JPH10297213A - ゴムとスチ−ル補強材との複合体、及びこれをベルト部に使用した空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
ゴムとスチ−ル補強材との複合体、及びこれをベルト部に使用した空気入りラジアルタイヤInfo
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- JPH10297213A JPH10297213A JP9122932A JP12293297A JPH10297213A JP H10297213 A JPH10297213 A JP H10297213A JP 9122932 A JP9122932 A JP 9122932A JP 12293297 A JP12293297 A JP 12293297A JP H10297213 A JPH10297213 A JP H10297213A
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Landscapes
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- Moulding By Coating Moulds (AREA)
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Abstract
(57)【要約】
【課題】本発明は空気入りラジアルタイヤのベルト部に
使用するゴムとスチ−ルコ−ドの複合体及びこれを用い
た空気入りラジアルタイヤに関する。 【解決手段】ラジアルタイヤのベルト部に使用する複合
体であって、フィラメント単体若しくはフィラメントを
複数本撚り合わせたスチ−ルコ−ドを平行に配置し、こ
れをコ−ティングゴムで被覆し、タイヤ赤道線に対し、
１５°から３０°の交差角度で２層積層し、前記ベルト
部を構成するコ−ドの配列方向の径（Ｄｓ）、積層方向
の径（Ｄｈ）、コ−ド間隔（ｓ）、層間ゲ−ジ（ｈ）
が、｛（ｓ／Ｄｓ）＋（ｈ／Ｄｈ）｝≦１．５なる条件
を満足する複合体。Ｆ‥複合体（ベルト）、Ｃ‥スチ−
ルコ−ド、Ｄｈ‥スチ−ルコ−ドの積層方向の径、ｈ‥
層間ゲ−ジ。
使用するゴムとスチ−ルコ−ドの複合体及びこれを用い
た空気入りラジアルタイヤに関する。 【解決手段】ラジアルタイヤのベルト部に使用する複合
体であって、フィラメント単体若しくはフィラメントを
複数本撚り合わせたスチ−ルコ−ドを平行に配置し、こ
れをコ−ティングゴムで被覆し、タイヤ赤道線に対し、
１５°から３０°の交差角度で２層積層し、前記ベルト
部を構成するコ−ドの配列方向の径（Ｄｓ）、積層方向
の径（Ｄｈ）、コ−ド間隔（ｓ）、層間ゲ−ジ（ｈ）
が、｛（ｓ／Ｄｓ）＋（ｈ／Ｄｈ）｝≦１．５なる条件
を満足する複合体。Ｆ‥複合体（ベルト）、Ｃ‥スチ−
ルコ−ド、Ｄｈ‥スチ−ルコ−ドの積層方向の径、ｈ‥
層間ゲ−ジ。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、軽量で耐久性能、
耐摩耗性能、操縦安定性能及び転がり抵抗性能等のタイ
ヤの重要な性能を高次元に両立する空気入りラジアルタ
イヤのベルト部に使用するゴムとスチ−ルコ−ドの複合
体及びこれを用いた空気入りラジアルタイヤに関するも
のである。
耐摩耗性能、操縦安定性能及び転がり抵抗性能等のタイ
ヤの重要な性能を高次元に両立する空気入りラジアルタ
イヤのベルト部に使用するゴムとスチ−ルコ−ドの複合
体及びこれを用いた空気入りラジアルタイヤに関するも
のである。
【０００２】
【従来の技術】空気入りラジアルタイヤのベルト層は、
ラジアルタイヤの形状保持及び強度メンバ−として機能
し、耐久性能、操縦安定性能、転がり性能、乗り心地性
能等の色々なタイヤ性能を左右する重要な部材である。
そして、従来の空気入りラジアルタイヤでは、スチ−ル
コ−ドを平行に配置し、これをコ−ティングゴムで被覆
し、タイヤの赤道線に対し約２０度の交差角度で２層積
層されている。
ラジアルタイヤの形状保持及び強度メンバ−として機能
し、耐久性能、操縦安定性能、転がり性能、乗り心地性
能等の色々なタイヤ性能を左右する重要な部材である。
そして、従来の空気入りラジアルタイヤでは、スチ−ル
コ−ドを平行に配置し、これをコ−ティングゴムで被覆
し、タイヤの赤道線に対し約２０度の交差角度で２層積
層されている。
【０００３】例えば乗用車空気入りラジアルタイヤのベ
ルト層のスチ−ルコ−ドは、直径０．１２〜０．３０ｍ
ｍで、抗張力が３００〜３３０ｋｇｆ／ｍｍ2 のスチ−
ルフィラメントを２＋２構造や１ｘｎ（ｎ＝２〜５）構
造、又は３ｘ４複撚り構造に撚り合わせ、その断面の外
接円の直径（以下コ−ド径という）が０．５５ｍｍ〜
１．０ｍｍのコ−ド径のものが主に使用されている。
ルト層のスチ−ルコ−ドは、直径０．１２〜０．３０ｍ
ｍで、抗張力が３００〜３３０ｋｇｆ／ｍｍ2 のスチ−
ルフィラメントを２＋２構造や１ｘｎ（ｎ＝２〜５）構
造、又は３ｘ４複撚り構造に撚り合わせ、その断面の外
接円の直径（以下コ−ド径という）が０．５５ｍｍ〜
１．０ｍｍのコ−ド径のものが主に使用されている。
【０００４】このスチ−ルコ−ドに垂直な方向のスチ−
ルコ−ド間の隙間間隔（以下、コ−ド間隙という）は、
タイヤの強度を満足するために必要な打込み本数とコ−
ド径で決まるため、コ−ド構造によってまちまちであ
る。従って、従来は複合体の剛性をコントロ−ルするた
めには、コ−ド間隙を規定していない。又、タイヤ赤道
線付近のベルト層間の隙間間隔（以下、層間ゲ−ジとい
う）は、コ−ティングゴムの厚さとコ−ド径及び打込み
本数で決まるが、コ−ド間隙と同様に、複合体の剛性を
コントロ−ルするための規定はない。
ルコ−ド間の隙間間隔（以下、コ−ド間隙という）は、
タイヤの強度を満足するために必要な打込み本数とコ−
ド径で決まるため、コ−ド構造によってまちまちであ
る。従って、従来は複合体の剛性をコントロ−ルするた
めには、コ−ド間隙を規定していない。又、タイヤ赤道
線付近のベルト層間の隙間間隔（以下、層間ゲ−ジとい
う）は、コ−ティングゴムの厚さとコ−ド径及び打込み
本数で決まるが、コ−ド間隙と同様に、複合体の剛性を
コントロ−ルするための規定はない。
【０００５】空気入りラジアルタイヤは、バイアスタイ
ヤに比べて操縦安定性、高速性、耐摩耗性、低転がり抵
抗性がすぐれることから急速に普及発展してきたが、更
に自動車の高性能化に伴い、前述の性能に加え、乗り心
地性が優れた高性能タイヤが望まれ、又、資源の節約及
び公害等の問題から、低燃費化及び軽量化が近年の重要
課題になっている。
ヤに比べて操縦安定性、高速性、耐摩耗性、低転がり抵
抗性がすぐれることから急速に普及発展してきたが、更
に自動車の高性能化に伴い、前述の性能に加え、乗り心
地性が優れた高性能タイヤが望まれ、又、資源の節約及
び公害等の問題から、低燃費化及び軽量化が近年の重要
課題になっている。
【０００６】しかしながらこれらの性能は二律背反とな
る場合が多く、全ての性能を高次元に両立することは極
めて困難であり、現在は、低燃費志向タイヤ、操安性志
向タイヤ、スタッドレスタイヤ等のようにタイヤの分極
化が進んでいる。そしてこの分極化された夫々のタイヤ
で、各性能をレベルアップする開発が進んでいる。
る場合が多く、全ての性能を高次元に両立することは極
めて困難であり、現在は、低燃費志向タイヤ、操安性志
向タイヤ、スタッドレスタイヤ等のようにタイヤの分極
化が進んでいる。そしてこの分極化された夫々のタイヤ
で、各性能をレベルアップする開発が進んでいる。
【０００７】例えば、乗用車用空気入りラジアルタイヤ
を軽量化するのに、そのベルト層に補強材として使用さ
れているスチ−ルコ−ドをアラミド繊維等の有機繊維に
変えたものが開発されている。しかし、アラミド繊維で
補強したベルト層は剛性がスチ−ルコ−ドよりも小さ
く、操縦安定性や耐摩耗性、転がり抵抗性が劣ることが
知られている。又、スチ−ルコ−ドを高強力化した場合
も、使用量が減る分だけ剛性が小さくなってしまい、操
縦安定性や耐摩耗性能、転がり抵抗性が劣ることが予想
される。
を軽量化するのに、そのベルト層に補強材として使用さ
れているスチ−ルコ−ドをアラミド繊維等の有機繊維に
変えたものが開発されている。しかし、アラミド繊維で
補強したベルト層は剛性がスチ−ルコ−ドよりも小さ
く、操縦安定性や耐摩耗性、転がり抵抗性が劣ることが
知られている。又、スチ−ルコ−ドを高強力化した場合
も、使用量が減る分だけ剛性が小さくなってしまい、操
縦安定性や耐摩耗性能、転がり抵抗性が劣ることが予想
される。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】本発明者は、これらの
状況を踏まえ、空気入りラジアルタイヤのベルト部の引
張剛性を大きくすることが各性能レベルを向上させたタ
イヤを実現することにつながると考え、このベルト部に
用いるゴムとスチ−ルコ−ドの複合体と、これをベルト
部に使用した空気入りラジアルタイヤを提供することを
目的とした。
状況を踏まえ、空気入りラジアルタイヤのベルト部の引
張剛性を大きくすることが各性能レベルを向上させたタ
イヤを実現することにつながると考え、このベルト部に
用いるゴムとスチ−ルコ−ドの複合体と、これをベルト
部に使用した空気入りラジアルタイヤを提供することを
目的とした。
【０００９】
【課題を解決するための手段】本発明は以上の課題を解
決するために開発されたものであって、発明の第１は空
気入りラジアルタイヤのベルト部に使用するゴムとスチ
−ルコ−ドの複合体であって、フィラメント単体若しく
はフィラメントを複数本撚り合わせたスチ−ルコ−ドを
平行に配置し、これをコ−ティングゴムで被覆し、タイ
ヤ赤道線に対し、１５°から３０°の交差角度で２層積
層し、前記ベルト部を構成するコ−ドのの配列方向の径
（Ｄｓ）、積層方向の径（Ｄｈ）、コ−ド間隔（ｓ）、
層間ゲ−ジ（ｈ）が、｛（ｓ／Ｄｓ＋ｈ／Ｄｈ）｝≦
１．５、好ましくは、｛（ｓ／Ｄｓ＋ｈ／Ｄｈ）｝≦
１．０なる条件を満足するゴムとスチ−ルコ−ドの複合
体にかかるものである。
決するために開発されたものであって、発明の第１は空
気入りラジアルタイヤのベルト部に使用するゴムとスチ
−ルコ−ドの複合体であって、フィラメント単体若しく
はフィラメントを複数本撚り合わせたスチ−ルコ−ドを
平行に配置し、これをコ−ティングゴムで被覆し、タイ
ヤ赤道線に対し、１５°から３０°の交差角度で２層積
層し、前記ベルト部を構成するコ−ドのの配列方向の径
（Ｄｓ）、積層方向の径（Ｄｈ）、コ−ド間隔（ｓ）、
層間ゲ−ジ（ｈ）が、｛（ｓ／Ｄｓ＋ｈ／Ｄｈ）｝≦
１．５、好ましくは、｛（ｓ／Ｄｓ＋ｈ／Ｄｈ）｝≦
１．０なる条件を満足するゴムとスチ−ルコ−ドの複合
体にかかるものである。
【００１０】そして、発明の第２は一対のビ−ド部間で
トロイド状に延びるラジアル配列コ−ドのプライからな
るカ−カスと、該カ−カスのクラウン部を箍締めするベ
ルト層を備えた空気入りラジアルタイヤであって、上記
ベルト部に前記した第１発明のゴムとスチ−ルコ−ドの
複合体を使用した空気入りラジアルタイヤにかかるもの
である。
トロイド状に延びるラジアル配列コ−ドのプライからな
るカ−カスと、該カ−カスのクラウン部を箍締めするベ
ルト層を備えた空気入りラジアルタイヤであって、上記
ベルト部に前記した第１発明のゴムとスチ−ルコ−ドの
複合体を使用した空気入りラジアルタイヤにかかるもの
である。
【００１１】
【発明の実施の形態】図１は第１発明のゴムとスチ−ル
コ−ドの複合体Ｆを示す一部剥離した平面図であって、
符号Ｃはスチ−ルコ−ドであり、αは両層のスチ−ルコ
−ドＣのタイヤ赤道線に対する角度、ｓはコ−ド間隔、
Ｄｓは配列方向のコ−ド径である。図２は図１のＡ−Ａ
線での断面図であり、ｈは層間ゲ−ジ、Ｄｈは積層方向
のコ−ド径である。図３は本発明の複合体Ｆを備えた空
気入りラジアルタイヤの断面図であり、１はビ−ド、２
はカ−カス、３はトレッドであり、この部位に本発明の
複合体Ｆが埋設されている。
コ−ドの複合体Ｆを示す一部剥離した平面図であって、
符号Ｃはスチ−ルコ−ドであり、αは両層のスチ−ルコ
−ドＣのタイヤ赤道線に対する角度、ｓはコ−ド間隔、
Ｄｓは配列方向のコ−ド径である。図２は図１のＡ−Ａ
線での断面図であり、ｈは層間ゲ−ジ、Ｄｈは積層方向
のコ−ド径である。図３は本発明の複合体Ｆを備えた空
気入りラジアルタイヤの断面図であり、１はビ−ド、２
はカ−カス、３はトレッドであり、この部位に本発明の
複合体Ｆが埋設されている。
【００１２】本発明の第１にあって、スチ−ルフィラメ
ントをフィラメント単体若しくはフィラメントを複数本
撚り合わせたスチ−ルコ−ドを用いるが、その理由は有
機繊維を用いるよりも剛性が高くなるためであり、タイ
ヤの軽量化のため及び乗り心地性を向上させるために、
直径が０．１５ｍｍ〜０．２２ｍｍで抗張力が３４０〜
４２０ｋｇｆ／ｍｍ2 のスチ−ルフィラメントを用いる
のが好ましい。又、スチ−ルコ−ド単体のゴム中でのヤ
ング率を１６０００ｋｇｆ／ｍｍ2 以上にすることが好
ましい。
ントをフィラメント単体若しくはフィラメントを複数本
撚り合わせたスチ−ルコ−ドを用いるが、その理由は有
機繊維を用いるよりも剛性が高くなるためであり、タイ
ヤの軽量化のため及び乗り心地性を向上させるために、
直径が０．１５ｍｍ〜０．２２ｍｍで抗張力が３４０〜
４２０ｋｇｆ／ｍｍ2 のスチ−ルフィラメントを用いる
のが好ましい。又、スチ−ルコ−ド単体のゴム中でのヤ
ング率を１６０００ｋｇｆ／ｍｍ2 以上にすることが好
ましい。
【００１３】スチ−ルフィラメントの直径について言え
ば、例えば０．１ｍｍ未満では複合体の剛性及び強力が
不足するためと、スチ−ルフィラメントの生産性が低下
し経済的でなく、好ましくは０．１５ｍｍ以上とするこ
とによって更に上記の欠点は改善される。又、スチ−ル
フィラメントの直径が０．３ｍｍを越えると曲げ疲労性
が劣るためと、高抗張力かつ直径の大きいスチ−ルフィ
ラメントを製造するには複雑になるためであり、好まし
くは０．２２ｍｍ以下とするものである。
ば、例えば０．１ｍｍ未満では複合体の剛性及び強力が
不足するためと、スチ−ルフィラメントの生産性が低下
し経済的でなく、好ましくは０．１５ｍｍ以上とするこ
とによって更に上記の欠点は改善される。又、スチ−ル
フィラメントの直径が０．３ｍｍを越えると曲げ疲労性
が劣るためと、高抗張力かつ直径の大きいスチ−ルフィ
ラメントを製造するには複雑になるためであり、好まし
くは０．２２ｍｍ以下とするものである。
【００１４】次に、スチ−ルフィラメントの抗張力を限
定した理由であるが、３４０ｋｇｆ／ｍｍ2 未満では複
合体の軽量化への寄与が小さく、４２０ｋｇｆ／ｍｍ2
を越えると耐疲労性が低下するためである。
定した理由であるが、３４０ｋｇｆ／ｍｍ2 未満では複
合体の軽量化への寄与が小さく、４２０ｋｇｆ／ｍｍ2
を越えると耐疲労性が低下するためである。
【００１５】次に｛（ｓ／Ｄｓ＋ｈ／Ｄｈ）｝≦１．５
を満足するように２層積層する理由は、｛（ｓ／Ｄｓ＋
ｈ／Ｄｈ）｝＞１．５では、コ−ドとコ−ドの間の応力
伝達が不十分となり、コ−ドを有効に活用できず複合体
の引張剛性が大きくならないためである。更に｛（ｓ／
Ｄｓ＋ｈ／Ｄｈ）｝≦１．０とすることで応力伝達効果
が高まり、複合体の引張剛性を大きくすることができ、
乗用車用空気入りラジアルタイヤのベルト部に使用した
とき、操縦安定性、耐摩耗性、転がり抵抗性が向上する
からである。
を満足するように２層積層する理由は、｛（ｓ／Ｄｓ＋
ｈ／Ｄｈ）｝＞１．５では、コ−ドとコ−ドの間の応力
伝達が不十分となり、コ−ドを有効に活用できず複合体
の引張剛性が大きくならないためである。更に｛（ｓ／
Ｄｓ＋ｈ／Ｄｈ）｝≦１．０とすることで応力伝達効果
が高まり、複合体の引張剛性を大きくすることができ、
乗用車用空気入りラジアルタイヤのベルト部に使用した
とき、操縦安定性、耐摩耗性、転がり抵抗性が向上する
からである。
【００１６】尚、コ−ド間隙（ｓ）と層間ゲ−ジ（ｈ）
を夫々０．１ｍｍ以上としたのは、コ−ド同士が接触す
ると、フィラメントにフレッティングが起こり、コ−ド
強力が低下し、耐久性が劣るためである。
を夫々０．１ｍｍ以上としたのは、コ−ド同士が接触す
ると、フィラメントにフレッティングが起こり、コ−ド
強力が低下し、耐久性が劣るためである。
【００１７】
【実施例】表１に示すゴムとスチ−ルコ−ドの複合体構
造を用意し、ベルト部に適用したサイズ１９５／６５Ｒ
１５の空気入りラジアルタイヤを製造し、操縦安定性
能、転がり抵抗性能、及び耐摩耗性能を評価した。
造を用意し、ベルト部に適用したサイズ１９５／６５Ｒ
１５の空気入りラジアルタイヤを製造し、操縦安定性
能、転がり抵抗性能、及び耐摩耗性能を評価した。
【００１８】
【表１】
【００１９】更に、表１のタイヤから、クラウンセンタ
−部のベルト部を幅５０ｍｍ長さ４００ｍｍで切り出し
引張剛性を評価した。［引張剛性の評価］引張剛性の評
価法としては、引張試験機に、サンプルのタイヤ赤道線
方向が引張軸方向になるようにチャッキングし、１０ｍ
ｍ／ｍｉｎの速度で引っ張り、上下のチャック間の中央
の標点間距離５０ｍｍで変位を測定し、荷重と変位の関
係から引張剛性を求め評価した。
−部のベルト部を幅５０ｍｍ長さ４００ｍｍで切り出し
引張剛性を評価した。［引張剛性の評価］引張剛性の評
価法としては、引張試験機に、サンプルのタイヤ赤道線
方向が引張軸方向になるようにチャッキングし、１０ｍ
ｍ／ｍｉｎの速度で引っ張り、上下のチャック間の中央
の標点間距離５０ｍｍで変位を測定し、荷重と変位の関
係から引張剛性を求め評価した。
【００２０】［操縦安定性能の評価］操縦安定性能の評
価としては、車両の操縦安定性能を左右するコ−ナリン
グフォ−スを測定した。コ−ナリングフォ−スの測定
は、規定リムに装着後に所定の内圧を充填後に所定の荷
重を負荷し、フラットベルト式コ−ナリング特性試験機
を用いて、速度５０ｋｍ／ｈ及びスリップ角±２°にお
けるコ−ナリングフォ−スを測定し、測定値を平均化し
て評価した。
価としては、車両の操縦安定性能を左右するコ−ナリン
グフォ−スを測定した。コ−ナリングフォ−スの測定
は、規定リムに装着後に所定の内圧を充填後に所定の荷
重を負荷し、フラットベルト式コ−ナリング特性試験機
を用いて、速度５０ｋｍ／ｈ及びスリップ角±２°にお
けるコ−ナリングフォ−スを測定し、測定値を平均化し
て評価した。
【００２１】［転がり抵抗性能の評価］転がり抵抗性能
の評価としては、外径１７０８ｍｍのドラム上に、所定
内圧に調整した試験タイヤを設置し、８０ｋｍ／ｈで３
０分間予備走行させ、内圧を再調整し、２００ｋｍ／ｈ
の速度間でドラム回転数を上昇させた後、ドラムを惰行
させ１８５ｋｍ／ｈから２０ｋｍ／ｈまでドラム回転数
が低下するまでの時間を測定し、これを転がり抵抗のメ
ジャ−とした。
の評価としては、外径１７０８ｍｍのドラム上に、所定
内圧に調整した試験タイヤを設置し、８０ｋｍ／ｈで３
０分間予備走行させ、内圧を再調整し、２００ｋｍ／ｈ
の速度間でドラム回転数を上昇させた後、ドラムを惰行
させ１８５ｋｍ／ｈから２０ｋｍ／ｈまでドラム回転数
が低下するまでの時間を測定し、これを転がり抵抗のメ
ジャ−とした。
【００２２】［耐摩耗性能の評価］耐摩耗性能の評価と
しては、タイヤを実車に装着して実地試験を行い、完全
摩耗付近まで走行した後に、摩耗量１ｍｍあたりの走行
距離を算出した。
しては、タイヤを実車に装着して実地試験を行い、完全
摩耗付近まで走行した後に、摩耗量１ｍｍあたりの走行
距離を算出した。
【００２３】
【発明の効果】以上の評価結果を表２に示す。
【００２４】
【表２】
【００２５】従来例１の評価結果を１００として指数で
表してあり、値が大きいほど性能が優れていることを示
す。表２の結果より、実施例１〜１５は、従来例１〜５
に対し、操縦安定性能、転がり抵抗性能、及び耐摩耗性
能において良好な結果を示している。
表してあり、値が大きいほど性能が優れていることを示
す。表２の結果より、実施例１〜１５は、従来例１〜５
に対し、操縦安定性能、転がり抵抗性能、及び耐摩耗性
能において良好な結果を示している。
【００２６】よって、本発明のゴムとスチ−ルコ−ドの
複合体を、空気入りラジアルタイヤのベルト部に使用す
れば、タイヤの各性能を高次元で両立することができ
る。
複合体を、空気入りラジアルタイヤのベルト部に使用す
れば、タイヤの各性能を高次元で両立することができ
る。
【図１】図１は第１発明のゴムとスチ−ルコ−ドの複合
体を示す一部剥離した平面図である。
体を示す一部剥離した平面図である。
【図２】図２は図１のＡ−Ａ線での断面図である。
【図３】図３は本発明の複合体を備えた空気入りラジア
ルタイヤの断面図である。
ルタイヤの断面図である。
１‥‥ビ−ド、 ２‥‥カ−カス、 ３‥‥トレッド、 Ｃ‥‥スチ−ルコ−ド、 Ｄｓ‥‥スチ−ルコ−ドの配列方向の径、 Ｄｈ‥‥スチ−ルコ−ドの積層方向の径、 Ｆ‥‥複合体（ベルト）、 α‥‥スチ−ルコ−ドのタイヤ赤道線に対する角度、 ｓ‥‥スチ−ルコ−ド間隔、 ｈ‥‥層間ゲ−ジ。
フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ // Ｂ２９Ｃ 70/10 Ｂ２９Ｃ 67/14 Ｘ
Claims (4)
- 【請求項１】 空気入りラジアルタイヤのベルト部に使
用するゴムとスチ−ルコ−ドの複合体であって、フィラ
メント単体若しくはフィラメントを複数本撚り合わせた
スチ−ルコ−ドを平行に配置し、これをコ−ティングゴ
ムで被覆し、タイヤ赤道線に対し、１５°から３０°の
交差角度で２層積層し、前記ベルト部を構成するコ−ド
の配列方向の径（Ｄｓ）、積層方向の径（Ｄｈ）、コ−
ド間隔（ｓ）、層間ゲ−ジ（ｈ）が、｛（ｓ／Ｄｓ）＋
（ｈ／Ｄｈ）｝≦１．５なる条件を満足するゴムとスチ
−ルコ−ドの複合体。 - 【請求項２】 前記ベルト部を構成するコ−ドの配列方
向の径（Ｄｓ）、積層方向の径（Ｄｈ）、コ−ド間隔
（ｓ）、層間ゲ−ジ（ｈ）が、｛（ｓ／Ｄｓ＋ｈ／Ｄ
ｈ）｝≦１．０なる条件を満足するゴムとスチ−ルコ−
ドの複合体。 - 【請求項３】 直径が０．１５ｍｍ〜０．２２ｍｍで抗
張力が３４０〜４２０ｋｇｆ／ｍｍ2 のスチ−ルフィラ
メントを使用した請求項第１項又は請求項第２項記載の
ゴムとスチ−ルコ−ドの複合体。 - 【請求項４】 一対のビ−ド部間でトロイド状に延びる
ラジアル配列コ−ドのプライからなるカ−カスと、該カ
−カスのクラウン部を箍締めするベルト層を備えた空気
入りラジアルタイヤにおいて、上記ベルト部に請求項第
１項から第３項に記載のゴムとスチ−ルコ−ドの複合体
を使用した空気入りラジアルタイヤ。
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