JP3191123B2 - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
空気入りラジアルタイヤInfo
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- D07B1/06—Ropes or cables built-up from metal wires, e.g. of section wires around a hemp core
- D07B1/0606—Reinforcing cords for rubber or plastic articles
- D07B1/062—Reinforcing cords for rubber or plastic articles the reinforcing cords being characterised by the strand configuration
- D07B1/0626—Reinforcing cords for rubber or plastic articles the reinforcing cords being characterised by the strand configuration the reinforcing cords consisting of three core wires or filaments and at least one layer of outer wires or filaments, i.e. a 3+N configuration
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- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は補強コードとしてスチー
ルコードを使用した空気入りラジアルタイヤに関し、特
にトラック・バス等の車両用に使用される場合のスチー
ルコードの耐久性を向上させるようにした空気入りラジ
アルタイヤに関する。
ルコードを使用した空気入りラジアルタイヤに関し、特
にトラック・バス等の車両用に使用される場合のスチー
ルコードの耐久性を向上させるようにした空気入りラジ
アルタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】空気入りラジアルタイヤにおいて、並列
に配向する複数本のスチールコードにゴム引きしたスチ
ールコード層をベルト層やカーカス層等に使用してい
る。スチールコード層に使用されるスチールコードの撚
り構造には種々の提案があるが、特にトラック・バス等
の重荷重用の空気入りラジアルタイヤでは、その補強コ
ードとして多層撚りコードを使用するようにしたものが
ある。この多層撚りコードは、例えば３＋６、３＋９、
３＋９＋１５の撚り構造を有し、それぞれ図７〜図９に
示すように、素線１６をコード断面において相互に密着
させた状態で順次多層に撚り合わせ、芯部１７、側層部
１８，１９を設けるようにしたものである。
に配向する複数本のスチールコードにゴム引きしたスチ
ールコード層をベルト層やカーカス層等に使用してい
る。スチールコード層に使用されるスチールコードの撚
り構造には種々の提案があるが、特にトラック・バス等
の重荷重用の空気入りラジアルタイヤでは、その補強コ
ードとして多層撚りコードを使用するようにしたものが
ある。この多層撚りコードは、例えば３＋６、３＋９、
３＋９＋１５の撚り構造を有し、それぞれ図７〜図９に
示すように、素線１６をコード断面において相互に密着
させた状態で順次多層に撚り合わせ、芯部１７、側層部
１８，１９を設けるようにしたものである。
【０００３】しかしながら、上述の撚り構造を有する多
層撚りコードは、素線間へのゴム浸透性が悪いため水分
が浸入した場合にその部分を起点として腐食が発生し、
スチールコードの耐久性を低下させていた。また、素線
間にゴムが介在していないため、タイヤ走行中にコード
が繰り返し変形することにより素線同士が互いに擦れ合
って磨滅しやすく、所謂フレッティングを生じ、これに
よりタイヤの耐久性を損なうという問題点があった。
層撚りコードは、素線間へのゴム浸透性が悪いため水分
が浸入した場合にその部分を起点として腐食が発生し、
スチールコードの耐久性を低下させていた。また、素線
間にゴムが介在していないため、タイヤ走行中にコード
が繰り返し変形することにより素線同士が互いに擦れ合
って磨滅しやすく、所謂フレッティングを生じ、これに
よりタイヤの耐久性を損なうという問題点があった。
【０００４】そこで、ゴム浸透性の改善を図るために、
例えば、多層撚りコードの側層部１８，１９の素線数を
減少させた３＋８（図１０参照）、３＋８＋１３（図１
１参照）等の撚り構造、或いは芯部１７の素線径を大き
くすることによって側層部の素線間に隙間を形成するよ
うにした４＋９＋１４等の撚り構造、或いは側層部の素
線の形付けを大きくすることによって側層部の素線間に
隙間を形成するようにした多層撚りオープンコード等が
提案されている。しかし、これらのスチールコードで
は、スチールコードからスチールコード層を加工するゴ
ム被覆工程における張力やローラとの摩擦、或いは曲げ
変形などにより側層部の素線が移動して隙間を小さくす
るように変形しやすいため、ゴム浸透性が低下しやす
く、また芯内部へのゴム浸透のための機構が工夫されて
いないため、依然として、耐腐食性及び耐フレッティン
グ性の改善が不十分であり、空気入りラジアルタイヤの
耐久性を向上させることはできなかった。
例えば、多層撚りコードの側層部１８，１９の素線数を
減少させた３＋８（図１０参照）、３＋８＋１３（図１
１参照）等の撚り構造、或いは芯部１７の素線径を大き
くすることによって側層部の素線間に隙間を形成するよ
うにした４＋９＋１４等の撚り構造、或いは側層部の素
線の形付けを大きくすることによって側層部の素線間に
隙間を形成するようにした多層撚りオープンコード等が
提案されている。しかし、これらのスチールコードで
は、スチールコードからスチールコード層を加工するゴ
ム被覆工程における張力やローラとの摩擦、或いは曲げ
変形などにより側層部の素線が移動して隙間を小さくす
るように変形しやすいため、ゴム浸透性が低下しやす
く、また芯内部へのゴム浸透のための機構が工夫されて
いないため、依然として、耐腐食性及び耐フレッティン
グ性の改善が不十分であり、空気入りラジアルタイヤの
耐久性を向上させることはできなかった。
【０００５】一方、スチールコードは有機繊維コードと
比べて比重が非常に大きいため、優れた機械特性の反面
でタイヤ重量を増加させる。そのため、最近の地球環境
対策の上からタイヤ重量を軽減可能にすることもスチー
ルコード層に課せられた課題となっている。
比べて比重が非常に大きいため、優れた機械特性の反面
でタイヤ重量を増加させる。そのため、最近の地球環境
対策の上からタイヤ重量を軽減可能にすることもスチー
ルコード層に課せられた課題となっている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、多層
撚り構造にしたスチールコードの耐腐食性及び耐フレッ
ティング性を改善して耐久性を向上させるようにし、か
つ軽量化を可能にした空気入りラジアルタイヤを提供す
ることにある。
撚り構造にしたスチールコードの耐腐食性及び耐フレッ
ティング性を改善して耐久性を向上させるようにし、か
つ軽量化を可能にした空気入りラジアルタイヤを提供す
ることにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本発明に係る空気入りラ
ジアルタイヤは、並列に配向する複数本のスチールコー
ドにゴム引きしたスチールコード層を有する空気入りラ
ジアルタイヤにおいて、前記スチールコードを、複数本
の素線を撚り合わせた芯部の周囲に複数本の素線を撚り
合わせた側層部を順次形成するようにした多層撚り構造
とし、その各層をコードの軸線方向に直交する平面に対
する投影図において同一方向に扁平化させ、そのコード
外郭形状の長径Ｄi と短径Ｄs との扁平比Ｄi ／Ｄs を
１．２〜２．０の範囲にすると共に、その扁平方向を前
記スチールコード層の面方向に沿わせるように配置した
ことを特徴とするものである。
ジアルタイヤは、並列に配向する複数本のスチールコー
ドにゴム引きしたスチールコード層を有する空気入りラ
ジアルタイヤにおいて、前記スチールコードを、複数本
の素線を撚り合わせた芯部の周囲に複数本の素線を撚り
合わせた側層部を順次形成するようにした多層撚り構造
とし、その各層をコードの軸線方向に直交する平面に対
する投影図において同一方向に扁平化させ、そのコード
外郭形状の長径Ｄi と短径Ｄs との扁平比Ｄi ／Ｄs を
１．２〜２．０の範囲にすると共に、その扁平方向を前
記スチールコード層の面方向に沿わせるように配置した
ことを特徴とするものである。
【０００８】このようにスチールコードを多層撚りコー
ドとする場合、その各層を同一方向に扁平化させ、各層
の扁平比がコード外郭形状の扁平比と略同一であり、そ
のコード外郭形状の長径Ｄi と短径Ｄs との扁平比Ｄi
／Ｄs を１．２〜２．０の範囲にすることにより、外層
のみならず芯部までの素線が素線間に隙間を形成すると
共に、短径側では各層が層間で実質的に接触する一方
で、長径側では各層が層間で実質的に離隔するため、そ
れらの隙間を介してスチールコードの芯部にまでゴムを
十分に浸透させることができる。従って、スチールコー
ドの耐腐食性及び耐フレッティング性を従来よりも改善
することができ、空気入りラジアルタイヤの耐久性を向
上させることができる。
ドとする場合、その各層を同一方向に扁平化させ、各層
の扁平比がコード外郭形状の扁平比と略同一であり、そ
のコード外郭形状の長径Ｄi と短径Ｄs との扁平比Ｄi
／Ｄs を１．２〜２．０の範囲にすることにより、外層
のみならず芯部までの素線が素線間に隙間を形成すると
共に、短径側では各層が層間で実質的に接触する一方
で、長径側では各層が層間で実質的に離隔するため、そ
れらの隙間を介してスチールコードの芯部にまでゴムを
十分に浸透させることができる。従って、スチールコー
ドの耐腐食性及び耐フレッティング性を従来よりも改善
することができ、空気入りラジアルタイヤの耐久性を向
上させることができる。
【０００９】また、スチールコードの扁平方向（長径
側）をスチールコード層の面方向に沿わせるように配置
することにより、スチールコード層のゲージ（厚み）を
薄くすることができので、タイヤを軽量化することがで
きる。特に、このようなスチールコード層をベルト層、
カーカス層等に使用した場合に、その面内曲げ剛性が増
加し、トラクション性能が向上する。
側）をスチールコード層の面方向に沿わせるように配置
することにより、スチールコード層のゲージ（厚み）を
薄くすることができので、タイヤを軽量化することがで
きる。特に、このようなスチールコード層をベルト層、
カーカス層等に使用した場合に、その面内曲げ剛性が増
加し、トラクション性能が向上する。
【００１０】以下、本発明の空気入りラジアルタイヤの
構成について添付の図面を参照して説明する。図１は重
荷重用の空気入りラジアルタイヤで、１はトレッド部、
２はカーカス層、３はベルト層、５はビードコアであ
る。カーカス層２は複数のスチールコード４がゴム引き
されたスチールコード層から構成され、その端部がビー
ドコア５にタイヤ内側から外側に折り返されることによ
り、左右のビードコア５間に装架されている。ベルト層
３は複数のスチールコード４がゴム引きされた複数のス
チールコード層から構成され、カーカス層２とトレッド
部１との間に４層積層して配置されている。
構成について添付の図面を参照して説明する。図１は重
荷重用の空気入りラジアルタイヤで、１はトレッド部、
２はカーカス層、３はベルト層、５はビードコアであ
る。カーカス層２は複数のスチールコード４がゴム引き
されたスチールコード層から構成され、その端部がビー
ドコア５にタイヤ内側から外側に折り返されることによ
り、左右のビードコア５間に装架されている。ベルト層
３は複数のスチールコード４がゴム引きされた複数のス
チールコード層から構成され、カーカス層２とトレッド
部１との間に４層積層して配置されている。
【００１１】本発明において、上記カーカス層２に使用
するスチールコード４は、複数本の素線を多層に撚り合
わせ、かつ各層を同一方向に扁平化させて構成されてい
る。例えば、３＋９、３＋８、３＋６の２層撚り構造の
場合、それぞれ図２〜図４に示すように、３本の素線６
を撚り合わせた芯部７（斜線なし）の周囲に、６〜９本
の素線６を撚り合わせて側層部８（斜線あり）を設ける
に当り、各素線６の螺旋形状を扁平化させ、その螺旋形
状の各素線６についてコードの軸線方向に直交する平面
に対する投影図が略楕円形となるようにする。このよう
な２層撚り構造では、芯部７の素線数を３〜４本、側層
部８の素線数を５〜１０本にすることが好ましい。ま
た、３＋９＋１５、３＋８＋１３の３層撚り構造の場
合、それぞれ図５，図６に示すように、３本の素線６を
撚り合わせた芯部７（斜線なし）の周囲に、９本又は８
本の素線６を芯部７と同一方向に撚り合わせて側層部８
（斜線あり）を設け、さらに１５本又は１３本の素線６
を芯部７と逆方向に撚り合わせて側層部９（斜線なし）
を設けるに当り、各素線６の螺旋形状を扁平化させ、そ
の螺旋形状の各素線６についてコードの軸線方向に直交
する平面に対する投影図が略楕円形となるようにする。
このような３層撚り構造では、芯部７の素線数を２〜４
本、側層部８の素線数を３〜１０本、側層部９の素線数
を１０〜１６本にすることが好ましい。
するスチールコード４は、複数本の素線を多層に撚り合
わせ、かつ各層を同一方向に扁平化させて構成されてい
る。例えば、３＋９、３＋８、３＋６の２層撚り構造の
場合、それぞれ図２〜図４に示すように、３本の素線６
を撚り合わせた芯部７（斜線なし）の周囲に、６〜９本
の素線６を撚り合わせて側層部８（斜線あり）を設ける
に当り、各素線６の螺旋形状を扁平化させ、その螺旋形
状の各素線６についてコードの軸線方向に直交する平面
に対する投影図が略楕円形となるようにする。このよう
な２層撚り構造では、芯部７の素線数を３〜４本、側層
部８の素線数を５〜１０本にすることが好ましい。ま
た、３＋９＋１５、３＋８＋１３の３層撚り構造の場
合、それぞれ図５，図６に示すように、３本の素線６を
撚り合わせた芯部７（斜線なし）の周囲に、９本又は８
本の素線６を芯部７と同一方向に撚り合わせて側層部８
（斜線あり）を設け、さらに１５本又は１３本の素線６
を芯部７と逆方向に撚り合わせて側層部９（斜線なし）
を設けるに当り、各素線６の螺旋形状を扁平化させ、そ
の螺旋形状の各素線６についてコードの軸線方向に直交
する平面に対する投影図が略楕円形となるようにする。
このような３層撚り構造では、芯部７の素線数を２〜４
本、側層部８の素線数を３〜１０本、側層部９の素線数
を１０〜１６本にすることが好ましい。
【００１２】これらスチールコード４は外郭形状の長径
をＤi とし、短径をＤs とした場合、その扁平比Ｄi ／
Ｄs が１．２〜２．０になっていると共に、各層の扁平
比がコード外郭形状の扁平比と略同一であり、短径側で
は各層が層間で実質的に接触し、長径側では各層が層間
で実質的に離隔している。このスチールコード４は扁平
方向をカーカス層２の面方向に沿わせるように配置され
ている。
をＤi とし、短径をＤs とした場合、その扁平比Ｄi ／
Ｄs が１．２〜２．０になっていると共に、各層の扁平
比がコード外郭形状の扁平比と略同一であり、短径側で
は各層が層間で実質的に接触し、長径側では各層が層間
で実質的に離隔している。このスチールコード４は扁平
方向をカーカス層２の面方向に沿わせるように配置され
ている。
【００１３】図２〜図６から判るように、スチールコー
ド４は各層が扁平化されていることにより、芯部７、側
層部８，９のいずれの素線６にも素線間に隙間が形成さ
れていると共に、長径側では各層が層間で実質的に離隔
しているので、これらの間隙を介してスチールコード４
の芯部７にまでゴムが十分に浸透するようになってい
る、このため、スチールコードの耐腐食性及び耐フレッ
ティング性を改善することができ、空気入りラジアルタ
イヤの耐久性を向上させることができる。
ド４は各層が扁平化されていることにより、芯部７、側
層部８，９のいずれの素線６にも素線間に隙間が形成さ
れていると共に、長径側では各層が層間で実質的に離隔
しているので、これらの間隙を介してスチールコード４
の芯部７にまでゴムが十分に浸透するようになってい
る、このため、スチールコードの耐腐食性及び耐フレッ
ティング性を改善することができ、空気入りラジアルタ
イヤの耐久性を向上させることができる。
【００１４】また、スチールコード４の長径側をカーカ
ス層２の面方向に沿わせるように配置することにより、
カーカス層２のゲージ（厚み）を薄くして軽量化するこ
とができると共に、カーカス層２の面内曲げ剛性が増加
し、トラクション性能が向上する。本発明において、ス
チールコード４の扁平比Ｄi ／Ｄs が１．２未満である
と素線間へのゴム浸透性が低下し、耐腐食性及び耐フレ
ッティング性の改善効果が得られない。また、２．０を
超えるとゴム浸透性は向上するものの、コード製造時に
素線の表面にかかる歪みを大きくしなければならないた
めコード折れが発生しやすくなり、また素線接触圧が増
加するためフレッティングが発生しやすくなり、疲労耐
久性が低下する。
ス層２の面方向に沿わせるように配置することにより、
カーカス層２のゲージ（厚み）を薄くして軽量化するこ
とができると共に、カーカス層２の面内曲げ剛性が増加
し、トラクション性能が向上する。本発明において、ス
チールコード４の扁平比Ｄi ／Ｄs が１．２未満である
と素線間へのゴム浸透性が低下し、耐腐食性及び耐フレ
ッティング性の改善効果が得られない。また、２．０を
超えるとゴム浸透性は向上するものの、コード製造時に
素線の表面にかかる歪みを大きくしなければならないた
めコード折れが発生しやすくなり、また素線接触圧が増
加するためフレッティングが発生しやすくなり、疲労耐
久性が低下する。
【００１５】スチールコード４のコード構造として、具
体的には、２層撚り構造では、３×０．２０ｍｍ＋６×
０．３５ｍｍ、３＋８×０．２２ｍｍ、４＋９×０．２
１ｍｍ等、３層撚り構造では、３＋９＋１５×０．１７
５、３＋８＋１３×０．１７５ｍｍ、４＋９＋１４×
０．１７５ｍｍ、２＋３＋１０×０．２２ｍｍ、２＋３
＋１１×０．２２ｍｍ等を使用することができる。ま
た、これらの撚り構造で素線径だけが異なる仕様にする
こともでき、更に上記コード構造にラッピングワイヤを
付加するようにしてもよい。
体的には、２層撚り構造では、３×０．２０ｍｍ＋６×
０．３５ｍｍ、３＋８×０．２２ｍｍ、４＋９×０．２
１ｍｍ等、３層撚り構造では、３＋９＋１５×０．１７
５、３＋８＋１３×０．１７５ｍｍ、４＋９＋１４×
０．１７５ｍｍ、２＋３＋１０×０．２２ｍｍ、２＋３
＋１１×０．２２ｍｍ等を使用することができる。ま
た、これらの撚り構造で素線径だけが異なる仕様にする
こともでき、更に上記コード構造にラッピングワイヤを
付加するようにしてもよい。
【００１６】また、スチールコード層へのコード打ち込
み本数は、一般にカレンダー（ゴム引き）作業上の制約
からコード／コード間隔が一定値以上になるように設定
する必要があるが、引張強さが大きい高強力スチールコ
ードを使用すると、コード径を小さくすることができる
ため、コード打ち込み本数が多くてもより大きな扁平比
のコードを使用することができる。このような高強力ス
チールコードとしては、炭素含有量が０．８〜１．０５
重量％、好ましくは０．８２重量％、０．９２重量％等
のものを使用することが望ましい。
み本数は、一般にカレンダー（ゴム引き）作業上の制約
からコード／コード間隔が一定値以上になるように設定
する必要があるが、引張強さが大きい高強力スチールコ
ードを使用すると、コード径を小さくすることができる
ため、コード打ち込み本数が多くてもより大きな扁平比
のコードを使用することができる。このような高強力ス
チールコードとしては、炭素含有量が０．８〜１．０５
重量％、好ましくは０．８２重量％、０．９２重量％等
のものを使用することが望ましい。
【００１７】なお、上述した実施例においては、カーカ
ス層に使用するスチールコード層の場合について説明し
たが、本発明はベルト層、ビード回りの補強層など他の
部分のスチールコード層としても使用可能である。次
に、上述のように扁平化したスチールコードの製造方法
について説明する。スチールコードを扁平化させるため
には、芯部の各素線に過大に屈曲した形付けを施し、こ
れらを撚り合わせる。一方、側層部の各素線についても
過大に屈曲した形付けを施し、これらを芯部の周囲に撚
り合わせることにより、各素線間にそれぞれ適宜の間隙
を有するオープン構造の多層撚りコードを形成する。そ
の後、このコードを矯正ローラー等で軽く一方向に圧延
して扁平化させ、扁平比１．２〜２．０の扁平断面形状
とする。本発明では、スチールコードの各層を一方向に
扁平化させているため、ゴム被覆工程における張力やロ
ーラとの摩擦、或いは曲げ変形などに対してもコード構
造が安定し、素線間の隙間をほぼ初期の大きさに維持す
ることができる。
ス層に使用するスチールコード層の場合について説明し
たが、本発明はベルト層、ビード回りの補強層など他の
部分のスチールコード層としても使用可能である。次
に、上述のように扁平化したスチールコードの製造方法
について説明する。スチールコードを扁平化させるため
には、芯部の各素線に過大に屈曲した形付けを施し、こ
れらを撚り合わせる。一方、側層部の各素線についても
過大に屈曲した形付けを施し、これらを芯部の周囲に撚
り合わせることにより、各素線間にそれぞれ適宜の間隙
を有するオープン構造の多層撚りコードを形成する。そ
の後、このコードを矯正ローラー等で軽く一方向に圧延
して扁平化させ、扁平比１．２〜２．０の扁平断面形状
とする。本発明では、スチールコードの各層を一方向に
扁平化させているため、ゴム被覆工程における張力やロ
ーラとの摩擦、或いは曲げ変形などに対してもコード構
造が安定し、素線間の隙間をほぼ初期の大きさに維持す
ることができる。
【００１８】
【実施例】実験Ａ コード構造を図４のように３×０．２０ｍｍ＋６×０．
３５ｍｍとし、その扁平比Ｄi ／Ｄs を表１のように異
ならせた８種類のスチールコードを製作し、下記の方法
によりゴム浸透度を評価した。
３５ｍｍとし、その扁平比Ｄi ／Ｄs を表１のように異
ならせた８種類のスチールコードを製作し、下記の方法
によりゴム浸透度を評価した。
【００１９】また、タイヤサイズを１１Ｒ２２．５と
し、ベルト層（コード打ち込み密度：１８本／５０ｍ
ｍ、タイヤ周方向に対するコード角度：±２０°）を図
１のように配置し、カーカス側から４番目のベルト層に
使用するコードとして上記８種類全てのスチールコード
を部分的に組み込んだタイヤを試作し、下記の方法によ
り耐腐食性及び耐フレッティング性を評価した。その結
果を表１に併せて示した。
し、ベルト層（コード打ち込み密度：１８本／５０ｍ
ｍ、タイヤ周方向に対するコード角度：±２０°）を図
１のように配置し、カーカス側から４番目のベルト層に
使用するコードとして上記８種類全てのスチールコード
を部分的に組み込んだタイヤを試作し、下記の方法によ
り耐腐食性及び耐フレッティング性を評価した。その結
果を表１に併せて示した。
【００２０】なお、表１において、素線間隔とはコード
最外側層の素線の間隔であり、層間隙間とはコード長径
側における層間の隙間であり、プライ重量とはカーカス
層自体のプライ重量を従来例を１００として示したもの
である。ゴム浸透度： スチールコードをゴムに埋め込み、加硫
し、断面の直径３ｍｍ、長さ５０ｃｍのサンプルを形成
し、これを分解して芯部のゴム浸透状態を目視により観
察し、全長さに対する素線間が完全にゴムに浸入した長
さの比を百分率で示した。耐腐食性： 試験タイヤのトレッド表面からベルト層に達
するドリル穴を開けた状態で舗装路を１５万ｋｍ走行し
た後、タイヤからベルトコードを切り出し、その腐食長
さを測定した。その評価結果は従来例を１００とする指
数で示した。この数値が小さいほど耐腐食性が優れてい
る。耐フレッティング性： 試験タイヤを試験車に装着し、舗
装路上を１５万ｋｍ走行した後、タイヤからコードを取
り出して分解し、各フィラメント毎にフレッティングに
よる削れ量を顕微鏡で観察し、素線が削れていない状態
を５点、半分まで削れた状態を０点として採点し、点数
を集計した。その評価結果は従来例を１００とする指数
で示した。この数値が大きいほど耐フレッティング性が
優れている。
最外側層の素線の間隔であり、層間隙間とはコード長径
側における層間の隙間であり、プライ重量とはカーカス
層自体のプライ重量を従来例を１００として示したもの
である。ゴム浸透度： スチールコードをゴムに埋め込み、加硫
し、断面の直径３ｍｍ、長さ５０ｃｍのサンプルを形成
し、これを分解して芯部のゴム浸透状態を目視により観
察し、全長さに対する素線間が完全にゴムに浸入した長
さの比を百分率で示した。耐腐食性： 試験タイヤのトレッド表面からベルト層に達
するドリル穴を開けた状態で舗装路を１５万ｋｍ走行し
た後、タイヤからベルトコードを切り出し、その腐食長
さを測定した。その評価結果は従来例を１００とする指
数で示した。この数値が小さいほど耐腐食性が優れてい
る。耐フレッティング性： 試験タイヤを試験車に装着し、舗
装路上を１５万ｋｍ走行した後、タイヤからコードを取
り出して分解し、各フィラメント毎にフレッティングに
よる削れ量を顕微鏡で観察し、素線が削れていない状態
を５点、半分まで削れた状態を０点として採点し、点数
を集計した。その評価結果は従来例を１００とする指数
で示した。この数値が大きいほど耐フレッティング性が
優れている。
【００２１】 この表１から明らかなように、本発明の実施例１〜４
は、いずれも素線間へのゴム浸透度が高いため、従来例
１よりも耐腐食性及び耐フレッティング性が優れている
と共に、軽量化も図ることができた。
は、いずれも素線間へのゴム浸透度が高いため、従来例
１よりも耐腐食性及び耐フレッティング性が優れている
と共に、軽量化も図ることができた。
【００２２】これに対して、扁平比Ｄi ／Ｄs が１．１
と小さい比較例１は、コードへのゴム浸透度が低いた
め、耐腐食性及び耐フレッティング性の改善効果が不十
分であった。また、扁平比Ｄi ／Ｄs がそれぞれ２．
１、２．３と大きい比較例２，３は、コード製造時に素
線の表面にかかる歪みが大きいため逆に耐フレッティン
グ性が低くなっていた。実験Ｂ コード構造を図２のように３＋９×０．２２ｍｍとし、
その扁平比Ｄi ／Ｄsを表２のように異ならせた８種類
のスチールコードを製作し、実験Ａと同様の方法により
ゴム浸透度を評価した。
と小さい比較例１は、コードへのゴム浸透度が低いた
め、耐腐食性及び耐フレッティング性の改善効果が不十
分であった。また、扁平比Ｄi ／Ｄs がそれぞれ２．
１、２．３と大きい比較例２，３は、コード製造時に素
線の表面にかかる歪みが大きいため逆に耐フレッティン
グ性が低くなっていた。実験Ｂ コード構造を図２のように３＋９×０．２２ｍｍとし、
その扁平比Ｄi ／Ｄsを表２のように異ならせた８種類
のスチールコードを製作し、実験Ａと同様の方法により
ゴム浸透度を評価した。
【００２３】また、タイヤサイズを１１Ｒ２２．５と
し、カーカス層（コード打ち込み密度：２７本／５０ｍ
ｍ、タイヤ周方向に対するコード角度：略９０°）を図
１のように配置し、このカーカス層に使用するコードと
して上記８種類全てのスチールコードを部分的に組み込
んだタイヤを試作し、下記の方法により耐腐食性を評価
し、また実験Ａと同様の方法により耐フレッティング性
を評価した。その結果を表２に併せて示した。耐腐食性： 試験タイヤのサイドウォール部から幅３０ｍ
ｍ、長さ１００ｍｍの大きさでゴムを被覆したままのカ
ーカスコードを切り出し、その側部をエポキシ樹脂系接
着材でシールし、２０％ＮａＣｌ水溶液に３日間浸漬し
た後、単一コードを剥離し、腐食長さを測定した。その
評価結果は従来例を１００とする指数で示した。この数
値が小さいほど耐腐食性が優れている。
し、カーカス層（コード打ち込み密度：２７本／５０ｍ
ｍ、タイヤ周方向に対するコード角度：略９０°）を図
１のように配置し、このカーカス層に使用するコードと
して上記８種類全てのスチールコードを部分的に組み込
んだタイヤを試作し、下記の方法により耐腐食性を評価
し、また実験Ａと同様の方法により耐フレッティング性
を評価した。その結果を表２に併せて示した。耐腐食性： 試験タイヤのサイドウォール部から幅３０ｍ
ｍ、長さ１００ｍｍの大きさでゴムを被覆したままのカ
ーカスコードを切り出し、その側部をエポキシ樹脂系接
着材でシールし、２０％ＮａＣｌ水溶液に３日間浸漬し
た後、単一コードを剥離し、腐食長さを測定した。その
評価結果は従来例を１００とする指数で示した。この数
値が小さいほど耐腐食性が優れている。
【００２４】 この表２から明らかなように、本発明の実施例５〜９
は、いずれも素線間へのゴム浸透度が高いため、従来例
２よりも耐腐食性及び耐フレッティング性が優れている
と共に、軽量化も図ることができた。
は、いずれも素線間へのゴム浸透度が高いため、従来例
２よりも耐腐食性及び耐フレッティング性が優れている
と共に、軽量化も図ることができた。
【００２５】これに対して、扁平比Ｄi ／Ｄs が１．１
と小さい比較例４は、コードへのゴム浸透度が低いた
め、耐腐食性及び耐フレッティング性の改善効果が不十
分であった。また、扁平比Ｄi ／Ｄs が２．１と大きい
比較例５はコード製造時に素線の表面にかかる歪みが大
きいため耐フレッティング性が低くなっていた。実験Ｃ コード構造を図５のように３＋９＋１５×０．２２ｍｍ
とし、その扁平比Ｄi／Ｄs を表３のように異ならせた
８種類のスチールコードを製作し、実験Ａと同様の方法
によりゴム浸透度を評価した。
と小さい比較例４は、コードへのゴム浸透度が低いた
め、耐腐食性及び耐フレッティング性の改善効果が不十
分であった。また、扁平比Ｄi ／Ｄs が２．１と大きい
比較例５はコード製造時に素線の表面にかかる歪みが大
きいため耐フレッティング性が低くなっていた。実験Ｃ コード構造を図５のように３＋９＋１５×０．２２ｍｍ
とし、その扁平比Ｄi／Ｄs を表３のように異ならせた
８種類のスチールコードを製作し、実験Ａと同様の方法
によりゴム浸透度を評価した。
【００２６】また、タイヤサイズを３８５／６５Ｒ２
２．５とし、ベルト層（コード打ち込み密度：１９本／
５０ｍｍ、タイヤ周方向に対するコード角度：±２０
°）を図１のように配置し、このベルト層に使用するコ
ードとして上記８種類全てのスチールコードを部分的に
組み込んだタイヤを試作し、下記の方法により耐腐食性
を評価し、また実験Ａと同様の方法により耐フレッティ
ング性を評価した。その結果を表３に併せて示した。耐腐食性 試験タイヤのベルト部からベルト全幅で長さ２００ｍｍ
の大きさでゴムを被覆したままのベルトコード層を切り
出し、その側部をエポキシ樹脂系接着剤でシールし、２
０％ＮａＣｌ水溶液に３日間浸漬した後、単一コードを
剥離し、腐食長さを測定した。その評価結果は従来例を
１００とする指数で示した。この指数が小さいほど耐腐
食性が優れている。
２．５とし、ベルト層（コード打ち込み密度：１９本／
５０ｍｍ、タイヤ周方向に対するコード角度：±２０
°）を図１のように配置し、このベルト層に使用するコ
ードとして上記８種類全てのスチールコードを部分的に
組み込んだタイヤを試作し、下記の方法により耐腐食性
を評価し、また実験Ａと同様の方法により耐フレッティ
ング性を評価した。その結果を表３に併せて示した。耐腐食性 試験タイヤのベルト部からベルト全幅で長さ２００ｍｍ
の大きさでゴムを被覆したままのベルトコード層を切り
出し、その側部をエポキシ樹脂系接着剤でシールし、２
０％ＮａＣｌ水溶液に３日間浸漬した後、単一コードを
剥離し、腐食長さを測定した。その評価結果は従来例を
１００とする指数で示した。この指数が小さいほど耐腐
食性が優れている。
【００２７】 この表３から明らかなように、本発明の実施例10〜14
は、いずれも素線間へのゴム浸透度が高いため、従来例
３よりも耐腐食性及び耐フレッティング性が優れている
と共に、軽量化も図ることができた。これに対して、扁
平比Ｄi ／Ｄs が１．１と小さい比較例３は、コードへ
のゴム浸透度が低いため、耐腐食性及び耐フレッティン
グ性の改善効果が不十分であった。また、扁平比Ｄi ／
Ｄs が２．１と大きい比較例４は耐フレッティング性が
低くなっていた。
は、いずれも素線間へのゴム浸透度が高いため、従来例
３よりも耐腐食性及び耐フレッティング性が優れている
と共に、軽量化も図ることができた。これに対して、扁
平比Ｄi ／Ｄs が１．１と小さい比較例３は、コードへ
のゴム浸透度が低いため、耐腐食性及び耐フレッティン
グ性の改善効果が不十分であった。また、扁平比Ｄi ／
Ｄs が２．１と大きい比較例４は耐フレッティング性が
低くなっていた。
【００２８】
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、空
気入りラジアルタイヤのスチールコード層に使用するス
チールコードを、複数本の素線を多層に撚り合わせ、そ
の各層を同一方向に扁平化させ、そのコード外郭形状の
長径Ｄi と短径Ｄs との扁平比Ｄi ／Ｄs を１．２〜
２．０の範囲にしたことにより、外層のみならず芯部ま
での素線が素線間に隙間を形成すると共に、短径側では
各層が層間で実質的に接触する一方で、長径側では各層
が層間で実質的に離隔するため、それらの隙間を介して
スチールコードの芯部にまでゴムを十分に浸透させるこ
とができる。したがって、スチールコードの耐腐食性及
び耐フレッティング性が改善され、空気入りラジアルタ
イヤの耐久性を向上させることができる。また、スチー
ルコードの扁平方向をスチールコード層の面方向に沿わ
せるように配置するから、スチールコード層のゲージを
薄くしてタイヤの軽量化を図ることができる。
気入りラジアルタイヤのスチールコード層に使用するス
チールコードを、複数本の素線を多層に撚り合わせ、そ
の各層を同一方向に扁平化させ、そのコード外郭形状の
長径Ｄi と短径Ｄs との扁平比Ｄi ／Ｄs を１．２〜
２．０の範囲にしたことにより、外層のみならず芯部ま
での素線が素線間に隙間を形成すると共に、短径側では
各層が層間で実質的に接触する一方で、長径側では各層
が層間で実質的に離隔するため、それらの隙間を介して
スチールコードの芯部にまでゴムを十分に浸透させるこ
とができる。したがって、スチールコードの耐腐食性及
び耐フレッティング性が改善され、空気入りラジアルタ
イヤの耐久性を向上させることができる。また、スチー
ルコードの扁平方向をスチールコード層の面方向に沿わ
せるように配置するから、スチールコード層のゲージを
薄くしてタイヤの軽量化を図ることができる。
【図１】本発明に係る空気入りラジアルタイヤを示す半
断面図である。
断面図である。
【図２】本発明に係る空気入りラジアルタイヤのスチー
ルコード層に使用する撚り構造３＋９のスチールコード
を示す断面図である。
ルコード層に使用する撚り構造３＋９のスチールコード
を示す断面図である。
【図３】本発明に係る空気入りラジアルタイヤのスチー
ルコード層に使用する撚り構造３＋８のスチールコード
を示す断面図である。
ルコード層に使用する撚り構造３＋８のスチールコード
を示す断面図である。
【図４】本発明に係る空気入りラジアルタイヤのスチー
ルコード層に使用する撚り構造３＋６のスチールコード
を示す断面図である。
ルコード層に使用する撚り構造３＋６のスチールコード
を示す断面図である。
【図５】本発明に係る空気入りラジアルタイヤのスチー
ルコード層に使用する撚り構造３＋９＋１５のスチール
コードを示す断面図である。
ルコード層に使用する撚り構造３＋９＋１５のスチール
コードを示す断面図である。
【図６】本発明に係る空気入りラジアルタイヤのスチー
ルコード層に使用する撚り構造３＋８＋１３のスチール
コードを示す断面図である。
ルコード層に使用する撚り構造３＋８＋１３のスチール
コードを示す断面図である。
【図７】従来の空気入りラジアルタイヤのスチールコー
ド層に使用する撚り構造３＋６のスチールコードを示す
断面図である。
ド層に使用する撚り構造３＋６のスチールコードを示す
断面図である。
【図８】従来の空気入りラジアルタイヤのスチールコー
ド層に使用する撚り構造３＋９のスチールコードを示す
断面図である。
ド層に使用する撚り構造３＋９のスチールコードを示す
断面図である。
【図９】従来の空気入りラジアルタイヤのスチールコー
ド層に使用する撚り構造３＋９＋１５のスチールコード
を示す断面図である。
ド層に使用する撚り構造３＋９＋１５のスチールコード
を示す断面図である。
【図１０】従来の空気入りラジアルタイヤのスチールコ
ード層に使用する撚り構造３＋８のスチールコードを示
す断面図である。
ード層に使用する撚り構造３＋８のスチールコードを示
す断面図である。
【図１１】従来の空気入りラジアルタイヤのスチールコ
ード層に使用する撚り構造３＋８＋１３のスチールコー
ドを示す断面図である。
ード層に使用する撚り構造３＋８＋１３のスチールコー
ドを示す断面図である。
１ トレッド部 ６ スチールコード
の素線 ２ カーカス層 ７ 芯部 ３ ベルト層 ８ 側層部 ４ スチールコード ５ ビードコア
の素線 ２ カーカス層 ７ 芯部 ３ ベルト層 ８ 側層部 ４ スチールコード ５ ビードコア
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平３−161583（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) D07B 1/06 B60C 9/00
Claims (1)
- 【請求項１】 並列に配向する複数本のスチールコード
にゴム引きしたスチールコード層を有する空気入りラジ
アルタイヤにおいて、前記スチールコードを、複数本の
素線を撚り合わせた芯部の周囲に複数本の素線を撚り合
わせた側層部を順次形成するようにした多層撚り構造と
し、その各層をコードの軸線方向に直交する平面に対す
る投影図において同一方向に扁平化させ、そのコード外
郭形状の長径Ｄi と短径Ｄs との扁平比Ｄi ／Ｄs を
１．２〜２．０の範囲にすると共に、その扁平方向を前
記スチールコード層の面方向に沿わせるように配置した
空気入りラジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16260392A JP3191123B2 (ja) | 1992-06-22 | 1992-06-22 | 空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16260392A JP3191123B2 (ja) | 1992-06-22 | 1992-06-22 | 空気入りラジアルタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0610280A JPH0610280A (ja) | 1994-01-18 |
| JP3191123B2 true JP3191123B2 (ja) | 2001-07-23 |
Family
ID=15757734
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP16260392A Expired - Fee Related JP3191123B2 (ja) | 1992-06-22 | 1992-06-22 | 空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3191123B2 (ja) |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3339950B2 (ja) * | 1993-12-19 | 2002-10-28 | 株式会社ブリヂストン | 偏平断面を有するゴム物品補強用スチ−ルコ−ドの製造方法 |
| JPH09109608A (ja) * | 1995-10-19 | 1997-04-28 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
| JP3683065B2 (ja) * | 1997-02-17 | 2005-08-17 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りラジアルタイヤ |
| JP2002326505A (ja) * | 2001-05-01 | 2002-11-12 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 乗用車用空気入りラジアルタイヤ |
| JP5587739B2 (ja) | 2010-11-08 | 2014-09-10 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
-
1992
- 1992-06-22 JP JP16260392A patent/JP3191123B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0610280A (ja) | 1994-01-18 |
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