WO2016190048A1 - タイヤ用補強部材およびこれを用いたタイヤ - Google Patents

Abstract

耐久性を向上したタイヤ用補強部材を提供する。また、このタイヤ用補強部材を用いることで、タイヤ軽量化を図りつつ耐久性を向上したタイヤを提供する。　１本または引き揃えられた複数本の補強コードがゴム被覆されてなるゴムストリップ（２）を、部材の長手方向に対し傾斜させて、部材の幅方向端部で折返しつつ隙間なく巻回して形成されてなるタイヤ用補強部材（１）である。ゴムストリップ（２）が、傾斜方向の異なる２層の補強層を実質的に形成する。ゴムストリップの巻き終わり端部（２ｅ）に最も近い折返し部（Ｔ）で、ゴムストリップが、先行して巻回された傾斜方向の異なる巻回済みゴムストリップ（２Ａ）の下側を通ってから折り返されてなる。

Description

タイヤ用補強部材およびこれを用いたタイヤ

　本発明は、タイヤ用補強部材（以下、単に「補強部材」とも称する）およびこれを用いたタイヤに関する。

　従来より、タイヤの補強部材に関しては、種々検討がなされてきている。例えば、乗用車用タイヤの補強部材であるベルトの構造としては、骨格部材となるカーカスのクラウン部タイヤ半径方向外側に、補強コードのコード方向が互いに交錯する２層以上のベルト交錯層を配設した構造が一般的である。これ以外にも、例えば、１本または引き揃えられた複数本の補強コードがゴム被覆されてなるゴムストリップを、部材の長手方向に対し傾斜させて、部材の幅方向端部で折返しつつ隙間なく巻回して形成されてなるタイヤ用補強部材が知られている。

　このような構造を有するタイヤ用補強部材について、例えば、特許文献１には、トレッド部のカーカス層外周に、隣接する３～１０本のゴム引きした補強コードを１組とする少なくとも３組のゴム引きコード群をタイヤ周方向に傾斜させると共にショルダー部で折り返しながら連続して巻回させ、タイヤ幅方向横断面で偏平ループ状かまたは偏平Ｓ字状若しくはＺ字状に形成したベルト層を埋設し、かつ少なくとも３組のゴム引きコード群の巻始め端部及び巻終わり端部よりなるスプライス部をベルト層の端部よりタイヤ幅方向内側に位置させると共にタイヤ周方向に分散させた空気入りラジアルタイヤが開示されている。

特開２０００－３３８０５号公報（特許請求の範囲等）

　しかしながら、上記のような、ゴムストリップを部材の長手方向に対し傾斜させて、部材の幅方向端部で折返しつつ巻回して形成されてなる従来のタイヤ用補強部材においては、タイヤに用いた際に、折返し部を起点とする故障が生じて、耐久性が不十分となるという問題があった。

　そこで本発明の目的は、上記問題を解消して、耐久性を向上したタイヤ用補強部材を提供することにあり、また、このタイヤ用補強部材を用いることで、タイヤ軽量化を図りつつ耐久性を向上したタイヤを提供することにある。

　本発明者は鋭意検討した結果、下記構成とすることにより上記問題を解決できることを見出して、本発明を完成するに至った。

　すなわち、本発明のタイヤ用補強部材は、１本または引き揃えられた複数本の補強コードがゴム被覆されてなるゴムストリップを、部材の長手方向に対し傾斜させて、部材の幅方向端部で折返しつつ隙間なく巻回して形成されてなるタイヤ用補強部材であって、該ゴムストリップが、傾斜方向の異なる２層の補強層を実質的に形成するタイヤ用補強部材において、
　前記ゴムストリップの巻き終わり端部に最も近い折返し部で、該ゴムストリップが、先行して巻回された傾斜方向の異なる巻回済みゴムストリップの下側を通ってから折り返されてなることを特徴とするものである。

　また、本発明のタイヤは、上記本発明のタイヤ用補強部材を用いたことを特徴とするものである。本発明のタイヤは、乗用車用、トラック・バス用および建設車両用として有用である。

　本発明によれば、耐久性を向上したタイヤ用補強部材を実現することができ、また、このタイヤ用補強部材を用いることで、タイヤ軽量化を図りつつ耐久性を向上したタイヤを実現することが可能となった。

本発明のタイヤ用補強部材の一例を示す説明図である。 ゴムストリップの最後の１周を巻回する前の状態のタイヤ用補強部材を示す説明図である。 従来のタイヤ用補強部材を示す説明図である。 乗用車用タイヤの一構成例を示すタイヤ幅方向断面図である。 本発明の乗用車用タイヤの一構成例を示すタイヤ幅方向部分断面図である。 トラック・バス用タイヤの一構成例を示すタイヤ幅方向断面図である。 本発明のトラック・バス用タイヤの一構成例を示すタイヤ幅方向部分断面図である。 建設車両用タイヤの一構成例を示すタイヤ幅方向断面図である。 本発明の建設車両用タイヤの一構成例を示すタイヤ幅方向部分断面図である。

　以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しつつ詳細に説明する。
　図１に、本発明のタイヤ用補強部材の一例を示す説明図を示す。図示するように、本発明のタイヤ用補強部材１は、１本または引き揃えられた複数本の補強コードがゴム被覆されてなるゴムストリップ２を、部材の長手方向に対し傾斜させて、部材の幅方向端部で折返しつつ隙間なく巻回して形成されてなる。本発明のタイヤ用補強部材１においては、ゴムストリップ２が、傾斜方向の異なる２層の補強層を実質的に形成している。

　図２に、ゴムストリップ２の最後の１周を巻回する前の状態のタイヤ用補強部材１を示す説明図を示す。図２中の点線は、ゴムストリップ２の最後の１周が巻回される位置を示している。また、図１中の斜線部は、ゴムストリップ２の最後の１周の巻回部分を示している。図１，図２に示すように、本発明のタイヤ用補強部材１においては、ゴムストリップ２の最後の１周が、ゴムストリップ２の巻き終わり端部２ｅに最も近い折返し部Ｔで、ゴムストリップ２が、先行して巻回された傾斜方向の異なる巻回済みゴムストリップ２Ａの下側を通ってから折り返されて、巻回されている。これにより、折返し部を起点とする故障の発生を抑制して、耐久性を向上できる理由は、以下の通りである。

　図３に、ゴムストリップ２の巻き終わり端部２ｅに最も近い折返し部Ｔで、ゴムストリップ２が、先行して巻回された傾斜方向の異なる巻回済みゴムストリップ２Ａの下側を通らずに折り返されてなる、従来のタイヤ用補強部材１００を示す説明図を示す。この場合、ゴムストリップ２の巻き終わり端部２ｅに最も近い折返し部Ｔで、ゴムストリップ２が、先行して巻回された傾斜方向の異なる巻回済みゴムストリップ２Ａ、実質的には、巻き始め端部に最も近い最初に折り返された巻回済みゴムストリップ２Ａの上に積層される。このため、斜線部で示す最後に折り返されたゴムストリップ２の巻回方向後方側の幅方向縁部２ｓに埋設された、太線で示す部分の補強コードが、折返し部Ｔにおいて同じ面内で曲げられることになり、すなわち、折返し部Ｔにおいて部材の長手方向に沿うコード部分を有することになる。これにより、この補強部材をタイヤに適用した際に、タイヤ内において内圧や転動により補強部材の幅方向縁部に生ずるタイヤ周方向引張歪により、上記補強コードがコード剛性を発揮することで、この補強コードに歪が集中して、繰り返し入力により早期に補強コードが破断することで、タイヤが破壊するものと考えられる。なお、ゴムストリップ２が引き揃えられた複数本の補強コードからなる場合、上記ゴムストリップ２の巻回方向後方側の幅方向縁部２ｓに埋設された補強コード以外の補強コードはすべて、折返し部Ｔにおいて折り返されて、すなわち、部材の厚み方向にも曲げられるため、部材の長手方向に沿うコード部分を有しない。そのため、これらの補強コードについては、部材の幅方向縁部に周方向引張歪が生じても、補強コード間のゴムが伸びることで、補強コードには歪が生じない。

　これに対し、本発明の補強部材１においては、ゴムストリップ２の巻き終わり端部２ｅに最も近い折返し部Ｔで、ゴムストリップ２が、巻回済みゴムストリップ２Ａの下側を通ってから折り返されているので、ゴムストリップ２内のすべての補強コードが、折返し部Ｔにおいて折り返されて、部材の厚み方向にも曲げられるので、部材の長手方向に沿うコード部分が存在しない。このため、この補強部材をタイヤに適用した際にも、歪の集中が生ずることはないので、早期の補強コードの破断に起因するタイヤの破壊を防止することができる。

　本発明の補強部材１は、ゴムストリップ２の巻き終わり端部２ｅに最も近い折返し部Ｔで、ゴムストリップ２が、先行して巻回された傾斜方向の異なる巻回済みゴムストリップ２Ａの下側を通ってから折り返されているものであればよく、これにより本発明の所期の効果を得ることができ、それ以外の構成については特に制限はない。

　本発明の補強部材１においては、ゴムストリップ２の巻き終わり端部２ｅが、部材の幅方向において、補強部材１の幅方向の端部から部材の幅の１／８～１／４の位置にあることが好ましい。ゴムストリップ２の巻き終わり端部２ｅが、補強部材１の幅方向の端部付近や、補強部材１の幅方向の中央部付近に存在すると、前者は転動時の接地面で、後者は内圧時に、径方向に大きくなるため、好ましくない。

　本発明の補強部材１において、ゴムストリップ２に用いる補強コードとしては、芳香族ポリアミド繊維（商品名「ケブラー」）や、ポリケトン（ＰＫ）繊維、炭素繊維等の有機繊維コードが挙げられる。このうち炭素繊維コードとしては、例えば、ポリアクリロニトリル（ＰＡＮ）系炭素繊維、ピッチ系炭素繊維、レーヨン系炭素繊維等からなるコードが挙げられる。なお、有機繊維コードには、接着剤処理を施してゴムとの接着性を向上させることが好ましい。この接着剤処理は、常法に従って行うことができる。

　本発明の補強部材１を構成するゴムストリップ２を、引き揃えられた複数本の補強コードがゴム被覆されてなるものとする場合の補強コードの本数としては、例えば、２～２０本、好適には５～１０本とすることができる。また、本発明の補強部材１における補強コードの打込み数は、一般的には１０～１２０本／５０ｍｍとすることができるが、この範囲に限定されるものではない。さらに、ゴムストリップ２の傾斜角度は、部材の長手方向に対し、±１０°～６０°とすることができ、好適には±１５°～４５°とする。

　本発明の補強部材１は、乗用車用、トラック・バス用、建設車両用、二輪車用、航空機用、農業用等の種々のタイヤの補強部材として好適に用いることができる。また、タイヤとしては、空気入りタイヤには限定されず、ソリッドタイヤや非空気入りタイヤの補強部材としても用いることができる。なお、本発明の補強部材１の適用部位については特に制限はない。例えば、好適には、トレッド部の大半を覆うベルトである。本発明の補強部材１をベルトに適用することで、タイヤの軽量化を図りつつ、タイヤ耐久性を向上することができる。

　本発明の補強部材１は、ベルト以外にも、例えば、トレッドの一部の局所的な補強にのみに使用してもよい。例えば、トレッド端部近傍、赤道面近傍、溝底近傍、他の傾斜ベルト層や周方向コード層を含む場合にはその端部といった局所的な補強にのみ使用することも可能である。なお、本発明の補強部材を単独で使用する他に、複数の補強部材をタイヤ幅方向に並べて用いてもよく、タイヤ幅方向にずらしながら折り返して周方向に巻き付けてトレッド部を覆う構成としてもよい。

　補強コードの被覆に用いるゴム組成物としては、特に制限はない。例えば、コーティングゴムに用いられるゴム組成物のゴムとしては、天然ゴムの他、ビニル芳香族炭化水素／共役ジエン共重合体、ポリイソプレンゴム、ブタジエンゴム、ブチルゴム、ハロゲン化ブチルゴム、エチレン－プロピレンゴム等の合成ゴム等の公知のゴムの全てを用いることができる。ゴム成分は１種を単独で用いても、２種以上を併用して用いてもよい。金属コードとの接着特性およびゴム組成物の破壊特性の観点から、ゴム成分としては、天然ゴムおよびポリイソプレンゴムの少なくとも一方よりなるか、５０質量％以上の天然ゴムを含み残部が合成ゴムであるのが好ましい。

　上記ゴム組成物には、カーボンブラックやシリカ等の充填剤、アロマオイル等の軟化剤、ヘキサメチレンテトラミン、ペンタメトキシメチルメラミン、ヘキサメチレンメチルメラミン等のメトキシメチル化メラミン等のメチレン供与体、加硫促進剤、加硫促進助剤、老化防止剤等のゴム業界で通常使用される配合剤を通常の配合量で適宜配合することができる。また、上記ゴム組成物の調製方法には特に制限はなく、例えば、バンバリーミキサーやロール等を用いて、ゴム成分に、上記化合物または混合物、硫黄、有機酸コバルト塩および各種配合剤を練り込んで調製すればよい。

　次に、本発明のタイヤについて説明する。
　本発明のタイヤは、本発明の補強部材１が用いられてなるものであり、乗用車用、トラック・バス用、建設車両用、二輪車用、航空機用、農業用のタイヤが挙げられる。好適には、乗用車用、トラック・バス用および建設車両用のタイヤである。また、本発明のタイヤは、空気入りタイヤには限定されず、ソリッドタイヤや非空気入りタイヤであってもよい。

　本発明の補強部材１の適用部位については特に制限はなく、上述のとおり、例えば、トレッド部の大半を覆うベルトとして好適である。本発明の補強部材をベルトとして用いることで、タイヤの軽量化を図りつつ、タイヤ耐久性を向上することができる。これ以外にも、例えば、トレッドの一部の局所的な補強にのみ本発明の補強部材１を使用してもよく、例えば、トレッド端部近傍、赤道面近傍、溝底近傍、他の傾斜ベルト層や周方向コード層を含む場合にはその端部といった局所的な補強にのみ使用することも可能である。なお、補強部材１を単独で使用する他に、複数の補強部材１をタイヤ幅方向に並べてもよく、タイヤ幅方向にずらしながら折り返して周方向に巻き付けてトレッド部を覆う構成としてもよい。

　図４は、乗用車用タイヤの一構成例を示すタイヤ幅方向断面図である。図示する乗用車用タイヤ１０は、接地部を形成するトレッド部１１と、このトレッド部１１の両側部に連続してタイヤ半径方向内方へ延びる一対のサイドウォール部１２と、各サイドウォール部１２の内周側に連続するビード部１３と、を備えている。トレッド部１１、サイドウォール部１２およびビード部１３は、一方のビード部１３から他方のビード部１３にわたってトロイド状に延びる一枚のカーカスプライからなるカーカス１４により補強されている。なお、図示する乗用車用タイヤ１０においては、一対のビード部１３にはそれぞれビードコア１５が埋設され、カーカス１４は、このビードコア１５の周りにタイヤ内側から外側に折り返して係止されている。

　本発明の乗用車用タイヤ１０においては、カーカス１４は従来構造を含めて種々の構成を採用することができ、ラジアル構造、バイアス構造のいずれであってもよい。カーカス１４としては、有機繊維コード層からなるカーカスプライを１～２層とすることが好ましい。また、タイヤ径方向におけるカーカス１４の最大幅位置は、例えば、ビード部１３側に近づけてもよく、トレッド部１１側に近づけてもよい。例えば、カーカス１４の最大幅位置は、ビードベース部からタイヤ径方向外側に、タイヤ高さ対比で５０％～９０％の範囲に設けることができる。また、カーカス１４は、図示するように、一対のビードコア１５間を途切れずに延びる構造が一般的であり好ましいが、ビードコア１５から延びてトレッド部１１付近で途切れるカーカスプライ片を一対用いて形成することもできる（図示せず）。

　また、カーカス１４の折り返し部は、さまざまな構造を採用することができる。例えば、カーカス１４の折り返し端をビードフィラー１６の上端よりもタイヤ径方向内側に位置させることができ、また、カーカス１４の折り返し端をビードフィラー１６の上端やタイヤ最大幅位置よりもタイヤ径方向外側まで延ばしてもよく、この場合、ベルト１７のタイヤ幅方向端よりもタイヤ幅方向内側まで伸ばすこともできる。さらに、カーカスプライが複数層の場合には、カーカス１４の折り返し端のタイヤ径方向位置を異ならせることもできる。また、カーカス１４の折り返し部を存在させずに、複数のビードコア部材で挟み込んだ構造としてもよく、ビードコア１５に巻きつけた構造を採用することもできる。なお、カーカス１４の打ち込み数としては、一般的には１０～８０本／５０ｍｍの範囲であるが、これに限定されるものではない。

　図示する乗用車用タイヤ１０においては、カーカス１４のクラウン領域のタイヤ径方向外側に、２層のベルト層１７ａ、１７ｂからなるベルト１７が配設されている。本発明においては、２層のベルト層１７ａ、１７ｂからなるベルト１７に代えて、補強部材１を配設することができる。図５に、本発明の乗用車用タイヤの一構成例を示すタイヤ幅方向部分断面図を示す。すなわち、本発明のタイヤにおいては、２層のベルト層１７ａ、１７ｂに代えて、本発明の補強部材１における２層の補強層が、タイヤ周方向に対し所定の角度をなすコード層が層間で互いに交錯する交錯ベルト層となる。

　本発明の乗用車用タイヤ１０においては、本発明の補強部材１からなるベルト層以外にも、さらに、他のベルト層（図示せず）を備えていてもよい。他のベルト層は、補強コードのゴム引き層からなり、タイヤ周方向に対し所定の角度をなす傾斜ベルトとすることができる。他のベルト層は、補強部材１のタイヤ径方向外側に配置しても、内側に配置してもよい。傾斜ベルト層の補強コードとしては、例えば、金属コード、特にスチールコードを用いるのが最も一般的であるが、有機繊維コードを用いてもよい。スチールコードは鉄を主成分とし、炭素、マンガン、ケイ素、リン、硫黄、銅、クロムなど種々の微量含有物を含むスチールフィラメントからなるものを用いることができる。

　スチールコードとしては、複数のフィラメントを撚り合せたコード以外にも、スチールモノフィラメントコードを用いてもよい。なお、スチールコードの撚り構造も種々の設計が可能であり、断面構造、撚りピッチ、撚り方向、隣接するスチールコード同士の距離も様々なものが使用できる。また、異なる材質のフィラメントを撚り合せたコードを採用することもでき、断面構造としても特に限定されず、単撚り、層撚り、複撚りなど様々な撚り構造を取ることができる。なお、他のベルト層の補強コードの傾斜角度は、タイヤ周方向に対して１０°以上とすることが好ましい。また、他のベルト層を設ける場合、最も幅の大きい最大幅傾斜ベルト層の幅は、トレッド幅の９０％～１１５％とするのが好ましく、特に１００％～１０５％が好ましい。

　また、本発明の乗用車用タイヤ１０においては、本発明の補強部材１および他のベルト層のタイヤ径方向外側に、周方向コード層（図示せず）を設けてもよい。

　また、本発明の乗用車用タイヤにおいては、本発明の補強部材１のタイヤ径方向外側にベルト補強層１８を設けてもよい。ベルト補強層１８としては、補強部材１の全幅以上にわたって配置されるキャップ層１８ａや、補強部材１の両端部を覆う領域に配置されるレイヤー層１８ｂが挙げられる。キャップ層１８ａおよびレイヤー層１８ａはそれぞれ単独で設けてもよく、併用してもよい。または、２層以上のキャップ層や２層以上のレイヤー層の組み合わせであってもよい。

　キャップ層１８ａおよびレイヤー層１８ｂの補強コードとしては、種々の材質が採用可能であり、代表的な例としては、レーヨン、ナイロン、ポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ）、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）、アラミド、ガラス繊維、炭素繊維、スチール等が挙げられる。軽量化の点から、有機繊維コードが特に好ましい。補強コードはモノフィラメントコードや、複数のフィラメントを撚り合せたコード、さらには異なる材質のフィラメントを撚り合せたハイブリットコードを採用することもできる。また、補強コードには、破断強度を高めるために波状のコードを用いてもよい。同様に破断強度を高めるために、例えば、破断時の伸びが４．５～５．５％のハイエロンゲーションコードを用いてもよい。

　本発明の乗用車用タイヤ１０にキャップ層１８ａを設ける場合、キャップ層１８ａの幅は、傾斜ベルト層よりも幅広であってもよく、幅狭であってもよい。例えば、傾斜ベルト層のうち幅の最も大きい最大幅傾斜ベルト層の９０％～１１０％の幅とすることができる。キャップ層およびレイヤー層の打ち込み数は、一般的には２０～８０本／５０ｍｍの範囲であるが、この範囲に限定されるものではない。例えば、キャップ層１８ａにおいては、また、タイヤ幅方向に剛性・材質・層数・打ち込み密度等の分布を持たせることもでき、例えば、タイヤ幅方向端部のみ層数を増やすこともでき、一方でセンター部のみ層数を増やすこともできる。

　キャップ層１８ａおよびレイヤー層１８ｂは、スパイラル層として構成することが製造の観点から特に有利である。この場合、平面内において互いに平行に配列された複数本のコアワイヤを、上記平行配列を維持したままラッピングワイヤによって束ねた、ストリップ状のコードによって形成してもよい。

　本発明の乗用車用タイヤ１０においては、トレッド部１１の形状としては、狭幅大径サイズの乗用車用タイヤの場合には、タイヤ幅方向断面にて、タイヤ赤道面ＣＬにおけるトレッド表面上の点Ｐを通りタイヤ幅方向に平行な直線をｍ１とし、接地端Ｅを通りタイヤ幅方向に平行な直線をｍ２として、直線ｍ１と直線ｍ２とのタイヤ径方向の距離を落ち高ＬＣＲとし、タイヤのトレッド幅をＴＷとするとき、比ＬＣＲ／ＴＷを０．０４５以下とすることが好ましい。ＬＣＲ／ＴＷを上記の範囲とすることにより、タイヤのクラウン部がフラット化（平坦化）し、接地面積が増大して、路面からの入力（圧力）を緩和して、タイヤ径方向の撓み率を低減し、タイヤの耐久性および耐磨耗性を向上させることができる。また、トレッド端部がなめらかであることが好ましい。

　また、トレッドパターンとしては、フルラグパターン、リブ状陸部主体のパターン、ブロックパターン、非対称パターンでもよく、回転方向指定であってもよい。

　フルラグパターンとしては、赤道面近傍から接地端までタイヤ幅方向に延びる幅方向溝を有するパターンとしてもよく、この場合には周方向溝を含まなくてもよい。このような横溝が主体のパターンは、特に雪上性能を効果的に発揮することができる。

　リブ状陸部主体パターンは、一本以上の周方向溝もしくは周方向溝とトレッド端部とによりタイヤ幅方向を区画された、リブ状陸部を主体とするパターンである。ここで、リブ状陸部とはタイヤ幅方向に横断する横溝を有さずにタイヤ周方向に延びる陸部をいうが、リブ状陸部はサイプやリブ状陸部内で終端する横溝を有していてもよい。ラジアルタイヤは特に高内圧使用下において高接地圧となるため、周方向剪断剛性を増加させることによりウェット路面上での接地性が向上するためと考えられる。リブ状陸部を主体とするパターンの例としては、赤道面を中心とするトレッド幅の８０％の領域においてリブ状陸部のみからなるトレッドパターン、すなわち、横溝を有さないパターンとすることができる。このようなパターンでは、この領域における排水性能が特にウェット性能への寄与が大きい。

　ブロックパターンは、周方向溝と幅方向溝によって区画されたブロック陸部を有するパターンであり、ブロックパターンのタイヤは、基本的な氷上性能および雪上性能に優れている。

　非対称パターンは、赤道面を境として左右のトレッドパターンが非対称のパターンである。例えば、装着方向指定のタイヤの場合には、赤道面を境とした車両装着方向内側と車両装着方向外側とのタイヤ半部においてネガティブ率に差を設けたものでもよく、赤道面を境とした車両装着方向内側と車両装着方向外側とのタイヤ半部において、周方向溝の数が異なる構成のものであってもよい。

　トレッドゴムとしては、特に制限はなく、従来から用いられているゴムを用いることができ、発泡ゴムを用いてもよい。また、トレッドゴムはタイヤ径方向に異なる複数のゴム層で形成されていてもよく、例えば、いわゆるキャップ・ベース構造であってもよい。複数のゴム層としては正接損失、モジュラス、硬度、ガラス転移温度、材質等が異なっているものを使用することができる。また、複数のゴム層のタイヤ径方向の厚みの比率は、タイヤ幅方向に変化していてもよく、また周方向溝底のみ等をその周辺と異なるゴム層とすることもできる。

　さらに、トレッドゴムはタイヤ幅方向に異なる複数のゴム層で形成されていてもよく、いわゆる、分割トレッド構造でもよい。上記の複数のゴム層としては正接損失、モジュラス、硬度、ガラス転移温度、材質等が異なっているものを使用することができる。また、複数のゴム層のタイヤ幅方向の長さの比率は、タイヤ径方向に変化していてもよく、また周方向溝近傍のみ、トレッド端近傍のみ、ショルダー陸部のみ、センター陸部のみといった限定された一部の領域のみをその周囲とは異なるゴム層とすることもできる。

　本発明の乗用車用タイヤ１０においては、サイドウォール部１２の構成についても既知の構造を採用することができる。例えば、タイヤ最大幅位置は、ビードベース部からタイヤ径方向外側に、タイヤ高さ対比で５０％～９０％の範囲に設けることができる。また、リムガードを有する構造としてもよい。本発明の乗用車用タイヤ１０においては、リムフランジと接触する凹部１３ａが形成されていることが好ましい。

　また、ビードコア１５は、円形や多角形状など、さまざまな構造を採用することができる。なお、上述のとおり、ビード部１３としては、カーカス１４をビードコア１５に巻きつける構造のほか、カーカス１４を複数のビードコア部材で挟みこむ構造としてもよい。図示する乗用車用タイヤ１０においては、ビードコア１５のタイヤ半径方向外側に、ビードフィラー１６が配置されているが、本発明の乗用車用タイヤ１０においては、ビードフィラー１６は設けなくてもよい。

　本発明の乗用車用タイヤにおいては、図示はしないが、タイヤの最内層には通常インナーライナーが配置されていてもよい。インナーライナーは、ブチルゴムを主体としたゴム層のほか、樹脂を主成分とするフィルム層によって形成することができる。また、図示はしないが、タイヤ内面には、空洞共鳴音を低減するために、多孔質部材を配置したり、静電植毛加工を行うこともできる。さらに、タイヤ内面には、パンク時の空気の漏れを防ぐためのシーラント部材を備えることもできる。

　乗用車用タイヤ１０は、特に用途は限定されない。サマー用、オールシーズン用、冬用といった用途のタイヤに適用することができる。また、サイドウォール部１２に三日月型の補強ゴム層を有するサイド補強型ランフラットタイヤや、スタッドタイヤといった特殊な構造の乗用車用タイヤに使用することも可能である。

　次に、本発明のトラック・バス用タイヤについて説明する。
　図６は、トラック・バス用タイヤの一構成例を示すタイヤ幅方向断面図である。図示するトラック・バス用タイヤ２０は、接地部を形成するトレッド部２１と、このトレッド部２１の両側部に連続してタイヤ半径方向内方へ延びる一対のサイドウォール部２２と、各サイドウォール部２２の内周側に連続するビード部２３と、を備えている。トレッド部２１、サイドウォール部２２およびビード部２３は、一方のビード部２３から他方のビード部２３にわたってトロイド状に延びる一枚のカーカスプライからなるカーカス２４により補強されている。なお、図示するトラック・バス用タイヤ２０においては、一対のビード部２３にはそれぞれビードコア２５が埋設され、カーカス２４は、このビードコア２５の周りにタイヤ内側から外側に折り返して係止されている。

　本発明のトラック・バス用タイヤ２０においては、カーカス２４は従来構造を含めて種々の構成を採用することができ、ラジアル構造、バイアス構造のいずれであってもよい。カーカス２４としては、スチールコード層からなるカーカスプライを１～２層とすることが好ましい。また、例えば、タイヤ径方向におけるカーカス最大幅位置は、ビード部２３側に近づけてもよく、トレッド部２１側に近づけてもよい。例えば、カーカス２４の最大幅位置は、ビードベース部からタイヤ径方向外側に、タイヤ高さ対比で５０％～９０％の範囲に設けることができる。また、カーカス２４は、図示するように、１対のビードコア２５間を途切れずに延びる構造が一般的であり好ましいが、ビードコア２５から延びてトレッド部２１付近で途切れるカーカス片を一対用いて形成することもできる。

　また、カーカス２４の折り返し部は、さまざまな構造を採用することができる。例えば、カーカス２４の折り返し端をビードフィラー２６の上端よりもタイヤ径方向内側に位置させることができ、また、カーカス折り返し端をビードフィラー２６の上端やタイヤ最大幅位置よりもタイヤ径方向外側まで延ばしてもよく、この場合、ベルト２７のタイヤ幅方向端よりもタイヤ幅方向内側まで延ばすこともできる。さらに、カーカスプライが複数層の場合には、カーカス２４の折り返し端のタイヤ径方向位置を異ならせることもできる。また、カーカス２４の折り返し部を存在させずに、複数のビードコア部材で挟み込んだ構造としてもよく、ビードコア２５に巻きつけた構造を採用することもできる。なお、カーカス２４の打ち込み数としては、一般的には１０～６０本／５０ｍｍの範囲であるが、これに限定されるものではない。

　図示するトラック・バス用タイヤ２０においては、カーカス２４のクラウン領域のタイヤ径方向外側に、４層のベルト層２７ａ～２７ｄからなるベルト２７が配設されている。本発明においては、４層のベルト層２７ａ～２７ｄのうちタイヤ径方向内側に位置する第１ベルト層２７ａおよび第２ベルト層２７ｂ、または、中間層の第２ベルト層２７ｂおよび第３ベルト層２７ｃに代えて、補強部材１を配設することができる。図７に、本発明のトラック・バス用タイヤの一構成例を示すタイヤ幅方向部分断面図を示す。

　本発明のトラック・バス用タイヤ２０においては、本発明の補強部材からなるベルト層以外にも、図示するように、さらに、他のベルト層（図示例では第３ベルト層および第４ベルト層）を備えていてもよい。他のベルト層は、補強コードのゴム引き層からなり、タイヤ周方向に対し所定の角度をなす傾斜ベルトとすることができる。傾斜ベルト層の補強コードとしては、例えば、金属コード、特にスチールコードを用いるのが最も一般的であるが、有機繊維コードを用いてもよい。スチールコードは鉄を主成分とし、炭素、マンガン、ケイ素、リン、硫黄、銅、クロムなど種々の微量含有物を含むスチールフィラメントからなるものを用いることができる。

　スチールコードとしては、複数のフィラメントを撚り合せたコード以外にも、スチールモノフィラメントコードを用いてもよい。なお、スチールコードの撚り構造も種々の設計が可能であり、断面構造、撚りピッチ、撚り方向、隣接するスチールコード同士の距離も様々なものが使用できる。また、異なる材質のフィラメントを撚り合せたコードを採用することもでき、断面構造としても特に限定されず、単撚り、層撚り、複撚りなど様々な撚り構造を取ることができる。なお、他のベルト層の補強コードの傾斜角度は、タイヤ周方向に対して１０°以上とすることが好ましい。また、他のベルト層を設ける場合、最も幅の大きい最大幅傾斜ベルト層の幅は、トレッド幅の６５％～１００％とすることが好ましく、特に７０％～９５％が好ましい。なお、ベルト２７端部のタイヤ径方向内側には、ベルトアンダークッションゴム２９を設けることが好ましい。これにより、ベルト２７端部の歪・温度を低減して、タイヤ耐久性を向上させることができる。

　また、本発明のトラック・バス用タイヤ２０においては、本発明の補強部材１および他のベルト層のタイヤ径方向外側に、周方向コード層（図示せず）を設けてもよい。

　本発明のトラック・バス用タイヤ２０においては、サイドウォール部２２の構成についても既知の構造を採用することができる。例えば、タイヤ最大幅位置は、ビードベース部からタイヤ径方向外側に、タイヤ高さ対比で５０％～９０％の範囲に設けることができる。本発明のトラック・バス用タイヤ２０のサイドウォール部２２は、乗用車用タイヤとは異なり、リムフランジと接触する凹部が形成されずに、タイヤ幅方向に凸となる滑らかな曲線として形成されていることが好ましい。

　また、ビードコア２５は、円形や多角形状など、さまざまな構造を採用することができる。なお、上述のとおり、ビード部２３としては、カーカス２４をビードコア２５に巻きつける構造のほか、カーカス２４を複数のビードコア部材で挟みこむ構造としてもよい。図示するトラック・バス用タイヤ２０においては、ビードコア２５のタイヤ半径方向外側にビードフィラー２６が配置されているが、このビードフィラー２６は、タイヤ径方向に分かれた複数のゴム部材から構成されていてもよい。

　本発明のトラック・バス用タイヤ２０においては、トレッドパターンとしては、リブ状陸部主体のパターン、ブロックパターン、非対称パターンでもよく、回転方向指定であってもよい。

　リブ状陸部主体パターンは、一本以上の周方向溝もしくは周方向溝とトレッド端部とによりタイヤ幅方向を区画された、リブ状陸部を主体とするパターンである。ここでリブ状陸部とはタイヤ幅方向に横断する横溝を有さずにタイヤ周方向に延びる陸部をいうが、リブ状陸部はサイプやリブ状陸部内で終端する横溝を有していてもよい。ラジアルタイヤは特に高内圧使用下において高接地圧となるため、周方向剪断剛性を増加させることによりウェット路面上での接地性が向上するためと考えられる。リブ状陸部を主体とするパターンの例としては、赤道面を中心とするトレッド幅の８０％の領域においてリブ状陸部のみからなるトレッドパターン、すなわち、横溝を有さないパターンとすることができる。このようなパターンでは、この領域における排水性能が特にウェット性能への寄与が大きい。

　ブロックパターンは、周方向溝と幅方向溝によって区画されたブロック陸部を有するパターンであり、ブロックパターンのタイヤは、基本的な氷上性能および雪上性能に優れている。

　非対称パターンは、赤道面を境として左右のトレッドパターンが非対称のパターンである。例えば、装着方向指定のタイヤの場合には、赤道面を境とした車両装着方向内側と車両装着方向外側とのタイヤ半部においてネガティブ率に差を設けたものでもよく、赤道面を境とした車両装着方向内側と車両装着方向外側とのタイヤ半部において、周方向溝の数が異なる構成のものであってもよい。

　トレッドゴムとしては、特に制限はなく、従来から用いられているゴムを用いることができる。また、トレッドゴムはタイヤ径方向に異なる複数のゴム層で形成されていてもよく、例えば、いわゆるキャップ・ベース構造であってもよい。複数のゴム層としては正接損失、モジュラス、硬度、ガラス転移温度、材質等が異なっているものを使用することができる。また、複数のゴム層のタイヤ径方向の厚みの比率は、タイヤ幅方向に変化していてもよく、また周方向溝底のみ等をその周辺と異なるゴム層とすることもできる。

　さらに、トレッドゴムはタイヤ幅方向に異なる複数のゴム層で形成されていてもよく、いわゆる、分割トレッド構造でもよい。上記の複数のゴム層としては正接損失、モジュラス、硬度、ガラス転移温度、材質等が異なっているものを使用することができる。また、複数のゴム層のタイヤ幅方向の長さの比率は、タイヤ径方向に変化していてもよく、また周方向溝近傍のみ、トレッド端近傍のみ、ショルダー陸部のみ、センター陸部のみといった限定された一部の領域のみをその周囲とは異なるゴム層とすることもできる。また、トレッド部は、タイヤ幅方向の端部に角部２１ａが形成されていることが好ましい。

　次に、本発明の建設車両用タイヤについて説明する。
　図８は、建設車両用タイヤの一構成例を示すタイヤ幅方向断面図である。図示する建設車両用タイヤ３０は、接地部を形成するトレッド部３１と、このトレッド部３１の両側部に連続してタイヤ半径方向内方へ延びる一対のサイドウォール部３２と、各サイドウォール部３２の内周側に連続するビード部３３と、を備えている。トレッド部３１、サイドウォール部３２およびビード部３３は、一方のビード部３３から他方のビード部３３にわたってトロイド状に延びる一枚のカーカスプライからなるカーカス３４により補強されている。なお、図示する建設車両タイヤ３０においては、一対のビード部３３にはそれぞれビードコア３５が埋設され、カーカス３４は、このビードコア３５の周りにタイヤ内側から外側に折り返して係止されている。

　本発明の建設車両用タイヤにおいては、カーカス３４は従来構造を含めて種々の構成を採用することができ、ラジアル構造、バイアス構造のいずれであってもよい。カーカス３４としては、スチールコード層からなるカーカスプライを１～２層とすることが好ましい。また、例えば、タイヤ径方向におけるカーカス最大幅位置は、ビード部３３側に近づけてもよく、トレッド部３１側に近づけてもよい。例えば、カーカス３４の最大幅位置は、ビードベース部からタイヤ径方向外側に、タイヤ高さ対比で５０％～９０％の範囲に設けることができる。また、カーカス３４は、図示するように、１対のビードコア３５間を途切れずに延びる構造が一般的であり好ましいが、ビードコア３５から延びてトレッド部３１付近で途切れるカーカス片を一対用いて形成することもできる。

　また、カーカス３４の折り返し部は、さまざまな構造を採用することができる。例えば、カーカス３４の折り返し端をビードフィラー３６の上端よりもタイヤ径方向内側に位置させることができ、また、カーカス３４の折り返し端をビードフィラー３６の上端やタイヤ最大幅位置よりもタイヤ径方向外側まで伸ばしてもよく、この場合、ベルト３７のタイヤ幅方向端よりもタイヤ幅方向内側まで伸ばすこともできる。さらに、カーカスプライが複数層の場合には、カーカス３４の折り返し端のタイヤ径方向位置を異ならせることもできる。また、カーカス３４の折り返し部を存在させずに、複数のビードコア部材で挟み込んだ構造としてもよく、ビードコア３５に巻きつけた構造を採用することもできる。なお、カーカス３４の打ち込み数としては、一般的には１０～６０本／５０ｍｍの範囲であるが、これに限定されるものではない。

　図示する建設車両用タイヤ３０においては、カーカス３４のクラウン領域のタイヤ径方向外側に、６層のベルト層３７ａ～３７ｆからなるベルト３７が配設されている。一般に、建設車両用タイヤは、４層または６層のベルト層からなり、６層のベルト層からなる場合は、第１ベルト層３７ａと第２ベルト層３７ｂとが内側交錯ベルト群を、第３ベルト層３７ｃと第４ベルト層３７ｄとが中間交錯ベルト層群を、第５ベルト層３７ｅと第６ベルト層３７ｆとが外側交錯ベルト層群を、それぞれ形成している。本発明の建設車両用タイヤにおいては、内側交錯ベルト層群、中間交錯ベルト層群および外側交錯ベルト層群のうち少なくとも１つが、本発明の補強部材で置き換えられた構造を有している。なお、トレッド幅方向において、内側交錯ベルト群の幅は、トレッド踏面の幅の２５％以上７０％以下、中間交錯ベルト群の幅は、トレッド踏面の幅の５５％以上９０％以下、外側交錯ベルト群の幅は、トレッド踏面の幅の６０％以上１１０％以下とすることができる。また、トレッド面視において、カーカスコードに対する内側交錯ベルト群のベルトコードの傾斜角度は７０°以上８５°以下、カーカスコードに対する中間交錯ベルト群のベルトコードの傾斜角度は５０°以上７５°以下、カーカスコードに対する外側交錯ベルト群のベルトコードの傾斜角度は５０°以上８５°以下とすることができる。

　図９に、本発明の建設車両用タイヤの一構成例を示すタイヤ幅方向部分断面図を示す。図示する建設車両用タイヤ３０においては、内側交錯ベルト群を構成する第１ベルト層３７ａおよび第２ベルト層３７ｂに代えて、本発明の補強部材１が配設されている。すなわち、本発明の補強部材１が、タイヤ周方向に対し所定の角度をなすコード層が層間で互いに交錯する交錯ベルトとなる。図示例においては、内側交錯ベルト層群を本発明の補強材１と置き換えているが、本発明の建設車両用タイヤはこれに限られるものではない。中間交錯ベルト層群を本発明の補強部材１に替えてもよく、外側交錯ベルト層群を本発明の補強部材１に替えてもよい。なお、４層のベルト層からなる建設車両用タイヤの場合は、第１ベルト層および第２ベルト層を本発明の補強部材と置き換えるか、第３ベルト層および第４ベルト層を本発明の補強部材と置き換えればよい。

　本発明の建設車両用タイヤ３０においては、本発明の補強部材１からなるベルト層以外にも、図示するように、さらに、他のベルト層（第４～６ベルト層）を備えていてもよい。他のベルト層は、補強コードのゴム引き層からなり、タイヤ周方向に対し所定の角度をなす傾斜ベルトとすることができる。傾斜ベルト層の補強コードとしては、例えば、金属コード、特にスチールコードを用いるのが最も一般的であるが、有機繊維コードを用いてもよい。スチールコードは鉄を主成分とし、炭素、マンガン、ケイ素、リン、硫黄、銅、クロムなど種々の微量含有物を含むスチールフィラメントからなるものを用いることができる。

　スチールコードとしては、複数のフィラメントを撚り合せたコード以外にも、スチールモノフィラメントコードを用いてもよい。なお、スチールコードの撚り構造も種々の設計が可能であり、断面構造、撚りピッチ、撚り方向、隣接するスチールコード同士の距離も様々なものが使用できる。また、異なる材質のフィラメントを撚り合せたコードを採用することもでき、断面構造としても特に限定されず、単撚り、層撚り、複撚りなど様々な撚り構造を取ることができる。なお、他のベルト層の補強コードの傾斜角度は、タイヤ周方向に対して０°以上とすることが好ましい。また、他のベルト層を設ける場合、最も幅の大きい最大幅傾斜ベルト層の幅は、トレッド幅の６５％～１００％とするのが好ましく、特に７０％～９５％が好ましい。なお、ベルト３７端部のタイヤ径方向内側には、ベルトアンダークッションゴム３９を設けることが好ましい。これにより、ベルト３７端部の歪・温度を低減して、タイヤ耐久性を向上させることができる。

　本発明の建設車両用タイヤ３０においては、サイドウォール部３２の構成についても既知の構造を採用することができる。例えば、タイヤ最大幅位置は、ビードベース部からタイヤ径方向外側に、タイヤ高さ対比で５０％～９０％の範囲に設けることができる。本発明の建設車両用タイヤ３０においては、サイドウォール部３２に、リムフランジと接触する凹部が形成されていることが好ましい。

　また、ビードコア３５は、円形や多角形状など、さまざまな構造を採用することができる。なお、上述のとおり、ビード部３３としては、カーカス３４をビードコア３５に巻きつける構造のほか、カーカス３４を複数のビードコア部材で挟みこむ構造としてもよい。図示する建設車両用タイヤ３０においては、ビードコア３５のタイヤ半径方向外側にビードフィラー３６が配置されているが、このビードフィラー３６は、タイヤ径方向に分かれた複数のゴム部材から構成されていてもよい。

　本発明の建設車両用タイヤ３０においては、トレッドパターンとしては、ラグパターン、ブロックパターン、非対称パターンでもよく、回転方向指定であってもよい。

　ラグパターンとしては、赤道面近傍から接地端までタイヤ幅方向に延びる幅方向溝を有するパターンとしてもよく、この場合には周方向溝を含まなくてもよい。

　ブロックパターンは、周方向溝と幅方向溝によって区画されたブロック陸部を有するパターンである。特に建設車両用タイヤの場合には、耐久性の観点からブロックを大きくすることが好ましく、例えば、ブロックのタイヤ幅方向に測った幅はトレッド幅の２５％以上５０％以下とすることが好ましい。

　非対称パターンは、赤道面を境として左右のトレッドパターンが非対称のパターンである。例えば、装着方向指定のタイヤの場合には、赤道面を境とした車両装着方向内側と車両装着方向外側とのタイヤ半部においてネガティブ率に差を設けたものでもよく、赤道面を境とした車両装着方向内側と車両装着方向外側とのタイヤ半部において、周方向溝の数が異なる構成のものであってもよい。

　トレッドゴムとしては、特に制限はなく、従来から用いられているゴムを用いることができる。また、トレッドゴムはタイヤ径方向に異なる複数のゴム層で形成されていてもよく、例えば、いわゆるキャップ・ベース構造であってもよい。複数のゴム層としては正接損失、モジュラス、硬度、ガラス転移温度、材質等が異なっているものを使用することができる。また、複数のゴム層のタイヤ径方向の厚みの比率は、タイヤ幅方向に変化していてもよく、また周方向溝底のみ等をその周辺と異なるゴム層とすることもできる。

　さらに、トレッドゴムはタイヤ幅方向に異なる複数のゴム層で形成されていてもよく、いわゆる、分割トレッド構造でもよい。上記の複数のゴム層としては正接損失、モジュラス、硬度、ガラス転移温度、材質等が異なっているものを使用することができる。また、複数のゴム層のタイヤ幅方向の長さの比率は、タイヤ径方向に変化していてもよく、また周方向溝近傍のみ、トレッド端近傍のみ、ショルダー陸部のみ、センター陸部のみといった限定された一部の領域のみをその周囲とは異なるゴム層とすることもできる。

　建設車両用タイヤ３０においては、トレッド部３１のゴムゲージは耐久性の観点から厚い方が好ましく、タイヤ外径の１．５％以上４％以下が好ましく、より好ましくは２％以上３％以下である。また、トレッド部３１の接地面に対する溝面積の割合（ネガティブ率）は、２０％以下が好ましい。これは、建設車両用タイヤ３０は、低速かつ乾燥地域での使用が主体であるため、排水性のためネガティブ率を大きくする必要が無いためである。建設車両用タイヤのタイヤサイズとしては、例えば、リム径が２０インチ以上、特に大型とされるものはリム径が４０インチ以上のものである。

　以下、本発明を、実施例を用いてより詳細に説明する。
（実施例１）
　引き揃えられた６本の補強コード（カーボンファイバー，コード径４０００ｄｔｅｘ／３）がゴム被覆されてなるゴムストリップ（打込み数３８本／５０ｍｍ）を、部材の長手方向に対し±２０°の方向に傾斜させて、部材の幅方向端部で折返しつつ隙間なく巻回することで、傾斜方向の異なる２層の補強層を有する幅１００ｍｍのタイヤ用補強部材を作製した。この補強部材においては、図１に示すように、ゴムストリップの巻き終わり端部に最も近い折返し部で、ゴムストリップが、先行して巻回された傾斜方向の異なる巻回済みゴムストリップの下側を通ってから折り返されていた。

　また、得られた補強部材を、カーカスのクラウン領域のタイヤ径方向外側に配置して、タイヤサイズ１５５／６５Ｒ１３の乗用車用空気入りタイヤを作製した。

（比較例１）
　図３に示すように、ゴムストリップの巻き終わり端部に最も近い折返し部で、ゴムストリップを、先行して巻回された傾斜方向の異なる巻回済みゴムストリップの下側を通らせずに、そのまま折り返した以外は実施例１と同様にして、タイヤ用補強部材を作製した。また、得られた補強部材を、カーカスのクラウン領域のタイヤ径方向外側に配置して、実施例１と同様にして、乗用車用空気入りタイヤを作製した。

（比較例２）
　上記補強部材に代えて、スチールコード（１×３×０．３３ｍｍφ）のゴム引き層からなる２層の交錯する傾斜ベルト（打込み数３４本／５０ｍｍ，幅１００ｍｍ）を配設した以外は実施例１と同様にして、乗用車用空気入りタイヤを作製した。

＜引張疲労試験＞
　実施例１および比較例１で得られた各補強部材について、引張疲労試験を行った。測定は、引張疲労試験機で行い、作製した補強部材の長手方向の長さ６００ｍｍに対し、最小２％、最大３．３％の歪を繰り返し負荷して、補強コードの破断が生ずるまでの回数を測定した。得られた結果は、比較例１を１００とする指数で示した。この値が大きいほど、引張疲労性に優れることを示す。その結果を、下記の表１に示す。

＜軽量性＞
　実施例１および比較例２で得られた各タイヤの重量を測定して、比較例２を１００とする指数で示した。この値が小さいほど、軽量であることを示す。その結果を、下記の表１に示す。

＜タイヤ耐久試験＞
　実施例１および比較例１で得られた各タイヤを適用リムに組み、規定内圧を充填し、規定荷重を負荷した時速６０ｋｍ／ｈで５万ｋｍ走行させた。走行後に、タイヤを解剖して補強部材における補強コードの破断の有無を確認した。その結果を、下記の表１に示す。

　なお、ここで、「適用リム」とは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）ＹＥＡＲ　ＢＯＯＫ、欧州ではＥＴＲＴＯ（Ｅｕｒｏｐｅａｎ　Ｔｙｒｅ　ａｎｄ　Ｒｉｍ　Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ　Ｏｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎ）ＳＴＡＮＤＡＲＤ　ＭＡＮＵＡＬ、米国ではＴＲＡ（ＴＨＥ　ＴＩＲＥ　ａｎｄ　ＲＩＭ　ＡＳＳＯＣＩＡＴＩＯＮ　ＩＮＣ．）ＹＥＡＲ　ＢＯＯＫ等に規定されたリムをいい、「規定内圧」とは、タイヤを適用リムに装着した際の、適用サイズのタイヤにおけるＪＡＴＭＡ等の規格のタイヤ最大負荷能力に対応する内圧（最高空気圧）をいい、「規定荷重」とは、上記規格で、タイヤに負荷することが許容される最大の質量をいう。

　上記表中に示すように、本発明に係る実施例１においては、補強部材としての耐久性に優れるとともに、タイヤに適用した際の軽量性と耐久性とが良好に両立されていることが確かめられた。

１，１００　タイヤ用補強部材
２　ゴムストリップ
２Ａ　巻回済みゴムストリップ
２ｅ　ゴムストリップの巻き終わり端部
２ｓ　ゴムストリップの巻回方向後方側の幅方向縁部
Ｔ　折返し部
１０　乗用車用タイヤ
１１，２１，３１　トレッド部
１２，２２，３２　サイドウォール部
１３，２３，３３　ビード部
１３ａ　凹部
１４，２４，３４　カーカス
１５，２５，３５　ビードコア
１６，２６，３６　ビードフィラー
１７，２７，３７　ベルト
１７ａ，１７ｂ，２７ａ～２７ｄ，３７ａ～３７ｆ　ベルト層
１８　ベルト補強層
１８ａ　キャップ層
１８ｂ　レイヤー層
２０　トラック・バス用タイヤ
２１ａ　角部
２９，３９　ベルトアンダークッションゴム
３０　建設車両用タイヤ

Claims (5)

1. 　１本または引き揃えられた複数本の補強コードがゴム被覆されてなるゴムストリップを、部材の長手方向に対し傾斜させて、部材の幅方向端部で折返しつつ隙間なく巻回して形成されてなるタイヤ用補強部材であって、該ゴムストリップが、傾斜方向の異なる２層の補強層を実質的に形成するタイヤ用補強部材において、
   　前記ゴムストリップの巻き終わり端部に最も近い折返し部で、該ゴムストリップが、先行して巻回された傾斜方向の異なる巻回済みゴムストリップの下側を通ってから折り返されてなることを特徴とするタイヤ用補強部材。
2. 　請求項１記載のタイヤ用補強部材を用いたことを特徴とするタイヤ。
3. 　乗用車用である請求項２記載のタイヤ。
4. 　トラック・バス用である請求項２記載のタイヤ。
5. 　建設車両用である請求項２記載のタイヤ。

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