WO2013111597A1

WO2013111597A1 - タイヤ用補強材およびそれを用いた空気入りタイヤ

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Publication number: WO2013111597A1
Application number: PCT/JP2013/000365
Authority: WO
Inventors: 俊哉宮園
Original assignee: 株式会社ブリヂストン
Priority date: 2012-01-25
Filing date: 2013-01-24
Publication date: 2013-08-01
Also published as: CN104066596B; JP2013151228A; EP2808178B1; CN104066596A; EP2808178A4; EP2808178A1; US20140360644A1

Abstract

　本発明は、引張力が作用した際のタイヤ用補強材のコード延在方向端部における応力集中を十分に緩和することができるタイヤ用補強材を提供することを目的とする。本発明のタイヤ用補強材は、互いに平行に配列した複数本のコードをゴム被覆してなるタイヤ用補強材であって、コードは、複数本の素線を用いて構成され、且つ、複数本の素線を撚り合わせて構成したコード中央部と、コード中央部のコード延在方向両側にそれぞれ位置するコード端部とよりなり、少なくとも一方のコード端部を構成する複数本の素線は、波形または螺旋形に形成され、且つ、素線同士が互いに離隔している。

Description

タイヤ用補強材およびそれを用いた空気入りタイヤ

　本発明は、タイヤ用補強材および該タイヤ用補強材を用いた空気入りタイヤに関し、特に、カーカスや補強層として好適に用いることができるタイヤ用補強材および該タイヤ用補強材を用いた空気入りタイヤに関するものである。

　従来、空気入りタイヤでは、カーカスや、タイヤの各部を補強する補強層を構成する部材として、互いに平行に配列した複数本のコードをゴム被覆してなるタイヤ用補強材が用いられている。そして、このようなタイヤ用補強材のコードとしては、スチール製若しくは有機繊維製の素線（フィラメント）を複数本撚り合わせてなる１本のストランドからなるコードや、該ストランドを複数本撚り合わせてなるコードが用いられている。

　ここで、タイヤのカーカスや補強層を構成するタイヤ用補強材には、タイヤ内圧充填時や走行時に引張力が作用する。そして、通常、タイヤ用補強材のコードは、該コードを被覆するゴムよりも伸張し難いので、このタイヤ用補強材を用いた空気入りタイヤでは、タイヤ内圧充填時や走行時にタイヤ用補強材に引張力が作用すると、タイヤ用補強材のコード延在方向両端部に応力が集中して歪が発生する。そのため、このタイヤ用補強材を用いた空気入りタイヤでは、コード等に引張力が作用した際に、タイヤ用補強材のコード延在方向両端部において亀裂やセパレーション等の故障が発生し易い。

　そこで、タイヤ用補強材のコード延在方向端部における応力の集中を抑制して故障の発生を低減し、タイヤの耐久性能を向上する手法として、タイヤ用補強材を構成するコードの端部の撚りを解し（即ち、解撚し）、タイヤ用補強材のコードの端部において素線を分散させる手法が提案されている（例えば、特許文献１参照）。
　具体的には、図４に示すように、スチール製のコード５０の端部５１の撚りを解し、分散させた直線状の素線５２でコード５０の端部５１を構成することにより、該コード５０をゴム被覆してなるタイヤ用補強材（図示せず）のコード延在方向端部における応力集中を分散させて、故障の発生を抑制する手法が提案されている。

特開昭５７－３０６０４号公報

　しかし、端部の撚りを解し、分散させた直線状の素線で端部を構成したコードを用いた上記従来のタイヤ用補強材では、引張力が作用した際の応力集中を十分に緩和することができなかった。即ち、上記従来のタイヤ用補強材には、応力集中を十分に緩和して、該タイヤ用補強材を用いた空気入りタイヤの耐久性能を向上させるという点において改善の余地があった。

　そこで、本発明は、引張力が作用した際のタイヤ用補強材のコード延在方向端部における応力集中を十分に緩和することができるタイヤ用補強材を提供することを目的とする。また、本発明は、タイヤ用補強材のコード延在方向端部における応力の集中を抑制して故障の発生を低減した、優れた耐久性能を有する空気入りタイヤを提供することを目的とする。

　即ち、この発明は、上記課題を有利に解決することを目的とするものであり、本発明のタイヤ用補強材は、互いに平行に配列した複数本のコードをゴム被覆してなるタイヤ用補強材であって、前記コードは、複数本の素線を用いて構成され、且つ、前記複数本の素線を撚り合わせて構成したコード中央部と、当該コード中央部のコード延在方向両側にそれぞれ位置するコード端部とよりなり、少なくとも一方のコード端部を構成する前記複数本の素線は、波形または螺旋形に形成され、且つ、素線同士が互いに離隔していることを特徴とする。
　なお、本発明において、「平行に配列」とは、数学的な意味で厳密にコードが平行に配列されているという限定的な意味ではなく、コードが同一方向に延在していることを意味する。また、「素線同士が互いに離隔」とは、素線同士が撚られていない、即ち、撚りピッチが無限大であることを指す。

　また、この発明は、上記課題を有利に解決することを目的とするものであり、本発明の空気入りタイヤは、上記タイヤ用補強材をカーカスおよび補強層の少なくとも一方に用いたことを特徴とする。このように、上述したタイヤ用補強材を用いれば、タイヤ用補強材のコード延在方向端部における応力の集中を抑制して故障の発生を低減し、タイヤの耐久性能を向上させることができる。

　本発明のタイヤ用補強材によれば、引張力が作用した際のタイヤ用補強材のコード延在方向端部における応力集中を十分に緩和することができる。また、本発明の空気入りタイヤによれば、タイヤ用補強材のコード延在方向端部における応力の集中を抑制して故障の発生を低減した、優れた耐久性能を有するタイヤを提供することができる。

本発明に従う代表的な空気入りタイヤのタイヤ幅方向断面図である。本発明に従う代表的なタイヤ用補強材の内部構造を、該タイヤ用補強材の一部を破断除去して示す説明図である。図２に示すタイヤ用補強材のコードのコード端部近傍を拡大して示す斜視図である。従来のタイヤ用補強材のコードのコード端部近傍を拡大して示す斜視図である。

　以下、図面を参照して本発明の実施の形態を詳細に説明する。ここで、本発明の空気入りタイヤは、カーカスや、タイヤの各部を補強する補強層を構成する部材として、本発明のタイヤ用補強材を用いたことを特徴とする。また、本発明のタイヤ用補強材は、コード中央部が、複数本の素線を撚り合わせて構成され、少なくとも一方のコード端部が、波形または螺旋形に形成され、且つ、互いに離隔した複数本の素線で構成されたコードをゴム被覆してなることを特徴とする。

（空気入りタイヤ）
　図１は、本発明に従う空気入りタイヤの一例について、リムＲに装着した状態のタイヤ幅方向断面を示す図である。
　ここで、図１に示す空気入りタイヤ１０は、トレッド部１と、トレッド部１の側部からタイヤ径方向内方に延びる一対のサイドウォール部２と、各サイドウォール部２のタイヤ径方向内方に連なるビード部３とを備えている。

　また、空気入りタイヤ１０は、一対のビード部３間に延在する１プライからなるラジアルカーカス５を備えている。ここで、ラジアルカーカス５は、トレッド部１から一対のサイドウォール部２を介して一対のビード部３にわたってトロイド状に延び、ビード部３内に埋設された断面略六角形のビードコア４の周りでタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に向かって折り返されてなる。なお、図１ではカーカスプライのプライ数を１プライとした場合を示しているが、本発明の空気入りタイヤでは、プライ数は必要に応じて２プライ以上とすることができる。また、本発明の空気入りタイヤでは、カーカスはバイアスカーカスであっても良い。更に、本発明の空気入りタイヤでは、カーカスの折り返し形式は特に限定されることはなく、カーカスは例えばビードコアの周りに巻き付けられていても良い。

　また、トレッド部１のラジアルカーカス５のタイヤ径方向外側（クラウン部外周側）には、タイヤ周方向に対して所定の角度で配列されたコードをゴム被覆してなるベルト層６１，６２，６３を３層配設してなるベルト６が埋設されている。そして、ベルト層６１，６２は、コードがタイヤ赤道面ＣＬを挟んで相互に交差する方向に傾斜して延びる交差ベルトを形成している。なお、図１では、ベルト６が合計３層のベルト層６１，６２，６３からなる場合を示しているが、本発明の空気入りタイヤでは、ベルト層の数は任意の層数とすることができる。また、本発明の空気入りタイヤでは、ベルトのタイヤ径方向外側にベルト補強層を更に設けても良い。

　更に、ベルト６のタイヤ径方向外側には、トレッドゴムが配設されており、該トレッドゴムの表面（即ち、トレッド部踏面）には、複数本の溝９が形成されている。

　また、ビード部３のビードコア４のタイヤ径方向外側には、ラジアルカーカス５に沿ってタイヤ径方向外方に向けて厚みが漸減する断面略三角形のビードフィラー７が配設されている。更に、ビード部３のラジアルカーカス５のビードコア４側とは反対側には、ラジアルカーカス５を保護するワイヤーチェーファー８が配設されている。

　そして、この空気入りタイヤ１０は、ラジアルカーカス５、並びに、タイヤの各部を補強する補強層であるベルト層６１，６２，６３およびワイヤーチェーファー８の少なくとも一つに本発明のタイヤ用補強材を用いたことを特徴とする。なお、この空気入りタイヤ１０では、ラジアルカーカス５や、交差ベルトを形成するベルト層６１，６２を本発明のタイヤ用補強材で構成することが好ましい。

（タイヤ用補強材）
　図２は、本発明に従うタイヤ用補強材の一例について、該タイヤ用補強材の一部を破断除去して示す説明図である。この図２に示すタイヤ用補強材２０は、特に限定されることなく、例えば図１に示す空気入りタイヤ１０のラジアルカーカス５や各種補強層として用いることができる。

　ここで、図２に示すタイヤ用補強材２０は、層状で、互いに平行に配列した複数本のコード３０を被覆ゴム４０で被覆してなる。なお、コード３０を被覆する被覆ゴム４０としては、通常用いられているゴム組成物を使用することができる。具体的には、被覆ゴム４０としては、特に限定されることなく、ゴム成分として天然ゴム（ＮＲ）、イソプレンゴム（ＩＲ）、スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）またはブタジエンゴム（ＢＲ）或いはこれらの混合物を含むゴム組成物を用いることができる。

　コード３０は、複数本（図２では７本）の素線（フィラメント）３１を用いて構成されている。具体的には、コード３０は、複数本の素線３１を撚り合わせて構成したコード中央部３２と、コード中央部３２のコード延在方向両外側にそれぞれ位置するコード端部３３とよりなる。因みに、素線３１は、スチール製の素線であっても良いし、ナイロン繊維、アラミド繊維、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）繊維、ポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ）繊維などの有機繊維製の素線であっても良い。即ち、コード３０はスチールコードであっても良いし、有機繊維コードであっても良い。なお、図２では、コード３０のコード中央部３２が素線３１を複数本撚り合わせてなる１本のストランドからなる場合を示しているが、本発明のタイヤ用補強材のコードのコード中央部は、複数本の素線を撚り合わせてなるストランドを更に複数本撚り合わせた構造であっても良い。また、本発明のタイヤ用補強材では、コードのコード中央部を構成する素線やストランドの撚り方は任意の撚り方とすることができる。

　そして、コード３０の各コード端部３３では、図３にコード３０の端部近傍を拡大して示すように、素線３１が撚り合わされておらず、素線３１同士が互いに離隔している。即ち、各コード端部３３では、コード中央部３２では撚り合わされていた素線３１が解撚されて、撚りピッチが無限大となっている。更に、各コード端部３３を構成する素線３１は、波形に形成（くせ付け）されている。なお、図２ではコード３０のコード端部３３を両方とも解撚した場合を示しているが、本発明のタイヤ用補強材のコードでは、一方のコード端部のみを解撚しても良い。

　なお、コード端部３３における素線３１の解撚およびくせ付けは、特に限定されることなく、例えば下記（１）～（３）のようにして行うことができる。
（１）まず、コードを構成する全ての素線３１の、少なくともコード端部３３に位置することとなる部分を予め波形に形成（くせ付け）する。なお、素線３１のくせ付けは、通常用いられている既知のくせ付け加工を用いて行うことができる。因みに、素線３１のくせ付けは、素線３１の全体に対して行っても良いし、コード端部３３に位置することとなる部分にのみ行っても良い。
（２）次に、くせ付けした素線３１を撚り合わせてコードを形成する。そして、形成した複数本のコードを互いに平行に配列し、未加硫の被覆ゴム４０で被覆して層状体を形成する。なお、この状態では、コード全体が素線３１を撚り合わせて構成されている。
（３）その後、コードを未加硫の被覆ゴム４０で被覆してなる層状体のコード端部３３に対応する部分に金属製または高分子化合物製のブラシを当接させ、該ブラシを振動させることにより、コード端部３３に位置する、波形にくせ付けされた素線３１を解撚し、互いに離隔させる。

　ここで、上記（３）における素線の解撚は、層状体のコード端部３３に対応する部分（コード端部３３が位置する部分）を２枚の金属製プレス板で挟持し、該プレス板の少なくとも一方を摺動させることにより行っても良い。また、上記（３）における素線の解撚は、素線が有機繊維よりなる場合には、層状体のコード端部３３に対応する部分を、約１１０～１９０℃に加熱した２枚のプレス板で挟持し、該プレス板の少なくとも一方を摺動させることにより行っても良い。更に、上記（３）におけるブラシを用いた素線の解撚は、コード端部３３に対応する部分に位置する被覆ゴム４０をブラシで除去しつつ行っても良い。因みに、被覆ゴム４０を除去しつつ素線３１の解撚を行った場合には、コード端部３３に位置する素線３１が被覆ゴム４０で被覆されていない状態でタイヤ用補強材として用いても良いし、露出したコード端部３３に位置する素線３１を再び被覆ゴム４０で被覆してからタイヤ用補強材２０として用いても良い。即ち、本発明のタイヤ用補強材は、コード全体が被覆ゴムで被覆されていなくても良い。

　そして、上述したタイヤ用補強材２０では、複数本の素線３１を撚り合わせてコード中央部３２を構成しているので、コード３０の剛性が大幅に低下してタイヤ用補強材２０の補強機能が大幅に低下するのを抑制することができる。即ち、タイヤ用補強材２０は、カーカスや補強層を構成する部材として所期の機能を発揮することができる。
　また、タイヤ用補強材２０では、コード端部３３を構成する素線３１を解撚して互いに離隔させると共に波形に形成しているので、タイヤ用補強材２０に引張力が作用した際に、タイヤ用補強材のコード延在方向端部における応力集中を十分に緩和することができる。具体的には、タイヤ用補強材２０では、引張力が作用した際に、互いに離隔した素線３１によりコード端部３３での応力集中が効果的に分散されると共に、波形に形成された、伸張性に優れる素線３１によりコード端部３３での応力集中を緩和して歪の発生を抑制することができる。そのため、このタイヤ用補強材２０によれば、引張力が作用した際のタイヤ用補強材のコード延在方向両端部における応力集中を十分に緩和することができる。

　従って、このタイヤ用補強材２０をカーカスや補強層に用いれば、十分な補強効果を得つつ、該カーカスや補強層の端部（即ち、コード端部３３が位置する部分）における応力集中を十分に緩和して、亀裂やセパレーション等の故障の発生を抑制することができる。そのため、タイヤ用補強材２０を用いた空気入りタイヤは、耐久性能が大幅に向上し、タイヤ寿命が長くなる。

　ここで、タイヤ用補強材２０の補強機能を確保しつつ応力集中を十分に緩和する観点からは、コード端部３３の長さ（即ち、コード端部３３のコード延在方向に沿う長さ）は、コード３０のコード中央部３２におけるコード径の５倍以上２０倍以下であることが好ましい。また、コード端部３３のコード延在方向に沿う長さは、タイヤ用補強材２０のコード延在方向に沿う長さ（即ち、コード３０のコード延在方向に沿う長さ）の０．０２倍以上０．１倍以下とすることが好ましい。コード端部３３の長さを、コード径の５倍以上またはタイヤ用補強材２０のコード延在方向に沿う長さの０．０２倍以上とすれば、互いに離隔し、且つ、波形に形成された素線３１の長さを十分な長さとして、応力集中を十分に緩和することができるからである。また、コード端部３３の長さを、コード径の２０倍以下またはタイヤ用補強材２０のコード延在方向に沿う長さの０．１倍以下とすれば、コード３０の剛性を確保してタイヤ用補強材２０の補強機能が低下するのを抑制することができるからである。なお、コード径は、例えばＪＩＳＧ３５１０に準拠してマイクロメータ法により測定することができる。また、「コードの延在方向に沿う長さ」とは、コード中央部の延在方向に平行な方向に測定した、コードの両端間距離を指す。

　また、応力集中を更に緩和する観点からは、コード端部３３に位置する波形の素線３１の波長および振幅は、波長に対する振幅の比（振幅／波長）が０．０５以上０．５以下となるようにすることが好ましい。振幅／波長を０．０５以上とすれば、波形の素線３１の伸張性を十分に確保し、コード端部３３での応力集中を緩和して歪の発生を抑制することができるからである。また、振幅／波長を０．５以下とすれば、引張力が作用した際に波形の素線３１の振幅方向への動きが大きくなり過ぎるのを抑制し、素線３１の動きによるタイヤ用補強材２０の発熱を抑制して、タイヤ用補強材２０の耐久性を確保することができるからである。

　以上、図面を参照して本発明のタイヤ用補強材および空気入りタイヤについて説明したが、本発明のタイヤ用補強材および空気入りタイヤは、上記一例に限定されることはなく、本発明のタイヤ用補強材および空気入りタイヤには、適宜変更を加えることができる。具体的には、上記一例のタイヤ用補強材では、コード端部３３に位置する素線３１を波形に形成したが、本発明のタイヤ用補強材では、例えば、コード端部に位置する素線を螺旋形に形成しても良い。コード端部に位置する素線を波形に替えて螺旋形に形成した場合にも、引張力が作用した際のタイヤ用補強材のコード延在方向端部における応力集中を緩和することができる。

　以下、実施例により本発明を更に詳細に説明するが、本発明は下記の実施例に何ら限定されるものではない。

（実施例１）
　表１に示す諸元で、図２に示すような構成を有するタイヤ用補強材を作製した。また、作製したタイヤ用補強材を交差ベルトに適用して、サイズが２７５／８０Ｒ２２．５のトラック・バス用タイヤを作製した。そして、作製したタイヤについて、タイヤをＪＡＴＭＡに規定の適用リムに装着し、正規内圧（９００ｋＰａ）を適用し、正規荷重の１６０％の荷重（５５２０ｋｇ）を負荷した条件にて、温度３５℃、速度６５ｋｍ／ｈｒでドラム走行試験を行い、タイヤ故障が発生するまでの走行距離を測定した。
　作製したタイヤの走行距離を下記の従来例１のタイヤの走行距離で除してタイヤ耐久性能を評価した。結果を表１に示す。
（実施例２）
　表１に示す諸元で、図２に示すような構成を有するタイヤ用補強材を作製した。また、作製したタイヤ用補強材をラジアルカーカスに適用して、サイズが１１Ｒ２２．５のトラック・バス用タイヤを作製した。そして、作製したタイヤについて、実施例１と同様にしてドラム走行試験を行い、タイヤ故障が発生するまでの走行距離を測定した。
　作製したタイヤの走行距離を下記の従来例２のタイヤの走行距離で除してタイヤ耐久性能を評価した。結果を表１に示す。
（実施例３）
　表１に示す諸元で、図２に示すような構成を有するタイヤ用補強材を作製した。また、作製したタイヤ用補強材をラジアルカーカスに適用して、サイズが１５５／６５Ｒ１３の乗用車用タイヤを作製した。そして、作製したタイヤについて、タイヤをＪＡＴＭＡに規定の適用リムに装着し、正規内圧（２４０ｋＰａ）を適用し、正規荷重の１３０％の荷重（４７５ｋｇ）を負荷した条件にて、温度３７℃、速度６０ｋｍ／ｈｒでドラム走行試験を行い、タイヤ故障が発生するまでの走行距離を測定した。
　作製したタイヤの走行距離を下記の従来例３のタイヤの走行距離で除してタイヤ耐久性能を評価した。結果を表１に示す。
（実施例４）
　表１に示す諸元で、図２に示すような構成を有するタイヤ用補強材を作製した。また、作製したタイヤ用補強材を交差ベルトに適用して、サイズが２５５／４０Ｒ１９の乗用車用タイヤを作製した。そして、作製したタイヤについて、実施例３と同様にしてドラム走行試験を行い、タイヤ故障が発生するまでの走行距離を測定した。
　作製したタイヤの走行距離を下記の従来例４のタイヤの走行距離で除してタイヤ耐久性能を評価した。結果を表１に示す。
（実施例５）
　表１に示す諸元で、図２に示すような構成を有するタイヤ用補強材を作製した。また、作製したタイヤ用補強材をラジアルカーカスに適用して、サイズが１９５／６５Ｒ１５の乗用車用タイヤを作製した。そして、作製したタイヤについて、実施例３と同様にしてドラム走行試験を行い、タイヤ故障が発生するまでの走行距離を測定した。
　作製したタイヤの走行距離を下記の従来例５のタイヤの走行距離で除してタイヤ耐久性能を評価した。結果を表１に示す。
（実施例６）
　表１に示す諸元で、図２に示すような構成を有するタイヤ用補強材を作製した。また、作製したタイヤ用補強材を交差ベルトに適用して、サイズが５９／８０Ｒ６３の建設車輌用タイヤを作製した。そして、作製したタイヤについて、タイヤをＪＡＴＭＡに規定の適用リムに装着し、正規内圧（６００ｋＰａ）を適用し、正規荷重の１８０％の荷重（１８００００ｋｇ）を負荷した条件にて、温度３９℃、速度１７ｋｍ／ｈｒでドラム走行試験を行い、タイヤ故障が発生するまでの走行距離を測定した。
　作製したタイヤの走行距離を下記の従来例６のタイヤの走行距離で除してタイヤ耐久性能を評価した。結果を表１に示す。
（実施例７～１０）
　諸元を表２に示すように変更した以外は、実施例１と同様にしてタイヤ用補強材およびタイヤを作製した。
　そして、作製したタイヤについて、それぞれ実施例１と同様の条件下でドラム走行試験を行い、タイヤ故障が発生するまでの走行距離を測定した。
　作製した各タイヤの走行距離を下記の従来例７～１０のタイヤの走行距離でそれぞれ除して、タイヤ耐久性能を評価した。結果を表２に示す。

（従来例１～１０）
　タイヤ用補強材のコードとして、図４に示すような、コード端部が直線状の素線よりなるコードを用いた以外は、それぞれ実施例１～１０と同様にしてタイヤ用補強材およびタイヤを作製した。
　そして、作製したタイヤについて、それぞれ実施例１～１０と同様の条件下でドラム走行試験を行い、タイヤ故障が発生するまでの走行距離を測定した。

　表１、２より、実施例１～１０のタイヤは、従来例１～１０のタイヤよりも優れた耐久性能を有していることが分かる。

　本発明によれば、引張力が作用した際のタイヤ用補強材のコード延在方向端部における応力集中を十分に緩和し得るタイヤ用補強材を提供することができる。また、本発明によれば、タイヤ用補強材のコード延在方向端部における応力の集中を抑制して故障の発生を低減した、優れた耐久性能を有する空気入りタイヤを提供することができる。

１　トレッド部
２　サイドウォール部
３　ビード部
４　ビードコア
５　ラジアルカーカス
６　ベルト
７　ビードフィラー
８　ワイヤーチェーファー
９　溝
１０　空気入りタイヤ
２０　タイヤ用補強材
３０　コード
３１　素線（フィラメント）
３２　コード中央部
３３　コード端部
４０　被覆ゴム
５０　コード
５１　端部
５２　素線
６１　ベルト層
６２　ベルト層
６３　ベルト層

Claims

　互いに平行に配列した複数本のコードをゴム被覆してなるタイヤ用補強材であって、
　前記コードは、複数本の素線を用いて構成され、且つ、前記複数本の素線を撚り合わせて構成したコード中央部と、当該コード中央部のコード延在方向両側にそれぞれ位置するコード端部とよりなり、
　少なくとも一方のコード端部を構成する前記複数本の素線は、波形または螺旋形に形成され、且つ、素線同士が互いに離隔している、
ことを特徴とする、タイヤ用補強材。
　前記コード端部の長さが、前記コード中央部におけるコード径の５倍以上、前記コードの延在方向に沿う長さの０．１倍以下であることを特徴とする、請求項１に記載のタイヤ用補強材。
　請求項１または２に記載のタイヤ用補強材をカーカスおよび補強層の少なくとも一方に用いたことを特徴とする、空気入りタイヤ。