JPH05140881A - 空気入りタイヤ - Google Patents
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- JPH05140881A JPH05140881A JP3333907A JP33390791A JPH05140881A JP H05140881 A JPH05140881 A JP H05140881A JP 3333907 A JP3333907 A JP 3333907A JP 33390791 A JP33390791 A JP 33390791A JP H05140881 A JPH05140881 A JP H05140881A
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- Y10T152/10—Tires, resilient
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
- Ropes Or Cables (AREA)
- Wire Processing (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】乗心地性を高めかつタイヤの軽量化を計るとと
もに、ベルトコード内へのゴムの浸透性を高めつつ低荷
重域でのコードの伸びを低減できる。 【構成】カーカス６の外側に配するベルト層９を、直径
が０．２〜０．３５mmかつ互いに同径の４本の金属素線
１２を撚り合わせたベルトコード１０を用いて形成す
る。４本の金属素線１２内の１本又は２本に、撚り合わ
せ前において金属素線１２の長手中心線Ｌからはずれる
湾曲部１３を有する型づけ素線１２Ａを用いる。該型づ
け素線１２Ａは、湾曲部１３により、隣り合う非型づけ
素線１３Ｂと接触、非接触をくり返す。
もに、ベルトコード内へのゴムの浸透性を高めつつ低荷
重域でのコードの伸びを低減できる。 【構成】カーカス６の外側に配するベルト層９を、直径
が０．２〜０．３５mmかつ互いに同径の４本の金属素線
１２を撚り合わせたベルトコード１０を用いて形成す
る。４本の金属素線１２内の１本又は２本に、撚り合わ
せ前において金属素線１２の長手中心線Ｌからはずれる
湾曲部１３を有する型づけ素線１２Ａを用いる。該型づ
け素線１２Ａは、湾曲部１３により、隣り合う非型づけ
素線１３Ｂと接触、非接触をくり返す。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、ベルトコード内へのゴ
ムの浸透性を高めつつ低荷重域でのコードの伸びを低減
でき、ベルト耐久性及び操縦安定性等を大巾に向上しう
る空気入りタイヤに関する。
ムの浸透性を高めつつ低荷重域でのコードの伸びを低減
でき、ベルト耐久性及び操縦安定性等を大巾に向上しう
る空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】近年道路網の整備化、車両の高性能化に
伴いトレッド部を強靭なベルト層で補強したラジアルタ
イヤが多用されており、又このようなタイヤのベルトコ
ードには、タイヤの軽量化、コストの低減等を計るため
に、例えば３本のスチール等の金属素線を相互に撚り合
わせた１×３構造のものが広く使用されている。しかし
このような１×３構造のベルトコードでは、各金属素線
がコード断面において安定した三角形の配置をなすた
め、曲げ剛性が極めて大となり、タイヤの乗心地性を大
巾に低下するという問題がある。従ってこの種の高性能
タイヤにあっては、近年４本もしくは５本の金属素線を
撚り合わせた１×４構造、１×５構造のコードの使用、
好ましくはより軽量な１×４構造のコードの使用が強く
望まれている。
伴いトレッド部を強靭なベルト層で補強したラジアルタ
イヤが多用されており、又このようなタイヤのベルトコ
ードには、タイヤの軽量化、コストの低減等を計るため
に、例えば３本のスチール等の金属素線を相互に撚り合
わせた１×３構造のものが広く使用されている。しかし
このような１×３構造のベルトコードでは、各金属素線
がコード断面において安定した三角形の配置をなすた
め、曲げ剛性が極めて大となり、タイヤの乗心地性を大
巾に低下するという問題がある。従ってこの種の高性能
タイヤにあっては、近年４本もしくは５本の金属素線を
撚り合わせた１×４構造、１×５構造のコードの使用、
好ましくはより軽量な１×４構造のコードの使用が強く
望まれている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】このものは曲げ変形
時、各金属素線の配置バランスがくずれやすいため、曲
げ剛性が適度に緩和し乗心地性を向上しうる反面、図７
に示すように、各金属素線ａに囲まれるコード中央の孔
部ｂの断面積が過大となるため、該孔部ｂにトッピング
ゴムｃが十分に浸透しない空所Ｈが形成されやすい。又
この空所Ｈは、その残存空気がタイヤ発熱によって膨張
し局部的な歪を増大させる他、ゴムの劣化を促進させ、
さらにはタイヤが切開損傷を受けた際、該損傷部から侵
入する水分等が前記空所Ｈ内で拡散しコードの腐食損傷
を誘発させるなどタイヤ耐久性を著しく低下させる。他
方、このようなゴムの浸透性を高めコート内での空所の
形成を防止するために、例えば図８に略示するように、
コード径をやや大きめに撚り合わせることにより各金属
素線ａの間に間隙を形成したいわゆるオープンコードが
提案されている。しかしこのオープンコードでは、各金
属素線ａがゆるめに撚り合わされているため応力時容易
に縮径変形し、特に低荷重域（０〜５kg）での伸び率を
過大としている。その結果、このようなオープンコード
を使用した場合には、加硫成形時及び内圧充填時、該ベ
ルトコードが不均一に伸長しタイヤのユニフォミティー
を損ねる他、ベルト剛性を減じ操縦安定性、転がり抵抗
等を大巾に低下するという新たな問題が発生する。
時、各金属素線の配置バランスがくずれやすいため、曲
げ剛性が適度に緩和し乗心地性を向上しうる反面、図７
に示すように、各金属素線ａに囲まれるコード中央の孔
部ｂの断面積が過大となるため、該孔部ｂにトッピング
ゴムｃが十分に浸透しない空所Ｈが形成されやすい。又
この空所Ｈは、その残存空気がタイヤ発熱によって膨張
し局部的な歪を増大させる他、ゴムの劣化を促進させ、
さらにはタイヤが切開損傷を受けた際、該損傷部から侵
入する水分等が前記空所Ｈ内で拡散しコードの腐食損傷
を誘発させるなどタイヤ耐久性を著しく低下させる。他
方、このようなゴムの浸透性を高めコート内での空所の
形成を防止するために、例えば図８に略示するように、
コード径をやや大きめに撚り合わせることにより各金属
素線ａの間に間隙を形成したいわゆるオープンコードが
提案されている。しかしこのオープンコードでは、各金
属素線ａがゆるめに撚り合わされているため応力時容易
に縮径変形し、特に低荷重域（０〜５kg）での伸び率を
過大としている。その結果、このようなオープンコード
を使用した場合には、加硫成形時及び内圧充填時、該ベ
ルトコードが不均一に伸長しタイヤのユニフォミティー
を損ねる他、ベルト剛性を減じ操縦安定性、転がり抵抗
等を大巾に低下するという新たな問題が発生する。
【０００４】本発明は、４本の金属素線のうちの１〜２
本に、型づけ素線を用いることを基本として、ゴム浸透
性を高めかつコードの伸びを低減しつつタイヤの乗心地
性を向上でき前記問題点を解決しうる空気入りタイヤの
提供を目的としている。
本に、型づけ素線を用いることを基本として、ゴム浸透
性を高めかつコードの伸びを低減しつつタイヤの乗心地
性を向上でき前記問題点を解決しうる空気入りタイヤの
提供を目的としている。
【０００５】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、本発明の空気入りタイヤは、カーカスの半径方向外
側かつトレッド部内方に、タイヤ赤道に対して角度θで
傾斜するベルトコードをトッピングゴムで被覆してなる
ベルト層を設けるとともに、前記ベルトコードは、互い
に等しい直径の４本の金属素線の撚り合わせによって形
成されかつ４本の内の１本又は２本の金属素線は撚り合
わせ前において該金属素線の長手中心線からはずれる湾
曲部を有する型づけ素線を用いることによって隣り合う
非型づけ素線と接触、非接触をくり返すとともに、前記
金属素線の直径ｄを０．２以上かつ０．３５mm以下とし
た空気入りタイヤ。
に、本発明の空気入りタイヤは、カーカスの半径方向外
側かつトレッド部内方に、タイヤ赤道に対して角度θで
傾斜するベルトコードをトッピングゴムで被覆してなる
ベルト層を設けるとともに、前記ベルトコードは、互い
に等しい直径の４本の金属素線の撚り合わせによって形
成されかつ４本の内の１本又は２本の金属素線は撚り合
わせ前において該金属素線の長手中心線からはずれる湾
曲部を有する型づけ素線を用いることによって隣り合う
非型づけ素線と接触、非接触をくり返すとともに、前記
金属素線の直径ｄを０．２以上かつ０．３５mm以下とし
た空気入りタイヤ。
【０００６】
【作用】ベルトコードを構成する４本の金属素線の内、
１本又は２本に型づけ素線を用いている。型づけ素線
は、例えば波線状、螺旋状等をなすなどその長手中心線
からはずれる湾曲部を有し、従って型づけ素線は、他の
ストレートな非型づけ素線と撚り合わすことによって、
該非型づけ素線と接触、非接触をくり返す。そしてこの
型づけしていない１〜２本の素線が加硫中のゴムの流れ
で生ずるコードの伸びによる構造変化に対抗して安定性
を保つとともに、型づけ素線との間に形成する適度の間
隙によって均一なゴムの浸入を容易としている。すなわ
ち構造安定性を高めつつ、ゴムの浸透性を向上でき、ベ
ルト耐久性を高めうる。又ベルトコードは、前記接触の
部分を有ししかも少なくとも非型づけ素線を含んでいる
ため、加硫後にあっては、低荷重域におけるコードの伸
び率を従来の密着撚り（クロースドタイプ）のコードと
ほぼ同程度まで低減でき、ユニフォミティを高めかつ操
縦安定性及び転がり抵抗等を大巾に向上しうる。しかも
ベルトコードは１×４構造の採用により曲げ剛性を適度
に緩和でき、乗心地性を高めつつタイヤの軽量化にも寄
与しうる。
１本又は２本に型づけ素線を用いている。型づけ素線
は、例えば波線状、螺旋状等をなすなどその長手中心線
からはずれる湾曲部を有し、従って型づけ素線は、他の
ストレートな非型づけ素線と撚り合わすことによって、
該非型づけ素線と接触、非接触をくり返す。そしてこの
型づけしていない１〜２本の素線が加硫中のゴムの流れ
で生ずるコードの伸びによる構造変化に対抗して安定性
を保つとともに、型づけ素線との間に形成する適度の間
隙によって均一なゴムの浸入を容易としている。すなわ
ち構造安定性を高めつつ、ゴムの浸透性を向上でき、ベ
ルト耐久性を高めうる。又ベルトコードは、前記接触の
部分を有ししかも少なくとも非型づけ素線を含んでいる
ため、加硫後にあっては、低荷重域におけるコードの伸
び率を従来の密着撚り（クロースドタイプ）のコードと
ほぼ同程度まで低減でき、ユニフォミティを高めかつ操
縦安定性及び転がり抵抗等を大巾に向上しうる。しかも
ベルトコードは１×４構造の採用により曲げ剛性を適度
に緩和でき、乗心地性を高めつつタイヤの軽量化にも寄
与しうる。
【０００７】
【実施例】以下本発明の一実施例を図面に基づき説明す
る。図において空気入りタイヤ１は、トレッド部２と、
該トレッド部２の両端からタイヤ半径方向内方にのびる
サイドウォール部３と、各サイドウォール部３のタイヤ
半径方向内端に位置しかつビードコア４が通るビード部
５とを具える。
る。図において空気入りタイヤ１は、トレッド部２と、
該トレッド部２の両端からタイヤ半径方向内方にのびる
サイドウォール部３と、各サイドウォール部３のタイヤ
半径方向内端に位置しかつビードコア４が通るビード部
５とを具える。
【０００８】又ビード部５、５間には、トレッド部２か
らサイドウォール部３をへてビード部５に至る本体部両
端がビードコア４の廻りで折返されるカーカス６が架け
渡されるとともに、該カーカス６の半径方向外側かつト
レッド部２内方には、強靭なベルト層９が巻装される。
らサイドウォール部３をへてビード部５に至る本体部両
端がビードコア４の廻りで折返されるカーカス６が架け
渡されるとともに、該カーカス６の半径方向外側かつト
レッド部２内方には、強靭なベルト層９が巻装される。
【０００９】カーカス６は、カーカスコードをタイヤ赤
道に対して７５〜９０度の角度で配列した少なくとも１
枚以上のカーカスプライ６Ａからなり、該カーカス６の
本体部６ａとその両端の折返し部６ｂとの間には、前記
ビードコア４からタイヤ半径方向外方に向かって先細状
にのびる硬質のビードエーペックスゴム８が設けられ、
ビード部５からサイドウォール部３に至り補強するとと
もにタイヤ横剛性を高めている。なおカーカス６は、本
例ではナイロン繊維コードからなる例えば１枚のカーカ
スプライ６Ａから形成されるが、カーカスコードとして
は他にポリエステル、レーヨン、芳香族ポリアミド等の
有機繊維コードが好適に使用でき、又要求するタイヤ性
能に応じてスチール等の金属コードも採用しうる。
道に対して７５〜９０度の角度で配列した少なくとも１
枚以上のカーカスプライ６Ａからなり、該カーカス６の
本体部６ａとその両端の折返し部６ｂとの間には、前記
ビードコア４からタイヤ半径方向外方に向かって先細状
にのびる硬質のビードエーペックスゴム８が設けられ、
ビード部５からサイドウォール部３に至り補強するとと
もにタイヤ横剛性を高めている。なおカーカス６は、本
例ではナイロン繊維コードからなる例えば１枚のカーカ
スプライ６Ａから形成されるが、カーカスコードとして
は他にポリエステル、レーヨン、芳香族ポリアミド等の
有機繊維コードが好適に使用でき、又要求するタイヤ性
能に応じてスチール等の金属コードも採用しうる。
【００１０】又ベルト層９は、本例では、カーカス６に
重置する内のベルトプライ９Ａとその外側に配される外
のベルトプライ９Ｂとの２層構造をなし、トレッド部２
のほぼ全巾をタガ効果を有して補強する。又各トレッド
ベルトプライ９Ａ、９Ｂはベルトコード１０をタイヤ赤
道に対して１２〜２５度の角度θで互いに平行に配列し
たコード配列体をトッピングゴム１１によって被覆した
シート状をなし、前記トッピングゴム１１は加硫によっ
てトレッドゴム等と融合しタイヤゴムを構成する。なお
内のベルトプライ９Ａのベルトコード１０は外のベルト
プライ９Ｂのベルトコード１０と互いに交差する向きに
配される。
重置する内のベルトプライ９Ａとその外側に配される外
のベルトプライ９Ｂとの２層構造をなし、トレッド部２
のほぼ全巾をタガ効果を有して補強する。又各トレッド
ベルトプライ９Ａ、９Ｂはベルトコード１０をタイヤ赤
道に対して１２〜２５度の角度θで互いに平行に配列し
たコード配列体をトッピングゴム１１によって被覆した
シート状をなし、前記トッピングゴム１１は加硫によっ
てトレッドゴム等と融合しタイヤゴムを構成する。なお
内のベルトプライ９Ａのベルトコード１０は外のベルト
プライ９Ｂのベルトコード１０と互いに交差する向きに
配される。
【００１１】そして本発明においては、前記ベルトコー
ド１０は、図２に示すように、４本の金属素線１２の撚
り合わせ体によって形成しており、しかも前記４本の
内、１本又は２本の金属素線１２には、型づけ素線１２
Ａが用いられかつ、残りの金属素線１２には非型づけ素
線１２Ｂが用いられる。このようにベルトコード１０に
１×４構造を採用することにより、曲げ変曲の際、撚り
合わされた各金属素線１２の配置バランスを容易にくず
すことができ、曲げ剛性を適度に緩和できる。又本例で
はベルトコード１０は、１本の型づけ素線１２Ａと３本
の非型づけ素線１２Ｂとで構成している。
ド１０は、図２に示すように、４本の金属素線１２の撚
り合わせ体によって形成しており、しかも前記４本の
内、１本又は２本の金属素線１２には、型づけ素線１２
Ａが用いられかつ、残りの金属素線１２には非型づけ素
線１２Ｂが用いられる。このようにベルトコード１０に
１×４構造を採用することにより、曲げ変曲の際、撚り
合わされた各金属素線１２の配置バランスを容易にくず
すことができ、曲げ剛性を適度に緩和できる。又本例で
はベルトコード１０は、１本の型づけ素線１２Ａと３本
の非型づけ素線１２Ｂとで構成している。
【００１２】ここで前記非型づけ素線１２Ｂは、図６に
示すように、撚り合わせ前において、その長手中心線Ｌ
に沿ってのびる従来の直線状の金属素線である。又前記
型づけ素線１２Ａは、図５に示すように、例えば波付け
加工を予め施すことにより前記長手中心線Ｌからはずれ
る波線状の湾曲部１３を小ピッチで形成した曲線状の素
線であって、このような湾曲部１３を設けることによ
り、該型づけ素線１２Ａと非型づけ素線１２Ｂとは接
触、非接触をくり返して撚り合わされる。従ってベルト
コード１０は、図３に示すように、該非接触の部分Ｐに
おいて、トッピングゴムが浸透可能な間隙Ｔを型づけ素
線１２Ａと非型づけ素線１２Ｂとの間に形成でき、ゴム
浸透性を高めベルト耐久性を向上しうる。なお型づけ素
線１２Ａとしては、螺旋状に型づけしたものを採用して
もよく、かかる場合、螺旋部分によって長手中心線Ｌか
らはずれる湾曲部１３を形成する。特に型づけ素線１２
Ａの湾曲部１３を、長手方向線Ｌに対してほぼ対称をな
す螺旋状に形成した場合には、ベルトコードに長手方向
に規則的な同型の周期を付与しうる（図４）。
示すように、撚り合わせ前において、その長手中心線Ｌ
に沿ってのびる従来の直線状の金属素線である。又前記
型づけ素線１２Ａは、図５に示すように、例えば波付け
加工を予め施すことにより前記長手中心線Ｌからはずれ
る波線状の湾曲部１３を小ピッチで形成した曲線状の素
線であって、このような湾曲部１３を設けることによ
り、該型づけ素線１２Ａと非型づけ素線１２Ｂとは接
触、非接触をくり返して撚り合わされる。従ってベルト
コード１０は、図３に示すように、該非接触の部分Ｐに
おいて、トッピングゴムが浸透可能な間隙Ｔを型づけ素
線１２Ａと非型づけ素線１２Ｂとの間に形成でき、ゴム
浸透性を高めベルト耐久性を向上しうる。なお型づけ素
線１２Ａとしては、螺旋状に型づけしたものを採用して
もよく、かかる場合、螺旋部分によって長手中心線Ｌか
らはずれる湾曲部１３を形成する。特に型づけ素線１２
Ａの湾曲部１３を、長手方向線Ｌに対してほぼ対称をな
す螺旋状に形成した場合には、ベルトコードに長手方向
に規則的な同型の周期を付与しうる（図４）。
【００１３】他方、ベルトコード１０は、荷重時、接触
の部分Ｑにおいて、素線１２Ａ、１２Ｂ間に接触圧が作
用するため、該ベルトコード１０の縮径変形が抑制さ
れ、しかも非型づけ素線１２Ｂが少なくとも１本存在す
るため、特に低荷重域（０〜５kg）でのコードの伸び率
を大巾に低減しうる。又本例ではタイヤの軽量化を計り
つつ必要なベルト強度を得るために、金属素線１２の直
径ｄを０．２０〜０．３５mmより好ましくは０．２５〜
０．２８mmとしている。なお直径ｄが０．２mm未満では
必要なコード強力が得られず、逆に０．３５mmを超える
とコード直径が太くなるためベルト層の厚さが過大とな
りタイヤの軽量化を阻害する。又前記非接触の部分Ｐで
の前記間隙Ｔは該直径ｄの０．６倍以下とすることが好
ましく、このことにより５kg荷重時のコードの伸びを
０．３％以下に低減でき、ユニフォミティー、操縦安定
性等のタイヤ走行特性を向上しうる。なお前記伸びを安
定化させかつコード径の増大を抑制するためには、本例
のごとく、型づけ素線１２Ａを１本とすることが望まし
い。なお前記湾曲部１３の形成ピッチは好ましくはコー
ドの撚り合わせピッチより小である。
の部分Ｑにおいて、素線１２Ａ、１２Ｂ間に接触圧が作
用するため、該ベルトコード１０の縮径変形が抑制さ
れ、しかも非型づけ素線１２Ｂが少なくとも１本存在す
るため、特に低荷重域（０〜５kg）でのコードの伸び率
を大巾に低減しうる。又本例ではタイヤの軽量化を計り
つつ必要なベルト強度を得るために、金属素線１２の直
径ｄを０．２０〜０．３５mmより好ましくは０．２５〜
０．２８mmとしている。なお直径ｄが０．２mm未満では
必要なコード強力が得られず、逆に０．３５mmを超える
とコード直径が太くなるためベルト層の厚さが過大とな
りタイヤの軽量化を阻害する。又前記非接触の部分Ｐで
の前記間隙Ｔは該直径ｄの０．６倍以下とすることが好
ましく、このことにより５kg荷重時のコードの伸びを
０．３％以下に低減でき、ユニフォミティー、操縦安定
性等のタイヤ走行特性を向上しうる。なお前記伸びを安
定化させかつコード径の増大を抑制するためには、本例
のごとく、型づけ素線１２Ａを１本とすることが望まし
い。なお前記湾曲部１３の形成ピッチは好ましくはコー
ドの撚り合わせピッチより小である。
【００１４】又前記トッピングゴム１１として、複素弾
性率Ｅ* が４５〜１５０kgｆ／cm2 のゴム組成体が用い
られるとともに、ベルト層９の座屈抵抗係数Ｋは８０よ
り大かつ１６５より小に設定される。
性率Ｅ* が４５〜１５０kgｆ／cm2 のゴム組成体が用い
られるとともに、ベルト層９の座屈抵抗係数Ｋは８０よ
り大かつ１６５より小に設定される。
【００１５】ここで前記複素弾性率Ｅ* は、株式会社岩
元製作所製の粘弾性スペクトロメータを使用し、温度７
０°Ｃ、初期歪１０％、周波数１０Hz、振幅２％の条件
下で４mm（幅）×３０mm（長さ）×２mm（厚さ）の試料
片を測定したときの値である。又前記座屈抵抗係数Ｋ
は、ベルト巾５cm当たりベルトコード１０の打込本数Ｍ
をsin θで除した値であって、該θは、ベルトコード１
０のタイヤ赤道に対するコード角度である（１２°＜θ
＜２５°）。前記複素弾性率Ｅ* が４５kgｆ／cm2 未満
の時、ベルト剛性が不十分となり、操縦安定性を損ねる
とともに急旋回時の耐コード切れ性を低下し、又１５０
kgｆ／cm2 より大の時、コード内へのゴム浸透性を悪化
する。
元製作所製の粘弾性スペクトロメータを使用し、温度７
０°Ｃ、初期歪１０％、周波数１０Hz、振幅２％の条件
下で４mm（幅）×３０mm（長さ）×２mm（厚さ）の試料
片を測定したときの値である。又前記座屈抵抗係数Ｋ
は、ベルト巾５cm当たりベルトコード１０の打込本数Ｍ
をsin θで除した値であって、該θは、ベルトコード１
０のタイヤ赤道に対するコード角度である（１２°＜θ
＜２５°）。前記複素弾性率Ｅ* が４５kgｆ／cm2 未満
の時、ベルト剛性が不十分となり、操縦安定性を損ねる
とともに急旋回時の耐コード切れ性を低下し、又１５０
kgｆ／cm2 より大の時、コード内へのゴム浸透性を悪化
する。
【００１６】又座屈抵抗係数Ｋが８０以下では、急旋回
時の耐コード切れ性及び操縦安定性を低下し、逆に１６
５より以上では、乗心地性を損ねる他タイヤ重量を増大
しさらにはコストの上昇を招く。
時の耐コード切れ性及び操縦安定性を低下し、逆に１６
５より以上では、乗心地性を損ねる他タイヤ重量を増大
しさらにはコストの上昇を招く。
【００１７】（具体例）図１に示す構造をなしかつタイ
ヤサイズが１９５／７０Ｒ１４のタイヤを表１の仕様に
基づき試作するとともに、該タイヤの急旋回時の耐コー
ド切れ性、操縦安定性、乗心地性を夫々従来タイヤと比
較した。
ヤサイズが１９５／７０Ｒ１４のタイヤを表１の仕様に
基づき試作するとともに、該タイヤの急旋回時の耐コー
ド切れ性、操縦安定性、乗心地性を夫々従来タイヤと比
較した。
【００１８】
【表１】
【００１９】なお表１において、 コード内へのゴム浸入度は、タイヤから任意に取り
出した４本のベルトコードの夫々に対して、１本の金属
素線をカッターによって分離し、残り３本の金属素線を
目視することによりゴム浸入の有無を判定する。該判定
は、コードの撚りピッチ毎に行い、スチール素線の内側
面が少しでも露出していればゴム浸入無しと判断。そし
て次式を算出しこれらの４本の平均値としてゴム浸入
度を表している。
出した４本のベルトコードの夫々に対して、１本の金属
素線をカッターによって分離し、残り３本の金属素線を
目視することによりゴム浸入の有無を判定する。該判定
は、コードの撚りピッチ毎に行い、スチール素線の内側
面が少しでも露出していればゴム浸入無しと判断。そし
て次式を算出しこれらの４本の平均値としてゴム浸入
度を表している。
【００２０】 （ゴム浸入有りのピッチ数／コード体中のピッチ総数）×１００ ……
【００２１】 コード耐腐食性は、タイヤ内側から外
のベルトプライに達する穴を８ケ所形成しかつタイヤ内
に塩水を注入した後、速度：６０km／Ｈ、荷重；ＪＩＳ
規格の１．２倍の条件下で３万km走行させ、その時の外
のベルトプライの腐食面積を、従来タイヤ２を１００と
した指数で表示している。指数が小なほど優れている。
のベルトプライに達する穴を８ケ所形成しかつタイヤ内
に塩水を注入した後、速度：６０km／Ｈ、荷重；ＪＩＳ
規格の１．２倍の条件下で３万km走行させ、その時の外
のベルトプライの腐食面積を、従来タイヤ２を１００と
した指数で表示している。指数が小なほど優れている。
【００２２】 急旋回時の耐コード切れ性は、タイヤ
を車両（２０００ｃｃ）に装着して、２実車走行し、急
旋回した時のコード切れ総長さを従来タイヤ２を１００
とした指数で表示している。指数が大なほど優れてい
る。 操縦安定性及び乗心地性は、前記実車走行における
ドライバーのフィーリングによって５点評価した。３．
０を標準とし値が大なほど優れている。
を車両（２０００ｃｃ）に装着して、２実車走行し、急
旋回した時のコード切れ総長さを従来タイヤ２を１００
とした指数で表示している。指数が大なほど優れてい
る。 操縦安定性及び乗心地性は、前記実車走行における
ドライバーのフィーリングによって５点評価した。３．
０を標準とし値が大なほど優れている。
【００２３】
【発明の効果】叙上のごとく本発明の空気入りタイヤ
は、４本のスチール素線を撚り合わせてなるベルトコー
ドにおいて、１本又は２本のスチール素線に型づけ素線
を用いているため、コード内へのゴム浸透性を高めつつ
低荷重域での伸びを大巾に低減でき、ベルト耐久性を高
めるとともに操縦安定性等を向上しうる。
は、４本のスチール素線を撚り合わせてなるベルトコー
ドにおいて、１本又は２本のスチール素線に型づけ素線
を用いているため、コード内へのゴム浸透性を高めつつ
低荷重域での伸びを大巾に低減でき、ベルト耐久性を高
めるとともに操縦安定性等を向上しうる。
【図１】本発明の一実施例を示すタイヤの断面図であ
る。
る。
【図２】本発明で用いるベルトコードの一例を示す斜視
図である。
図である。
【図３】非接触の部分におけるベルトコードの断面図で
ある。
ある。
【図４】ベルトコードの一例を示す断面図である。
【図５】型づけ素線の一例を示す平面図である。
【図６】非型づけ素線の一例を示す平面図である。
【図７】従来技術を説明するベルトコードの断面図であ
る。
る。
【図８】従来技術を説明するベルトコードの断面図であ
る。
る。
２ トレッド部 ６ カーカス ９ ベルト層 １０ ベルトコード １１ トッピングゴム １２ 金属素線 １３ 湾曲部 １２Ａ 型づけ素線 １２Ｂ 非型づけ素線 Ｌ 長手中心線
─────────────────────────────────────────────────────
【手続補正書】
【提出日】平成４年１月７日
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００３
【補正方法】変更
【補正内容】
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】このものは曲げ変形
時、各金属素線の配置バランスがくずれやすいため、曲
げ剛性が適度に緩和し乗心地性を向上しうる反面、図７
に示すように、各金属素線ａに囲まれるコード中央の孔
部ｂの断面積が過大となるため、該孔部ｂにトッピング
ゴムｃが十分に浸透しない空所Ｈが形成されやすい。又
この空所Ｈは、その残存空気がタイヤ発熱によって膨張
し局部的な歪を増大させる他、ゴムの劣化を促進させ、
さらにはタイヤが切開損傷を受けた際、該損傷部から侵
入する水分等が前記空所Ｈ内で拡散しコードの腐食損傷
を誘発させるなどタイヤ耐久性を著しく低下させる。他
方、このようなゴムの浸透性を高めコード内での空所の
形成を防止するために、例えば図８に略示するように、
コード径をやや大きめに撚り合わせることにより各金属
素線ａの間に間隙を形成したいわゆるオープンコードが
提案されている。しかしこのオープンコードでは、各金
属素線ａがゆるめに撚り合わされているため応力時容易
に縮径変形し、特に低荷重域（０〜５kg）での伸び率を
過大としている。その結果、このようなオープンコード
を使用した場合には、加硫成形時及び内圧充填時、該ベ
ルトコードが不均一に伸長しタイヤのユニフォミティー
を損ねる他、ベルト剛性を減じ操縦安定性、転がり抵抗
等を大巾に低下するという新たな問題が発生する。
時、各金属素線の配置バランスがくずれやすいため、曲
げ剛性が適度に緩和し乗心地性を向上しうる反面、図７
に示すように、各金属素線ａに囲まれるコード中央の孔
部ｂの断面積が過大となるため、該孔部ｂにトッピング
ゴムｃが十分に浸透しない空所Ｈが形成されやすい。又
この空所Ｈは、その残存空気がタイヤ発熱によって膨張
し局部的な歪を増大させる他、ゴムの劣化を促進させ、
さらにはタイヤが切開損傷を受けた際、該損傷部から侵
入する水分等が前記空所Ｈ内で拡散しコードの腐食損傷
を誘発させるなどタイヤ耐久性を著しく低下させる。他
方、このようなゴムの浸透性を高めコード内での空所の
形成を防止するために、例えば図８に略示するように、
コード径をやや大きめに撚り合わせることにより各金属
素線ａの間に間隙を形成したいわゆるオープンコードが
提案されている。しかしこのオープンコードでは、各金
属素線ａがゆるめに撚り合わされているため応力時容易
に縮径変形し、特に低荷重域（０〜５kg）での伸び率を
過大としている。その結果、このようなオープンコード
を使用した場合には、加硫成形時及び内圧充填時、該ベ
ルトコードが不均一に伸長しタイヤのユニフォミティー
を損ねる他、ベルト剛性を減じ操縦安定性、転がり抵抗
等を大巾に低下するという新たな問題が発生する。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００２２
【補正方法】変更
【補正内容】
【００２２】 急旋回時の耐コード切れ性は、タイヤ
を車両（２０００ｃｃ）に装着して、実車走行し、急旋
回した時のコード切れ総長さを従来タイヤ２を１００と
した指数で表示している。指数が大なほど優れている。 操縦安定性及び乗心地性は、前記実車走行における
ドライバーのフィーリングによって５点評価した。３．
０を標準とし値が大なほど優れている。
を車両（２０００ｃｃ）に装着して、実車走行し、急旋
回した時のコード切れ総長さを従来タイヤ２を１００と
した指数で表示している。指数が大なほど優れている。 操縦安定性及び乗心地性は、前記実車走行における
ドライバーのフィーリングによって５点評価した。３．
０を標準とし値が大なほど優れている。
Claims (5)
- 【請求項１】カーカスの半径方向外側かつトレッド部内
方に、タイヤ赤道に対して角度θで傾斜するベルトコー
ドをトッピングゴムで被覆してなるベルト層を設けると
ともに、前記ベルトコードは、互いに等しい直径の４本
の金属素線の撚り合わせによって形成されかつ４本の内
の１本又は２本の金属素線は撚り合わせ前において該金
属素線の長手中心線からはずれる湾曲部を有する型づけ
素線を用いることによって隣り合う非型づけ素線と接
触、非接触をくり返すとともに、前記金属素線の直径ｄ
を０．２以上かつ０．３５mm以下とした空気入りタイ
ヤ。 - 【請求項２】前記ベルトコードは、前記非接触の部分の
型づけ素線と非型づけ素線との間隙Ｔを該素線の直径ｄ
の０．６倍以下とした請求項１記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項３】前記ベルトコードは、５kg荷重時の伸びが
０．３％以下であることを特徴とする請求項１記載の空
気入りタイヤ。 - 【請求項４】前記トッピングゴムは、複素弾性率Ｅ* を
４５〜１５０kgｆ／cm2 としたことを特徴とする請求項
１記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項５】前記ベルト層は次式 Ｋ＝Ｍ／sin θ …… （ただしＭはベルト層の巾５cm当たりのベルトコード打
込み本数、θはタイヤ赤道に対するベルトコードの傾斜
角度） で示す座屈抵抗係数Ｋを８０より大かつ１６５より小と
したことを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP03333907A JP3072929B2 (ja) | 1991-11-21 | 1991-11-21 | 空気入りタイヤ |
| US07/972,920 US5472033A (en) | 1991-11-21 | 1992-11-06 | Pneumatic tire with belt cords comprising four steel monofilaments one or two of which are waved |
| EP92310527A EP0543640B1 (en) | 1991-11-21 | 1992-11-18 | Pneumatic tyre |
| DE69207866T DE69207866T2 (de) | 1991-11-21 | 1992-11-18 | Luftreifen |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP03333907A JP3072929B2 (ja) | 1991-11-21 | 1991-11-21 | 空気入りタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05140881A true JPH05140881A (ja) | 1993-06-08 |
| JP3072929B2 JP3072929B2 (ja) | 2000-08-07 |
Family
ID=18271292
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP03333907A Expired - Lifetime JP3072929B2 (ja) | 1991-11-21 | 1991-11-21 | 空気入りタイヤ |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5472033A (ja) |
| EP (1) | EP0543640B1 (ja) |
| JP (1) | JP3072929B2 (ja) |
| DE (1) | DE69207866T2 (ja) |
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| JPH08258509A (ja) * | 1995-01-24 | 1996-10-08 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りラジアルタイヤ |
| JPH09506679A (ja) * | 1993-12-15 | 1997-06-30 | ナムローゼ・フェンノートシャップ・ベーカート・ソシエテ・アノニム | 隙間のあるスチールコード構造 |
| JPH09193606A (ja) * | 1995-12-21 | 1997-07-29 | Pirelli Coordinamento Pneumatici Spa | エラストマー材料の複合体製造物品に使用される金属製の補強コード |
| JP2004216977A (ja) * | 2003-01-10 | 2004-08-05 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 空気入りタイヤ |
| JP2012131423A (ja) * | 2010-12-22 | 2012-07-12 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 乗用車用ラジアルタイヤ |
| JP2017185891A (ja) * | 2016-04-05 | 2017-10-12 | 栃木住友電工株式会社 | タイヤ |
| JP2018020607A (ja) * | 2016-08-01 | 2018-02-08 | 住友ゴム工業株式会社 | コード・ゴム複合体及び空気入りタイヤ |
| JP2018167716A (ja) * | 2017-03-30 | 2018-11-01 | 住友ゴム工業株式会社 | 自動二輪車用タイヤ |
| JP2018178332A (ja) * | 2017-04-20 | 2018-11-15 | 栃木住友電工株式会社 | スチールコード、タイヤ |
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|---|---|---|---|---|
| US5707467A (en) * | 1993-12-27 | 1998-01-13 | Tokyo Rope Manufacturing Co., Ltd. | Steel cords, radial tire reinforced with same, and apparatus for producing same |
| DE4409182A1 (de) * | 1994-03-17 | 1995-09-21 | Sp Reifenwerke Gmbh | Festigkeitsträger für Fahrzeugreifen |
| DE60127741T2 (de) * | 2000-02-17 | 2007-12-27 | Sumitomo Electric Industries, Ltd. | Luftreifen |
| JP4818504B2 (ja) * | 2000-10-12 | 2011-11-16 | 株式会社ブリヂストン | ベルトコードのゴムコーティング装置 |
| EP1209008B1 (en) * | 2000-11-22 | 2006-06-28 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Radial tire for heavy load and metal cord |
| JP4430810B2 (ja) * | 2000-11-22 | 2010-03-10 | 住友ゴム工業株式会社 | ゴム物品補強用の金属コードの製造方法 |
| KR101472597B1 (ko) * | 2008-08-07 | 2014-12-15 | 스미도모 고무 고교 가부시기가이샤 | 타이어 |
| CN105625067A (zh) * | 2016-04-01 | 2016-06-01 | 法尔胜泓昇集团有限公司 | 一种不透气性胶带钢丝绳 |
| EP3578390B1 (en) * | 2017-02-01 | 2021-08-25 | Sumitomo Electric Tochigi Co., Ltd. | Tire |
| EP3868573B1 (en) * | 2020-02-18 | 2024-04-03 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Pneumatic tire |
| EP4385760A1 (en) * | 2022-12-16 | 2024-06-19 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Tire |
Family Cites Families (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| BE892858A (fr) * | 1981-04-16 | 1982-08-02 | Pirelli | Pneumatique pour vehicules automobiles a basse absorption de puissance |
| JPS59125996U (ja) * | 1983-02-10 | 1984-08-24 | トクセン工業株式会社 | スチ−ルコ−ド |
| FR2556748B1 (fr) * | 1983-12-16 | 1986-03-28 | Michelin & Cie | Cable de renfort constitue uniquement ou au moins en partie par un assemblage de torons de deux fils; articles comportant de tels cables |
| JPS62170594A (ja) * | 1986-01-17 | 1987-07-27 | 東京製綱株式会社 | ゴム補強用スチ−ルコ−ド |
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-
1991
- 1991-11-21 JP JP03333907A patent/JP3072929B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1992
- 1992-11-06 US US07/972,920 patent/US5472033A/en not_active Expired - Lifetime
- 1992-11-18 DE DE69207866T patent/DE69207866T2/de not_active Expired - Fee Related
- 1992-11-18 EP EP92310527A patent/EP0543640B1/en not_active Expired - Lifetime
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| JPH08258509A (ja) * | 1995-01-24 | 1996-10-08 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りラジアルタイヤ |
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Also Published As
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