JP2014121923A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】操縦安定性能と軽量化を両立しつつ、ベルトエッジセパレーションを抑制する。
【解決手段】スチールコード10を傾斜配列した少なくとも２枚のベルトプライ７Ａ，７Ｂからなるベルト７を備えた空気入りタイヤにおいて、ベルトプライは、長径Ｄ１と短径Ｄ２を持つ扁平な断面形状を有して長径方向Ｂでの曲げ剛性が短径方向Ａでの曲げ剛性よりも大きいスチールコード10を、長径方向Ｂがベルト面に平行になるよう配置してなる。ベルトプライの幅方向端部は、ベルトプライ厚み（Ｔ２）の１０倍以上の幅（Ｗ）にわたって、ベルトプライ厚み（Ｔ２）の０．５倍〜１．２倍の厚み（Ｔ１）を有するゴムシート６（ベルトカバーテープ）で覆われており、該ゴムシートの硬度がベルトプライのコード被覆ゴムの硬度に対して１００±５％の範囲内である。
【選択図】図２

Description

本発明は、スチールコードをベルトの補強材として用いた空気入りタイヤに関する。

空気入りタイヤは、一般に、カーカスプライの外面とトレッドゴムとの間に、複数のベルトプライを交差させ積層したベルトを備えており、ベルトプライには、優れた引張り強度や引張り弾性を有するスチールコードが使用されている。従来、このようなスチールコードとしては、複数本のフィラメントを撚り合わせたものが一般的である。例えば、１×ｎ構造（ｎ＝３〜５）のものや、引き揃えた複数本のフィラメントの周りに金属フィラメントを撚り合わせてなるｍ＋ｎ構造のものが挙げられる。これらのスチールコードは、通常、その曲げ剛性がコード長手軸に対して９０度回転させて測定してもほぼ同じものであり、すなわち、曲げ剛性に方向性を持たないものである。

このような曲げ剛性に方向性を持たないスチールコードは、どの向きに設置しても同じ効果が得られる反面、踏面部の剛性調整にはベルトの角度を変えるなどの必要が生じ、デザインへの制約を与えている。例えば、車の動きを路面に伝えるには、十分な接地面を確保する必要がある。そのためには、ベルトプライとしては、面外曲げ剛性（面外剛性）が低い方がエンベロープ性を確保でき、接地面積を上げることができる。一方、ベルトプライの面内曲げ剛性（面内剛性）が低いと、車両のコーナリング時に踏面部が褶曲して、接地面積が小さくなってしまう。

ところで、タイヤ軽量化のため、ベルトプライを構成するスチールコードとして、複数本のフィラメントを並列に配置し、その周囲に１本のラッピングフィラメントを巻き付けてなる扁平なスチールコードが提案されている（特許文献１〜５参照）。

特開昭６２−１４９９２９号公報 特開平０８−１２０５７８号公報 特開平１０−２９２２７６号公報 特開２０１２−１０６５７０号公報 特開２０１２−１０７３５３号公報 特開２０００−１７７３１６号公報

このような扁平なスチールコードを用いれば、ベルトプライの面内剛性を高めつつ、面外剛性を下げることができ、操縦安定性能を向上することができる。そのため、軽量化と操縦安定性能を両立することができる。しかしながら、かかる扁平なスチールコードを用いた場合、ベルトプライの幅方向端部で、エッジセパレーションと称される、コードとゴムとの分離が広がりやすい傾向にある。

なお、特許文献６には、ベルトエッジ部でのセパレーションを防止するために、ベルトプライの幅方向端部をエッジテープと称されるゴムシートで覆う技術が開示されている。しかしながら、この文献では、エッジテープの１００％モジュラスがベルトプライのコード被覆ゴムの１００％モジュラスの６５〜９０％という柔らかいものを用いることが要件とされている。しかしながら、上記のような扁平なスチールコードを用いた場合、ベルトプライのコード被覆ゴムよりも柔らかいゴムシートではエッジセパレーションを十分に抑制できない。

本発明は、以上の点に鑑み、操縦安定性能と軽量化を両立しつつ、ベルトプライのエッジセパレーションを抑制することができる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

本発明に係る空気入りタイヤは、トレッド部におけるカーカス層の外周側に、スチールコードをタイヤ周方向に対して傾斜配列した少なくとも２枚のベルトプライからなるベルトを備えた空気入りタイヤにおいて、前記ベルトプライは、長径と短径を持つ扁平な断面形状を有して長径方向での曲げ剛性が短径方向での曲げ剛性よりも大きいスチールコードを、長径方向がベルト面に平行になるよう配置してなり、前記ベルトプライの幅方向端部が、当該ベルトプライの厚みの１０倍以上の幅にわたって、当該ベルトプライの厚みの０．５倍〜１．２倍の厚みを有するゴムシートで覆われており、前記ゴムシートの硬度が前記ベルトプライのコード被覆ゴムの硬度に対して１００±５％の範囲内であることを特徴とする。

上記スチールコードを持つベルトプライであると、面外剛性を下げつつ、面内剛性を高めることができるので、コーナリング特性を保つのに十分な接地面積を確保することができ、操縦安定性を向上することができる。また、スチールコードが扁平であるため、ベルトプライの薄肉化が可能となり、タイヤの軽量化が可能となる。更に、かかる扁平なスチールコードを用いてなるベルトプライの幅方向端部を、上記所定のゴムシートで覆ったことにより、エッジセパレーションを効果的に抑制することができ、ベルトの耐久性を向上することができる。

一実施形態に係る空気入りタイヤの半断面図である。 一実施形態に係るベルトプライの幅方向端部の断面図である。 一実施形態に係るベルトプライの拡大断面図である。 一実施形態に係るスチールコードの構成を示す図である。 面外剛性測定用サンプルの断面図である。 面内剛性測定用サンプルの断面図である。 面外及び面内剛性の測定方法を説明するための図である。

以下、本発明の実施形態について詳細に説明する。

図１に示すように、実施形態の空気入りタイヤは、乗用車用空気入りラジアルタイヤであって、左右一対のビード部（１）及びサイドウォール部（２）と、左右のサイドウォール部（２）の径方向外方端部同士を連結するように両サイドウォール部（２）間に設けられたトレッド部（３）とを備えて構成されており、一対のビード部（１）間にまたがって延びるカーカス（４）が設けられている。

カーカス（４）は、トレッド部（３）からサイドウォール部（２）をへて、ビード部（１）に埋設された環状のビードコア（５）にて両端部が係止された少なくとも１枚のカーカスプライからなる。カーカスプライは、有機繊維コード等からなるカーカスコードをタイヤ周方向に対し実質上直角に配列してなる。

トレッド部（３）におけるカーカス（４）の外周側（即ち、タイヤ径方向外側）には、カーカス（４）とトレッドゴム部（８）との間に、ベルト（７）が配されている。ベルト（７）は、カーカス（４）のクラウン部の外周に重ねて設けられており、１枚又は複数枚のベルトプライ、通常は少なくとも２枚のベルトプライで構成することができ、本実施形態では、カーカス（４）側の第１ベルトプライ（７Ａ）と、トレッドゴム部（８）側の第２ベルトプライ（７Ｂ）との２枚のベルトプライで構成されている。ベルトプライ（７Ａ）（７Ｂ）は、スチールコードをタイヤ周方向に対して所定の角度（例えば、１５〜３５度）で傾斜させかつタイヤ幅方向に所定の間隔にて配列させてなるものであり、図２及び図３に示すようにスチールコード（10）はコード被覆ゴム（11）で被覆されている。スチールコードは、上記２枚のベルトプライ（７Ａ）（７Ｂ）間で互いに交差するように配設されている。

ベルトプライ（７Ａ）（７Ｂ）の幅方向両端部は、ベルトカバーテープと称されるゴムシート（６）で覆われている。詳細には、この例では、２枚のベルトプライ（７Ａ）（７Ｂ）のそれぞれの幅方向両端部は、その内面から外面にかけてゴムシート（６）で覆い包まれて保護されている。

ベルト（７）の外周側（即ち、タイヤ半径方向外側）には、ベルト（７）とトレッドゴム部（８）との間に、ベルト補強層（９）が設けられている。ベルト補強層（９）は、ベルト（７）をその全幅で覆うキャッププライであり、タイヤ周方向に実質的に平行に配列した繊維コードからなる。すなわち、ベルト補強層（９）は、繊維コードをタイヤ周方向に沿って配列してなり、ベルト（７）の幅方向全体を覆うように、繊維コードをタイヤ周方向に対して０〜５度の角度で螺旋状に巻回することにより形成することができる。

本実施形態では、ベルト（７）を構成するスチールコードとして、長径と短径を持つ扁平な断面形状を有して、長径方向での曲げ剛性が短径方向での曲げ剛性よりも大きいコードが用いられる。このような曲げ剛性に方向性を持つスチールコードを用いることにより、ベルトプライの面外曲げ剛性を下げつつ、面内曲げ剛性を高めることができる。そのため、低い面外曲げ剛性によりエンベロープ性を確保して接地面積を上げることができ、また、高い面内曲げ剛性によりコーナリング時における踏面部の褶曲を抑制して接地面積を確保することができる。そのため、コーナリング特性を保つのに十分な接地面積を確保して操縦安定性を向上することができる。

このような曲げ剛性に方向性を持つスチールコードとしては、特に限定されないが、例えば、図４に示すように、金属フィラメント（以下、主フィラメントという。）（12）を、複数本撚り合わせることなく一列に引き揃えて配置した主フィラメント束（13）を、１本のラッピングフィラメント（14）でラッピングしてなるｎ＋１構造のスチールコード（10）が好ましく用いられる。

ここで、主フィラメント（12）としては、各種炭素鋼からなるスチールフィラメントを用いることができ、その直径（フィラメント径）ｄは、特に限定されないが０．１５〜０．３０ｍｍであることが好ましい。ラッピングフィラメント（14）としても、特に限定されないが、例えば各種炭素鋼からなるスチールフィラメントを用いることができ、その直径（フィラメント径）ｄ０は、主フィラメント（12）の直径ｄに対して同等以下であることが好ましく、例えば０．１０〜０．２５ｍｍであることが好ましい。

主フィラメント束（13）は、同一径の複数本の主フィラメント（12）を、撚り合わせることなく横一列に引き揃えて配置することにより形成することができる。すなわち、主フィラメント（12）は、一つの平面に沿って１層をなすように並列される。そのため、得られるスチールコード（10）は扁平であり、図３に示すように長径Ｄ１と短径Ｄ２を持つ。長径Ｄ１と短径Ｄ２の値は特に限定されないが、長径Ｄ１が１．００〜１．５０ｍｍ、短径Ｄ２が０．３０〜０．６０ｍｍであることが好ましい。主フィラメント束（13）を構成する主フィラメント（12）の本数は、特に限定されないが、例えば３〜６本とすることができる。この本数が多いほど、スチールコードの面内剛性／面外剛性の比を大きくすることができる。

スチールコード（10）は、上記主フィラメント束（13）に対し、ラッピングフィラメント（14）を巻き付けることでラッピングしてなるものである。ラッピングフィラメント（14）としては、波付け等していない真直なスチールフィラメントが好ましく用いられる。ラッピングフィラメント（14）の巻きピッチｐは、特に限定されず、例えば２．０〜３０．０ｍｍとすることができる。

なお、主フィラメント（12）としては、図４に示すように、波付けされていない真直な金属フィラメントであってもよく、あるいはまた、波付け加工された金属フィラメントを用いることもできる。波付け加工する場合、主フィラメントは、スチールコードの長径方向にのみ波付けされること、すなわち、長径方向及び長手方向に沿った平面内にて、二次元的に波付けされることが好ましい。この場合、複数本の金属フィラメントを長手方向に同じ波高さ及び波長で型付けしたものを用いてもよい。また、その場合、波付けの位相を複数本の金属フィラメントで一致させて引き揃えてもよく、あるいはまた、位相をずらして引き揃えてもよい。

本実施形態において、スチールコード（10）は、面外剛性に対する面内剛性の比（面内剛性／面外剛性）が１０以上であることが好ましい。ここで、面内剛性とは、スチールコード（10）を長径方向（Ｂ）（図３における左右方向）に曲げる際の曲げ剛性であり、タイヤでは幅方向の剛性に相当する。また、面外剛性とは、スチールコード（10）を短径方向（Ａ）（図３における上下方向）に曲げる際の曲げ剛性であり、タイヤでは径方向の剛性に相当する。このような面内剛性／面外剛性の比とするためには、引き揃える主フィラメントの太さや本数などを適切に設定すればよく、例えば、主フィラメントの引き揃え本数を多くすることで、面内剛性を高めて、面内剛性／面外剛性の比を大きくすることができる。なお、面内剛性／面外剛性の比の上限値は特に限定されないが、通常は２５以下である。

図２及び図３に示すように、ベルトプライ（７Ａ）（７Ｂ）は、スチールコード（10）を、その長径方向（Ｂ）がベルト面（即ち、ベルト外周面）に平行になるように配置することで形成されている。すなわち、ベルトプライ内において、スチールコード（10）は、その短径方向（Ａ）がベルトプライの厚み方向（Ｋ）と一致するようにして、所定間隔でコード被覆ゴム（11）内に埋設されている。そのため、スチールコード（10）は、その長径方向（Ｂ）がトレッド面に平行になるように配置される。このように構成することにより、スチールコード（10）をゴム被覆する際に加工しやすく、またベルトプライの厚みを薄くしてタイヤ重量の増加を抑えることができる。また、得られたベルトプライでは、タイヤ幅方向における曲げ剛性が高くなるので、操縦安定性能を向上することができ、また、タイヤ径方向における曲げ剛性が低くなるので、エンベロープ性を高めて接地面積を上げることができる。

次に、ベルトプライの幅方向端部を覆うゴムシート（６）について説明する。

ゴムシート（６）としては、その厚み（Ｔ１）が、ベルトプライの厚み（Ｔ２）の０．５倍〜１．２倍であるものが用いられる（図２参照）。被覆対象であるベルトプライの厚み（Ｔ２）に対して、０．５倍以上の厚みを持つゴムシート（６）を用いることにより、ゴムシート（６）からなる保護層に求められる剛性を確保してエッジセパレーションを抑制することができる。また、ゴムシート（６）の厚み（Ｔ１）がベルトプライ厚み（Ｔ２）の１．２倍以下であることにより、上記保護層におけるゴムの発熱を抑えることができ、エッジセパレーションを抑制することができる。なお、ゴムシート（６）の厚みは、ベルトプライの内面側と外面側とで同一でも異なってもよいが、異なる場合、内面側と外面側のどちらの厚みも、ベルトプライ厚み（Ｔ２）の０．５倍〜１．２倍とすることが好ましい。通常は、１枚のゴムシート（６）を折り返すようにしてベルトプライの幅方向端部を包み込むので、内面側と外面側のゴムシート（６）の厚みは同一となる。

ゴムシート（６）は、ベルトプライ（７Ａ）（７Ｂ）の幅方向端部をそれぞれ、その厚み（Ｔ２）の１０倍以上の幅（Ｗ）にわたって覆うように設けられる（図２参照）。すなわち、ベルトプライの幅方向端部においてゴムシート（６）により覆われる部分の幅（Ｗ）は、ベルトプライ厚み（Ｔ２）の１０倍以上に設定される。これにより、ゴムシート（６）によるエッジセパレーションの抑制効果を高めることができる。上記幅（Ｗ）の上限は特に限定されないが、ベルトプライ厚み（Ｔ２）の３０倍以下であることが好ましく、より好ましくは２０倍以下である。なお、上記幅（Ｗ）は、ベルトプライの内面側と外面側とで同一でも異なってもよいが、異なる場合、内面側と外面側のどちらの幅（Ｗ）も、ベルトプライ厚み（Ｔ２）の１０倍以上とすることが好ましい。

ゴムシート（６）としては、その硬度がベルトプライ（７Ａ）（７Ｂ）のコード被覆ゴム（11）の硬度に対して、１００±５％（即ち、９５〜１０５％）の範囲内のものが用いられる。すなわち、本実施形態では、コード被覆ゴム（11）と同等の硬度を持つゴムシート（６）を用いることを特徴とする。ゴムシート（６）の硬度が低すぎると、ベルトプライ端部を保護する保護層としての剛性を十分に確保することができず、エッジセパレーションの抑制効果に劣る。ゴムシート（６）の硬度が高すぎても、エッジセパレーションの抑制効果が低下してしまう。

なお、ゴムシート（６）のためのゴム組成物としては、コード被覆ゴム（11）のためのゴム組成物に対し、基本配合が同じものを用いることができる。基本配合とは、ゴム成分であるジエン系ゴムが共通する配合であり、更にカーボンブラックの種類ないしグレードと、その他の添加剤の種類及び配合量が共通しているものを用いることもできる。硬度の調整は、補強剤であるカーボンブラックの配合量や、加硫剤である硫黄の配合量を調整することにより行うことができる。なお、ジエン系ゴムとしては天然ゴムを主成分とすることが好ましい。

以下、本発明を実施例によって更に具体的に説明するが、本発明はこれら実施例に限定されるものではない。

実施例における各測定方法は以下の通りである。

・フィラメント径、コード径：ＪＩＳ Ｇ３５１０に準拠し、所定の厚み計により金属フィラメント及びスチールコードの直径を計測した。コード径については、長径側の外径（長径Ｄ１）と短径側の外径（短径Ｄ２）を計測した。

・面内剛性、面外剛性、面内剛性／面外剛性：図５に示す断面形状の面外剛性測定用サンプルと図６に示す断面形状の面内剛性測定用サンプルを作製した。

面外剛性測定用サンプルは、スチールコードを、図５に示すように、その長径方向がトッピング反の表面に平行になるように打ち込み本数＝１５本／25.4ｍｍで配置し、その上下の被覆ゴム厚みを０．５０ｍｍとして、反幅３００ｍｍにてトッピング反を作製した。得られたトッピング反を１６０℃×２０分で加硫し、スチールコードが８本含まれるように切断して面外剛性測定用サンプルを得た。

面内剛性測定用サンプルは、未加硫の上記トッピング反を長径方向同士が平行になるように８枚重ね合わせてから、１６０℃×２０分で加硫し、図６に示すように切り出すことで、スチールコードが８本含まれる面内剛性測定用サンプルを得た。

面内剛性及び面外剛性の測定は、図７に示すように、一対の支えロール（22）（22）上にサンプル（20）をおき、上方から押込み治具（24）を用いて押込み量３０ｍｍでサンプル（20）を１０回押し込み、１０回目の押込み時における５ｍｍ押し込んだときの荷重を測定し、この荷重をそれぞれ面内剛性及び面外剛性とした。これらはともに、スチールコード８本当たりの曲げ剛性である。支えロール（22）は、回転時の負荷（回転抵抗）がほぼない回転自在のロールであり、ロール径は２０ｍｍ、ロール間距離（軸間距離）は１００ｍｍとした。サンプル（20）は、スチールコードの長手方向Ｎが支えロール（22）の軸方向に垂直になるように配置し、かつ、図５，６に示した各サンプルの上方から押込み治具で押し込まれるように配置した。押込み治具（24）は、直径１５ｍｍのロールであり、押込み速度は３００ｍｍ／分とした。

なお、トッピング反を作製する際の被覆用ゴム組成物の配合は以下の通りである。すなわち、天然ゴム（ＲＳＳ＃３）１００質量部に対し、カーボンブラック（Ｎ３３０、東海カーボン（株）製）６０質量部、亜鉛華８質量部、ステアリン酸コバルト（ジャパンエナジー製）２．０質量部、老化防止剤（大内新興化学工業（株）製ノクラック６Ｃ）２．０質量部、ステアリン酸０．５質量部、硫黄（四国化成工業（株）製）７．０質量部、加硫促進剤（大内新興化学工業（株）製ノクセラーＤＺ）１．０質量部を配合した。

・硬度：ＪＩＳ Ｋ６２５３に準拠したデュロメータ タイプＡにより、１５０℃×３０分で加硫した試験片（厚みが１２ｍｍ以上のもの）について、常温（２３℃）での硬度を測定した。

・接地長比：使用リムと空気圧はＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ ２０１２所載の条件とし、荷重は同所載の最大荷重とした。測定は、感圧紙（冨士フィルム社製「極著低圧用」）の上にタイヤを載せ、該最大荷重をかけて実施し、トレッドショルダー部（Ｓ）とセンター部（Ｃ）との接地長の比（Ｃ／Ｓ）を求めた。接地長比は１に近いほど、操縦安定性能に優れることを意味する。

・ベルトエッジセパレーション：ＦＭＶＳＳ１３９（ＵＴＱＧ）に準拠し、表面が平滑な鋼製で、直径１７００ｍｍのドラム試験機を用いて行った。タイヤ内圧は１８０ｋＰａで、荷重は最大時でＪＡＴＭＡ規定の最大荷重の１００％とした。１２０ｋｍ／ｈで１００００ｋｍ走行させ、その時点で台上評価を終了し、セパレーション量（スチールコードがゴムから離れている長さ）を測定した。測定は０．５ｍｍ単位で行った。なお、１００００ｋｍ走行前の時点で故障したものについては、その段階で台上評価を終了し、セパレーション量を測定した。結果は、「走行距離（ｋｍ）−セパレーション量（ｍｍ）」として表中に示した。評価としては、１００００ｋｍ又はそれ以前の段階で故障した場合、その原因がベルトエッジセパレーションであれば、エッジセパレーション抑制性能は不良である。また、１００００ｋｍの時点で故障していなくても、セパレーション量が１．０ｍｍ以上であれば、エッジセパレーション抑制性能は不良である。

［第１実施例］
下記表１に示す構造を持つスチールコードを作製した。比較例１のスチールコードは、２本の金属フィラメントを引き揃えた芯部の周りに、同一径の２本の金属フィラメントを撚り合わせてなる２＋２の複層撚り構造である。実施例１〜４及び比較例２〜１０のスチールコードは、５本の真直の主フィラメント（直径ｄ＝０．２０ｍｍ）を撚り合わせることなく１列に引き揃えて配置した主フィラメント束を、１本の真直のラッピングフィラメント（直径ｄ０＝０．１５ｍｍ）でラッピングしてなる５＋１構造のスチールコード（５×０．２０＋１×０．１５ ９２Ｃ）である。

得られたスチールコードをベルトコードとして用いて、表１に示すベルト及びベルトカバーテープ（ゴムシート）の構成に従い、図１に示す断面形状を持つタイヤサイズ：１９５／５０Ｒ１５ ８２Ｈのラジアルタイヤを、常法に従い加硫成形した。各タイヤについて、ベルト及びベルトカバーテープ以外の構成は、全て共通の構成とした。

なお、カーカスプライは、ポリエステルコード１６７０ｄｔｅｘ／２、打ち込み数２２本／２５ｍｍのトッピング反を１プライ用い、コードがタイヤ赤道線に対して垂直になるように配し、それぞれの端末を、ビードコアを経て巻き上げた。ベルトプライ（７Ａ）／（７Ｂ）におけるスチールコードの角度は、タイヤ周方向に対して＋２５°／−２５°とした。また、ベルト補強層は、ナイロン６６コード１４００ｄｔｅｘ／１、打ち込み本数２４本／２５ｍｍとした。

各タイヤは、ベルト強力がほぼ同一となるように、スチールコードの打ち込み本数を設定した。実施例１〜４及び比較例２〜１０において、ベルトプライは、スチールコードをその長径方向がベルト面に平行になるように、表１記載の打ち込み本数にて配置した上で、カレンダー装置を用いて、スチールコードの上下からゴムを被覆し、反幅３００ｍｍ、厚み０．８０ｍｍのトッピング反を作製した。得られたトッピング反の質量を測定して、タイヤ一本当たりのベルト質量を算出し、比較例１を１００とする指数で、表１中に示した。

ベルトプライに用いたコード被覆ゴムの配合は、天然ゴム（ＲＳＳ＃３）１００質量部に対し、カーボンブラック（Ｎ３３０、東海カーボン（株）製）６０質量部、亜鉛華８質量部、ステアリン酸コバルト（ジャパンエナジー製）２．０質量部、老化防止剤（大内新興化学工業（株）製ノクラック６Ｃ）２．０質量部、ステアリン酸０．５質量部、硫黄（四国化成工業（株）製）７．０質量部、加硫促進剤（大内新興化学工業（株）製ノクセラーＤＺ）１．０質量部であり、ゴム硬度は７１であった。

ベルトカバーテープの配合は、天然ゴム（ＲＳＳ＃３）１００質量部に対し、カーボンブラック（Ｎ３３０、東海カーボン（株）製）５８質量部、亜鉛華８質量部、ステアリン酸コバルト（ジャパンエナジー製）２．０質量部、老化防止剤（大内新興化学工業（株）製ノクラック６Ｃ）２．０質量部、ステアリン酸０．５質量部、硫黄（四国化成工業（株）製）７．０質量部、加硫促進剤（大内新興化学工業（株）製ノクセラーＤＺ）１．０質量部であり、ゴム硬度は６９であった。

得られた各タイヤについて、トレッドセンター部とショルダー部の接地圧力比及び接地長比を測定するとともに、ベルト耐久性テストとしてベルトエッジセパレーションを測定した。

結果は表１に示す通り、複層撚り構造のスチールコードを用いた比較例１に対し、面内剛性／面外剛性の比が大きいスチールコードをベルトプライに用いた比較例２であると、接地長比が高く、操縦安定性能が顕著に改善されており、またベルトも軽量化されていた。しかしながら、比較例２では、ベルトプライの端部をベルトカバーテープで覆っていないため、ベルトエッジセパレーションが大きく、耐久性に劣っていた。

比較例３〜５では、ベルトプライの端部をベルトカバーテープで覆ったものの、その厚み（Ｔ１）が０．３０ｍｍと薄く、ベルトエッジセパレーションの抑制効果に劣っていた。比較例８〜１０では、ベルトカバーテープの厚み（Ｔ１）が１．１ｍｍと厚すぎたため、ベルトエッジセパレーションの抑制効果に劣っていた。比較例６，７では、ベルトカバーテープの厚み（Ｔ１）は適切であったものの、ベルトプライの端部を覆う幅（Ｗ）が小さかったため、ベルトエッジセパレーションの抑制効果に劣っていた。

これに対し、実施例１〜４では、操縦安定性能と軽量化を両立しつつ、ベルトエッジセパレーションの抑制効果に優れていた。

［第２実施例］
上記実施例１と同様の５＋１構造のスチールコード（５×０．２０＋１×０．１５ ９２Ｃ）をベルトコードとして用いて、下記表２に示すベルト及びベルトカバーテープ（ゴムシート）の構成に従い、実施例１と同様にして１９５／５０Ｒ１５ ８２Ｈのラジアルタイヤを作製した。

ベルトカバーテープの厚み（Ｔ１）は０．６０ｍｍとし、ベルトプライ端部を覆う幅（Ｗ）は１５ｍｍとした。ベルトカバーテープの配合を下記表２に示す通りとし、その他は、ベルトプライの厚み（Ｔ２＝０．８０ｍｍ）及び配合（ゴム硬度＝７１）を含めて、実施例１と同じ構成とした。

得られた各タイヤについて、ベルト耐久性テストとしてベルトエッジセパレーションを測定した。

結果は表２に示す通り、比較例１１では、ベルトカバーテープのゴム硬度が低く、ベルトエッジセパレーションの抑制効果に劣っていた。また、比較例１２では、ベルトカバーテープのゴム硬度が高すぎて、ベルトエッジセパレーションの抑制効果に劣っていた。これに対し、ベルトカバーテープのゴム硬度がベルトプライのコード被覆ゴムの硬度と略同等である実施例５，６では、ベルトエッジセパレーションの抑制効果に優れていた。

本発明は、乗用車用タイヤを始めとする各種の空気入りラジアルタイヤに好適に用いることができる。

３…トレッド部、４…カーカス層、６…ベルトカバーテープ（ゴムシート）、７…ベルト、７Ａ，７Ｂ…ベルトプライ、10…スチールコード、12…主フィラメント、13…主フィラメント束、14…ラッピングフィラメント、Ａ…スチールコードの短径方向、Ｂ…スチールコードの長径方向

Claims (3)

1. トレッド部におけるカーカス層の外周側に、スチールコードをタイヤ周方向に対して傾斜配列した少なくとも２枚のベルトプライからなるベルトを備えた空気入りタイヤにおいて、
   前記ベルトプライは、長径と短径を持つ扁平な断面形状を有して長径方向での曲げ剛性が短径方向での曲げ剛性よりも大きいスチールコードを、長径方向がベルト面に平行になるよう配置してなり、
   前記ベルトプライの幅方向端部が、当該ベルトプライの厚みの１０倍以上の幅にわたって、当該ベルトプライの厚みの０．５倍〜１．２倍の厚みを有するゴムシートで覆われており、前記ゴムシートの硬度が前記ベルトプライのコード被覆ゴムの硬度に対して１００±５％の範囲内である
   ことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記スチールコードは、短径方向での曲げ剛性である面外剛性に対する長径方向での曲げ剛性である面内剛性の比（面内剛性／面外剛性）が１０以上である
   ことを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 前記スチールコードは、複数本の金属フィラメントを撚り合わせることなく一列に引き揃えた主フィラメント束を、１本のラッピングフィラメントでラッピングしてなるスチールコードである
   ことを特徴とする請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。

Images