JP3072929B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents
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Description
ムの浸透性を高めつつ低荷重域でのコードの伸びを低減
でき、ベルト耐久性及び操縦安定性等を大巾に向上しう
る空気入りタイヤに関する。
伴いトレッド部を強靭なベルト層で補強したラジアルタ
イヤが多用されており、又このようなタイヤのベルトコ
ードには、タイヤの軽量化、コストの低減等を計るため
に、例えば3本のスチール等の金属素線を相互に撚り合
わせた1×3構造のものが広く使用されている。しかし
このような1×3構造のベルトコードでは、各金属素線
がコード断面において安定した三角形の配置をなすた
め、曲げ剛性が極めて大となり、タイヤの乗心地性を大
巾に低下するという問題がある。従ってこの種の高性能
タイヤにあっては、近年4本もしくは5本の金属素線を
撚り合わせた1×4構造、1×5構造のコードの使用、
好ましくはより軽量な1×4構造のコードの使用が強く
望まれている。
時、各金属素線の配置バランスがくずれやすいため、曲
げ剛性が適度に緩和し乗心地性を向上しうる反面、図7
に示すように、各金属素線aに囲まれるコード中央の孔
部bの断面積が過大となるため、該孔部bにトッピング
ゴムcが十分に浸透しない空所Hが形成されやすい。又
この空所Hは、その残存空気がタイヤ発熱によって膨張
し局部的な歪を増大させる他、ゴムの劣化を促進させ、
さらにはタイヤが切開損傷を受けた際、該損傷部から侵
入する水分等が前記空所H内で拡散しコードの腐食損傷
を誘発させるなどタイヤ耐久性を著しく低下させる。他
方、このようなゴムの浸透性を高めコード内での空所の
形成を防止するために、例えば図8に略示するように、
コード径をやや大きめに撚り合わせることにより各金属
素線aの間に間隙を形成したいわゆるオープンコードが
提案されている。しかしこのオープンコードでは、各金
属素線aがゆるめに撚り合わされているため応力時容易
に縮径変形し、特に低荷重域(0〜5kg)での伸び率を
過大としている。その結果、このようなオープンコード
を使用した場合には、加硫成形時及び内圧充填時、該ベ
ルトコードが不均一に伸長しタイヤのユニフォミティー
を損ねる他、ベルト剛性を減じ操縦安定性、転がり抵抗
等を大巾に低下するという新たな問題が発生する。
本に、型づけ素線を用いることを基本として、ゴム浸透
性を高めかつコードの伸びを低減しつつタイヤの乗心地
性を向上でき前記問題点を解決しうる空気入りタイヤの
提供を目的としている。
入りタイヤは、カーカスの半径方向外側かつトレッド部
内方に、タイヤ赤道に対して角度θで傾斜するベルトコ
ードをトッピングゴムで被覆してなるベルト層を設ける
とともに、前記ベルトコードは、4本の金属素線を撚り
合わせてコード断面を円形として形成された1×4構造
をなしかつ4本の内の1本又は2本の金属素線は撚り合
わせ前において該金属素線の長手中心線からはずれる湾
曲部を有する波線状又は螺旋状の型づけ素線を用いるこ
とによって隣り合う非型づけ素線と接触、非接触をくり
返すとともに、前記非接触の部分の型づけ素線と非型づ
け素線との間隙Tは該素線の直径dの0.6倍以下であ
り、かつ前記トッピングゴムは、複素弾性率E* が45
〜150kgf/cm 2 であり、 しかも前記ベルト層は次式
K=M/sin θ …… (ただしMはベルト層の巾5cm当たりのベルトコード打
込み本数、 θはタイヤ赤道に対するベルトコードの傾斜
角度) で示す座屈抵抗係数Kを80より大かつ165より小と
し、しかも前記ベルトコードの5kg荷重時の伸びが0.
172%以下、かつ 湾曲部の形成ピッチをコードの撚り
合わせピッチより小としたことを特徴としている。
1本又は2本に型づけ素線を用いている。型づけ素線
は、例えば波線状、螺旋状等をなすなどその長手中心線
からはずれる湾曲部を有し、従って型づけ素線は、他の
ストレートな非型づけ素線と撚り合わすことによって、
該非型づけ素線と接触、非接触をくり返す。そしてこの
型づけしていない1〜2本の素線が加硫中のゴムの流れ
で生ずるコードの伸びによる構造変化に対抗して安定性
を保つとともに、型づけ素線との間に形成する適度の間
隙によって均一なゴムの浸入を容易としている。すなわ
ち構造安定性を高めつつ、ゴムの浸透性を向上でき、ベ
ルト耐久性を高めうる。又ベルトコードは、前記接触の
部分を有ししかも少なくとも非型づけ素線を含んでいる
ため、加硫後にあっては、低荷重域におけるコードの伸
び率を従来の密着撚り(クロースドタイプ)のコードと
ほぼ同程度まで低減でき、ユニフォミティを高めかつ操
縦安定性及び転がり抵抗等を大巾に向上しうる。しかも
ベルトコードは1×4構造の採用により曲げ剛性を適度
に緩和でき、乗心地性を高めつつタイヤの軽量化にも寄
与しうる。
る。図において空気入りタイヤ1は、トレッド部2と、
該トレッド部2の両端からタイヤ半径方向内方にのびる
サイドウォール部3と、各サイドウォール部3のタイヤ
半径方向内端に位置しかつビードコア4が通るビード部
5とを具える。
らサイドウォール部3をへてビード部5に至る本体部両
端がビードコア4の廻りで折返されるカーカス6が架け
渡されるとともに、該カーカス6の半径方向外側かつト
レッド部2内方には、強靭なベルト層9が巻装される。
道に対して75〜90度の角度で配列した少なくとも1
枚以上のカーカスプライ6Aからなり、該カーカス6の
本体部6aとその両端の折返し部6bとの間には、前記
ビードコア4からタイヤ半径方向外方に向かって先細状
にのびる硬質のビードエーペックスゴム8が設けられ、
ビード部5からサイドウォール部3に至り補強するとと
もにタイヤ横剛性を高めている。なおカーカス6は、本
例ではナイロン繊維コードからなる例えば1枚のカーカ
スプライ6Aから形成されるが、カーカスコードとして
は他にポリエステル、レーヨン、芳香族ポリアミド等の
有機繊維コードが好適に使用でき、又要求するタイヤ性
能に応じてスチール等の金属コードも採用しうる。
重置する内のベルトプライ9Aとその外側に配される外
のベルトプライ9Bとの2層構造をなし、トレッド部2
のほぼ全巾をタガ効果を有して補強する。又各トレッド
ベルトプライ9A、9Bはベルトコード10をタイヤ赤
道に対して12〜25度の角度θで互いに平行に配列し
たコード配列体をトッピングゴム11によって被覆した
シート状をなし、前記トッピングゴム11は加硫によっ
てトレッドゴム等と融合しタイヤゴムを構成する。なお
内のベルトプライ9Aのベルトコード10は外のベルト
プライ9Bのベルトコード10と互いに交差する向きに
配される。
ド10は、図2に示すように、4本の金属素線12の撚
り合わせ体によって形成しており、しかも図3に一点鎖
線で示すようにベルトコード10は、前記素線12の外
接円がなすコード断面を円形として形成されている。ま
たベルトコード10は、前記4本の内、1本又は2本の
金属素線12には、型づけ素線12Aが用いられかつ、
残りの金属素線12には非型づけ素線12Bが用いられ
る。このようにベルトコード10に1×4構造を採用す
ることにより、曲げ変曲の際、撚り合わされた各金属素
線12の配置バランスを容易にくずすことができ、曲げ
剛性を適度に緩和できる。又本例ではベルトコード10
は、1本の型づけ素線12Aと3本の非型づけ素線12
Bとで構成している。
示すように、撚り合わせ前において、その長手中心線L
に沿ってのびる従来の直線状の金属素線である。又前記
型づけ素線12Aは、図5に示すように、波付け加工を
予め施すことにより前記長手中心線Lからはずれる波線
状の湾曲部13を小ピッチで形成した曲線状の素線であ
って、このような湾曲部13を設けることにより、該型
づけ素線12Aと非型づけ素線12Bとは接触、非接触
をくり返して撚り合わされる。従ってベルトコード10
は、図3に示すように、該非接触の部分Pにおいて、ト
ッピングゴムが浸透可能な間隙Tを型づけ素線12Aと
非型づけ素線12Bとの間に形成でき、ゴム浸透性を高
めベルト耐久性を向上しうる。なお型づけ素線12Aと
しては、螺旋状に型づけしたものを採用してもよく、か
かる場合、螺旋部分によって長手中心線Lからはずれる
湾曲部13を形成する。特に型づけ素線12Aの湾曲部
13を、長手方向線Lに対してほぼ対称をなす螺旋状に
形成した場合には、ベルトコードに長手方向に規則的な
同型の周期を付与しうる(図4)。
の部分Qにおいて、素線12A、12B間に接触圧が作
用するため、該ベルトコード10の縮径変形が抑制さ
れ、しかも非型づけ素線12Bが少なくとも1本存在す
るため、特に低荷重域(0〜5kg)でのコードの伸び率
を大巾に低減しうる。又本例ではタイヤの軽量化を計り
つつ必要なベルト強度を得るために、金属素線12の直
径dを0.20〜0.35mmより好ましくは0.25〜
0.28mmとしている。なお直径dが0.2mm未満では
必要なコード強力が得られず、逆に0.35mmを超える
とコード直径が太くなるためベルト層の厚さが過大とな
りタイヤの軽量化を阻害する。又前記非接触の部分Pで
の前記間隙Tは該直径dの0.6倍以下とすることが好
ましく、このことにより5kg荷重時のコードの伸びを
0.3%以下に低減でき、ユニフォミティー、操縦安定
性等のタイヤ走行特性を向上しうる。なお前記伸びを安
定化させかつコード径の増大を抑制するためには、本例
のごとく、型づけ素線12Aを1本とすることが望まし
い。なお前記湾曲部13の形成ピッチはコードの撚り合
わせピッチより小とする。
性率E* が45〜150kgf/cm2 のゴム組成体が用い
られるとともに、ベルト層9の座屈抵抗係数Kは80よ
り大かつ165より小に設定される。
元製作所製の粘弾性スペクトロメータを使用し、温度7
0°C、初期歪10%、周波数10Hz、振幅2%の条件
下で4mm(幅)×30mm(長さ)×2mm(厚さ)の試料
片を測定したときの値である。又前記座屈抵抗係数K
は、ベルト巾5cm当たりベルトコード10の打込本数M
をsin θで除した値であって、該θは、ベルトコード1
0のタイヤ赤道に対するコード角度である(12°<θ
<25°)。前記複素弾性率E* が45kgf/cm2 未満
の時、ベルト剛性が不十分となり、操縦安定性を損ねる
とともに急旋回時の耐コード切れ性を低下し、又150
kgf/cm2 より大の時、コード内へのゴム浸透性を悪化
する。
時の耐コード切れ性及び操縦安定性を低下し、逆に16
5より以上では、乗心地性を損ねる他タイヤ重量を増大
しさらにはコストの上昇を招く。
ヤサイズが195/70R14のタイヤを表1の仕様に
基づき試作するとともに、該タイヤの急旋回時の耐コー
ド切れ性、操縦安定性、乗心地性を夫々従来タイヤと比
較した。
出した4本のベルトコードの夫々に対して、1本の金属
素線をカッターによって分離し、残り3本の金属素線を
目視することによりゴム浸入の有無を判定する。該判定
は、コードの撚りピッチ毎に行い、スチール素線の内側
面が少しでも露出していればゴム浸入無しと判断。そし
て次式を算出しこれらの4本の平均値としてゴム浸入
度を表している。
のベルトプライに達する穴を8ケ所形成しかつタイヤ内
に塩水を注入した後、速度:60km/H、荷重;JIS
規格の1.2倍の条件下で3万km走行させ、その時の外
のベルトプライの腐食面積を、従来タイヤ2を100と
した指数で表示している。指数が小なほど優れている。
を車両(2000cc)に装着して、実車走行し、急旋
回した時のコード切れ総長さを従来タイヤ2を100と
した指数で表示している。指数が大なほど優れている。
操縦安定性及び乗心地性は、前記実車走行における
ドライバーのフィーリングによって5点評価した。3.
0を標準とし値が大なほど優れている。
は、4本のスチール素線を撚り合わせてなるベルトコー
ドにおいて、1本又は2本のスチール素線に型づけ素線
を用いているため、コード内へのゴム浸透性を高めつつ
低荷重域での伸びを大巾に低減でき、ベルト耐久性を高
めるとともに操縦安定性等を向上しうる。
る。
図である。
ある。
る。
る。
Claims (3)
- 【請求項1】カーカスの半径方向外側かつトレッド部内
方に、タイヤ赤道に対して角度θで傾斜するベルトコー
ドをトッピングゴムで被覆してなるベルト層を設けると
ともに、 前記ベルトコードは、4本の金属素線を撚り合わせてコ
ード断面を円形として形成された1×4構造をなしかつ
4本の内の1本又は2本の金属素線は撚り合わせ前にお
いて該金属素線の長手中心線からはずれる湾曲部を有す
る波線状又は螺旋状の型づけ素線を用いることによって
隣り合う非型づけ素線と接触、非接触をくり返すととも
に、 前記非接触の部分の型づけ素線と非型づけ素線との間隙
Tは該素線の直径dの0.6倍以下であり、 かつ前記トッピングゴムは、複素弾性率E* が45〜1
50kgf/cm 2 であり、 しかも前記ベルト層は次式 K=M/sin θ …… (ただしMはベルト層の巾5cm当たりのベルトコード打
込み本数、 θはタイヤ赤道に対するベルトコードの傾斜角度)で示
す座屈抵抗係数Kを80より大かつ165より小とし、 しかも前記ベルトコードの5kg荷重時の伸びが0.17
2%以下、 かつ 湾曲部の形成ピッチをコードの撚り合わせピッチよ
り小としたことを特徴とする空気入りタイヤ。 - 【請求項2】前記ベルトコードの5kg荷重時の伸びは
0.158%以下であることを特徴とする請求項1記載
の空気入りタイヤ。 - 【請求項3】前記ベルトコードは、前記金属素線の直径
dを0.2mm以上かつ0.35mm以下としたことを特徴
とする請求項1又は2記載の空気入りタイヤ。
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