚りピッチＰｓが
４．０ｍｍ以上とされることで、コードの伸縮性低下が
防止されて乗り心地が向上すると共に生産性が向上し、
１２．０ｍｍ以下とされることで素線に作用する軸方向
力が低減されてコードの耐疲労性が向上する。
４．０ｍｍ以上とされることで、コードの伸縮性低下が
防止されて乗り心地が向上すると共に生産性が向上し、
１２．０ｍｍ以下とされることで素線に作用する軸方向
力が低減されてコードの耐疲労性が向上する。
【００３４】また、各コードの撚りピッチＰｃが８．０
ｍｍ以上とされることで、コードの伸縮性低下が防止さ
れて乗り心地が向上すると共に生産性が向上し、１２．
０ｍｍ以下とされることで素線に作用する軸方向力が低
減されてコードの耐疲労性が向上する。
ｍｍ以上とされることで、コードの伸縮性低下が防止さ
れて乗り心地が向上すると共に生産性が向上し、１２．
０ｍｍ以下とされることで素線に作用する軸方向力が低
減されてコードの耐疲労性が向上する。
【００３５】また、各ストランドにおいて相互に隣接す
る素線間の隙間が平均０．０３ｍｍ以上とされることに
より、ストランド内へのゴムの侵入が良好に行なわれ
る。
る素線間の隙間が平均０．０３ｍｍ以上とされることに
より、ストランド内へのゴムの侵入が良好に行なわれ
る。
【００３６】
【発明の効果】本件第１発明のタイヤ用スチールコード
によれば、ゴム引きして得たシートの平坦性を良好なも
のとしてタイヤの生産性を向上することができ、また、
ストランド内部にゴムを侵入させてコードの錆付きを防
止できる。本件第２発明のラジアルタイヤによれば、本
件第１発明のスチールコードによりベルトおよびサイド
ウォール部の少なくとも一方が補強されるので、小型車
両用ラジアルタイヤとして好適なものである。また、本
件第３発明のラジアルタイヤによれば、そのスチールコ
ードとストランドの撚り方向を全て同一方向とすること
で素線のフレッチング磨耗を防止して耐久性を向上でき
る。
によれば、ゴム引きして得たシートの平坦性を良好なも
のとしてタイヤの生産性を向上することができ、また、
ストランド内部にゴムを侵入させてコードの錆付きを防
止できる。本件第２発明のラジアルタイヤによれば、本
件第１発明のスチールコードによりベルトおよびサイド
ウォール部の少なくとも一方が補強されるので、小型車
両用ラジアルタイヤとして好適なものである。また、本
件第３発明のラジアルタイヤによれば、そのスチールコ
ードとストランドの撚り方向を全て同一方向とすること
で素線のフレッチング磨耗を防止して耐久性を向上でき
る。
【図１】スチールコードの横断面構造を示す図
【図２】ラジアルタイヤの断面構造を示す図
【図３】本発明の実施例に係るストランドの横断面構造
を示す図
を示す図
【図４】素線の屈曲状態を示す図
【図５】スチールコードの製造方法の説明図
【図６】従来のストランドの横断面構造を示す図
１ スチールコード ２ ストランド ３ 素線
Claims (3)
- 【請求項１】 「３×４」の複撚り構造のスチールコー
ドであって、任意のコード横断面において各ストランド
内の４本の素線が少なくとも１か所で相互に離反し且つ
少なくとも１か所で実質的に相互に密着していることを
特徴とするタイヤ用スチールコード。 - 【請求項２】 ベルトおよびサイドウォールの少なくと
も一方が「３×４」の複撚り構造のスチールコードで補
強されたラジアルタイヤであって、そのスチールコード
の任意の横断面において各ストランド内の４本の素線が
少なくとも１か所で相互に離反し且つ少なくとも１か所
で実質的に相互に密着していることを特徴とするラジア
ルタイヤ。 - 【請求項３】 ベルトおよびサイドウォールの少なくと
も一方が「３×４」の複撚り構造のスチールコードで補
強されたラジアルタイヤであって、そのスチールコード
のストランドとコードの撚り方向が同一とされ、任意の
コード横断面において各ストランド内の４本の素線が少
なくとも１か所で相互に離反し且つ少なくとも１か所で
実質的に相互に密着していることを特徴とするラジアル
タイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3359991A JPH05186976A (ja) | 1991-12-28 | 1991-12-28 | タイヤ用スチールコードおよびラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3359991A JPH05186976A (ja) | 1991-12-28 | 1991-12-28 | タイヤ用スチールコードおよびラジアルタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05186976A true JPH05186976A (ja) | 1993-07-27 |
Family
ID=18467335
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3359991A Withdrawn JPH05186976A (ja) | 1991-12-28 | 1991-12-28 | タイヤ用スチールコードおよびラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH05186976A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0913289A (ja) * | 1995-06-27 | 1997-01-14 | Tokyo Seiko Co Ltd | 建設車両用スチールコード及び建設車両用タイヤ |
| WO2007094222A1 (ja) * | 2006-02-15 | 2007-08-23 | Bridgestone Corporation | スチールコード、ゴム－スチールコード複合体およびタイヤ |
| WO2008126643A1 (ja) * | 2007-04-06 | 2008-10-23 | Bridgestone Corporation | 空気入りラジアルタイヤ |
| JP2012106568A (ja) * | 2010-11-16 | 2012-06-07 | Toyo Tire & Rubber Co Ltd | 空気入りタイヤ |
| WO2024045308A1 (zh) * | 2022-08-31 | 2024-03-07 | 江苏兴达钢帘线股份有限公司 | 一种钢丝帘线、其生产方法及轮胎 |
-
1991
- 1991-12-28 JP JP3359991A patent/JPH05186976A/ja not_active Withdrawn
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0913289A (ja) * | 1995-06-27 | 1997-01-14 | Tokyo Seiko Co Ltd | 建設車両用スチールコード及び建設車両用タイヤ |
| WO2007094222A1 (ja) * | 2006-02-15 | 2007-08-23 | Bridgestone Corporation | スチールコード、ゴム－スチールコード複合体およびタイヤ |
| JP2007217807A (ja) * | 2006-02-15 | 2007-08-30 | Bridgestone Corp | スチールコード、ゴム−スチールコード複合体およびタイヤ |
| WO2008126643A1 (ja) * | 2007-04-06 | 2008-10-23 | Bridgestone Corporation | 空気入りラジアルタイヤ |
| JP2012106568A (ja) * | 2010-11-16 | 2012-06-07 | Toyo Tire & Rubber Co Ltd | 空気入りタイヤ |
| WO2024045308A1 (zh) * | 2022-08-31 | 2024-03-07 | 江苏兴达钢帘线股份有限公司 | 一种钢丝帘线、其生产方法及轮胎 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 19990311 |