JPH10264608A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
空気入りラジアルタイヤInfo
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- JPH10264608A JPH10264608A JP9076000A JP7600097A JPH10264608A JP H10264608 A JPH10264608 A JP H10264608A JP 9076000 A JP9076000 A JP 9076000A JP 7600097 A JP7600097 A JP 7600097A JP H10264608 A JPH10264608 A JP H10264608A
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- Japan
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- belt layer
- cord
- ratio
- steel cord
- radial tire
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-
- D—TEXTILES; PAPER
- D07—ROPES; CABLES OTHER THAN ELECTRIC
- D07B—ROPES OR CABLES IN GENERAL
- D07B1/00—Constructional features of ropes or cables
- D07B1/06—Ropes or cables built-up from metal wires, e.g. of section wires around a hemp core
- D07B1/0606—Reinforcing cords for rubber or plastic articles
- D07B1/0646—Reinforcing cords for rubber or plastic articles comprising longitudinally preformed wires
-
- D—TEXTILES; PAPER
- D07—ROPES; CABLES OTHER THAN ELECTRIC
- D07B—ROPES OR CABLES IN GENERAL
- D07B2201/00—Ropes or cables
- D07B2201/20—Rope or cable components
- D07B2201/2015—Strands
- D07B2201/2016—Strands characterised by their cross-sectional shape
- D07B2201/2018—Strands characterised by their cross-sectional shape oval
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- Ropes Or Cables (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 ベルト層を構成する１×３構造のスチールコ
ードの耐腐食性を高めると共にベルト部耐疲労性を向上
させた空気入りラジアルタイヤの提供。 【解決手段】 ベルト層６を構成するスチールコード１
０が、素線径０．２７〜０．２９ｍｍの３本の素線１１
を撚り合わせた１×３構造であり、素線１１がくせ付け
されていて、コード横断面形状が略楕円形であって、そ
の長径ｂと短径ａとの比で定義される偏平比ａ／ｂが
０．６８〜０．７７であり、コード横断面において素線
相互間が離隔したオープン構造であり、かつエンド数３
７〜４２本／５ｃｍで、長径ｂの方向をベルト層６の面
方向に沿わせている。
ードの耐腐食性を高めると共にベルト部耐疲労性を向上
させた空気入りラジアルタイヤの提供。 【解決手段】 ベルト層６を構成するスチールコード１
０が、素線径０．２７〜０．２９ｍｍの３本の素線１１
を撚り合わせた１×３構造であり、素線１１がくせ付け
されていて、コード横断面形状が略楕円形であって、そ
の長径ｂと短径ａとの比で定義される偏平比ａ／ｂが
０．６８〜０．７７であり、コード横断面において素線
相互間が離隔したオープン構造であり、かつエンド数３
７〜４２本／５ｃｍで、長径ｂの方向をベルト層６の面
方向に沿わせている。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ベルト層を構成す
るスチールコードの耐腐食性を高めると共にベルト部耐
疲労性を向上させた空気入りラジアルタイヤに関する。
るスチールコードの耐腐食性を高めると共にベルト部耐
疲労性を向上させた空気入りラジアルタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】空気入りラジアルタイヤのベルト層を構
成するスチールコードとしては、１×４構造又は１×５
構造のものが広く使用されてきたが、最近、タイヤの軽
量化やコスト削減等のために１×３構造のものが注目さ
れるようになっている。
成するスチールコードとしては、１×４構造又は１×５
構造のものが広く使用されてきたが、最近、タイヤの軽
量化やコスト削減等のために１×３構造のものが注目さ
れるようになっている。
【０００３】そして、従来、この１×３構造のスチール
コードには、コード内部へのゴム浸透性を高めるため
に、素線相互間が離隔するように隙間を形成して撚り合
わせると共にコード横断面形状を略楕円形にした偏平オ
ープン構造を採用することが行われていた。ゴム浸透性
がわるいと、タイヤ使用中にトレッド面に受けた外傷か
ら浸入した水分がベルト層のスチールコード内部に浸入
し、そこでコードの腐食を起こしてコードを破壊に至ら
しめるため、ベルト部耐疲労性を悪化させてしまうから
である。
コードには、コード内部へのゴム浸透性を高めるため
に、素線相互間が離隔するように隙間を形成して撚り合
わせると共にコード横断面形状を略楕円形にした偏平オ
ープン構造を採用することが行われていた。ゴム浸透性
がわるいと、タイヤ使用中にトレッド面に受けた外傷か
ら浸入した水分がベルト層のスチールコード内部に浸入
し、そこでコードの腐食を起こしてコードを破壊に至ら
しめるため、ベルト部耐疲労性を悪化させてしまうから
である。
【０００４】しかしながら、本発明者が詳細検討した結
果によると、ベルト層のスチールコードが上記のような
偏平オープン構造であっても、必ずしもその構造に基づ
く性能を発揮できない場合があることが判明した。例え
ば、(1) 素線径を大きくするとコード強度は十分であっ
てもコード折れが発生する場合がある。(2) 逆に、素線
径を小さくするとベルト層曲げ剛性が低下し、トレッド
面の摩耗がはやくなる。および、(3) 偏平化し過ぎると
ベルト層内のコード間距離が小さくなってコード間セパ
レーションが生じ易くなり、また、コード横断面形状が
円形に近づくとベルト層ゲージダウンができなくなるな
どの問題があった。
果によると、ベルト層のスチールコードが上記のような
偏平オープン構造であっても、必ずしもその構造に基づ
く性能を発揮できない場合があることが判明した。例え
ば、(1) 素線径を大きくするとコード強度は十分であっ
てもコード折れが発生する場合がある。(2) 逆に、素線
径を小さくするとベルト層曲げ剛性が低下し、トレッド
面の摩耗がはやくなる。および、(3) 偏平化し過ぎると
ベルト層内のコード間距離が小さくなってコード間セパ
レーションが生じ易くなり、また、コード横断面形状が
円形に近づくとベルト層ゲージダウンができなくなるな
どの問題があった。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、ベル
ト層を構成する１×３構造のスチールコードの耐腐食性
を高めると共にベルト部耐疲労性を向上させた空気入り
ラジアルタイヤを提供することにある。
ト層を構成する１×３構造のスチールコードの耐腐食性
を高めると共にベルト部耐疲労性を向上させた空気入り
ラジアルタイヤを提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明は、スチールコー
ドからなるベルト層をトレッド部に有する空気入りラジ
アルタイヤにおいて、前記スチールコードが、素線径
０．２７〜０．２９ｍｍの３本の素線を撚り合わせた１
×３構造であり、コード横断面形状が略楕円形であっ
て、その長径ｂと短径ａとの比で定義される偏平比ａ／
ｂが０．６８〜０．７７であり、前記素線がくせ付け
されていて、コード横断面において素線相互間が離隔し
たオープン構造であり、かつエンド数３７〜４２本／
５ｃｍで、長径ｂの方向を前記ベルト層の面方向に沿わ
せたことを特徴とする。
ドからなるベルト層をトレッド部に有する空気入りラジ
アルタイヤにおいて、前記スチールコードが、素線径
０．２７〜０．２９ｍｍの３本の素線を撚り合わせた１
×３構造であり、コード横断面形状が略楕円形であっ
て、その長径ｂと短径ａとの比で定義される偏平比ａ／
ｂが０．６８〜０．７７であり、前記素線がくせ付け
されていて、コード横断面において素線相互間が離隔し
たオープン構造であり、かつエンド数３７〜４２本／
５ｃｍで、長径ｂの方向を前記ベルト層の面方向に沿わ
せたことを特徴とする。
【０００７】このように、素線径、偏平比、エンド数の
最適値を選択して１×３偏平オープン構造のスチールコ
ードからなるベルト層に組み合わせたため（〜）、
ベルト層を構成するスチールコードの耐腐食性を高める
と共にベルト部耐疲労性を向上させることが可能とな
る。また、スチールコードが１×３構造であるために従
来におけると同様にタイヤの軽量化やコスト削減が可能
となる。さらに、ベルト層において、スチールコードを
エンド数３７〜４２本／５ｃｍで、その長径ｂの方向を
ベルト層の面方向に沿わせて配置しているため、ベルト
層の幅方向曲げ剛性（横剛性）が高まるから、トレッド
面の耐摩耗性および操縦安定性を高めることができる。
最適値を選択して１×３偏平オープン構造のスチールコ
ードからなるベルト層に組み合わせたため（〜）、
ベルト層を構成するスチールコードの耐腐食性を高める
と共にベルト部耐疲労性を向上させることが可能とな
る。また、スチールコードが１×３構造であるために従
来におけると同様にタイヤの軽量化やコスト削減が可能
となる。さらに、ベルト層において、スチールコードを
エンド数３７〜４２本／５ｃｍで、その長径ｂの方向を
ベルト層の面方向に沿わせて配置しているため、ベルト
層の幅方向曲げ剛性（横剛性）が高まるから、トレッド
面の耐摩耗性および操縦安定性を高めることができる。
【０００８】
【発明の実施の形態】本発明の空気入りラジアルタイヤ
は、図１に示すように、左右一対のビード部１およびサ
イドウォール部２と、両サイドウォール部に連なるトレ
ッド部３からなり、ビード部１、１間にカーカス層４が
装架され、カーカス層４の端部がビードコア５の廻りに
タイヤ内側から外側に折り返されて巻き上げられてい
る。トレッド部３においては、カーカス層４の外側に、
２枚のベルト層６、６がタイヤ１周に亘って配置されて
いる。
は、図１に示すように、左右一対のビード部１およびサ
イドウォール部２と、両サイドウォール部に連なるトレ
ッド部３からなり、ビード部１、１間にカーカス層４が
装架され、カーカス層４の端部がビードコア５の廻りに
タイヤ内側から外側に折り返されて巻き上げられてい
る。トレッド部３においては、カーカス層４の外側に、
２枚のベルト層６、６がタイヤ１周に亘って配置されて
いる。
【０００９】ベルト層６は、素線径０．２７〜０．２９
ｍｍで、長手方向に予め屈曲を有するようにくせ付けさ
れた３本の素線を撚り合わせた１×３構造のスチールコ
ードから構成される。素線径が０．２７ｍｍ未満では、
素線が細くなり過ぎてベルト層曲げ剛性が低下し、トレ
ッド面の耐摩耗性が低下してしまう。一方、素線径が
０．２９ｍｍを超えると素線が太くなり過ぎて乗心地性
に悪影響が出易く、コード折れが発生し易い傾向にあ
る。
ｍｍで、長手方向に予め屈曲を有するようにくせ付けさ
れた３本の素線を撚り合わせた１×３構造のスチールコ
ードから構成される。素線径が０．２７ｍｍ未満では、
素線が細くなり過ぎてベルト層曲げ剛性が低下し、トレ
ッド面の耐摩耗性が低下してしまう。一方、素線径が
０．２９ｍｍを超えると素線が太くなり過ぎて乗心地性
に悪影響が出易く、コード折れが発生し易い傾向にあ
る。
【００１０】このスチールコードの横断面形状を図２に
示す。図２に示すように、スチールコード１０は、その
横断面形状が略楕円形であって、３本の素線１１が互い
に隙間を介在させて分散するオープン構造であり、かつ
その長径ｂと短径ａとの比で定義される偏平比ａ／ｂが
０．６８〜０．７７になっている。偏平比が０．６８未
満では、偏平になり過ぎてベルト層６内においてコード
間距離が小さくなってコード間セパレーションが生じ易
くなる。偏平比が０．７７を超えると、横断面形状が円
形に近くなってベルト層ゲージダウンができなくなり、
タイヤ軽量化に寄与し得なくなる。また、オープン構造
としたのは、スチールコード１０のコード内部へのゴム
浸透性を高めるようにするためである。
示す。図２に示すように、スチールコード１０は、その
横断面形状が略楕円形であって、３本の素線１１が互い
に隙間を介在させて分散するオープン構造であり、かつ
その長径ｂと短径ａとの比で定義される偏平比ａ／ｂが
０．６８〜０．７７になっている。偏平比が０．６８未
満では、偏平になり過ぎてベルト層６内においてコード
間距離が小さくなってコード間セパレーションが生じ易
くなる。偏平比が０．７７を超えると、横断面形状が円
形に近くなってベルト層ゲージダウンができなくなり、
タイヤ軽量化に寄与し得なくなる。また、オープン構造
としたのは、スチールコード１０のコード内部へのゴム
浸透性を高めるようにするためである。
【００１１】スチールコード１０は、図３に示すよう
に、ベルト層６内において、エンド数３７〜４２本／５
ｃｍをもってその長径ｂの方向をベルト層６の面方向に
沿わせて配置されている。ここで、エンド数とは、加硫
後におけるベルト層幅方向５ｃｍ当りのスチールコード
配置本数をいう。エンド数が３７本／５ｃｍ未満ではス
チールコード配置本数が少な過ぎてベルト層曲げ剛性が
不足することになり、一方、エンド数が４２本／５ｃｍ
超ではスチールコード配置本数が多過ぎてタイヤ重量が
増加すると共にベルト層６内のコード間距離ｄが小さく
なってコード間セパレーションが生じ易くなってしま
う。また、スチールコード１０の長径ｂの方向をベルト
層６の面方向に沿わせるようにしたのは、ベルト層６の
厚さＹをできるだけ小さくして使用ゴム量を減らすこと
によりタイヤ軽量化を図ると共にベルト層６の横剛性を
高めるためである。
に、ベルト層６内において、エンド数３７〜４２本／５
ｃｍをもってその長径ｂの方向をベルト層６の面方向に
沿わせて配置されている。ここで、エンド数とは、加硫
後におけるベルト層幅方向５ｃｍ当りのスチールコード
配置本数をいう。エンド数が３７本／５ｃｍ未満ではス
チールコード配置本数が少な過ぎてベルト層曲げ剛性が
不足することになり、一方、エンド数が４２本／５ｃｍ
超ではスチールコード配置本数が多過ぎてタイヤ重量が
増加すると共にベルト層６内のコード間距離ｄが小さく
なってコード間セパレーションが生じ易くなってしま
う。また、スチールコード１０の長径ｂの方向をベルト
層６の面方向に沿わせるようにしたのは、ベルト層６の
厚さＹをできるだけ小さくして使用ゴム量を減らすこと
によりタイヤ軽量化を図ると共にベルト層６の横剛性を
高めるためである。
【００１２】また、ベルト層６において、スチールコー
ドの配列ピッチＸと長径ｂとの比ｂ／Ｘが、０．６０〜
０．７１であるのがよい。比ｂ／Ｘが０．６０より小さ
い場合にはコード間距離ｄが大きくなってベルト層６の
横剛性が低減するからコーナリングパワー（Ｃｐ）が小
さくなる。比ｂ／Ｘが０．７１超の場合にはコード間距
離ｄが小さくなってコード間セパレーションが生じ易く
なる。
ドの配列ピッチＸと長径ｂとの比ｂ／Ｘが、０．６０〜
０．７１であるのがよい。比ｂ／Ｘが０．６０より小さ
い場合にはコード間距離ｄが大きくなってベルト層６の
横剛性が低減するからコーナリングパワー（Ｃｐ）が小
さくなる。比ｂ／Ｘが０．７１超の場合にはコード間距
離ｄが小さくなってコード間セパレーションが生じ易く
なる。
【００１３】さらに、ベルト層６において、ベルト層厚
さＹと短径ａとの比ａ／Ｙが、０．５２〜０．５７であ
るとよい。比ａ／Ｙが０．５２未満の場合にはベルト層
６内においてスチールコード１０よりもゴム部分の占め
る割合が多くなり過ぎるため、ベルト層６に対するスチ
ールコード１０の補強効果が減じてしまう。一方、比ａ
／Ｙが０．５７より大きい場合にはベルト層６内におい
てスチールコード１０の占める割合が多くなり過ぎるた
め、タイヤ重量が増加すると共にセパレーションが生じ
易くなる。
さＹと短径ａとの比ａ／Ｙが、０．５２〜０．５７であ
るとよい。比ａ／Ｙが０．５２未満の場合にはベルト層
６内においてスチールコード１０よりもゴム部分の占め
る割合が多くなり過ぎるため、ベルト層６に対するスチ
ールコード１０の補強効果が減じてしまう。一方、比ａ
／Ｙが０．５７より大きい場合にはベルト層６内におい
てスチールコード１０の占める割合が多くなり過ぎるた
め、タイヤ重量が増加すると共にセパレーションが生じ
易くなる。
【００１４】スチールコード１０は、炭素含有量が０．
７８〜０．８２％であって、撚りピッチが１０〜１４ｍ
ｍであるのがよい。また、スチールコード１０を埋設し
てベルト層６を構成するためのゴム（コートゴム、加硫
前のゴム）の厚さ（コンパウンドゲージ）は１．１０〜
１．２０ｍｍがよく、そのコートゴムの５０％モジュラ
スは５０〜７０Ｋｇ／ｃｍ2 であるのがよい。
７８〜０．８２％であって、撚りピッチが１０〜１４ｍ
ｍであるのがよい。また、スチールコード１０を埋設し
てベルト層６を構成するためのゴム（コートゴム、加硫
前のゴム）の厚さ（コンパウンドゲージ）は１．１０〜
１．２０ｍｍがよく、そのコートゴムの５０％モジュラ
スは５０〜７０Ｋｇ／ｃｍ2 であるのがよい。
【００１５】
【実施例】撚りピッチ１２ｍｍおよび炭素含有量０．８
２％を有すると共に表１に示す諸元をそれぞれ有する１
×３構造のスチールコードを５０％モジュラス６０Ｋｇ
／ｃｍ2 のコートゴムに埋設することによりベルト層を
構成して、タイヤサイズ１７５／７０Ｒ１３を有する図
１に示すタイヤ構造の空気入りラジアルタイヤを作製し
た（実施例１〜２、比較例１〜８）。これらのタイヤに
つき、下記によりコード折れ、ベルト層曲げ剛性、ベル
ト層セパレーション、およびコーナリングパワー（Ｃ
ｐ）を評価した。この結果を表１に示す。
２％を有すると共に表１に示す諸元をそれぞれ有する１
×３構造のスチールコードを５０％モジュラス６０Ｋｇ
／ｃｍ2 のコートゴムに埋設することによりベルト層を
構成して、タイヤサイズ１７５／７０Ｒ１３を有する図
１に示すタイヤ構造の空気入りラジアルタイヤを作製し
た（実施例１〜２、比較例１〜８）。これらのタイヤに
つき、下記によりコード折れ、ベルト層曲げ剛性、ベル
ト層セパレーション、およびコーナリングパワー（Ｃ
ｐ）を評価した。この結果を表１に示す。
【００１６】コード折れ：タイヤを腐食環境下で一定時
間熟成した後、一定距離を走らせたときのベルト層コー
ド折れ本数を測定し、比較例５を１００として指数評価
した（指数が小さいほどコード折れ本数が少ないことを
意味する）。
間熟成した後、一定距離を走らせたときのベルト層コー
ド折れ本数を測定し、比較例５を１００として指数評価
した（指数が小さいほどコード折れ本数が少ないことを
意味する）。
【００１７】曲げ剛性：所定エンド数で並べたコードを
ゴムで被覆埋設し、かつ被覆ゲージを所定ゲージとして
複合体を形成した後、この複合体をコード長手方向を揃
えて２枚積層してこれに加硫加工を施し、サンプルを作
製した。ついで、このサンプルのコード長手方向の３点
曲げテストを実施し、比較例５を１００として指数評価
した（指数値が大ほど曲げ剛性が高い）。
ゴムで被覆埋設し、かつ被覆ゲージを所定ゲージとして
複合体を形成した後、この複合体をコード長手方向を揃
えて２枚積層してこれに加硫加工を施し、サンプルを作
製した。ついで、このサンプルのコード長手方向の３点
曲げテストを実施し、比較例５を１００として指数評価
した（指数値が大ほど曲げ剛性が高い）。
【００１８】ベルトエッジセパレーション：ドラム上で
一定距離走行後、ベルト層端部に発生するセパレーショ
ンの長さをタイヤ周上１０箇所測定し、その平均値をセ
パレーション長さとした。比較例５を１００とした指数
で示す（指数が小さいほどセパレーション長さが短
い）。
一定距離走行後、ベルト層端部に発生するセパレーショ
ンの長さをタイヤ周上１０箇所測定し、その平均値をセ
パレーション長さとした。比較例５を１００とした指数
で示す（指数が小さいほどセパレーション長さが短
い）。
【００１９】コーナリングパワー（Ｃｐ）：試験タイヤ
を空気圧２００ｋＰａ（２．０ｋｇｆ／ｃｍ2 ）で１３
×５−Ｊのリムにリム組みし、直径１７０７．６ｍｍの
ドラム上を、２９４２Ｎ（３００ｋｇｆ／ｃｍ2 ）の荷
重を負荷して１０ｋｍ／ｈｒの速度で走行し、スリップ
角右１°のときの横力とスリップ角左１°のときの横力
との絶対値の平均をそれぞれ測定した。比較例５の測定
値を基準（１００）とする指数で表示した。この指数値
が大きいほどＣｐが大きく、操縦安定性に優れているこ
とを示す。
を空気圧２００ｋＰａ（２．０ｋｇｆ／ｃｍ2 ）で１３
×５−Ｊのリムにリム組みし、直径１７０７．６ｍｍの
ドラム上を、２９４２Ｎ（３００ｋｇｆ／ｃｍ2 ）の荷
重を負荷して１０ｋｍ／ｈｒの速度で走行し、スリップ
角右１°のときの横力とスリップ角左１°のときの横力
との絶対値の平均をそれぞれ測定した。比較例５の測定
値を基準（１００）とする指数で表示した。この指数値
が大きいほどＣｐが大きく、操縦安定性に優れているこ
とを示す。
【００２０】
【表１】
【００２１】表１から明らかなように、本発明のタイヤ
（実施例１〜２）は、比較タイヤ（比較例１〜８）に比
して、コード折れ（スチールコードの耐腐食性）、ベル
ト層曲げ剛性、ベルト層セパレーション（ベルト部耐疲
労性）、およびコーナリングパワー（Ｃｐ）に優れてい
ることが判る。
（実施例１〜２）は、比較タイヤ（比較例１〜８）に比
して、コード折れ（スチールコードの耐腐食性）、ベル
ト層曲げ剛性、ベルト層セパレーション（ベルト部耐疲
労性）、およびコーナリングパワー（Ｃｐ）に優れてい
ることが判る。
【００２２】
【発明の効果】以上説明したように本発明では、ベルト
層を構成するスチールコードが、素線径０．２７〜０．
２９ｍｍの３本の素線を撚り合わせた１×３構造であ
り、コード横断面形状が略楕円形であって、その長径ｂ
と短径ａとの比で定義される偏平比ａ／ｂが０．６８〜
０．７７であり、前記素線がくせ付けされていて、コー
ド横断面において素線相互間が離隔したオープン構造で
あり、かつエンド数３７〜４２本／５ｃｍで、長径ｂの
方向を前記ベルト層の面方向に沿っているために、１チ
ールコードの耐腐食性を高めると共にベルト部耐疲労性
を向上させることが可能となる。
層を構成するスチールコードが、素線径０．２７〜０．
２９ｍｍの３本の素線を撚り合わせた１×３構造であ
り、コード横断面形状が略楕円形であって、その長径ｂ
と短径ａとの比で定義される偏平比ａ／ｂが０．６８〜
０．７７であり、前記素線がくせ付けされていて、コー
ド横断面において素線相互間が離隔したオープン構造で
あり、かつエンド数３７〜４２本／５ｃｍで、長径ｂの
方向を前記ベルト層の面方向に沿っているために、１チ
ールコードの耐腐食性を高めると共にベルト部耐疲労性
を向上させることが可能となる。
【図１】本発明の空気入りラジアルタイヤの一例のタイ
ヤ子午線方向半断面図である。
ヤ子午線方向半断面図である。
【図２】本発明の空気入りラジアルタイヤのベルト層を
構成するスチールコードの一例の横断面図である。
構成するスチールコードの一例の横断面図である。
【図３】本発明の空気入りラジアルタイヤのベルト層の
一例の部分断面図である。
一例の部分断面図である。
１ ビード部 ２ サイドウォール部 ３ トレッ
ド部 ４ カーカス層 ５ ビードコア ６ ベルト層 １０ スチールコード １１ 素線
ド部 ４ カーカス層 ５ ビードコア ６ ベルト層 １０ スチールコード １１ 素線
Claims (3)
- 【請求項１】 スチールコードからなるベルト層をトレ
ッド部に有する空気入りラジアルタイヤにおいて、前記
スチールコードが、素線径０．２７〜０．２９ｍｍの
３本の素線を撚り合わせた１×３構造であり、コード
横断面形状が略楕円形であって、その長径ｂと短径ａと
の比で定義される偏平比ａ／ｂが０．６８〜０．７７で
あり、前記素線がくせ付けされていて、コード横断面
において素線相互間が離隔したオープン構造であり、か
つエンド数３７〜４２本／５ｃｍで、長径ｂの方向を
前記ベルト層の面方向に沿わせた空気入りラジアルタイ
ヤ。 - 【請求項２】 前記ベルト層における前記スチールコー
ドの配列ピッチＸと前記長径ｂとの比ｂ／Ｘが、０．６
０〜０．７１である請求項１記載の空気入りラジアルタ
イヤ。 - 【請求項３】 前記ベルト層の厚さＹと前記短径ａとの
比ａ／Ｙが、０．５２〜０．５７である請求項１又は２
記載の空気入りラジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP07600097A JP3669806B2 (ja) | 1997-03-27 | 1997-03-27 | 空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP07600097A JP3669806B2 (ja) | 1997-03-27 | 1997-03-27 | 空気入りラジアルタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10264608A true JPH10264608A (ja) | 1998-10-06 |
| JP3669806B2 JP3669806B2 (ja) | 2005-07-13 |
Family
ID=13592546
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP07600097A Expired - Fee Related JP3669806B2 (ja) | 1997-03-27 | 1997-03-27 | 空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3669806B2 (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH11192810A (ja) * | 1997-12-29 | 1999-07-21 | Bridgestone Metalpha Kk | ゴム物品補強構造およびこれを使用した空気入りラジアルタイヤ |
| KR100356312B1 (ko) * | 2000-06-21 | 2002-10-12 | 홍덕스틸코드주식회사 | 고무 보강재용 스틸 코드 |
| JP2007092261A (ja) * | 2005-09-30 | 2007-04-12 | Kanai Hiroaki | スチールコードおよび自動車用タイヤ |
| CN113423588A (zh) * | 2019-10-29 | 2021-09-21 | 住友橡胶工业株式会社 | 轮胎 |
| CN113423587A (zh) * | 2019-10-29 | 2021-09-21 | 住友橡胶工业株式会社 | 轮胎 |
-
1997
- 1997-03-27 JP JP07600097A patent/JP3669806B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH11192810A (ja) * | 1997-12-29 | 1999-07-21 | Bridgestone Metalpha Kk | ゴム物品補強構造およびこれを使用した空気入りラジアルタイヤ |
| KR100356312B1 (ko) * | 2000-06-21 | 2002-10-12 | 홍덕스틸코드주식회사 | 고무 보강재용 스틸 코드 |
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