JP7408984B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

下記特許文献１には、トレッド部に、単線スチールワイヤを含むベルト層が埋設された空気入りタイヤが記載されている。前記単線スチールワイヤは、扁平断面形状を有している。

特開２０１８－５８５１５号公報

特許文献１の空気入りタイヤでは、操縦安定性能と乗り心地性能とをバランスよく高めることについて改善の余地があった。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、操縦安定性能と乗り心地性能とをバランスよく高めることができる空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、空気入りタイヤであって、一対のビード部間に架け渡されるカーカスと、前記カーカスのタイヤ半径方向の外側でトレッド部の内部に配されるベルト層とを含み、前記ベルト層は、第１プライと、前記第１プライのタイヤ半径方向の外側に配された第２プライとを含み、前記第１プライ及び前記第２プライのそれぞれは、単線かつ偏平の単線コードを含み、前記単線コードは、短径方向がタイヤ半径方向に配され、長径方向がタイヤ軸方向に配されており、前記第１プライの前記単線コードと、前記第２プライの前記単線コードとの間のタイヤ半径方向のコード間距離は、０．３０～１．０５mmである。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記単線コードの短径が、０．１５～０．４２mmである、のが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記単線コードの偏平率が、７０％以下である、のが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記第１プライ及び前記第２プライのそれぞれが、フィラメントを撚り合わせた撚線コードをさらに含む、のが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記第１プライ及び前記第２プライのそれぞれにおいて、前記撚線コードの本数が前記単線コードの本数よりも大きい、のが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記第１プライ及び前記第２プライのそれぞれにおいて、前記撚線コードの本数が前記単線コードの本数の２倍以上である、のが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記撚線コードの前記フィラメントの本数が、３本以下である、のが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記撚線コードの前記フィラメントの径が、前記単線コードの長径よりも小さい、のが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記撚線コードの前記フィラメントの径が、前記単線コードの長径の５０％～７０％である、のが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記撚線コードの曲げ剛性が、前記単線コードの短径方向の曲げ剛性よりも大きい、のが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記撚線コードの曲げ剛性が、前記単線コードの短径方向の曲げ剛性の１．５～２．５倍である、のが望ましい。

本発明の空気入りタイヤは、第１プライと、前記第１プライのタイヤ半径方向の外側に配された第２プライとを含むベルト層を有している。前記第１プライ及び前記第２プライのそれぞれは、単線かつ偏平の単線コードを含んでいる。また、前記単線コードは、短径方向がタイヤ半径方向に配され、長径方向がタイヤ軸方向に配されている。このような空気入りタイヤは、前記ベルト層のタイヤ半径方向の撓み特性が向上し、乗り心地性能が向上する。また、前記タイヤは、前記ベルト層のタイヤ軸方向の剛性が相対的に大きくなるので、旋回時に大きなコーナリングフォースを発生し、操縦安定性能が向上する。

また、前記第１プライの前記単線コードと前記第２プライの前記単線コードとの間のタイヤ半径方向のコード間距離が、０．３０～１．０５mmとされている。偏平コードを前提として、前記コード間距離を上述の範囲に規定することで、前記ベルト層は、前記第１プライと前記第２プライとの間でのひずみ緩和機能を維持しつつ、前記第１プライと前記第２プライとの間での変形をより小さく抑えて操縦安定性能を高める。したがって、本発明のタイヤは、操縦安定性能と乗り心地性能とがバランスよく向上する。

本発明の空気入りタイヤの断面図である。 図１のベルト層の拡大図である。 コードの曲げ剛性を測定する要領を示す模式図である。 （ａ）、（ｂ）は、他の実勢形態のフィラメントの横断面図である。 （ａ）は、他の実勢形態の単線コードの側面図、（ｂ）は、（ａ）の単線コードの平面図である。 他の実施形態のベルト層の断面図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）１の正規状態におけるタイヤ回転軸（図示省略）を含む右半分のタイヤ子午線断面図である。図１には、例えば、乗用車用のタイヤ１が示されている。但し、本発明は、自動二輪車用や重荷重用等のタイヤ１にも適用され得る。

前記「正規状態」は、タイヤ１が正規リム（図示省略）にリム組みされ、かつ、正規内圧が充填され、しかも無負荷の状態である。本明細書では特に断りがない限り、タイヤ１の各部の寸法は、正規状態で測定された値である。

前記「正規リム」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばJATMAであれば "標準リム" 、TRAであれば "Design Rim" 、ETRTOであれば "Measuring Rim" である。

前記「正規内圧」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば "最高空気圧" 、TRAであれば表"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "INFLATION PRESSURE" である。

タイヤ１は、トレッド部２と、トレッド部２の両端に連なってタイヤ半径方向内側に延びる一対のサイドウォール部３と、サイドウォール部３に連なってタイヤ半径方向内側に延びる一対のビード部４とを含んでいる。

本実施形態のタイヤ１は、ビード部４間に架け渡されるカーカス６と、このカーカス６のタイヤ半径方向外側、かつ、トレッド部２の内部に配されるベルト層７とを具えている。

カーカス６は、例えば、１枚のカーカスプライ６Ａで形成されている。カーカスプライ６Ａは、例えば、タイヤ赤道Ｃに対して７５～９０°の角度で傾けて配列されたカーカスコードをゴム材料（図示省略）で被覆して形成されている。

カーカスプライ６Ａは、例えば、本体部６ａと折返し部６ｂとを含んでいる。本体部６ａは、例えば、各ビード部４に埋設されたビードコア５間をトロイド状に延びている。折返し部６ｂは、例えば、本体部６ａに連なりかつビードコア５の回りをタイヤ軸方向の内側から外側へ折り返されている。

ベルト層７は、本実施形態では、第１プライ８と、第１プライ８のタイヤ半径方向の外側に配された第２プライ９とを含んでいる。なお、ベルト層７は、さらに他のプライを含んでもよい（図示省略）。

図２は、図１のベルト層７の拡大図である。図２に示されるように、第１プライ８及び第２プライ９のそれぞれは、本実施形態では、単線かつ偏平の単線コード１２を含んでいる。また、第１プライ８及び第２プライ９のそれぞれは、例えば、複数本のフィラメント１３ａを撚り合わせた撚線コード１３及びトッピングゴム１４をさらに含んでいる。単線コード１２は、本実施形態では、短径方向がタイヤ半径方向に配され、長径方向がタイヤ軸方向に配されている。このようなタイヤ１は、ベルト層７のタイヤ半径方向の撓み特性が向上し、乗り心地性能が向上する。また、タイヤ１は、ベルト層７のタイヤ軸方向の剛性が相対的に大きくなるので、旋回時に大きなコーナリングフォースを発生し、操縦安定性能が向上する。さらに、撚線コード１３は、フィラメント１３ａ間の摩擦によるエネルギーロスが生じる。本実施形態の各プライ８、９は、単線コード１２を含むため、エネルギーロスを抑制し、転がり抵抗性能を高める。なお、本明細書において、短径方向及び長径方向は、ベルト層７をタイヤ軸方向に対して平行に配した場合の向きである。また、短径方向及び長径方向は、製造上の誤差程度のずれ（傾斜するもの）も含むものとする。

本実施形態のベルト層７は、第１プライ８の単線コード１２と、第２プライ９の単線コード１２との間のタイヤ半径方向のコード間距離Ｄが、０．３０～１．０５mmである。このように、所謂、偏平コードを前提として、コード間距離Ｄを上述の範囲に規定することで、第１プライ８と第２プライ９との間でのひずみ緩和機能を維持しつつ、第１プライ８と第２プライ９との間での変形をより小さく抑えることができる。したがって、タイヤ１は、優れた操縦安定性能や転がり抵抗性能を有する。

単線コード１２は、本実施形態では、スチールコードと、スチールコードの表面に銅、亜鉛及びコバルトからなる、所謂３元メッキ層や青銅又は黄銅からなるメッキ層（図示省略）とを含んで形成されている。これにより、トッピングゴム１４と単線コード１２との接着性が高められ、エネルギーロスを効果的に抑制することができる。

各単線コード１２の短径ＳＤは、０．１５～０．４２mmであるのが望ましい。短径ＳＤが０．１５mm未満の場合、ベルト層７の剛性が小さくなり、操縦安定性能が悪化するおそれがある。短径ＳＤが０．４２mmを超える場合、ベルト層７のタイヤ半径方向の撓み特性が低下するので、乗り心地性能が悪化するおそれがある。

各単線コード１２の偏平率は、７０％以下であるのが望ましい。このような単線コード１２は、ベルト層７のタイヤ半径方向の撓み特性とタイヤ軸方向の剛性とをバランスよく高める。前記偏平率が過度に小さい場合、ベルト層７のタイヤ半径方向の撓み特性が大きくなりすぎ、かえって乗り心地性能が低下するおそれがある。このため、前記偏平率は、４０％以上が望ましい。偏平率は、本明細書では、単線コード１２の短径ＳＤと長径ＬＤとの比（ＳＤ／ＬＤ）である。

コード間距離Ｄは、短径ＳＤよりも大きいのが望ましい。これにより、単線コード１２のせん断力に対して大きな抗力が生じるので、トッピングゴム１４の損傷が抑制されるとともに、乗り心地性能が高く維持される。コード間距離Ｄが短径ＳＤよりも過度に大きい場合、操縦安定性能や転がり抵抗性能が悪化するおそれがある。このような観点より、コード間距離Ｄと短径ＳＤとの差（Ｄ－ＳＤ）は、好ましくは、０．１５mm以上がより望ましく、０．２０mm以上がさらに望ましい。また、差（Ｄ－ＳＤ）は、好ましくは、０．６３mm以下がより望ましく、０．４５mm以下がさらに望ましい。

単線コード１２は、短径方向の曲げ剛性が小さく、短径方向の曲げ変形が癖付きやすい。このため、第１プライ８及び第２プライ９のそれぞれに、撚線コード１３を含ませることにより、各コード１２、１３をトッピングゴム１４で被覆したシート状のトップ反（図示省略）を製造するときに、前記トップ反が短径方向にカール状となることが抑制される。また、このようなトップ反は、搬送されるときに、短径方向への波うちが生じることが抑制される。なお、トップ反は、製造工程において、幅方向に任意の角度で切断されて複数のプライ片（図示省略）とされる。前記プライ片のそれぞれは、その端部同士がジョイントされて、第１プライ８又は第２プライ９として成形される。

第１プライ８及び第２プライ９のそれぞれにおいて、本実施形態では、撚線コード１３の本数の方が単線コード１２の本数よりも大きくされている。これにより、前記トップ反の短径方向の剛性が高められて、カール状への変形や波うちの発生がさらに抑制される。

上述の作用を効果的に発揮させるため、第１プライ８及び第２プライ９のそれぞれにおいて、例えば、撚線コード１３の本数は単線コード１２の本数の２倍以上とされている。なお、撚線コード１３の本数が過度に大きい場合、単線コード１２を設けた効果が発揮されにくくなる。このような観点より、撚線コード１３の本数は単線コード１２の本数の３倍以下が望ましい。

撚線コード１３のフィラメント１３ａの径Ｄａは、単線コード１２の長径ＬＤよりも小さいのが望ましい。このような撚線コード１３は、ベルト層７の質量の増加を抑制し、転がり抵抗性能と乗り心地性能とを高める。撚線コード１３のフィラメント１３ａの径Ｄａが過度に小さい場合、上述の製造工程中での前記トップ反がカール状となることや前記トップ反の波うちを抑制する効果が低減するおそれがある他、操縦安定性能が悪化するおそれがある。このような観点より、撚線コード１３のフィラメント１３ａの径Ｄａは、単線コード１２の長径ＬＤの５０％～７０％であるのが、さらに望ましい。

上述の作用を効果的に発揮させるために、撚線コード１３のフィラメント１３ａの径Ｄａは、０．１５～０．４５mmであるのが望ましい。

撚線コード１３のフィラメント１３ａの本数は、例えば、３本以下であるのが望ましい。これにより、フィラメント１３ａ間にトッピングゴム１４が隙間なく充填されるので、撚線コード１３とトッピングゴム１４との接着性が一層高められるとともに、フィラメント１３ａ間の摩擦が大きく低減される。撚線コード１３のフィラメント１３ａの本数は、本実施形態では、２本である。

撚線コード１３は、本実施形態では、スチールからなるフィラメント１３ａと、フィラメント１３ａの表面に３元メッキ層や、青銅又は黄銅などのメッキ層（図示省略）とを含んで形成されている。これにより、フィラメント１３ａとトッピングゴム１４との接着性が高められる。

撚線コード１３の曲げ剛性Ｅ２は、好ましくは、単線コード１２の短径方向の曲げ剛性Ｅ１よりも大きいのが望ましい。これにより、上述の製造工程中での前記トップ反がカール状となることや前記トップ反の波うちを抑制する効果が発揮される他、操縦安定性能が高められる。このような観点より、撚線コード１３の曲げ剛性Ｅ２は、単線コード１２の短径方向の曲げ剛性Ｅ１の１．５～２．５倍であるのが、より望ましい。

前記「曲げ剛性」は、以下に示される要領で測定される。図３は、各コード１２、１３の曲げ剛性を測定する要領を示す模式図である。前記「曲げ剛性」は、例えば米国テーバー社製の剛性度試験器（Ｍｏｄｅｌ １５０－Ｄ）等を用いて測定される試験片１００の剛性として定義される。試験片１００は、各コード１２、１３を１５０mmの長さで溶断して得られる。

具体的には、試験片１００の一端１０１が冶具２０１に固定されるとともに、この固定端から１３０mmの長さでのびる試験片１００の他端１０２に試験片１００に対して垂直方向の力が負荷される。そして、該試験片１００の他端１０２での開き角度が４０゜になったときの抗力（曲げ硬さ）Ｎが測定される。なお、前記「短径方向の曲げ剛性」は、単線コード１２の短径方向を前記垂直方向と一致させたときの剛性である。

特に限定されるものではないが、第１プライ８の単線コード１２の短径方向の曲げ剛性は、第２プライ９の単線コード１２の短径方向の曲げ剛性よりも小さいのが望ましい。第１プライ８は、第２プライ９よりもタイヤ半径方向の内側に配されるので、第１プライ８は第２プライ９に比してタイヤ周方向の曲率半径が相対的に小さくなる。このため、第１プライ８の単線コード１２の前記曲げ剛性を、第２プライ９の単線コード１２の前記曲げ剛性よりも小さくすることで、両方のプライ８、９がカーカス６に対して大きなタガ効果を発揮し、操縦安定性能を向上する。

撚線コード１３のフィラメント１３ａの横断面は、本実施形態では、円形状である。図４（ａ）に示されるように、フィラメント１３ａの横断面は、楕円状であってもよい。また、図４（ｂ）に示されるように、フィラメント１３ａの横断面は、長径方向に直線状に延びる一対の直線状部１５ａと、短径方向に円弧状に延びる一対の円弧状部１５ｂとを含む略矩形状であってもよい。

図２に示されるように、本実施形態では、第１プライ８の単線コード１２と第２プライ９の単線コード１２とが、タイヤ軸方向の同じ位置に配されている。また、第１プライ８の撚線コード１３と第２プライ９の撚線コード１３とが、タイヤ軸方向の同じ位置に配されている。なお、第１プライ８の単線コード１２と第２プライ９の単線コード１２とが、タイヤ軸方向に位置ずれしていてもよい。また、第１プライ８の撚線コード１３と第２プライ９の撚線コード１３とが、タイヤ軸方向に位置ずれしていてもよい。

各プライ８、９の単線コード１２及び撚線コード１３は、本実施形態では、それぞれ平行に引き揃えられており、例えば、タイヤ赤道Ｃに対して１５～４５度の角度（図示省略）で形成されている。

トッピングゴム１４は、複素弾性率Ｅ*が６．０～１４．０MPaであるのが望ましい。このようなトッピングゴム１４は、乗り心地性能と操縦安定性能とをバランスよく高める。上述の作用を効果的に発揮させるために、トッピングゴム１４の損失正接tanδは０．０４～０．１４であるのが望ましい。

複素弾性率Ｅ*及び損失正接tanδは、本明細書では、ＪＩＳ‐Ｋ６３９４の規定に準拠して、次に示される条件で（株）岩本製作所製の粘弾性スペクトロメータを用いて測定した値である。
初期歪：１０％
振幅：±２％
周波数：１０Hz
変形モード：引張
温度：７０℃

特に限定されるものではないが、第１プライ８及び第２プライ９の厚さＴは、０．８～２．３mmである。

図５（ａ）及び（ｂ）は、他の実施形態の単線コード１２の側面図及び平面図である。本実施形態の単線コード１２と同じ構成には同じ符号が付されて、その説明が省略される。図５（ａ）及び（ｂ）に示されるように、この実施形態の単線コード１２は、例えば、長径方向及び短径方向に波付けされている。このような単線コード１２は、タイヤ１の転動時の振動を吸収して、乗り心地性能をさらに高める。

単線コード１２は、その波付けピッチＰが３．０～１０．０mmであるのが望ましい。また、単線コード１２は、その波付け高さＨが０．０５～０．１５mmであるのが望ましい。波付けピッチＰが大きい場合、及び、波付け高さＨが小さい場合、振動吸収効果が小さくなり、乗り心地性能を向上できないおそれがある。波付けピッチＰが小さい場合、及び、波付け高さＨが大きい場合、単線コード１２の強度が低下して操縦安定性能が悪化するおそれがある。

図６は、さらに他の実施形態のベルト層７の第１プライ８の拡大図である。本実施形態の第１プライ８と同じ構成には、同じ符号が付されてその説明が省略される。図６に示されるように、第１プライ８の単線コード１２は、長径方向がタイヤ軸方向に対して傾斜している。このような単線コード１２は、タイヤ軸方向の長さＤ１が、長径方向がタイヤ軸方向に配される単線コード１２のタイヤ軸方向の長さよりも小さくなるので、タイヤ軸方向に隣接する単線コード１２と他のコード１２、１３との間の距離が大きくとれる。換言すると、単線コード１２と他のコード１２、１３との間のトッピングゴム１４の量が大きく確保される。これにより、コード１２、１３とトッピングゴム１４との間から生じる亀裂の発生が抑制されるので、操縦安定性能が高く維持される。

なお、長径方向がタイヤ半径方向に近づくほど、ベルト層７のタイヤ半径方向の撓み特性が低下し、乗り心地性能が悪化するおそれがある。また、ベルト層７のタイヤ軸方向の剛性が相対的に小さくなるので、操縦安定性能が悪化するおそれがある。このため、この実施形態の単線コード１２は、長径方向が、タイヤ軸方向に対して１０～３５度の角度θとされている。なお、第２プライ９の単線コード１２も、長径方向を、タイヤ軸方向に対して１０～３５度の角度θとすることができる（図示省略）。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施され得る。

図１の基本構造を有するサイズ１９５／６５Ｒ１５の乗用車用の空気入りタイヤが、表１の仕様に基づき試作された。そして、各テストタイヤの操縦安定性能、乗り心地性能及び転がり抵抗性能についてテストが行われた。また、製造途中の第１プライのトップ反の耐カール性能及び耐波うち性能についてテストが行われた。各テストタイヤやトップ反の共通仕様、及び、テスト方法は、以下の通りである。
Ｔ：０．８３mm（第１プライ、第２プライ）

＜操縦安定性能・乗り心地性能＞
各テストタイヤが、下記の条件で、排気量２０００ccの乗用車の全輪に装着された。そして、テストドライバーが、上記車両をドライアスファルト路面の周回コースを走行させ、このときの応答性、剛性感、グリップ力、過渡特性に関する操縦安定性能及び乗り心地性能がテストドライバーの官能により評価された。結果は、比較例１を１００とする評点で表され、数値が大きいほど良好である。
リム：１５×６JJ
内圧：２３０kPa

＜転がり抵抗性能＞
転がり抵抗試験機を用い、ＩＳＯ２８５８０に基づいて下記の条件にてテストタイヤの転がり抵抗が測定された。結果は、比較例１の値を１００とする指数で表され、数値が小さいほど良好である。
リム：１５×６JJ
内圧：２３０kPa
荷重：３．４３kN
速度：８０km/h

＜耐カール性能・耐波うち性能＞
ベルト層の製造工程において、耐カール性能と耐波打ち性能とが確認された。耐カール性能は、シート状のトップ反に生じたカールの状態が、テスターの目視によって評価された。耐波うち性能は、前記トップ反の搬送時に生じた波打ちの状態が、テスターの目視によって評価された。耐カール性能及び耐波うち性能の結果は、ともに、テスターによって不合格と判断されたトップ反の発生率に基づいてなされ、前記発生率が３％未満のものを良、前記発生率が３％～８％のものを可、前記発生率が８％を超えるものを不可とした。
テストの結果が表１に示される。実施例及び比較例の各タイヤは、第１プライと第２プライとが同じ構成である。また、表１中の「エンズ」は、各プライのタイヤ軸方向の長さ５cm当たりに含まれる単線コードと撚線コードとの合計本数である。

テストの結果、実施例のテストタイヤは、比較例のテストタイヤに比して各種性能が向上していることが理解される。また、撚線コードを含むトップ反は、耐カール性能や耐波打ち性能に優れていることが理解される。

１ 空気入りタイヤ
７ ベルト層
８ 第１プライ
９ 第２プライ
１２ 単線コード

Claims (12)

1. 空気入りタイヤであって、
   一対のビード部間に架け渡されるカーカスと、前記カーカスのタイヤ半径方向の外側でトレッド部の内部に配されるベルト層とを含み、
   前記ベルト層は、第１プライと、前記第１プライのタイヤ半径方向の外側に配された第２プライとを含み、
   前記第１プライ及び前記第２プライのそれぞれは、単線かつ偏平の単線コードを含み、
   前記第１プライの前記単線コードは、長径方向がタイヤ軸方向に対して傾斜し、
   前記第２プライの前記単線コードは、短径方向がタイヤ半径方向に配され、長径方向がタイヤ軸方向に配されており、
   前記第１プライの前記単線コードと、前記第２プライの前記単線コードとの間のタイヤ半径方向のコード間距離は、０．３０～１．０５mmである、
   空気入りタイヤ。
2. 前記単線コードの短径は、０．１５～０．４２mmである、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記単線コードの偏平率は、７０％以下である、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記第１プライ及び前記第２プライのそれぞれは、フィラメントを撚り合わせた撚線コードをさらに含む、請求項１ないし３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記第１プライ及び前記第２プライのそれぞれにおいて、前記撚線コードの本数が前記単線コードの本数よりも大きい、請求項４に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記第１プライ及び前記第２プライのそれぞれにおいて、前記撚線コードの本数が前記単線コードの本数の２倍以上である、請求項４又は５に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記撚線コードの前記フィラメントの本数は、３本以下である、請求項４ないし６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
8. 前記撚線コードの前記フィラメントの径は、前記単線コードの長径よりも小さい、請求項４ないし７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
9. 前記撚線コードの前記フィラメントの径は、前記単線コードの長径の５０％～７０％である、請求項８に記載の空気入りタイヤ。
10. 前記撚線コードの曲げ剛性は、前記単線コードの短径方向の曲げ剛性よりも大きい、請求項４ないし９のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
11. 前記撚線コードの曲げ剛性は、前記単線コードの短径方向の曲げ剛性の１．５～２．５倍である、請求項１０に記載の空気入りタイヤ。
12. 空気入りタイヤであって、
    一対のビード部間に架け渡されるカーカスと、前記カーカスのタイヤ半径方向の外側でトレッド部の内部に配されるベルト層とを含み、
    前記ベルト層は、第１プライと、前記第１プライのタイヤ半径方向の外側に配された第２プライとを含み、
    前記第１プライ及び前記第２プライのそれぞれは、単線かつ偏平の単線コードを含み、
    前記第１プライ及び前記第２プライの前記単線コードは、長径方向がタイヤ軸方向に対して傾斜し、
    前記第１プライの前記単線コードと、前記第２プライの前記単線コードとの間のタイヤ半径方向のコード間距離は、０．３０～１．０５mmである、
    空気入りタイヤ。

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