WO2000053436A1

WO2000053436A1 - Pneumatique radial

Info

Publication number: WO2000053436A1
Application number: PCT/JP2000/001460
Authority: WO
Inventors: Ryuzo Komatsu; Susumu Imamiya
Original assignee: The Yokohama Rubber Co., Ltd
Priority date: 1999-03-11
Filing date: 2000-03-10
Publication date: 2000-09-14
Also published as: JP2000255210A; EP1110759A1; EP1110759A4

Description

明糸田 ^:

技術分野

本発明は、耐久性を維持しつつ、乗心地性を高めると共に、いっそうの軽量化を可能にした空気入りラジアルタイヤに関する。背景技術

近年、ますますタイヤに対する軽量化の要求が強くなつてきている。軽量化するには、カーカス層等のタイヤを構成するタイャ部品がスチ一ルコードをコートゴム（ゴム組成物）に埋設してなる場合、そのスチ一ルコード又はコートゴムの使用量を減らせばよい。し力、し、スチールコードの使用量を減らすとタイヤとしての剛性が不足し、タイヤ性能、特に耐久性が大きく低下してしまう。

そこで、コートゴムの使用量を減らす工夫が種々なされている。例えば、特開平 8— 3 2 5 9 6 2号公報では、スチールコ一ドをコ一ド長手方向にスパイラルにくせ付けされたコアフィラメントの廻りに N本のシ —スフイラメントを燃り合わせた 1 + N構造の偏平ォープン構造にし、スチールコ一ドをコ一トゴムに埋設したときのゴムゲージ（ゴムの厚さ）を薄くしてゴムの使用量を減ずると共に、スチールコード内部へのゴム浸透性を高めて水の浸入によるスチールコ一ドの発靖を防止するようにしている。

しかしながら、このような 1 + N構造の偏平オープン構造のスチールコードでは、単にコアフィラメントの外側にシースフィラメントを巻き付けた横断面 3層構造であるため、偏平状にコ一ドの厚さを薄くすることに限界があり、さらなるタイヤ軽量化および乗心地性の向上は期待し得ないという問題があった。発明の開示

本発明の目的は、カーカス層、ベルトカバー層、ビ一ド部補強層、又はサイド補強層などのタイヤ部品に使用するスチールコ一ドの超偏平化を可能にすることにより、乗心地性を高めると共に、さらなる軽量化を可能にした空気入りラジアルタイヤを提供することにある。

この目的を達成するため、本発明は、スチールコードからなるタイヤ部品を有する空気入りラジアルタイヤにおいて、前記スチールコードが、

(a)コ一ド長手方向にスパイラル状にくせ付けされたコアフィラメントの廻りに N本のシースフィラメントが撚り合わされた 1 + N構造であり、

(b)コ一ド横断面形状が偏平であり、（c)該コ一ド横断面において前記シ一スフィラメントが隣り合うフィラメント間に空隙をもつオーブン構造であって、（d)該フィラメント間に前記コアフィラメントを食い込ませており、（e)該コアフィラメントのスパイラル方向と前記シースフィラメントの燃り方向とが同一であることを特徴とする。

このようにスチールコードの構成を、シースフィラメントにおける隣り合うフィラメント間にコアフイラメントを食い込ませるようにしたため、スチールコードが横断面 2層構造となり、単にコアフィラメントの外周にシ一スフイラメントが取り囲むようにした横断面 3層構造のものに比し上下方向にいっそう偏平に押しつぶし易くなる結果、従来、大量の工業ベースでの生産規模では不可能とされていた偏平比 0 . 7以下の超偏平スチールコードを実現可能にする。したがって、このスチールコ —ドの偏平面をコートゴムに埋設してタイヤ部品を構成すれば、その夕ィャ部品の厚さをいつそう薄くでき、さらなるタイヤ軽量化をはかることが可能となる。

また、このようにタイヤ部品の厚さを薄くできるため、そのタイヤ部品の面外剛性（タイヤ部品の面に直交する方向の曲げ剛性）が低下するのでさらなる乗心地性の向上をはかることが可能となる。

さらに、シースフィラメントのフィラメント間にコアフィラメントが食い込むことにより、シースフィラメントは長手方向の引張り張力に対してコアフィラメントの抵抗力を受けるようになるため、シースフイラメントの撚り形態が長手方向に安定化するようになる。この特性は、夕ィャ成形、加硫時にコード長手方向に付加される引張応力に対し、コ一ドが変形されることを防止し、コード形状を安定に保つ効果があり、夕ィャュニフォ一ミティの悪化を防止する。図面の簡単な説明

図 1は、本発明の空気入りラジアルタイヤのタイヤ部品であるカー力ス層およびビード部補強層の配置構造の一例を示すタイヤ子午線方向半断面図である。

図 2は、本発明の空気入りラジアルタイヤのタイヤ部品であるベルトカバ一層の配置構造の一例を示すタイヤ子午線方向半断面図である。図 3は、本発明の空気入りラジアルタイヤのタイヤ部品であるサイド補強層の配置構造の一例を示すタイヤ子午線方向半断面図である。図 4は、本発明の空気入りラジアルタイヤのタイャ部品を構成するシ ―ト状物の要部横断面図である。

図 5は、本発明の空気入りラジアルタイヤのタイャ部品に用いるスチ —ルコ一ドの一例の横断面図である。

図 6は、図 5の要部を取り出して示す説明図である。

図 7は、本発明のゴム補強用スチールコードの一例を示す側面図である。発明を実施するための最良の形態

本発明の空気入りラジアルタイヤの一例を図 1〜図 3に示す。図 1では、左右一対のビード部 1において力一カス層 2の端部がそれぞれビ一ドコア 3の廻りにタイヤ内側から外側に折り返されて巻き上げられており、トレッド 4におけるカーカス層 2の外側に 4枚のベルト層 1 B、 2 B、 3 B、 4 Bがタイヤ周方向にタイヤ 1周に亘つて配置されている。図 2では、図 1に示すタイヤ構造に加えて、ベルト層 5の幅方向端部を覆うようにその幅方向端部の外側にタイヤ 1周に直ってベルトカバー層 1 0が配置されている。このベルトカバ一層 1 0は、タイヤ走行中にベルト層 5の幅方向端部が遠心力によりせり上がってその幅方向端部でセパレ一シヨン（ベルト層 5を構成するコードとコ一トゴムとの間の剝離）が生じるのを防止するために配置される。その配置は、少なくともベルト層 5の幅方向端部の外側をベルトカバ一層 1 0で覆えれるようにすればよい。また、少なくともベルト層 5の幅方向端部の外側を十分にベルトカバー層 1 0で抑えるために、ベルトカバー層 1 0のタイヤ周方向に対するコード角度はほぼゼロ度（0 ° ) としている。

図 1では、ビ一ド部 1においてカーカス層 2およびビードコア 3の廻りにタイャ内側から外側にビ一ド部補強層（フィニッシング） 2 0を配置することができる。ビ一ド部補強層 2 0を配置するのは、通常、高荷重のかかるトラック .バス等の大型タイヤの場合が多い。

図 3では、ビ一ド部からサイド部にかけて力一カス層 2の外側にサイド部補強層（レインフォース） 3 0をを配置している。このサイド部補強層 3 0は、リムフランジ対応位置付近からタイャ最大幅位置付近に亘つて配置すればよい。このようなサイド部補強層 3 0が配置されるのは、 P T JP

主に操縦安定性を高めるためで、乗用車用夕ィャの場合が多い。

本発明では、上記のような力一カス層 2、ベルトカバー層 1 0、ビード部補強層 2 0、又はサイド補強層 3 0などのタイヤ部品を、図 4に示されるような横断面形状が偏平の複数本のスチールコード 4 0をコートゴム 4 1に埋設してシート状にし、このシート状物の面方向に、スチールコード 4 0の偏平面を沿わせることにより構成する。すなわち、図 4 において、横断面においてスチールコード 4 0の長軸がシート幅方向に平行になるようにする。

スチールコード 4 0の横断面の詳細を図 5に示す。図 5において、スチールコード 4 0は、コード長手方向にスパイラルにくせ付けされたコァフィラメント 5 0の廻りに N本のシースフィラメント 5 1が撚り合わされた 1 + N構造であり、かつフィラメント間に隙間を形成するようにしたオープン構造になっており、しかも、コード横断面形状が偏平に押し潰された形状になっている。 Nは 3〜1 8本であるとよい。なお、力 —カス層 2では Nは 4〜1 8本がよく、ベルトカバー層 1 0では Nは 3 〜1 2本がよく、ビ一ド部補強層 2 0では Nは 4〜1 8本がよく、サイド補強層 3 0では Nは 4〜 1 2本がよい。 N本のシースフィラメント 5 1は、コード横断面において隣接するフイラメント間の少なくとも 1箇所に空隙を有し、その空隙内にコアフィラメント 5 0が食い込んでいる c このようにコアフィラメント 5 0が食い込んでいるため、シ一スフイラメント 5 1の層と実質的に同化した状態になることによりスチールコードの横断面が 2層構造となり、偏平断面の短径方向を小さくし、スチールコードを超偏平化することができる。

コアフィラメント 5 0が隣り合うシースフィラメント 5 1のフイラメント 5 1 a、 5 1 b間に食い込む割合としては、次のように定義される食い込み率で示される。すなわち、本発明において「食い込み率」は、図 6に示すコードの要部拡大図において、コアフィラメントを挟むように両側に位置するシ一スフィラメント 5 1のフィラメント 5 1 a、 5 1 bの内側共通線 Aと外側共通線 Bとの距離を D (シースフィラメント 5 1の怪に相当）とし、コアフィラメント 5 0が内側共通線 Aから食い込む距離を L。とすると、式（L。 /D) X 1 0 0%によって定義される。

スチールコード 4 0の横断面における長径 D_w と短径0, との比で定義される偏平比 D_t ZD_W は、 0. 25〜0. 70の範囲にあればよい。偏平比が 0. 25未満では過度の偏平化により偏平両端部でのフィラメントの折り返しが過酷になり、フィラメントのダメージが大きく、耐疲労性の低下ひいてはワイヤ折れが生じ易くなる。一方、 0. 70超では、本発明によらずとも従来のコード構造でも得ることができる。しかし、偏平比が高いため、本発明で達成可能な乗心地性、軽量化などを工業規摸で得ることは難しくなる。なお、力一カス層 2、ベルトカバー層 1 0、又はビ一ド部補強層 2 0では、偏平比 D_t /D„ は 0. 25〜0. 7 0 の範囲にあるとよいが、サイド補強層 3 0では偏平比 D_t /Dw は 0. 25〜0. 6 0であるのが好ましい。

本発明に使用する上述した構成のスチールコード 4 0によれば、偏平比を 0. 7以下にしても、コアフィラメント 5 0のシースフィラメント 5 1に対するアンカー効果（引っ掛かり効果）により、コードの形態を弓 I張り張力に対して安定させることができる。このようなコ一ド形態の安定化効果は、 1 +N構造においてシースフイラメント数 Nが少ないほどコアフィラメント 5 0の食い込みを生じやすく、多レ、ほど生じにくくなる傾向があるため、 N数に応じて最適範囲を次のようにすることが好ましい。

すなわち、タイヤ中のタイヤ部品から所定の長さスチールコ一ドを周辺ゴムを付けたままサンプリングし、これを長手方向に 1 c mずつ等間隔に 5 0箇所を切断して得た 5 0個のコード断面において、一定以上の食い込み率を有するコ一ド断面が存在する割合によつてコ—ド形態の安定化効果に最適な範囲を定めると、 N数が 3〜5本の場合は、食い込み率 4 5 以上のコード断面を 5 0 %以上含むこと（食い込み確率）、 N 数が 6〜 9本の場合は、食い込み率 3 5 %以上のコード断面を 4 0 %以上含むこと（食い込み確率）、また、 N数が 1 0〜1 3本の場合は、食い込み率 2 5 %以上のコード断面を 3 0 %以上含むこと（食い込み確率 ) 、 N数が 1 4〜1 8本の場合は、食い込み率 2 0 %以上のコード断面を 2 0 %以上含む（食い込み確率）ようにすることである。食い込み確率が上記未満では（N数が 3〜 5本の場合にコード断面 5 0 %未満、 N 数が 6〜 9本の場合にコ一ド断面 4 0 %未満、 N数が 1 0〜 1 3本の場合にコード断面 3 0 %未満、 N数が 1 4〜1 8本の場合にコード断面 2 0 %未満）、コアフィラメント 5 0が実質的に食い込まないこと同じであるためスチールコードの横断面が実質的に 3層構造と同じになり、超偏平化することが難しくなる。この食い込み率および食い込み確率をみるには、加硫後のタイヤからスチールコ一ドを周辺ゴムを付けたまま取り出して切断することにより調べればよレ、。

本発明に使用されるスチールコ一ドフイラメントでは、コアフィラメント 5 0のスパイラル方向とシ一スフイラメント 5 1の撚り方向は同一になっている。逆方向の場合には、コアフィラメント 5 0とシースフィラメント 5 1 とが完全にクロスする関係になり、隣り合うシ一スフィラメント 5 1 a、 5 1 b間にコアフイラメント 5 0が食い込むことができ "、なる。

また、図 7に例示するように、コアフィラメント 5 0のスパイラルピツチ P _c は、シースフィラメント 5 1の撚りピッチ P _s よりも短くする P T

ことが好ましい。さらに好ましくは、スパイラルピッチ Pc の燃りピッチ P_s に対する比 P_c /P_s を 0. 1 0〜0. 5の範囲にするとよい。このような関係にすることにより、コアフィラメン卜の食い込みをいつそう良好にすることができる。

コアフィラメント 5 0およびシースフィラメント 5 1のそれぞれの径は、 0. 1 0〜0. 3 0mmの範囲にするのがよい。 0. 1 0mm未満では、フィラメントが細くなりすぎてタイャ部品の剛性が不十分になり、また、側素線が動き易くコード形状が不安定になりやすい。一方、 0. 3 0mmを超えるとコ一ド径が太くなりすぎるためタイヤ部品の厚さが大きくなる。面外方向の曲げ剛性も大きくなるため乗心地も低下してしまう。さらに、ワイヤの耐疲労性が低下するので、タイヤ耐久性も低下するおそれがある。コアフィラメント 5 0およびシースフィラメント 5 1のそれぞれの径は、互いに同じでも異なっていてもよい。なお、力一カス層 2では各フィラメントの径は 0. 1 5〜0. 25 mmがよく、ベルトカバ一層 1 0では 0. 1 0〜0. 25 mmがよく、ビ一ド部補強層 2 0では0. 1 2〜0. 2 5 mmがよく、サイド補強層 30では 0. 1 5〜0. 3 0mmがよい。

ところで、 1 +N構造の超偏平オープンコード（偏平比 D_t /D_w = 0. 2 5〜0. 70) では、このコードの複数本を互いに平行に配列してコートゴムに埋設し、得られるシート状物を圧延してカーカス層 2、ベルトカバ一層 1 0、ビード部補強層 20、又はサイド補強層 3 0などのタイャ部品に使用する場合、夕ィャ耐久性が著しく低下する恐れがある。すなわち、コードをコートゴムに埋設して得られるシート状物の圧延時にシート状物にエンド乱れ（コードの配列乱れ）が発生し、このェンド乱れ部分が原因となってタイヤ耐久性が低下することになる。そこでこのような問題が生じるのを避けるために、本発明では、 N= 3〜8 のときコアフィラメント 5 0の素線径 , とシ一スフイラメント 5 1の素線径 d₂ との比（c /d₂ ) = 1. 0 4〜1. 1にし、 N= 9〜l 8のときコアフィラメント 5 0の素線径】とシ一スフィラメント 5 1 の素線怪 d₂ との比（d！ /d₂ ) = 1. 04〜1. 0 8にすると共に、互いに隣り合う 2本のコードにおける中心間距離 d, とコード長径 c (長径 D_w に同じ）との比（d,. /d_L ) = 0. 25〜0. 5 5にするのが好ましい。

比（d! Zd₂ ) を上記の範囲にするのは、張力負荷時においてコアフィラメント 5 0とシ一スフイラメント 5 1 との張力バランスを図るためである。また、比（d,. /d_L ) を上記の範囲にするのは、この比が小さすぎると（換言すれば、コード間隔が狭くなりすぎると）カーカス層 2等のタイヤ部品において耐セパレーシヨン性が低下し、一方、この比が大きすぎると（換言すれば、コード間隔が広くなりすぎると）操縦安定性等のタイヤ運動性能が低下したり、コード折れが生じたりして夕ィャ耐久性が低下したりするからである。

また、図 5に例示したスチールコード 4 0のオープン構造は、その横断面においてフィラメント同士が少なくとも 1 ケ所で接触していて、全部のフィラメン卜が接触することのない不完全オープン構造になっている。し力、し、本発明に使用するスチールコード 4 0は、このような不完全オープン構造に限定されるものではなく、その長手方向のいずれの箇所でも全てのフィラメントの相互間が離隔した完全オープン構造であるのが理想的である。

上述した特性を有するスチールコードの製造方法は、先ず、コード長手方向にスパイラル状にくせ付けされたコアフィラメントを用意し、このコアフィラメントの廻りに該コアフィラメントをガイドにしながら N 本のシースフィラメントをゆるく撚り合わせる。次いで、このコードを数個の矯正ローラ間に通過させ、強い圧力で押し潰して偏平化する。このときの偏平化作用は、シースフィラメントのフイラメント間にコアフイラメントの一部が食い込むような強圧を与える必要がある。

【実施例】

① タイヤ構造を図 1とし（ただし、ビード部補強層 2 0の配置はない）、タイヤサイズを 11R22. 5 とする点を共通にし、表 1および表 2に示す諸元のように異ならせたスチールコ一ドを力一カス層に用いて空気入りラジアルタイヤを製作した（実施例 1〜7、従来例し比較例 1〜 7 ) 。ここで、従来例 1とは、特開平 8— 3 2 5 9 6 2号公報に記載のコードを使用したものである。すなわち、従来例 1で用いるスチールコ ―ドは、コ一ド長手方向にスパイラルにくせ付けされたコアフイラメントの廻りに N本のシ一スフイラメントを撚り合わせた 1 + N構造の偏平オープン構造にしただけのものである。

これらのタイヤにつき、下記に記載した測定法により耐疲労性、タイャ外周成長、軽量化、およびコードの形状安定性を評価した。この結果を表 1および表 2に示す。

耐疲労性：

1 0万 k m走行後のタイヤから取り出したワイヤを回転曲げ疲労試験機にて疲労試験を実施し、破断までの回転数で評価した。保持率（％) = (走行後のタイヤから取り出したワイャの破断までの回転数 Z未走行のタイヤから取り出したワイヤの破断までの回転数） X 1 0 0。指数は従来例 1の保持率を 1 0 0とする指数を示す。指数数値の大きい方が耐疲労性に優れている。

タイヤ外周成長：

1 9 9 8年版の J A TMAの正規リム、正規荷重でドラム耐久試験を速度 5 5 k m/ h rで 4 7時間実施し、走行前の外周に対する成長量を従来例 1を 1 0 0として指数評価した（指数値が小ほど良好）。

軽量化：

力一カス層に使用するスチールコ一ドと、そのスチールコ一ドとの接着性を付与するコートゴムよりなる力一カス層の 1タイヤ当たりの重量を測定し、従来例を 1 0 0とする指数で表わす。指数値の小さい方が軽量化に優れる。

コードの形状安定性：

実体顕微鏡にてスチールコード 1 m当りの燃り不良の箇所を測定し（ランダ厶採取、 N = 5本測定し、平均化する）、従来例 1を 1 0 0とする指数で表わす。指数値の小さいほどコード形状安定性に優れる。

表 1 実施例 1 実施例 2 比車交例 1 従来例 1 実施例 3リ比較例 2 比铰例 3 コー F 構造 1+11x0. 22 1 + 11x0. 22 1 + 11x0. 22 1+11x0. 22 1+11x0. 22 1+11x0. 22 1+11x0. 22 超偏平オープン超偏平オープン超偏平オープン超偏平オ-プン超 (扁平オ-プン超偏平オ-プン超偏平オ-プン食い込み ¾ 率 54 40 20 0 54 54 54 β平比（短 ¾ /長径） 0. 5 0. 5 0. 5 0. 5 0. 35 0. 8 0. 2 コア /シースピッチ比 0. 3 0. 3 0. 3 0. 3 0. 3 0. 3 0. 3

J Α ϋ $ ( ¾ ) 167 167 1 9 100 167 167 167 ゴム浸透率（ /¾ ) 100 100 85 60 100 100 100

B 疲労性（指数） 158 150 108 100 150 158 108 耐疲労性（保待率, ¾ ) 95 90 65 60 90 95 65 夕 ίャ外周成長（指数） 63 70 85 100 58 70 55 錢 (力-カス材) (指数) 100 100 100 100 93 115 85 コ-ドの形状安定性（指 §) 15 25 90 100 15 35 15

(芯飛び出し） (非常に悪い）

表 2 実施例 4 実施例 5 比铰例 4 比較例 5 実施例 6 実施例 7 比較例 6 比較例 7 コード構造 1+4x0.25 1 + 17x0.18 1+3x0.25 1+20x0.16 1+11x0.22 1+11x0.22 1 + 11x0.22 1+11x0.22 超偏平オ-プン超偏平オ-プン超偏平オ-プン超偏平オ-プン超偏平オ-プン超偏平オ-プン超偏平オ-プン超偏平オ-プン食い込み確率 64 30 58 38 30 32

(Silt (§(1/1(1) 0.5 0.35 偏ァ 0.5 0.5 0.5 0.5 コア/シースビツチ比 0.3 0.3 平ゥ 0.15 0.4 0.05 0.6 ゴム浸透率（指数） 167 167 タ 167 167 133 133 ゴム浸透率（％ ) 100 100 1 1 100 100 80 80 安ド成シ

s g労性（指数） 133 158 定と形 1 158 158 100 117 耐疲労性（保持率 80 95 しし不ス 95 95 60 70 タイヤ外周成長（指数） 70 63 なて可の 70 65 85 80 量化 (力-カス材) (指数) 100 80 い能 100 100 100 100 コ-ドの眯安定性 (指数) 20 20 20 35 90 85

(芯飛び出し）

表 1および表 2において、比較例 1は食い込み確率が小さすぎる場合であり、比較例 2は偏平比が大きすぎる場合であり、比較例 3は偏平比が小さすぎる場合である。比較例 6はコア Zシースピッチ（P_c /Ps ) が小さすぎる場合であり、比較例 7はコア/シースピッチ比（Pc /Ps ) が大きすぎる場合である。実施例 1〜7は、従来例 1および比較例 1 〜7に比し、耐疲労性、タイヤ外周成長、軽量化のいずれかにおいて優れている。

② タイヤ構造を図 2とし、タイヤサイズを 205/55 R16とする点を共通にし、表 3および表 4に示す諸元のように異ならせたスチールコ一ドをベルトカバ一層に用いて空気入りラジアルタイヤを製作した（実施例 8〜1 4、従来例 2、比較例 8〜1 6) 。

これらのタイヤにつき、下記に記載した測定法により高速耐久性、高周波ロードノイズ、乗心地性、ベルト部耐久性（耐ワイヤ折れ性）、およびコードの形状安定性を評価した。この結果を表 3および表 4に示す。高速耐久性：

試験タイヤを空気圧 20 O kP aで 1 6 X 7 J Jのリムにリム組みし、直径 1 70 7 mmのドラム上を 1 9 9 8年版の J ATMAで規定された空気圧条件に対応する荷重の 8 8 の荷重を負荷して 1 2 1 km/h r の速度で 30分間走行し、その後 3 0分間経過毎に走行速度 8 kmZh rずつ増加させて走行を続け、タイヤに故障が発生するまでの走行距離を以て評価した。従来例 2を 1 0 0とする指数で示す（指数大ほど良）。

高周波ロードノイズ

試験タイャを空気圧 2 0 0 k P aとして排気量 25 0 0 c cの乗用車に装着し、粗い路面を速度 5 O kmZh rで走行し、車室内の運転席窓側耳位置における周波数 0〜4 0 0 Hzのオーバーオールの口一ドノィズを測定した。高周波口一ドノイズは特に 3 0 0 H z前後の測定域の値を指し、従来例 2のタイヤを基準値とし、この基準値からの相対値で示した。

乗心地性：

目地を施したテスト路面を時速 5 0 kmZhで走行し、体感する乗心地性を従来例 2を 1 0 0とする指数で表わす。指数値の大きい方が乗心地性に優れる。

軽量化：

ベルトカバ一層に使用するスチールコ一ドと、そのスチールコ一ドとの接着性を付与するコ一トゴムよりなる力一カス層の 1タイヤ当たりの重量を測定し、従来例 2を 1 00とする指数で表わす。指数値の小さい方が軽量化に優れる。

ベルト部耐久性（耐ワイヤ折れ性）

試験タイヤを空気圧 1 7 O kP aで 1 6 x 7 J Jのリムにリム組みし、 70 °C X 9 8%RHの雰囲気中に 3 0日間放置することにより湿潤した後、直径 1 70 7 mmのドラム上をスリップ角 0 ± 5 ° で 1 9 9 8年版の J ATMAで規定された空気圧条件に対応する荷重の 7 3±4 7%の変動荷重条件下に荷重とスリップ角を 0. 0 6 7 Hzの矩形波で変動させて 3 0 0 km走行させた。走行後に試験タイヤを切開し、ベルト部のヮィャ折れの有無をしらベて評価した。

コードの形状安定性：

実体顕微鏡にてスチールコード 1 m当りの撚り不良の箇所を測定し（ランダム採取、 N= 5本測定し、平均化する）、比較例 9を 1 0 0とする指数で表わす。指数値の小さいほどコ一ド形状安定性に優れる。表 3 実施例 8 実施例 9 比較例 8 従来例 2 比較例 9 実施例 10 比較例 10 比較例 1 1 コード構造 115x0. 15 1+5x0. 15 1+5x0. 15 66N1260d/2 115x0. 15 1+5x0. 15 1+5x0. 15 1+5x0 15

I JjZオープン超偏平オ-プン超偏平オ-プン超偏平オ-プン超偏平オ-プン超偏平オ-プン超偏苹オープン食い込み確率 64 54 40 ο 64 64 64

S平比（短 2/長 2 ) 0. 5 0. 5 0.5 0. 5 0.35 0.8 0.2 コア/シースビツチ比 0. 25 0 25 0 0 2S 0 25 0 25 0 ? 高速 « 久性 155 130 105 100 105 160 125 160 高周波ロードノイズ -3dB - 2. 5dB - 2. 3dB 基準 -l. OdB - 3. 3dB -2.謹 -3. 3dB 乗心地性 95 95 80 100 70 105 70 110 軽量化 (ベルト M-材）（指数） 97 97 97 100 97 91 114 87 ベルト部 fi 久性折れ無折れ無折れ有折れ無折れ有折れ無折れ無折れ有 (ベルバ- ャ折れ性）に闘）コ-師状安定性（指数） 15 25 100 100 10 40 15 は飛び出し） (脚、）

表 4 実施例 11 実施例 12 比較例 12 比較例 13 実施例 13 実施例 14 比較例 14 比較例 15 比較例 16 コード構造 1+4x0. 17 1+11x0. 15 1+3x0. 18 1+14x0. 14 1+5x0. 15 1+5x0. 15 1+5x0. 15 1+5x0. 15 1x6x0. 15 超偏平オ-プン超偏平オ-プン超偏平オ-プン超偏平オ-プン超偏平オ-プン超偏平オ-プン超偏平オ-ブン超偏平オ-プン偏平オ-プン食い込み確率 70 50 60 56 50 52 ―

0. 5 0. 35 偏ァ 0. 5 0. 5 0. 5 0. 5 0. 75 コア/シースピプチ比 0. 25 0. 25 平ゥ 0. 15 0. 45 0. 05 0. 65

タ

高速 » 久性 140 160 1 1 135 135 115 115 105 高周波ロー F'ノイズ -2. 5dB -2. 8dB 安ド成シ -2.4dB -2. 3dB - 2. 3dB - 2. 4dB -l. OdB 乗心地性 90 120 定と形 1 95 95 95 95 65 鼸 (ベルトか HI) (指数） 100 95 しし不ス 97 97 97 97 111 ベルト部 « 久性折れ無折れ無なて可の折れ無折れ無コ-隱（ベ折れ有折れ有

(ワイヤ折れ性) い能ルバ-にも折れ

コ-晴安定性（指数） 30 15 20 20 あり） 40 40

(芯飛び出し）

表 3および表 4において、従来例 2は 1 2 6 0デニール · 2本撚りの 6 6 —ナイロンコード（6 6 N 1 2 6 0 dZ 2 ) をベルトカバー層に用いた場合であり、比較例 8は食い込み確率が小さすぎる場合であり、比較例 9は食い込み確率がゼロの場合である。比較例 1 0は偏平比が大きすぎる場合であり、比較例 1 1は偏平比が小さすぎる場合である。比較例 1 4はコア/シースピッチ比（P _c / P _s ) が小さすぎる場合であり、比較例 1 5はコア Zシースピッチ比（P c /P s ) が大きすぎる場合である。比較例 1 6は従来の偏平オープン構造を用いた場合である。

実施例 8〜 1 4は、従来例 2および比較例 8〜 1 6に比し、高速耐久性、高周波ロードノイズ、乗心地性、軽量化、ベルト部耐久性のいずれかにおいて優れている。

③ タイヤ構造を図 1 とし、タイヤサイズを 11R22. 5 とする点を共通にし、表 5、 6に示す諸元のように異ならせたスチールコードをビ一ド部補強層に用いて空気入りラジアルタイヤを製作した（実施例 1 5〜2 1、従来例 3、比較例 1 7〜 2 3 ) 。

これらのタイヤにつき、下記に記載した測定法により荷重耐久性、軽量化、成型加工性およびコード形状安定性を評価した。この結果を表 5、 6に示す。

荷重耐久性：

1 9 9 8年版の J A TMAの正規リムにリム組みし、 1 9 9 8年版の J A TMAで規定された最大荷重に対応する空気圧に設定した後、 1 7 0 7 mmのドラム上を時速 4 5 k m/ h rで最大荷重で 2 h r、次いで最大荷重の 1 4 5 %で 1 2 h r、その後 4 8 h r毎に 1 0 %ずつ荷重を増加し、タイヤが破壊するまでの走行距離を従来例 3を 1 0 0とする指数で表わす（指数大ほど良）。

軽量化：ビ一ド部補強層に使用するスチールコードと、そのスチールコードとの接着性を付与するコードゴムよりなるビード補強層の 1タイヤ当たりの重量を測定し、従来例 3を 1 0 0とする指数で表わす。指数の小さい方が軽量化に優れる。

成型加工性：

タイヤ成型時に必要なビード部でのターンナップ（折り返し）のし易さをビード部の故障等を以て評価した。従来例 3を基準とし、 ◎は非常に良好、〇は比較的良好、 Xは不良を示す。

コードの形状安定性：

実体顕微鏡にてスチールコ一ド 1 m当りの燃り不良の箇所を測定し

(ランダム採取、 N = 5本測定し、平均化する）、従来例 3を 1 0 0とする指数で表わす。指数値の小さいほどコード形状安定性に優れる。

表 5 実施例 1 5 実施例 16 比較例 17 従来例 3 実施例 17 比較例 18 比較例 19 実施例 18 コード構造 1+8x0. 20 1+8x0. 20 1+8x0. 20 118x0. 20 1+8x0. 20 1+8x0. 20 1+8x0. 20 1+4x0. 22 超偏平オ-プン超偏平オープン超偏平オープン超偏平ォ-プン超偏平オ-プン超偏平ォ-プン超偏平オ-プン超偏平オープン食い込み接率 58 44 30 0 58 58 58 64

H平比（短 2 /長 S ) 0. 5 0. 5 0. 5 0. 5 0. 3 0. 8 0. 2 0. 5 コア/シースピッチ比 0. 25 0. 25 0. 25 0. 25 0. 25 0. 25 0. 25 0. 25 ゴ厶（ 1 W D E1 !( ) 154 154 108 100 154 154 154 154 ゴム浸 ¾ 率（％ ) 100 100 70 65 100 100 100 100 荷重耐久性 155 145 100 100 145 130 70 140

(ワイヤ折れ）

g量化（カ-カス材）（INDEX) 100 100 100 100 92 116 85 100 成型加工性〇〇〇 ◎ X ◎ 〇コ-ドの形伏安定性 15 25 95 100 15 25 15 25 飛び出し） (非常に悪い）

表 6 実施例 19 比較例 20 比較例 21 実施例 20 実施例 21 比較例 22 比較例 23 コ一 ' 構造 1+17x0.14 1+3x0.25 1+20x0.13 1+8x0.20 1+8x0.20 1+8x0.20 1+8x0.20 超偏平オープン超偏平オ-プン超偏平オープン超偏平才-プン超偏平オ-プン超偏平オ-プンオープン食い込み確率 30 60 52 40 44

0.35 了 0.5 0.5 0.5 0.5 コア/シースピッチ比 0.25 平ゥ 0.15 0.4 0.05 0.6 ゴム浸透率（INDEX) 154 夕 154 154 115 115 ゴム浸透率（％ ) 100 1 1 100 100 75 75 安ド成シ

荷重 B 久性 145 定と形 1 155 155 105 110 軽量化 (力-カス材）（INDEX) 79 しし不ス 100 100 100 100 成型加工性〇なて可の〇〇〇〇コ-師伏安定性（指数） 25 い能 15 25 95 90

(芯飛び出し）

表 5、 6において、従来例 3は従来例 1におけると同様に、コード長手方向にスパイラルにくせ付けされたコアフィラメン卜の廻りに N本のシースフィラメントを撚り合わせた 1 + N構造の偏平オープン構造にしただけのスチールコ一ドを用いた場合であり、比較例 1 7は食い込み確率が小さすぎる場合であり、比較例 1 8は偏平比が大きすぎる場合、比較例 1 9は偏平比が小さすぎる場合であり、比較例 2 2は、コア/シ一スピッチ比 ( P _c / P s ) が小さすぎる場合であり、比較例 2 3はコア Zシースピッチ比（P c / P _s ) が大きすぎる場合である。実施例 1 5 〜2 1は、従来例 3、比較例 1 7〜2 3に比し、荷重耐久性、軽量化、成型加工性のいずれかにおいて優れている。

④ タイヤ構造を図 3とし、タイヤサイズを 205/55 R16とする点を共通にし、表 7に示す諸元のように異ならせたスチールコードをサイド補強層に用いて空気入りラジアルタイヤを製作した（実施例 2 2〜2 4、比較例 2 4〜2 7、従来例 4 ) 。

これらのタイヤにつき、下記に記載した測定法により操縦安定性、乗心地性、軽量化、荷重耐久性、およびコードの形状安定性を評価した。この結果を表 7に示す。

操縦安定性：

空気圧 2 0 0 k P a、荷重 4 k N、スリップアングル 1 ° の測定条件にて、コーナリングパワー（C p ) を測定することによつた。

従来例 4を 1 0 0とする指数で表わす。この指数値の大きいほど C p が大きく、操縦安定性に優れる。

乗心地性：

目地を施したテスト路面を時速 5 O k mZ hで走行し、体感する乗心地性を従来例 4を 1 0 0とする指数で表わす。指数値の小さい方が乗心地性に優れる。軽量化：

サイド補強層に使用するスチールコードと、そのスチールコードとの接着性を付与するコートゴムよりなるサイド補強層の 1タイヤ当たりの重量を測定し、従来例 4を 1 0 0とする指数で表わす。指数値の小さい方が軽量化に優れる。

荷重耐久性：

試験夕ィャを空気圧 1 8 0 k P aで 1 6 X 7 J Jのリムにリム組みし、直径 1 7 0 7 mmのドラム上を速度 8 1 k m/h rで一定とし、 1 9 9 8年版の J ATMAで規定された空気圧条件に対応する最大荷重の 8 5 %で 4 h r、次レ、で最大荷重の 9 0 %で 6 h rで、次レ、で最大荷重で 2 4 h r走行する。故障がなければさらに最大荷重の 1 1 5 %で 4 h r、次レ、で最大荷重の 1 3 0 %で 2 h r、さらにそこで故障がなければ再度最大荷重の 1 3 0 %で 2 h r、次いで最大荷重の 1 4 5 %で 4 h r、さらに最大荷重の 1 6 0 %で走行し、破壊するまでの走行距離を従来例 4 を 1 0 0とする指数で表わす。

コードの形状安定性：

実体顕微鏡にてスチールコード 1 m当りの燃り不良の箇所を測定し (ランダム採取、 N = 5本測定し、平均化する）、従来例 4を 1 0 0とする指数で表わす。指数値の小さいほどコード形状安定性に優れる。

表 7

表 7において、従来例 4は従来例 1におけると同様に、コード長手方向にスパイラルにくせ付けされたコアフィラメン卜の廻りに N本のシ一スフイラメントを撚り合わせた 1 + N構造の偏平オープン構造にしただけのスチールコードを用いた場合であり、比較例 2 4は偏平比が小さすぎる場合であり、比較例 2 5は食い込み確率が小さすぎる場合である。比較例 2 6は、全部のフィラメント同士が互いに接触した 1 X 6クロ一ズド構造のスチ一ルコ一ドを用いた場合である。比較例 2 7は、 1 X 6 オープン構造のスチールコ一ドを用いた場合である。

実施例 2 2〜 2 4は、比較例 2 4〜 2 7、従来例 4に比し、操縦安定性、乗心地性、軽量化、荷重耐久性のいずれかにおいて優れている。

⑤ コアフィラメント 5 0の素線径 , とシースフィラメント 5 1の素線径 d ₂ とを互いに異ならせると共に、諸元を表 8に示すように異ならせたスチールコ一ドを前 Ϊ己①におけると同様に力一カス層に用いて空気入りラジアルタイヤを製作した（実施例 2 5〜2 9、従来例 1 ) 。ここで、従来例 1は、前言己①における従来例 1 と同じである。

これらのタイヤにつき、前記①におけると同様に耐疲労性、タイヤ外周成長、軽量化、およびコードの形状安定性を評価すると共に、下記により耐夕一ンアップセパレーション性（力一カス層のビードコアの廻りの折り返し巻き上げ端における耐セパレーシヨン性）および圧延時ェンド乱れの発生の有無を評価した。この結果を表 8に示す。

耐ターンァップセパレ一ション性：

トレッドを一定量研磨したタイヤに空気と酸素を 3 7 . 5 : 6 2 . 5 の比率で封入し、このタイヤを 1 9 9 8年版の J A TM Aで規定された正規リムにセットし、最大荷重の 1 4 0 %でドラム耐久試験により速度 4 5 k mZ h rで一定距離を走行したときのセパレ一シヨン量を従来例 1を 1 0 0とする指数で示す。指数値の小さい方が耐ターンアップセパレーション性に優れている。

圧延時ェンド乱れの発生の有無：

コードを複数本引き揃え、これにゴムをコ一ティングして圧延材となし、この圧延材を X線装置にて観察した際に、 1本以上のコードの並びに必ず不整列があったり、燃り乱れ（燃り不良）が発生する場合を「ェンド乱れ発生」とし、発生しない場合を「なし」で示す。なお、「△」はエンドが不安定である場合（発生したり、しなかったりする場合）である。

表 8 実施例 25 実施例 26 実施例 27 実施例 28 実施例 29 従来例 1 コード構造 1x0.24+11x0.22 1x0.23+11x0.22 1x0.245+11x0.22 1x0.23+11x0.22 1x0.23+11x0.22 1+11x0.22

¥ オープン超偏平才 -プン ® ィ扁 ¥ オープン ϋ ¥オープン ί§ ¥オープン超偏平オ -プン食い込み確率 54 54 54 54 54 0 ϋ平比（§8/長 8) 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 コア/シースピッチ比 0.3 0.3 0.3 0.3 0.3 0.3 ゴム浸透率（指数） 167 167 167 167 167 100 ゴム浸透' ( % ) 100 100 100 100 100 60 素樣徑比（コア/シ-ス） 1.08 1.04 1.11 1.04 1.04

dr/dL (コ- F闢 /

コ- ¾) 0.3 0.3 0.3 0.2 0.6 ί}疲労性（指） 163 163 117 163 100 100 if疲労性（保） 98 98 70 98 60 60

63 63 63 63 80 100 軽量化 (力-カス材) (指 » 100 100 100 100 85 100 コ-ドの形伏安定性（指数） 25 15 45 15 15 100

は瞧） - (非常に悪い） ίίタ-ンアップセバレ-シヨン 70 70 120 110 70 100 麵)

圧延時エンド乱れなしなしエンド乱れ発生なしなし Δ

表 8から判るように、実施例 25〜 2 9は、従来例 1に比し、耐疲労性、タイヤ外周成長、軽量化、コードの形状安定性、耐夕一ンアップセパレーシヨン性、および圧延時ェンド乱れの発生の有無のいずれかにおいて優れている。なお、実施例 27は、比（d, /d₂ ) が 1. 04〜 1. 0 8の範囲外であり（ 1. 1 1 ) 、実施例 2 6〜 27のそれぞれに比し、耐疲労性（保持率％) および耐ターンアップセパレ一シヨン性に劣る。実施例 2 8は、比（d_r ZcK ) が 0. 25〜0. 5 5の範囲外であり（0. 2) 、実施例 2 6〜27のそれぞれに比し、耐ターンアツプセパレーション性に劣る。実施例 2 9は、比（ d , Z dし）が 0. 2 5〜0. 55の範囲外であり（0. 6) 、実施例 2 6〜 27のそれぞれに比し、耐疲労性（保持率％) およびタイヤ外周成長に劣る。

表 1および表 2に示される実施例 1〜 7、比較例 1〜 7につレ、ては、耐ターンアツプセパレーション性が比較例 4〜 5および実施例 5を除レ、て全て " 1 0 0" であり（実施例 5では 1 1 0 ) 、圧延時ェンド乱れの発生の有無が比較例 4〜 5を除いて全て "△" である。

⑥ コアフィラメント 5 0の素線径 , とシースフィラメント 5 1の素線径 d₂ とを互いに異ならせると共に、諸元を表 9に示すように異ならせたスチールコードを前記②におけると同様にベルトカバ一層に用いて空気入りラジアルタイヤを製作した（実施例 3 0〜3 5、従来例 2) c ここで、従来例 2は、前記②における従来例 2と同じである。

これらのタイヤにつき、前記②におけると同様に高速耐久性、高周波ロードノイズ、乗心地性、軽量化、ベルト部耐久性（耐ワイヤ折れ性）、およびコ一ドの形状安定性を評価すると共に、前記⑤におけると同様に圧延時ェンド乱れの発生の有無を評価した。この結果を表 9に示す。表 9

表 9から判るように、実施例 3 0〜3 5は、従来例 2に比し、高速耐久性、高周波ロードノイズ、乗心地性、軽量化、ベルト部耐久性（耐ヮィャ折れ性）、およびコードの形状安定性のいずれかにおいて優れている。なお、実施例 3 3は、比（ d , / d ₂ ) が 1 . 0 4〜 1 . 1の範囲外であり（ 1 , 1 7 ) 、実施例 3 0〜 3 2のそれぞれに比し、高速耐久性およびコードの形状安定性に劣る。実施例 3 4は、比（d ,. / ( ) が 0 . 2 5〜0 . 5 5の範囲外であり（ 0 . 2 ) 、実施例 3 0〜 3 2のそれぞれに比し、高速耐久性に劣る。実施例 3 5は、比（d _r Z c ) 力 0 . 2 5〜 0 . 5 5の範囲外であり（ 0 . 6 ) 、実施例 3 0〜 3 2のそれぞれに比し、高速耐久性に劣る。

表 3および表 4に示される実施例 8〜1 4、比較例 8〜1 6については、比較例 1 2〜1 3および比較例 1 6を除いて、圧延時エンド乱れの発生の有無が全て "△" である。

⑦ コアフィラメント 5 0の素線径(1 , とシースフィラメント 5 1の素線径 d ₂ とを互いに異ならせると共に、諸元を表 1 0に示すように異ならせたスチールコ一ドを前記③におけると同様にビード部補強層に用いて空気入りラジアルタイヤを製作した（実施例 3 6〜4 K 従来例 3 ) 。ここで、従来例 3は、前記③における従来例 3と同じである。

これらのタイヤにつき、前記③におけると同様に荷重耐久性、軽量化、成型加工性およびコード形状安定性を評価すると共に、前記⑤におけると同様に圧延時エンド乱れの発生の有無を評価した。この結果を表 1 0 に示す。 m

、 .

表 10 実施例 36 実施例 37 実施例 38 実施例 39 実施例 40 実施例 41 従来例 3 コー ' 構造 1x0.208+8x0.20 1x0.22+8x0.20 1x0.215+8x0.20 1x0.23+8x0.20 1x0.125+8x0.20 1x0.125+8x0.20 1+8x0.20 超偏平ォ -プン超偏平オ-プン超偏平ォ-プン超偏平 ί-プン超偏平才-プン超偏平ォ -プン超偏平オ-プン食い込み接率 58 58 58 58 58 58 0

0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5

0.25 0.25 0.25 0.25 0.25 0.25 0.25 ゴム浸（INDEX) 154 154 154 154 154 154 100 ゴム浸透率（％ ) 100 100 100 100 100 100 65 素線 ϋ比（コア/シ-ス） 1.04 1.1 1.08 1.15 1.08 1.08

df/dL(3- F間隔/ 0.3 0.3 0.3 0.3 0.2 0.6

コ-ド ) 荷重 ί! 久性 165 150 165 130 130 125 100 化 (ビ-卜 ¾iti) 100 100 100 100 100 90

(INDEX)

成型 Jo ェ性〇〇〇〇〇〇

コ-ドの安定性 (指 δ) 15 25 15 45 15 15 100

(芯飛び出し） (非常に悪い）圧廷時エンド乱れなしなしなしエンド乱れ有りなしなし Δ

表 1 0から判るように、実施例 3 6〜4 1は、従来例 3に比し、荷重耐久性、軽量化、成型加工性、コード形状安定性、および圧延時エンド乱れの発生の有無のいずれかにおいて優れている。なお、実施例 3 9は、比（di /d₂ ) が 1. 0 4〜1. 1の範囲外であり（ 1. 1 5 ) 、実施例 3 6〜 38のそれぞれに比し、荷重耐久性およびコードの形状安定性に劣る。実施例 4 0は、比（d,. Z K ) が 0. 25〜 5 5の範圏外であり（0. 2) 、実施例 3 6〜38のそれぞれに比し、荷重耐久性に劣る。実施例 4 1は、比（d_r Zc ) が 0. 25〜 5 5の範囲外であり（0. 6) 、実施例 3 6〜3 8のそれぞれに比し、荷重耐久性に劣る。

表 5および表 6に示される実施例 1 5〜2 1、比較例 1 7〜2 3については、比較例 20〜2 1を除いて、圧延時エンド乱れの発生の有無が全て "△" である。

⑧ コアフィラメント 5 0の素線径(1！とシ一スフイラメント 5 1の素線径 d₂ とを互いに異ならせると共に、諸元を表 1 1に示すように異ならせたスチールコードを前記④におけると同様にサイド補強層に用いて空気入りラジアルタイヤを製作した（実施例 4 2〜4 7、従来例 4) c ここで、従来例 4は、前記④における従来例 4と同じである。

これらのタイヤにつき、前記④におけると同様に操縦安定性、乗心地性、軽量化、荷重耐久性、およびコードの形状安定性を評価を評価すると共に、前記⑤におけると同様に圧延時ェンド乱れの発生の有無を評価した。この結果を表 1 1に示す。表 11 実施例 42 実施例 43 実施例 44 実施例 45 実施例 46 実施例 47 従来例 4 コート ' 構造 1x0.26+5x0.25 1x0.275+5x0.25 1x0.265+5x0.25 1x0.285+5x0.25 1x0.265+5x0.25 1x0.265+5x0.25 1+5x0.25

超偏平 t-ブン超偏平オ-プン超偏平オ-プン超偏平オ-プン超偏平プン超偏平 ί-プン超偏平才-プン食い込み率 74 74 74 74 74 74 0 握平比（短 g/長径） 0.35 0.35 0.35 0.35 0.35 0.35 0.6 コ了/シースピ ·ノチ比 0.25 0.25 0.25 0.25 0.25 0.25

画 it (コ了ハン-ス) 1.04 1.1 1.06 1.14 1.06 1.06

dr/dL(]- F問 / 0.3 0.3 0.3 0.3 0.2 0.6

コ- r径）操 «安定性（ Cp ) 120 120 120 115 140 110 100 乗心地性 130 130 130 130 130 130 100 化 (サイ隱（指数） 85 85 85 85 90 80 100 荷重耐久性 120 110 120 90 100 95 100 コ-ドの安定性（指数） 10 25 10 45 10 10 100

(謂い (非常に悪い）圧廷時ェント'乱れなしなしなしェント '乱れ有りなしなし Δ

表 1 1から判るように、実施例 4 2〜4 7は、従来例 4に比し、操縦安定性、乗心地性、軽量化、荷重耐久性、およびコードの形状安定性、および圧延時ェンド乱れの発生の有無のいずれかにおいて優れている。なお、実施例 4 5は、比（ Zd₂ ) が 1. 04〜1. 1の範囲外であり（ 1. 1 4) 、実施例 4 2〜4 4のそれぞれに比し、操縦安定性、荷重耐久性、およびコードの形状安定性に劣る。実施例 4 6は、比（d_r / K ) が 0. 25〜0. 5 5の範囲外であり（0. 2) 、実施例 4 2 〜4 4のそれぞれに比し、軽量化および荷重耐久性に劣る。実施例 4 7 は、比（ d Z ) 力 0. 25〜 0. 5 5の範囲外であり（ 0. 6 ) 、実施例 4 2〜44のそれぞれに比し、操縦安定性および荷重耐久性に劣な。

表 7に示される実施例 22〜24、比較例 24〜27については、比較例 2 6〜27を除いて、圧延時ェンド乱れの発生の有無が全て "△" める。

表 1〜表 1 1における食い込み確率は、下記のように定義される。すなわち、 1 + 1 1構造のコードにおいては、所定の長さのスチールコードを長手方向に 1 cmずつ等間隔に 5 0箇所を切断したコード横断面において、食い込み率 25%以上のコ—ド断面が存在する確率、 1 + 5構造のコードにおいては、所定の長さのスチールコードを長手方向に 1 c mずつ等間隔に 5 0箇所を切断したコード横断面において、食い込み率 4 5%以上のコード断面が存在する確率、および 1 + 8構造のコードにおいては、所定の長さのスチールコードを長手方向に 1 cmずつ等間隔に 5 0箇所を切断したコード横断面において、食い込み率 3 5%以上のコード断面が存在する確率である。

以上説明したように本発明では、スチールコードからなるタイヤ部品を有する空気入りラジアルタイヤにおいて、前記スチールコードが、（a) コード長手方向にスパイラル状にくせ付けされたコアフィラメントの廻りに N本のシ一スフイラメントが撚り合わされた 1 + N構造であり、（b) コード横断面形状が偏平であり、（c)該コード横断面において前記シースフィラメントが隣り合うフィラメント間に空隙をもつオープン構造であつて、（d)該フィラメント間に前記コアフィラメントを食い込ませており、 (e)該コアフィラメントのスパイラル方向と前記シースフィラメントの撚り方向とが同一であるために、カーカス層、ベルトカバ一層、ビ一ド部補強層、又はサイド補強層などのタイヤ部品に使用するスチールコードの超偏平化を可能にすることにより、乗心地性を高めると共に、さらなる軽量化をはかることが可能となる。

Claims

請求の範囲

1. スチールコードからなるタイヤ部品を有する空気入りラジアル夕ィャにおいて、前記スチールコードが、（a)コード長手方向にスパイラル状にくせ付けされたコアフィラメントの廻りに N本のシ一スフィラメントが撚り合わされた 1 +N構造であり、（b)コード横断面形状が偏平であり、（c)該コ一ド横断面において前記シ一スフイラメントが隣り合うフィラメント間に空隙をもつオープン構造であって、（d)該フイラメント間に前記コアフィラメントを食い込ませており、（e)該コアフイラメントのスパイラル方向と前記シ一スフイラメントの撚り方向とが同一である空気入りラジアルタイヤ。

2. 前記タイヤ部品が、一方のビード部から他方のビード部に亘つて装架されたカーカス層、トレツド部において少なくともベルト層の幅方向端部の外側に配置されたベルトカバ一層、ビード部においてカーカス層およびビ一ドコアの廻りにタイヤ内側から外側にかけて配置されたビ ―ド部補強層、又はビード部からサイド部にかけてカーカス層の外側に配置されたサイド補強層である請求項 1記載の空気入りラジアルタイヤ。

3. 前記コード横断面における長径 D_w と短径 D_t との比 D, /D_w で定義される偏平比が 0. 2 5〜0. 70である請求項 1又は 2記載の空気入りラジアルタイヤ。

4. 前記コアフイラメントおよびシースフィラメントのそれぞれの径が 0. 1 0〜0. 3 0 mmの範囲にある請求項し 2、又は 3記載の空気入りラジアルタイヤ。

5. 前記コアフィラメントのスパイラルピッチ P_c の前記シースフィラメントの燃りピッチ P_s に対する比 Pc ZP_S = 0. 1 0〜0. 5 0 である請求項 1、 2、 3、又は 4記載の空気入りラジアルタイヤ。

6 . 前記 Nが 3〜 1 8本である請求項 1乃至 5のいずれかに記載の空気入りラジアルタイヤ。

7 . タイヤより取り出した前記 Nが 3〜5本であるスチールコードを長手方向に 1 c mずつ等間隔に 5 0箇所を切断したコ一ド横断面において、前記シースフィラメントの隣り合うフィラメント間の内側共通接線から前記コアフィラメントが食レ、込む距離 L。の前記フイラメント間の内側共通接線と外側共通接線との間の距離 Dに対する比（L。 /D ) で定義される食い込み率が 4 5 %以上のコード横断面が 5 0 %以上存在する請求項 1乃至 6のいずれかに記載の空気入りラジアルタイヤ。

8 . タイヤより取り出した前記 Nが 6〜9本であるスチールコードを長手方向に 1 c mずつ等間隔に 5 0箇所を切断したコード横断面において、前記シースフイラメントの隣り合うフィラメント間の内側共通接線から前記コアフィラメントが食い込む距離 L。の前記フィラメント間の内側共通接線と外側共通接線との間の距離 Dに対する比（L。 ZD) で定義される食い込み率が 3 5 %以上のコード横断面が 4 0 %以上存在する請求項 1乃至 6のレ、ずれかに記載の空気入りラジアルタイヤ。

9 . タイヤより取り出した前記 Nが 1 0〜 1 3本であるスチールコードを長手方向に 1 c mずつ等間隔に 5 0箇所を切断したコード横断面において、前記シ一スフイラメントの隣り合うフィラメント間の内側共通接線から前記コアフィラメントが食い込む距離 L。の前記フィラメント間の内側共通接線と外側共通接線との間の距離 Dに対する比（L。 /D ) で定義される食い込み率が 2 5 %以上のコード横断面が 3 0 %以上存在する請求項 1乃至 6のいずれかに記載の空気入りラジアルタイヤ。

10. タイヤより取り出した前記 Nが 1 4〜 1 8本であるスチールコ一ドを長手方向に 1 c mずつ等間隔に 5 0箇所を切断したコード横断面において、前記シースフイラメントの隣り合うフィラメント間の内側共通接線から前記コアフィラメントが食い込む距離 L。の前記フィラメントの間の内側共通接線と外側共通接線との間の距離 Dに対する比（L。 / D) で定義される食い込み率が 2 0 %以上のコード横断面が 2 0 %以上存在する請求項 1乃至 6のいずれかに記載の空気入りラジアルタイヤ。