JPH044162B2 - - Google Patents
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- JPH044162B2 JPH044162B2 JP57179268A JP17926882A JPH044162B2 JP H044162 B2 JPH044162 B2 JP H044162B2 JP 57179268 A JP57179268 A JP 57179268A JP 17926882 A JP17926882 A JP 17926882A JP H044162 B2 JPH044162 B2 JP H044162B2
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Classifications
-
- D—TEXTILES; PAPER
- D07—ROPES; CABLES OTHER THAN ELECTRIC
- D07B—ROPES OR CABLES IN GENERAL
- D07B1/00—Constructional features of ropes or cables
- D07B1/06—Ropes or cables built-up from metal wires, e.g. of section wires around a hemp core
- D07B1/0606—Reinforcing cords for rubber or plastic articles
- D07B1/0613—Reinforcing cords for rubber or plastic articles the reinforcing cords being characterised by the rope configuration
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/0007—Reinforcements made of metallic elements, e.g. cords, yarns, filaments or fibres made from metal
Description
本発明はスチールコードとゴムの複合体及び該
複合体を用いたタイヤ、特に前記スチールコード
には２本のフイラメントを異なつた撚りピツチで
撚り合せたストランドを複数撚り合せたものを用
いた複合体及び該複合体を用いたタイヤに関す
る。 一般に乗用車用ラジアルタイヤのブレーカー、
重車両用タイヤのカーカス、ブレーカー、タイミ
ングベルト等のゴム複合体に用いられるコードは
高い弾性率、強度、寸法安定性及び接着性等の基
本特性が要求されるが、これらのコードには弾性
率、強度等が優れているスチールコードが多く採
用されている。ここでブレーカーあるいはカーカ
スに用いられるスチールコードは３〜５本のフイ
ラメントを撚り合せてなるストランドを更に数本
撚り合せた所謂複撚構造、あるいは複数本のフイ
ラメントを同心円上に配列して撚り合せた所謂層
撚構造のものがある。例えば、乗用車用タイヤの
ブレーカーに用いられているスチールコードの撚
り構造について、１×５構造を第１図に、１×４
構造を第２図にその断面形状で示す。これらのス
チールコードの断面形状は長手方向に同じであ
り、したがつてその断面中央部にはゴムが侵入で
きない空隙S1，S2を形成する。したがつて、この
空隙S1，S2に水分が侵入した場合、水分はこの断
面中央部の空隙内をスチールコードの長手方向に
拡散しスチールコードとゴムの接着を破壊すると
ともにスチールコード表面の錆を発生せしめる。
そこで上記問題点を解消するためスチールフイラ
メントの相互の間隔を拡げ断面中央部の空隙にゴ
ムが侵入するのを容易にした所謂オープン撚りス
チールコードが提案されるに至つた。（特開54−
50640、特開54−67901）しかしこれらの構造のス
チールコードは本質的に比較的大きな伸びを有
し、寸法安定性を阻害するほか、複合体をシート
状にした場合、シートの端部に反りが生じタイヤ
を成形する際、作業性を著しく損なう欠点があ
る。 本発明はこれらの欠点を解消し、ゴムとの接着
性を一層改善したゴム複合体を提供するものであ
り、更にはこれをタイヤの補強材、特に重車両用
ラジアルタイヤのカーカスに用いることにより、
耐久性を一層向上せしめることを目的とする。 まず本発明は２本のスチールフイラメントを特
定の撚りピツチで撚り合せてストランドを構成
し、該ストランドで相互に撚りピツチの異なるも
のを複数本撚り合せてなるスチールコードをタイ
ヤのゴム中に補強材として埋設したことを特徴と
するゴム複合体である。 本発明の複合体に用いられるスチールコードを
図面において説明すると第３図には２×２構造の
スチールコードの断面図が示されている。ここで
スチールフイラメントｆが２本撚り合されてスト
ランド２ａ，２ｂが構成され、このストランド２
ａ，２ｂが２本撚り合されて、スチールコードｃ
が形成される。このような撚り構造を採用するこ
とにより第１図及び第２図にみられるスチールコ
ード中央部の空隙S1，S2は完全に除去され、ゴム
とスチールコードの接触面積が増大するため接着
性は一層改善される。ここでストランド２ａ，２
ｂの撚りピツチは相互に異なるものを組み合せる
ことにより、ゴムのスチールコード表面への付着
あるいは接着面積が一層増大し、更に好ましい。
なおスチールコードの撚りピツチは通常３〜20mm
の範囲とするが、３mmより小さいとコードの強度
及び生産性が低下し、一方20mmを越えるとコード
の屈曲疲労性、集束性が低下する。またスチール
コードフイラメントは通常直径0.10〜0.40mmのも
ので直鍮メツキしたものが使用されるが伸線性お
よび接着性の観点から銅−亜鉛−コバルトの三元
合金メツキでその組成は例えば銅55〜74重量％、
亜鉛13〜42重量％、コバルト0.4〜12重量％のも
のが使用されることが好ましい。 またストランド相互の摩擦損傷を防止するため
ストランドを束ねてコードを撚り合せる場合、撚
り方向はストランドと同じ撚り方向とすることが
望ましい。 次に第４図に本発明の他の実施例で３×２構造
のスチールコード断面図を示す。ここでストラン
ド４ａ，４ｂ，４ｃはいずれも撚りピツチが異な
るものとしてもよく、また１本のストランドのみ
を他の２本のストランドと異なるものとしてもよ
い。なお撚りピツチは最も短いものは、最も長い
ものに対して30％以上の範囲内に設定することが
コードの歪を生じせしめないために好まいしとい
える。これは第３図の２×２構造、後述の７×
（２×２）構造でも同様なことがいえる。 また第５図に本発明の他の実施例で７×（２×
２）構造のスチールコード断面図を示す。ここで
コアストランド５ａと周囲の側ストランド５ｂ，
５ｃ，５ｄ，５ｅ，５ｆ，５ｇの撚りピツチを相
違せしめる構成、あるいは側ストランドの撚りピ
ツチを相互に相違せしめる構成を採用することが
できる。 次に本発明は前述のスチールコードをゴム中に
埋設したゴム複合体をタイヤのカーカスに適用し
たものである。即ち、第６図において本発明の空
気入りタイヤ１は金属コードをタイヤのラジアル
方向に引き揃えたプライよりなり、このプライの
両端をビードコア２のまわりを内側から外側に巻
き返したカーカス３と、このカーカスのクランウ
ン部に、タイヤ周方向に浅い角度で配列された金
属コードよりなる複数のブレーカ層４、このブレ
ーカー層の外側にはトレツド層５を配置し、前記
カーカス及びその巻き返し部３ａに囲まれた部分
にはビードコア２からサイドウオール方向に厚さ
を漸減したストツクゴム６を配置した構造が示さ
れている。なおタイヤの断面左半分は右半分と対
称であり省略してある。ここでブレーカー層４と
カーカス２の間で最大幅のブレーカー層４Ｂの端
部を中心に両方向に厚さが漸減するクツシヨンゴ
ム７が介装されており、更に前記カーカスのコー
ドには２本のスチールフイラメントを特定の撚り
ピツチで撚り合せてストランドとし、該ストラン
ドで相互に撚りピツチの異なるものを複数本撚り
合せてなるスチールコードを用いている。ここで
重車両用タイヤのカーカスコードに用いる場合ス
チールコードは撚りの異なるストランドを７本束
ねて、ストランドと同じ方向に撚り合せたスチー
ルコードが好適に使用される。従来重車両用ラジ
アルタイヤのカーカスコードは１×５構造あるい
は１×４構造のストランドの複数本を束ねたもの
が使用されていたが、シヨルダー部とサイドウオ
ール部の境界からブレーカー層の端部付近に至る
領域にカーカスコードのフイラメント相互の摩擦
損傷、いわゆるフレツテイングが生起する傾向が
あつた。発明者らはこの原因について種々検討を
重ねたところスチールコードの撚り構造、スチー
ルコードとゴムの接着性、ブレーカー端部での応
力歪が有機的に関係して前記フレツチングの原因
となつていることが判明した。そこで本発明では
２×２構造のストランドの複数本撚りコード、特
に第５図に示される７×（２×２）構造のスチー
ルコードをカーカスに用いるとともに前記クツシ
ヨン７を介装することにより上記問題を効果的に
解消したものである。ここでクツシヨンゴム７は
JIS硬度45°〜65°特に50°〜55°の軟質ゴムでその下
端７ａはトレツド端TEを通る半径方向法線Ｌと
カーカスプライの交点Ｐからタイヤ最大幅位置
WP方向に1/3〜2/3の距離の間まで延びている。
またクツシヨンゴムのブレーカー層端部における
肉厚CBはトレツド端TEでの肉厚（TE−Ｐ間距
離）10％〜35％の範囲に設定することが望まし
い。一方クツシヨンゴムの上端はトレツドセンタ
ー付近で終端するか、あるいはブレーカー層４と
カーカス３を完全に分離するように一方のトレツ
ド側に一体的に配置されてもよい。しかして本発
明のラジアルタイヤはトレツド面から衝撃がカー
カス方向に伝達される場合、ブレーカー端部にク
ツシヨンゴムを配置したため、この部分での歪を
分散、吸収され、しかもカーカスコードはスチー
ルフイラメント相互の接触部分が少なくなり逆に
ゴムとの接触面積が増大しているためフレツテイ
ングは大幅に軽減されるとともにゴムとスチール
コードの剥離損傷も有効に防止しうる。 以下本発明の実施例について説明する。 実施例 １ 撚り構造が第１表に示す各種のスチールコード
を第２表に示す配合のゴム中に埋設してゴム複合
体を作成し更にこのゴム複合体を用いて、第６図
に示されるタイヤサイズ1000R20のトラツクバス
用のオールスチールラジアルタイヤのカーカスに
用いてタイヤを試作した。スチールコードの撚り
加工性、試作タイヤのスチールコード内部へのゴ
ム侵入度を把握するため、コードの空気透過率、
塩水ドラム走行後のコード錆発生度について評価
し、その結果を第１表に示す。 なお性能の評価方法は下記の通りである。 (1) コード空気透過度 試作のタイヤのベルト層あるいはケースから
スチールコードプライを切り出し第８図に示す
形状の試験片１１に成形加硫をする。図におい
て９は加硫ゴム板、１０はスチールコードプラ
イである。そこで前記試験片１１を第７図に示
す如く空気の圧入孔１３及び排気孔１４を有す
る測定機１５内に配置する。そこで背圧３Kg／
cm3を負荷した時、前記排気孔１４から１分間に
出る空気容積を測定した。比較例８の測定値を
100としてその相対値で示す。 (2) 塩水ドラム走行後のスチールコード錆発生度 タイヤのトレツド部でラジアル方向に３ケ所
タイヤ内面より３mmφのドリル穴をあけトレツ
ド表面に貫通させる。タイヤをリム組みし10％
の塩水の500c.c.をタイヤとチユーブの間に入れ
7.75Kg／cm3の内圧をかける。荷重3645Kg、速度
50Km／ｈの条件でドラムテストを行い、３万Km
走行させた後、タイヤを解体し、ベルト層ある
いはカーカスプライを切り出す。ドリル穴を中
心にスチールコードを伝つて発生した錆の長さ
を各々のコードの全長で除した値の平均値をス
チールコード錆発生度とする。 (3) フレツテイング性評価方法 塩水ドラム走行後のタイヤからカーカスコー
ドを取出す。スチールコード表面のゴムを焼し
た後、スチールコードをフイラメント単位にバ
ラバラにほぐす。フイラメント表面のカーボン
ブラツク等を布で拭き取る。ブレーカー端部に
相当する部分のフイラメントの摩擦損傷状態を
20倍実体顕微鏡を用いて観察する。フイラメン
トの損傷状態をフイラメント径の何％まで最悪
のキズが及んでいるかをもつてフレツテイング
の評価とする。フレツテイングの最悪のものは
フイラメント切れが発生している。
複合体を用いたタイヤ、特に前記スチールコード
には２本のフイラメントを異なつた撚りピツチで
撚り合せたストランドを複数撚り合せたものを用
いた複合体及び該複合体を用いたタイヤに関す
る。 一般に乗用車用ラジアルタイヤのブレーカー、
重車両用タイヤのカーカス、ブレーカー、タイミ
ングベルト等のゴム複合体に用いられるコードは
高い弾性率、強度、寸法安定性及び接着性等の基
本特性が要求されるが、これらのコードには弾性
率、強度等が優れているスチールコードが多く採
用されている。ここでブレーカーあるいはカーカ
スに用いられるスチールコードは３〜５本のフイ
ラメントを撚り合せてなるストランドを更に数本
撚り合せた所謂複撚構造、あるいは複数本のフイ
ラメントを同心円上に配列して撚り合せた所謂層
撚構造のものがある。例えば、乗用車用タイヤの
ブレーカーに用いられているスチールコードの撚
り構造について、１×５構造を第１図に、１×４
構造を第２図にその断面形状で示す。これらのス
チールコードの断面形状は長手方向に同じであ
り、したがつてその断面中央部にはゴムが侵入で
きない空隙S1，S2を形成する。したがつて、この
空隙S1，S2に水分が侵入した場合、水分はこの断
面中央部の空隙内をスチールコードの長手方向に
拡散しスチールコードとゴムの接着を破壊すると
ともにスチールコード表面の錆を発生せしめる。
そこで上記問題点を解消するためスチールフイラ
メントの相互の間隔を拡げ断面中央部の空隙にゴ
ムが侵入するのを容易にした所謂オープン撚りス
チールコードが提案されるに至つた。（特開54−
50640、特開54−67901）しかしこれらの構造のス
チールコードは本質的に比較的大きな伸びを有
し、寸法安定性を阻害するほか、複合体をシート
状にした場合、シートの端部に反りが生じタイヤ
を成形する際、作業性を著しく損なう欠点があ
る。 本発明はこれらの欠点を解消し、ゴムとの接着
性を一層改善したゴム複合体を提供するものであ
り、更にはこれをタイヤの補強材、特に重車両用
ラジアルタイヤのカーカスに用いることにより、
耐久性を一層向上せしめることを目的とする。 まず本発明は２本のスチールフイラメントを特
定の撚りピツチで撚り合せてストランドを構成
し、該ストランドで相互に撚りピツチの異なるも
のを複数本撚り合せてなるスチールコードをタイ
ヤのゴム中に補強材として埋設したことを特徴と
するゴム複合体である。 本発明の複合体に用いられるスチールコードを
図面において説明すると第３図には２×２構造の
スチールコードの断面図が示されている。ここで
スチールフイラメントｆが２本撚り合されてスト
ランド２ａ，２ｂが構成され、このストランド２
ａ，２ｂが２本撚り合されて、スチールコードｃ
が形成される。このような撚り構造を採用するこ
とにより第１図及び第２図にみられるスチールコ
ード中央部の空隙S1，S2は完全に除去され、ゴム
とスチールコードの接触面積が増大するため接着
性は一層改善される。ここでストランド２ａ，２
ｂの撚りピツチは相互に異なるものを組み合せる
ことにより、ゴムのスチールコード表面への付着
あるいは接着面積が一層増大し、更に好ましい。
なおスチールコードの撚りピツチは通常３〜20mm
の範囲とするが、３mmより小さいとコードの強度
及び生産性が低下し、一方20mmを越えるとコード
の屈曲疲労性、集束性が低下する。またスチール
コードフイラメントは通常直径0.10〜0.40mmのも
ので直鍮メツキしたものが使用されるが伸線性お
よび接着性の観点から銅−亜鉛−コバルトの三元
合金メツキでその組成は例えば銅55〜74重量％、
亜鉛13〜42重量％、コバルト0.4〜12重量％のも
のが使用されることが好ましい。 またストランド相互の摩擦損傷を防止するため
ストランドを束ねてコードを撚り合せる場合、撚
り方向はストランドと同じ撚り方向とすることが
望ましい。 次に第４図に本発明の他の実施例で３×２構造
のスチールコード断面図を示す。ここでストラン
ド４ａ，４ｂ，４ｃはいずれも撚りピツチが異な
るものとしてもよく、また１本のストランドのみ
を他の２本のストランドと異なるものとしてもよ
い。なお撚りピツチは最も短いものは、最も長い
ものに対して30％以上の範囲内に設定することが
コードの歪を生じせしめないために好まいしとい
える。これは第３図の２×２構造、後述の７×
（２×２）構造でも同様なことがいえる。 また第５図に本発明の他の実施例で７×（２×
２）構造のスチールコード断面図を示す。ここで
コアストランド５ａと周囲の側ストランド５ｂ，
５ｃ，５ｄ，５ｅ，５ｆ，５ｇの撚りピツチを相
違せしめる構成、あるいは側ストランドの撚りピ
ツチを相互に相違せしめる構成を採用することが
できる。 次に本発明は前述のスチールコードをゴム中に
埋設したゴム複合体をタイヤのカーカスに適用し
たものである。即ち、第６図において本発明の空
気入りタイヤ１は金属コードをタイヤのラジアル
方向に引き揃えたプライよりなり、このプライの
両端をビードコア２のまわりを内側から外側に巻
き返したカーカス３と、このカーカスのクランウ
ン部に、タイヤ周方向に浅い角度で配列された金
属コードよりなる複数のブレーカ層４、このブレ
ーカー層の外側にはトレツド層５を配置し、前記
カーカス及びその巻き返し部３ａに囲まれた部分
にはビードコア２からサイドウオール方向に厚さ
を漸減したストツクゴム６を配置した構造が示さ
れている。なおタイヤの断面左半分は右半分と対
称であり省略してある。ここでブレーカー層４と
カーカス２の間で最大幅のブレーカー層４Ｂの端
部を中心に両方向に厚さが漸減するクツシヨンゴ
ム７が介装されており、更に前記カーカスのコー
ドには２本のスチールフイラメントを特定の撚り
ピツチで撚り合せてストランドとし、該ストラン
ドで相互に撚りピツチの異なるものを複数本撚り
合せてなるスチールコードを用いている。ここで
重車両用タイヤのカーカスコードに用いる場合ス
チールコードは撚りの異なるストランドを７本束
ねて、ストランドと同じ方向に撚り合せたスチー
ルコードが好適に使用される。従来重車両用ラジ
アルタイヤのカーカスコードは１×５構造あるい
は１×４構造のストランドの複数本を束ねたもの
が使用されていたが、シヨルダー部とサイドウオ
ール部の境界からブレーカー層の端部付近に至る
領域にカーカスコードのフイラメント相互の摩擦
損傷、いわゆるフレツテイングが生起する傾向が
あつた。発明者らはこの原因について種々検討を
重ねたところスチールコードの撚り構造、スチー
ルコードとゴムの接着性、ブレーカー端部での応
力歪が有機的に関係して前記フレツチングの原因
となつていることが判明した。そこで本発明では
２×２構造のストランドの複数本撚りコード、特
に第５図に示される７×（２×２）構造のスチー
ルコードをカーカスに用いるとともに前記クツシ
ヨン７を介装することにより上記問題を効果的に
解消したものである。ここでクツシヨンゴム７は
JIS硬度45°〜65°特に50°〜55°の軟質ゴムでその下
端７ａはトレツド端TEを通る半径方向法線Ｌと
カーカスプライの交点Ｐからタイヤ最大幅位置
WP方向に1/3〜2/3の距離の間まで延びている。
またクツシヨンゴムのブレーカー層端部における
肉厚CBはトレツド端TEでの肉厚（TE−Ｐ間距
離）10％〜35％の範囲に設定することが望まし
い。一方クツシヨンゴムの上端はトレツドセンタ
ー付近で終端するか、あるいはブレーカー層４と
カーカス３を完全に分離するように一方のトレツ
ド側に一体的に配置されてもよい。しかして本発
明のラジアルタイヤはトレツド面から衝撃がカー
カス方向に伝達される場合、ブレーカー端部にク
ツシヨンゴムを配置したため、この部分での歪を
分散、吸収され、しかもカーカスコードはスチー
ルフイラメント相互の接触部分が少なくなり逆に
ゴムとの接触面積が増大しているためフレツテイ
ングは大幅に軽減されるとともにゴムとスチール
コードの剥離損傷も有効に防止しうる。 以下本発明の実施例について説明する。 実施例 １ 撚り構造が第１表に示す各種のスチールコード
を第２表に示す配合のゴム中に埋設してゴム複合
体を作成し更にこのゴム複合体を用いて、第６図
に示されるタイヤサイズ1000R20のトラツクバス
用のオールスチールラジアルタイヤのカーカスに
用いてタイヤを試作した。スチールコードの撚り
加工性、試作タイヤのスチールコード内部へのゴ
ム侵入度を把握するため、コードの空気透過率、
塩水ドラム走行後のコード錆発生度について評価
し、その結果を第１表に示す。 なお性能の評価方法は下記の通りである。 (1) コード空気透過度 試作のタイヤのベルト層あるいはケースから
スチールコードプライを切り出し第８図に示す
形状の試験片１１に成形加硫をする。図におい
て９は加硫ゴム板、１０はスチールコードプラ
イである。そこで前記試験片１１を第７図に示
す如く空気の圧入孔１３及び排気孔１４を有す
る測定機１５内に配置する。そこで背圧３Kg／
cm3を負荷した時、前記排気孔１４から１分間に
出る空気容積を測定した。比較例８の測定値を
100としてその相対値で示す。 (2) 塩水ドラム走行後のスチールコード錆発生度 タイヤのトレツド部でラジアル方向に３ケ所
タイヤ内面より３mmφのドリル穴をあけトレツ
ド表面に貫通させる。タイヤをリム組みし10％
の塩水の500c.c.をタイヤとチユーブの間に入れ
7.75Kg／cm3の内圧をかける。荷重3645Kg、速度
50Km／ｈの条件でドラムテストを行い、３万Km
走行させた後、タイヤを解体し、ベルト層ある
いはカーカスプライを切り出す。ドリル穴を中
心にスチールコードを伝つて発生した錆の長さ
を各々のコードの全長で除した値の平均値をス
チールコード錆発生度とする。 (3) フレツテイング性評価方法 塩水ドラム走行後のタイヤからカーカスコー
ドを取出す。スチールコード表面のゴムを焼し
た後、スチールコードをフイラメント単位にバ
ラバラにほぐす。フイラメント表面のカーボン
ブラツク等を布で拭き取る。ブレーカー端部に
相当する部分のフイラメントの摩擦損傷状態を
20倍実体顕微鏡を用いて観察する。フイラメン
トの損傷状態をフイラメント径の何％まで最悪
のキズが及んでいるかをもつてフレツテイング
の評価とする。フレツテイングの最悪のものは
フイラメント切れが発生している。
【表】
【表】
【表】
第１図、第２図はそれぞれ従来の１×５構造、
１×４構造のスチールコード断面、第３図は２×
２構造、第４図は３×２構造、第５図は７×（２
×２）構造のスチール構造断面、第６図は本発明
のタイヤの部分断面図、第７図は空気透過度測定
器の概略断面図を示す。第８図は試験片を示す。
１×４構造のスチールコード断面、第３図は２×
２構造、第４図は３×２構造、第５図は７×（２
×２）構造のスチール構造断面、第６図は本発明
のタイヤの部分断面図、第７図は空気透過度測定
器の概略断面図を示す。第８図は試験片を示す。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ ２本のスチールフイラメントを特定の撚りピ
ツチで撚り合せてストランドとし、該ストランド
で相互に撚りピツチの異なるものを複数本撚り合
せてなるスチールコードをタイヤのゴム中に補強
材として埋設したことを特徴とするゴム複合体。 ２ スチールコードはストランドと同一方向に撚
られている特許請求の範囲第１項記載のゴム複合
体。 ３ 金属コードをタイヤのラジアル方向に引き揃
えたプライよりなり、このプライの両端をビード
コアのまわりを内側から外側に巻き返したカーカ
スと、このカーカスのクラウン部にタイヤ周方向
に浅い角度で配列された金属コードよりなる複数
のブレーカー層、このブレーカー層の外側にはト
レツド層を配置し、前記カーカス及びその巻き返
し部に囲まれた部分にはビードコアからサイドウ
オール方向に厚さを漸減したストツクゴムを配置
した空気入りタイヤにおいて、 (イ) 前記ブレーカー層と前記カーカスの間に最大
幅のブレーカーの端部を中心に両方向に厚さが
漸減するクツシヨンガムを配置し (ロ) 前記カーカスの金属コードには２本のスチー
ルフイラメントを特定の撚りピツチで撚り合せ
てストランドとし該ストランドで相互に撚りピ
ツチの異なるものを複数本撚り合わせてなるス
チールコードを用いた。 ことを特徴とする空気入りタイヤ。 ４ カーカスの金属コードは撚りピツチの異なる
ストランドを７本束ねて、ストランドと同じ方向
に撚り合せたスチールコードである特許請求の範
囲第３項記載の空気入りタイヤ。 ５ スチールコードはラツピングがされていない
ことを特徴とする特許請求の範囲第３項記載の空
気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57179268A JPS5967107A (ja) | 1982-10-12 | 1982-10-12 | ゴム複合体及び該複合体を用いたタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57179268A JPS5967107A (ja) | 1982-10-12 | 1982-10-12 | ゴム複合体及び該複合体を用いたタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5967107A JPS5967107A (ja) | 1984-04-16 |
| JPH044162B2 true JPH044162B2 (ja) | 1992-01-27 |
Family
ID=16062868
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57179268A Granted JPS5967107A (ja) | 1982-10-12 | 1982-10-12 | ゴム複合体及び該複合体を用いたタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5967107A (ja) |
Families Citing this family (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6866734B1 (en) * | 1999-12-14 | 2005-03-15 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Tire design based on first principles of structural engineering |
| DE10016202B4 (de) * | 2000-03-31 | 2005-06-30 | Continental Aktiengesellschaft | Gürtel mit Verstärkungselementen für einen Fahrzeugluftreifen sowie Fahrzeugluftreifen |
| WO2004033789A1 (fr) * | 2002-10-11 | 2004-04-22 | Societe De Technologie Michelin | Cables utilisables pour renforcer des pneumatiques poids-lourd |
| US7775247B2 (en) * | 2005-12-22 | 2010-08-17 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Steel cord for reinforcement of off-the-road tires |
| JP2008087710A (ja) * | 2006-10-04 | 2008-04-17 | Bridgestone Corp | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
| JP6438345B2 (ja) * | 2015-05-07 | 2018-12-12 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS58180690A (ja) * | 1982-04-10 | 1983-10-22 | 金井 宏之 | ゴム構造物補強用スチ−ルコ−ド |
-
1982
- 1982-10-12 JP JP57179268A patent/JPS5967107A/ja active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS58180690A (ja) * | 1982-04-10 | 1983-10-22 | 金井 宏之 | ゴム構造物補強用スチ−ルコ−ド |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5967107A (ja) | 1984-04-16 |
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