JP2000255210A

JP2000255210A - 空気入りラジアルタイヤ

Info

Publication number: JP2000255210A
Application number: JP11065195A
Authority: JP
Inventors: Ryuzo Komatsu; 竜三小松; Osamu Imamiya; 今宮　　督
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 1999-03-11
Filing date: 1999-03-11
Publication date: 2000-09-19
Also published as: WO2000053436A1; EP1110759A1; EP1110759A4

Abstract

(57)【要約】【課題】タイヤ部品に使用するスチールコードの超偏
平化を可能にすることにより、乗心地性を高めると共
に、さらなる軽量化を可能にした空気入りラジアルタイ
ヤの提供。【解決手段】スチールコード４０からなるタイヤ部品
を有する空気入りラジアルタイヤにおいて、スチールコ
ード４０が、コード長手方向にスパイラル状にくせ付
けされたコアフィラメント５０の廻りにＮ本のシースフ
ィラメントが撚り合わされた１＋Ｎ構造であり、コー
ド横断面形状が偏平であり、該コード横断面において
前記シースフィラメント５１が隣り合うフィラメント間
に空隙をもつオープン構造であって、該フィラメント
間にコアフィラメント５０を食い込ませており、コア
フィラメント５０のスパイラル方向とシースフィラメン
ト５１の撚り方向とが同一であること。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、耐久性を維持しつ
つ、乗心地性を高めると共に、一層の軽量化を可能にし
た空気入りラジアルタイヤに関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、ますますタイヤに対する軽量化の
要求が強くなってきている。軽量化するには、カーカス
層等のタイヤを構成するタイヤ部品がスチールコードを
コートゴム（ゴム組成物）に埋設してなる場合、そのス
チールコード又はコートゴムの使用量を減らせばよい。
しかし、スチールコードの使用量を減らすとタイヤとし
ての剛性が不足し、タイヤ性能、特に耐久性が大きく低
下してしまう。

【０００３】そこで、コートゴムの使用量を減らす工夫
が種々なされている。例えば、特開平８−３２５９６２
号公報では、スチールコードをコード長手方向にスパイ
ラルにくせ付けされたコアフィラメントの廻りにＮ本の
シースフィラメントを撚り合わせた１＋Ｎ構造の偏平オ
ープン構造にし、スチールコードをコートゴムに埋設し
たときのゴムゲージ（ゴムの厚さ）を薄くしてゴムの使
用量を減ずると共に、スチールコード内部へのゴム浸透
性を高めて水の浸入によるスチールコードの発錆を防止
するようにしている。

【０００４】しかしながら、このような１＋Ｎ構造の偏
平オープン構造のスチールコードでは、単にコアフィラ
メントの外側にシースフィラメントを巻き付けた横断面
３層構造であるため、偏平状にコードの厚さを薄くする
ことに限界があり、さらなるタイヤ軽量化および乗心地
性の向上は期待し得ないという問題があった。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、カー
カス層、ベルトカバー層、ビード部補強層、又はサイド
補強層などのタイヤ部品に使用するスチールコードの超
偏平化を可能にすることにより、乗心地性を高めると共
に、一層の軽量化を可能にした空気入りラジアルタイヤ
を提供することにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】本発明は、スチールコー
ドからなるタイヤ部品を有する空気入りラジアルタイヤ
において、前記スチールコードが、コード長手方向に
スパイラル状にくせ付けされたコアフィラメントの廻り
にＮ本のシースフィラメントが撚り合わされた１＋Ｎ構
造であり、コード横断面形状が偏平であり、該コー
ド横断面において前記シースフィラメントが隣り合うフ
ィラメント間に空隙をもつオープン構造であって、該
フィラメント間に前記コアフィラメントを食い込ませて
おり、該コアフィラメントのスパイラル方向と前記シ
ースフィラメントの撚り方向とが同一であることを特徴
とする。

【０００７】このようにスチールコードの構成を、シー
スフィラメントにおける隣り合うフィラメント間にコア
フィラメントを食い込ませるようにしたため、スチール
コードが横断面２層構造となり、単にコアフィラメント
の外周にシースフィラメントが取り囲むようにした横断
面３層構造のものに比し上下方向にいっそう偏平に押し
つぶし易くなる結果、従来、大量の工業ベースでの生産
規模では不可能とされていた偏平比０．７以下の超偏平
スチールコードを実現可能にする。したがって、このス
チールコードの偏平面をコートゴムに埋設してタイヤ部
品を構成すれば、そのタイヤ部品の厚さをいっそう薄く
でき、さらなるタイヤ軽量化をはかることが可能とな
る。

【０００８】また、このようにタイヤ部品の厚さを薄く
できるため、そのタイヤ部品の面外剛性（タイヤ部品の
面に直交する方向の曲げ剛性）が低下するのでさらなる
乗心地性の向上をはかることが可能となる。

【０００９】さらに、シースフィラメントのフィラメン
ト間にコアフィラメントが食い込むことにより、シース
フィラメントは長手方向の引張り張力に対してコアフィ
ラメントの抵抗力を受けるようになるため、シースフィ
ラメントの撚り形態が長手方向に安定化するようにな
る。この特性は、タイヤ成形、加硫時にコード長手方向
に付加される引張応力に対し、コードが変形されること
を防止し、コード形状を安定に保つ効果があり、タイヤ
ユニフォーミティの悪化を防止する。

【００１０】

【発明の実施の形態】本発明の空気入りラジアルタイヤ
の一例を図１〜図３に示す。図１では、左右一対のビー
ド部１においてカーカス層２の端部がそれぞれビードコ
ア３の廻りにタイヤ内側から外側に折り返されて巻き上
げられており、トレッド４におけるカーカス層２の外側
に４枚のベルト層１Ｂ、２Ｂ、３Ｂ、４Ｂがタイヤ周方
向にタイヤ１周に亘って配置されている。

【００１１】図２では、図１に示すタイヤ構造に加え
て、ベルト層５の幅方向端部に覆うようにベルト層５の
幅方向端部の外側にタイヤ１周に亘ってベルトカバー層
１０が配置されている。このベルトカバー層１０は、タ
イヤ走行中にベルト層５の幅方向端部が遠心力によりせ
り上がってその幅方向端部でセパレーションが生じるの
を防止するために配置される。その配置は、少なくとも
ベルト層５の幅方向端部の外側をベルトカバー層１０で
覆えれるようにすればよい。また、少なくともベルト層
５の幅方向端部の外側を十分にベルトカバー層１０で抑
えるために、ベルトカバー層１０のタイヤ周方向に対す
るコード角度はほぼゼロ度（０°）としている。

【００１２】図１では、ビード部１においてカーカス層
２およびビードコア３の廻りにタイヤ内側から外側にビ
ード部補強層（フィニッシング）２０を配置することが
できる。ビード部補強層２０を配置するのは、通常、高
荷重のかかるトラック・バス等の大型タイヤの場合が多
い。

【００１３】図３では、ビード部からサイド部にかけて
カーカス層２の外側にサイド部補強層（レインフォー
ス）３０をを配置している。このサイド部補強層３０
は、リムフランジ対応位置付近からタイヤ最大幅位置付
近に亘って配置すればよい。このようなサイド部補強層
３０が配置されるのは、主に操縦安定性を高めるため
で、乗用車用タイヤの場合が多い。

【００１４】本発明では、上記のようなカーカス層２、
ベルトカバー層１０、ビード部補強層２０、又はサイド
補強層３０などのタイヤ部品を、図４に示されるような
横断面形状が偏平の複数本のスチールコード４０をコー
トゴム４１に埋設してシート状にし、このシート状物の
面方向に、スチールコード４０の偏平面を沿わせること
により構成する。すなわち、図４において、横断面にお
いてスチールコード４０の長軸がシート幅方向に平行に
なるようにする。

【００１５】スチールコード４０の横断面の詳細を図５
に示す。図５において、スチールコード４０は、コード
長手方向にスパイラルにくせ付けされたコアフィラメン
ト５０の廻りにＮ本のシースフィラメント５１が撚り合
わされた１＋Ｎ構造であり、かつフィラメント間に隙間
を形成するようにしたオープン構造になっており、しか
も、コード横断面形状が偏平に押し潰された形状になっ
ている。Ｎは３〜１８本であるとよい。なお、カーカス
層２ではＮは４〜１８本がよく、ベルトカバー層１０で
はＮは３〜１２本がよく、ビード部補強層２０ではＮは
４〜１８本がよく、サイド補強層３０ではＮは４〜１２
本がよい。Ｎ本のシースフィラメント５１は、コード
横断面において隣接するフィラメント間の少なくとも１
箇所に空隙を有し、その空隙内にコアフィラメント５０
が食い込んでいる。このようにコアフィラメント５０が
食い込んでいるため、シースフィラメント５１の層と実
質的に同化した状態になることによりスチールコードの
横断面が２層構造となり、偏平断面の短径方向を小さく
し、スチールコードを超偏平化することができる。

【００１６】コアフィラメント５０が隣り合うシースフ
ィラメント５１のフィラメント５１ａ、５１ｂ間に食い
込む割合としては、次のように定義される食い込み率で
示される。

【００１７】すなわち、本発明において「食い込み率」
は、図６に示すコードの要部拡大図において、コアフィ
ラメントを挟むように両側に位置するシースフィラメン
ト５１のフィラメント５１ａ、５１ｂの内側共通線Ａと
外側共通線Ｂとの距離をＤ（シースフィラメント５１の
径に相当）とし、コアフィラメント５０が内側共通線Ａ
から食い込む距離をＬ₀とすると、式（Ｌ₀／Ｄ）×１
００％によって定義される。

【００１８】スチールコード４０の横断面における長径
Ｄ_wと短径Ｄ_tとの比で定義される偏平比Ｄ_t／Ｄ
_wは、０．２５〜０．７０の範囲にあればよい。偏平比
が０．２５未満では過度の偏平化により偏平両端部での
フィラメントの折り返しが過酷になり、フィラメントの
ダメージが大きく、耐疲労性の低下ひいてはワイヤ折れ
が生じ易くなる。一方、０．７０超では、本発明によら
ずとも従来のコード構造でも得ることができる。しか
し、偏平比が高いため、本発明で達成可能な乗心地性、
軽量化などを工業規模で得ることは難しくなる。なお、
カーカス層２、ベルトカバー層１０、又はビード部補強
層２０では、偏平比Ｄ_t／Ｄ_wは０．２５〜０．７０の
範囲にあるとよいが、サイド補強層３０では偏平比Ｄ_t
／Ｄ_wは０．２５〜０．６０であるのが好ましい。

【００１９】本発明に使用する上述した構成のスチール
コード４０によれば、偏平比を０．７以下にしても、コ
アフィラメント５０のシースフィラメント５１に対する
アンカー効果（引っ掛かり効果）により、コードの形態
を引張り張力に対して安定させることができる。このよ
うなコード形態の安定化効果は、１＋Ｎ構造においてシ
ースフィラメント数Ｎが少ないほどコアフィラメント５
０の食い込みを生じやすく、多いほど生じにくくなる傾
向があるため、Ｎ数に応じて最適範囲を次のようにする
ことが好ましい。

【００２０】すなわち、タイヤ中のタイヤ部品から所定
の長さスチールコードを周辺ゴムを付けたままサンプリ
ングし、これを１ｃｍずつ等間隔に５０箇所を切断して
得た５０個のコード断面において、一定以上の食い込み
率を有するコード断面が存在する割合によってコード形
態の安定化効果に最適な範囲を定めると、Ｎ数が３〜５
本の場合は、食い込み率４５％以上のコード断面を５０
％以上含むこと（食い込み確率）、Ｎ数が６〜９本の場
合は、食い込み率３５％以上のコード断面を４０％以上
含むこと（食い込み確率）、また、Ｎ数が１０〜１３本
の場合は、食い込み率２５％以上のコード断面を３０％
以上含むこと（食い込み確率）、Ｎ数が１４〜１８本の
場合は、食い込み率２０％以上のコード断面を２０％以
上含む（食い込み確率）ようにすることである。食い込
み確率が上記未満では（Ｎ数が３〜５本の場合にコード
断面５０％未満、Ｎ数が６〜９本の場合にコード断面４
０％未満、Ｎ数が１０〜１３本の場合にコード断面３０
％未満、Ｎ数が１４〜１８本の場合にコード断面２０％
未満）、コアフィラメント５０が実質的に食い込まない
こと同じであるためスチールコードの横断面が実質的に
３層構造と同じになり、超偏平化することが難しくな
る。この食い込み率および食い込み確率をみるには、加
硫後のタイヤからスチールコードを周辺ゴムを付けたま
ま取り出して切断することにより調べればよい。

【００２１】本発明に使用されるスチールコードフィラ
メントでは、コアフィラメント５０のスパイラル方向と
シースフィラメント５１の撚り方向は同一になってい
る。逆方向の場合には、コアフィラメント５０とシース
フィラメント５１とが完全にクロスする関係になり、隣
り合うシースフィラメント５１ａ、５１ｂ間にコアフィ
ラメント５０が食い込むことができなくなる。

【００２２】また、図７に例示するように、コアフィラ
メント５０のスパイラルピッチＰ_Cは、シースフィラメ
ント５１の撚りピッチＰ_Sよりも短くすることが好まし
い。さらに好ましくは、スパイラルピッチＰ_Cの撚りピ
ッチＰ_Sに対する比Ｐ_C／Ｐ _Sを０．１０〜０．５の範
囲にするとよい。このような関係にすることにより、コ
アフィラメントの食い込みをいっそう良好にすることが
できる。

【００２３】コアフィラメント５０およびシースフィラ
メント５１のそれぞれの径は、０．１０〜０．３０ｍｍ
の範囲にするのがよい。０．１０ｍｍ未満では、フィラ
メントが細くなりすぎてタイヤ部品の剛性が不十分にな
り、また、側素線が動き易くコード形状が不安定になり
やすい。一方、０．３０ｍｍを超えるとコード径が太く
なりすぎるためタイヤ部品の厚さが大きくなる。面外方
向の曲げ剛性も大きくなるため乗心地も低下してしま
う。さらに、ワイヤの耐疲労性が低下するので、タイヤ
耐久性も低下するおそれがある。コアフィラメント５０
およびシースフィラメント５１のそれぞれの径は、互い
に同じでも異なっていてもよい。なお、カーカス層２で
は各フィラメントの径は０．１５〜０．２５ｍｍがよ
く、ベルトカバー層１０では０．１０〜０．２５ｍｍが
よく、ビード部補強層２０では０．１２〜０．２５ｍｍ
がよく、サイド補強層３０では０．１５〜０．３０ｍｍ
がよい。

【００２４】また、図５に例示したスチールコード４０
のオープン構造は、その横断面においてフィラメント同
士が少なくとも１ヶ所で接触していて、全部のフィラメ
ントが接触することのない不完全オープン構造になって
いる。しかし、本発明に使用するスチールコード４０
は、このような不完全オープン構造に限定されるもので
はなく、その長手方向のいずれの箇所でも全てのフィラ
メントの相互間が離隔した完全オープン構造であるのが
理想的である。

【００２５】上述した特性を有するスチールコードの製
造方法は、先ず、コード長手方向にスパイラル状にくせ
付けされたコアフィラメントを用意し、このフィラメン
トの廻りにコアフィラメントをガイドにしながらＮ本の
シースフィラメントをゆるく撚り合わせる。次いで、こ
のコードを数個の矯正ローラ間に通過させ、強い圧力で
押し潰して偏平化する。このときの偏平化作用は、シー
スフィラメントのフィラメント間にコアフィラメントの
一部が食い込むような強圧を与える必要がある。

【００２６】

【実施例】タイヤ構造を図１とし（ただし、ビード
部補強層２０の配置はない）、タイヤサイズを11R22.5
とする点を共通にし、表１および表２に示す諸元のよう
に異ならせたスチールコードをカーカス層に用いて空気
入りラジアルタイヤを製作した（実施例１〜７、従来例
１、比較例１〜７）。ここで、従来例１とは、特開平８
−３２５９６２号公報に記載のコードを使用したもので
ある。

【００２７】これらのタイヤにつき、下記に記載した測
定法により耐疲労性、タイヤ外周成長、軽量化、および
コードの形状安定性を評価した。この結果を表１および
表２に示す。

【００２８】耐疲労性：１０万ｋｍ走行後のタイヤから
取り出したワイヤを回転曲げ疲労試験機にて疲労試験を
実施し、破断までの回転数で評価した。保持率（％）＝
（走行後のタイヤから取り出したワイヤの破断までの回
転数／未走行のタイヤから取り出したワイヤの破断まで
の回転数）×１００。指数は従来例１の保持率を１００
とする指数を示す。指数数値の大きい方が耐疲労性に優
れている。タイヤ外周成長：ＪＡＴＭＡの正規リム、正規荷重でド
ラム耐久試験を速度５５ｋｍ／ｈｒで４７時間実施し、
走行前の外周に対する成長量を従来例１を１００として
指数評価した（指数値が小ほど良好）。

【００２９】軽量化：カーカス層に使用するスチールコ
ードと、そのスチールコードとの接着性を付与するコー
トゴムよりなるカーカス層の１タイヤ当たりの重量を測
定し、従来例を１００とする指数で表わす。指数値の小
さい方が軽量化に優れる。

【００３０】コードの形状安定性：実体顕微鏡にてスチ
ールコード１ｍ当りの撚り不良の箇所を測定し（ランダ
ム採取、Ｎ＝５本測定し、平均化する）、従来例１を１
００とする指数で表わす。指数値の小さいほどコード形
状安定性に優れる。

【００３１】

【表１】

【００３２】

【表２】

【００３３】表１および表２において、比較例１は食い
込み確率が小さすぎる場合であり、比較例２は偏平比が
大きすぎる場合であり、比較例３は偏平比が小さすぎる
場合である。比較例６はコア／シースピッチ（Ｐ_C／Ｐ
_S）が小さすぎる場合であり、比較例７はコア／シース
ピッチ比（Ｐ_C／Ｐ_S）が大きすぎる場合である。実施
例１〜７は、従来例１および比較例１〜７に比し、耐疲
労性、タイヤ外周成長、軽量化のいずれかにおいて優れ
ている。

【００３４】タイヤ構造を図２とし、タイヤサイズ
を205/55 R16とする点を共通にし、表３および表４に示
す諸元のように異ならせたスチールコードをベルトカバ
ー層に用いて空気入りラジアルタイヤを製作した（実施
例８〜１４、従来例２、比較例８〜１６）。

【００３５】これらのタイヤにつき、下記に記載した測
定法により高速耐久性、高周波ロードノイズ、乗心地
性、ベルト部耐久性（耐ワイヤ折れ性）、およびコード
の形状安定性を評価した。この結果を表３および表４に
示す。

【００３６】高速耐久性：試験タイヤを空気圧２００ｋ
Ｐａで１６×７ＪＪのリムにリム組みし、直径１７０７
ｍｍのドラム上をＪＡＴＭＡで規定された空気圧条件に
対応する荷重の８８％の荷重を負荷して１２１ｋｍ／ｈ
ｒの速度で３０分間走行し、その後３０分間経過毎に走
行速度８ｋｍ／ｈｒずつ増加させて走行を続け、タイヤ
に故障が発生するまでの走行距離を以て評価した。従来
例２を１００とする指数で示す（指数大ほど良）。

【００３７】高周波ロードノイズ試験タイヤを空気圧２
００ｋＰａとして排気量２５００ｃｃの乗用車に装着
し、粗い路面を速度５０ｋｍ／ｈｒで走行し、車室内の
運転席窓側耳位置における周波数０〜４００Ｈｚのオー
バーオールのロードノイズを測定した。高周波ロードノ
イズは特に３００Ｈｚ前後の測定域の値を指し、従来例
２のタイヤを基準値とし、この基準値からの相対値で示
した。

【００３８】乗心地性：目地を施したテスト路面を時速
５０ｋｍ／ｈで走行し、体感する乗心地性を従来例２を
１００とする指数で表わす。指数値の大きい方が乗心地
性に優れる。

【００３９】軽量化：ベルトカバー層に使用するスチー
ルコードと、そのスチールコードとの接着性を付与する
コートゴムよりなるカーカス層の１タイヤ当たりの重量
を測定し、従来例２を１００とする指数で表わす。指数
値の小さい方が軽量化に優れる。

【００４０】ベルト部耐久性（耐ワイヤ折れ性）試験タイヤを空気圧１７０ｋＰａで１６×７ＪＪのリム
にリム組みし、７０℃×９８％ＲＨの雰囲気中に３０日
間放置することにより湿潤した後、直径１７０７ｍｍの
ドラム上をスリップ角０±５°ＪＡＴＭＡで規定された
空気圧条件に対応する荷重の７３±４７％の変動荷重条
件下に荷重とスリップ角を０．０６７Ｈｚの矩形波で変
動させて３００ｋｍ走行させた。走行後に試験タイヤを
切開し、ベルト部のワイヤ折れの有無をしらべて評価し
た。

【００４１】コードの形状安定性：実体顕微鏡にてスチ
ールコード１ｍ当りの撚り不良の箇所を測定し（ランダ
ム採取、Ｎ＝５本測定し、平均化する）、比較例９を１
００とする指数で表わす。指数値の小さいほどコード形
状安定性に優れる。

【００４２】

【表３】

【００４３】

【表４】

【００４４】表３および表４において、比較例８は食い
込み確率が小さすぎる場合であり、比較例９は食い込み
確率がゼロの場合である。比較例１０は偏平比が大きす
ぎる場合であり、比較例１１は偏平比が小さすぎる場合
である。比較例１４はコア／シースピッチ比（Ｐ_C／Ｐ
_S）が小さすぎる場合であり、比較例１５はコア／シー
スピッチ比（Ｐ_C／Ｐ_S）が大きすぎる場合である。比
較例１６は従来の偏平オープン構造を用いた場合であ
る。

【００４５】実施例８〜１４は、従来例２および比較例
８〜１６に比し、高速耐久性、高周波ロードノイズ、乗
心地性、軽量化、ベルト部耐久性のいずれかにおいて優
れている。

【００４６】タイヤ構造を図１とし、タイヤサイズ
を11R22.5 とする点を共通にし、表５、６に示す諸元の
ように異ならせたスチールコードをビード部補強層に用
いて空気入りラジアルタイヤを製作した（実施例１５〜
２１、従来例３、比較例１７〜２３）。これらのタイヤ
につき、下記に記載した測定法により荷重耐久性、軽量
化、成型加工性およびコード形状安定性を評価した。こ
の結果を表５、６に示す。

【００４７】荷重耐久性：ＪＡＴＭＡの正規リムにリム
組みし、ＪＡＴＭＡで規定された最大荷重に対応する空
気圧に設定した後、１７０７ｍｍのドラム上を時速４５
ｋｍ／ｈｒで最大荷重で２ｈｒ、次いで最大荷重の１４
５％で１２ｈｒ、その後４８ｈｒ毎に１０％ずつ荷重を
増加し、タイヤが破壊するまでの走行距離を従来例３を
１００とする指数で表わす（指数大ほど良）。

【００４８】軽量化：ビード部補強層に使用するスチー
ルコードと、そのスチールコードとの接着性を付与する
コードゴムよりなるビード補強層の１タイヤ当たりの重
量を測定し、従来例３を１００とする指数で表わす。指
数の小さい方が軽量化に優れる。

【００４９】成型加工性：タイヤ成型時に必要なビード
部でのターンナップ（折り返し）のし易さをビード部の
故障等を以て評価した。従来例３を基準とし、◎は非常
に良好、○は比較的良好、×は不良を示す。

【００５０】コードの形状安定性：実体顕微鏡にてスチ
ールコード１ｍ当りの撚り不良の箇所を測定し（ランダ
ム採取、Ｎ＝５本測定し、平均化する）、従来例３を１
００とする指数で表わす。指数値の小さいほどコード形
状安定性に優れる。

【００５１】

【表５】

【００５２】

【表６】

【００５３】表５、６において、比較例１７は食い込み
確率が小さすぎる場合であり、比較例１８は偏平比が大
きすぎる場合、比較例１９は偏平比が小さすぎる場合で
あり、比較例２２は、コア／シースピッチ比（Ｐ_c／Ｐ
_s）が小さすぎる場合であり、比較例２３はコア／シー
スピッチ比（Ｐ_c／Ｐ_s）が大きすぎる場合である。実
施例１５〜２１は、従来例３、比較例１７〜２３に比
し、荷重耐久性、軽量か、成型加工性のいずれかにおい
て優れている。

【００５４】タイヤ構造を図３とし、タイヤサイズ
を205/55 R16とする点を共通にし、表７に示す諸元のよ
うに異ならせたスチールコードをサイド補強層に用いて
空気入りラジアルタイヤを製作した（実施例２２〜２
４、比較例２４〜２７、従来例４）。これらのタイヤに
つき、下記に記載した測定法により操縦安定性、乗心地
性、軽量化、荷重耐久性、およびコードの形状安定性を
評価した。この結果を表７に示す。

【００５５】操縦安定性：空気圧２００ｋＰａ、荷重４
ｋＮ、スリップアングル１°の測定条件にて、コーナリ
ングパワー（Ｃｐ）を測定することによった。従来例４
を１００とする指数で表わす。この指数値の大きいほど
Ｃｐが大きく、操縦安定性に優れる。

【００５６】乗心地性：目地を施したテスト路面を時速
５０ｋｍ／ｈで走行し、体感する乗心地性を従来例４を
１００とする指数で表わす。指数値の小さい方が乗心地
性に優れる。軽量化：サイド補強層に使用するスチールコードと、そ
のスチールコードとの接着性を付与するコートゴムより
なるサイド補強層の１タイヤ当たりの重量を測定し、従
来例４を１００とする指数で表わす。指数値の小さい方
が軽量化に優れる。

【００５７】荷重耐久性：試験タイヤを空気圧１８０ｋ
Ｐａで１６×７ＪＪのリムにリム組みし、直径１７０７
ｍｍのドラム上を速度８１ｋｍ／ｈｒで一定とし、ＪＡ
ＴＭＡで規定された空気圧条件に対応する最大荷重の８
５％で４ｈｒ、次いで最大荷重の９０％で６ｈｒで、次
いで最大荷重で２４ｈｒ走行する。故障がなければさら
に最大荷重の１１５％で４ｈｒ、次いで最大荷重の１３
０％で２ｈｒ、さらにそこで故障がなければ再度最大荷
重の１３０％で２ｈｒ、次いで最大荷重の１４５％で４
ｈｒ、さらに最大荷重の１６０％で走行し、破壊するま
での走行距離を従来例４を１００とする指数で表わす。

【００５８】コードの形状安定性：実体顕微鏡にてスチ
ールコード１ｍ当りの撚り不良の箇所を測定し（ランダ
ム採取、Ｎ＝５本測定し、平均化する）、従来例４を１
００とする指数で表わす。指数値の小さいほどコード形
状安定性に優れる。

【００５９】

【表７】

【００６０】表７において、比較例２４は偏平比が小さ
すぎる場合であり、比較例２５は食い込み確率が小さす
ぎる場合である。比較例２６は、全部のフィラメント同
士が互いに接触した１×６クローズド構造のスチールコ
ードを用いた場合である。比較例２７は、１×６オープ
ン構造のスチールコードを用いた場合である。実施例２
２〜２４は、比較例２４〜２７、従来例４に比し、操縦
安定性、乗心地性、軽量化、荷重耐久性のいずれかにお
いて優れている。

【００６１】表１〜表６における食い込み確率は、下記
のように定義される。すなわち、１＋１１構造のコード
においては、所定の長さのスチールコードを長手方向に
１ｃｍずつ等間隔に５０箇所を切断したコード横断面に
おいて、食い込み率２５％以上のコード断面が存在する
確率、１＋５構造のコードにおいては、所定の長さのス
チールコードを長手方向に１ｃｍずつ等間隔に５０箇所
を切断したコード横断面において、食い込み率４５％以
上のコード断面が存在する確率、および１＋８構造のコ
ードにおいては、所定の長さのスチールコードを長手方
向に１ｃｍずつ等間隔に５０箇所を切断したコード横断
面において、食い込み率３５％以上のコード断面が存在
する確率。

【００６２】

【発明の効果】以上説明したように本発明では、スチー
ルコードからなるタイヤ部品を有する空気入りラジアル
タイヤにおいて、前記スチールコードが、コード長手
方向にスパイラル状にくせ付けされたコアフィラメント
の廻りにＮ本のシースフィラメントが撚り合わされた１
＋Ｎ構造であり、コード横断面形状が偏平であり、
該コード横断面において前記シースフィラメントが隣り
合うフィラメント間に空隙をもつオープン構造であっ
て、該フィラメント間に前記コアフィラメントを食い
込ませており、該コアフィラメントのスパイラル方向
と前記シースフィラメントの撚り方向とが同一であるた
めに、カーカス層、ベルトカバー層、ビード部補強層、
又はサイド補強層などのタイヤ部品に使用するスチール
コードの超偏平化を可能にすることにより、乗心地性を
高めると共に、一層の軽量化をはかることが可能とな
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の空気入りラジアルタイヤのタイヤ部品
であるカーカス層およびビード部補強層の配置構造の一
例を示すタイヤ子午線方向半断面図である。

【図２】本発明の空気入りラジアルタイヤのタイヤ部品
であるベルトカバー層の配置構造の一例を示すタイヤ子
午線方向半断面図である。

【図３】本発明の空気入りラジアルタイヤのタイヤ部品
であるサイド補強層の配置構造の一例を示すタイヤ子午
線方向半断面図である。

【図４】本発明の空気入りラジアルタイヤのタイヤ部品
を構成するシート状物の要部横断面図である。

【図５】本発明の空気入りラジアルタイヤのタイヤ部品
に用いるスチールコードの一例の横断面図である。

【図６】図５の要部を取り出して示す説明図である。

【図７】本発明のゴム補強用スチールコードの一例を示
す側面図である。

【符号の説明】

１ビード部２カーカス層３ビードコア４トレッド５ベルト層１０ベルトカバー層２０ビード部補強層３０サイド補強層４０スチールコード５０コアフィラメント５１シースフィラメント

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】スチールコードからなるタイヤ部品を有
する空気入りラジアルタイヤにおいて、前記スチールコ
ードが、コード長手方向にスパイラル状にくせ付けさ
れたコアフィラメントの廻りにＮ本のシースフィラメン
トが撚り合わされた１＋Ｎ構造であり、コード横断面
形状が偏平であり、該コード横断面において前記シー
スフィラメントが隣り合うフィラメント間に空隙をもつ
オープン構造であって、該フィラメント間に前記コア
フィラメントを食い込ませており、該コアフィラメン
トのスパイラル方向と前記シースフィラメントの撚り方
向とが同一である空気入りラジアルタイヤ。
【請求項２】前記タイヤ部品が、一方のビード部から
他方のビード部に亘って装架されたカーカス層、トレッ
ド部において少なくともベルト層の幅方向端部の外側に
配置されたベルトカバー層、ビード部においてカーカス
層およびビードコアの廻りにタイヤ内側から外側にかけ
て配置されたビード部補強層、又はビード部からサイド
部にかけてカーカス層の外側に配置されたサイド補強層
である請求項１記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項３】前記コード横断面における長径Ｄ_wと短
径Ｄ_tとの比Ｄ_t／Ｄ_wで定義される偏平比が０．２５
〜０．７０である請求項１又は２記載の空気入りラジア
ルタイヤ。
【請求項４】前記コアフィラメントおよびシースフィ
ラメントのそれぞれの径が０．１０〜０．３０ｍｍの範
囲にある請求項１、２、又は３記載の空気入りラジアル
タイヤ。
【請求項５】前記コアフィラメントのスパイラルピッ
チＰ_Cの前記シースフィラメントの撚りピッチＰ_Sに対
する比Ｐ_C／Ｐ_S＝０．１０〜０．５０である請求項
１、２、３、又は４記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項６】前記Ｎが３〜１８本である請求項１乃至
５のいずれかに記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項７】タイヤより取り出した前記Ｎが３〜５本
であるスチールコードを長手方向に１ｃｍずつ等間隔に
５０箇所を切断したコード横断面において、前記シース
フィラメントの隣り合うフィラメント間の内側共通接線
から前記コアフィラメントが食い込む距離の前記フィラ
メント間の内側共通接線と外側共通接線との間の距離に
対する比で定義される食い込み率が４５％以上のコード
横断面が５０％以上存在する請求項１乃至６のいずれか
に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項８】タイヤより取り出した前記Ｎが６〜９本
であるスチールコードを長手方向に１ｃｍずつ等間隔に
５０箇所を切断したコード横断面において、前記シース
フィラメントの隣り合うフィラメント間の内側共通接線
から前記コアフィラメントが食い込む距離の前記フィラ
メント間の内側共通接線と外側共通接線との間の距離に
対する比で定義される食い込み率が３５％以上のコード
横断面が４０％以上以上存在する請求項１乃至６のいず
れかに記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項９】タイヤより取り出した前記Ｎが１０〜１
３本であるスチールコードを長手方向に１ｃｍずつ等間
隔に５０箇所を切断したコード横断面において、前記シ
ースフィラメントの隣り合うフィラメント間の内側共通
接線から前記コアフィラメントが食い込む距離の前記フ
ィラメント間の内側共通接線と外側共通接線との間の距
離に対する比で定義される食い込み率が２５％以上のコ
ード横断面が３０％以上存在する請求項１乃至６のいず
れかに記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項10】タイヤより取り出した前記Ｎが１４〜１
８本であるスチールコードを長手方向に１ｃｍずつ等間
隔に５０箇所を切断したコード横断面において、前記シ
ースフィラメントの隣り合うフィラメント間の内側共通
接線から前記コアフィラメントが食い込む距離の前記フ
ィラメントの間の内側共通接線と外側共通接線との間の
距離に対する比で定義される食い込み率が２０％以上の
コード横断面が２０％以上存在する請求項１乃至６のい
ずれかに記載の空気入りラジアルタイヤ。