JP2001030710A - 乗用車用タイヤ - Google Patents
乗用車用タイヤInfo
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- JP2001030710A JP2001030710A JP11201819A JP20181999A JP2001030710A JP 2001030710 A JP2001030710 A JP 2001030710A JP 11201819 A JP11201819 A JP 11201819A JP 20181999 A JP20181999 A JP 20181999A JP 2001030710 A JP2001030710 A JP 2001030710A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 軽量化やコストダウンを達成しながら、必要
なプランジャー強度およびハンドリング性能を確保でき
る。 【解決手段】 ベルト層７は、スチール製の１本のフィ
ラメントＳｆからなるモノフィラメントコードＳと、ス
チール製の複本数のフィラメントＰｆを撚り合わせてな
るマルチフィラメントコードＰとを配列してなる複合ベ
ルトプライ９を少なくとも含む。
なプランジャー強度およびハンドリング性能を確保でき
る。 【解決手段】 ベルト層７は、スチール製の１本のフィ
ラメントＳｆからなるモノフィラメントコードＳと、ス
チール製の複本数のフィラメントＰｆを撚り合わせてな
るマルチフィラメントコードＰとを配列してなる複合ベ
ルトプライ９を少なくとも含む。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、プランジャー強度
およびハンドリング性能を確保しつつ軽量化や低コスト
化を達成しうる乗用車用タイヤに関する。
およびハンドリング性能を確保しつつ軽量化や低コスト
化を達成しうる乗用車用タイヤに関する。
【従来の技術】乗用車用のラジアルタイヤのベルト層
は、ラジアル方向にのびるカーカスコードをタガ状に拘
束しかつトレッド部を補強すべく、スチール製のベルト
コードをタイヤ周方向に対して比較的浅い角度（１０〜
４０度程度）で配列した２枚のベルトプライで形成され
ている。そして、この種のベルトコードには、従来、図
４（Ａ）に示すように、３本或いは４本などの複数本の
細いフィラメントａ１・・・を撚り合わせた１×３構造、
１×４構造などのマルチフィラメントコードａが広く採
用されている。
は、ラジアル方向にのびるカーカスコードをタガ状に拘
束しかつトレッド部を補強すべく、スチール製のベルト
コードをタイヤ周方向に対して比較的浅い角度（１０〜
４０度程度）で配列した２枚のベルトプライで形成され
ている。そして、この種のベルトコードには、従来、図
４（Ａ）に示すように、３本或いは４本などの複数本の
細いフィラメントａ１・・・を撚り合わせた１×３構造、
１×４構造などのマルチフィラメントコードａが広く採
用されている。
【０００２】これに対して、近年、図４（Ｂ）に示すよ
うに、ベルトコードとして１本のフィラメントからなる
モノフィラメントコードｂを用いることが提案されてい
る。このモノフィラメントコードｂは、製造時の撚合わ
せ行程が不要であるなど安価であり、しかも曲げ剛性が
高くベルト剛性を維持しつつ従来のマルチフィラメント
コードａに較べてスチール量を低く抑えることができる
ため、軽量化やコストダウンに大きなメリットがある。
うに、ベルトコードとして１本のフィラメントからなる
モノフィラメントコードｂを用いることが提案されてい
る。このモノフィラメントコードｂは、製造時の撚合わ
せ行程が不要であるなど安価であり、しかも曲げ剛性が
高くベルト剛性を維持しつつ従来のマルチフィラメント
コードａに較べてスチール量を低く抑えることができる
ため、軽量化やコストダウンに大きなメリットがある。
【０００３】。
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、モノフ
ィラメントコードｂは、前述の如く曲げ剛性が高くしか
も長手方向に対する伸び特性に劣るため、タイヤが岩石
等の異物を踏んだときに、コードが破断しやすくなるな
ど、必要なタイヤ強度（プランジャー強度）を確保する
ことが困難であった。しかも、コーナリングパワーが過
大となりすぎるためハンドリング性能の悪化を招くなど
の問題点があった。
ィラメントコードｂは、前述の如く曲げ剛性が高くしか
も長手方向に対する伸び特性に劣るため、タイヤが岩石
等の異物を踏んだときに、コードが破断しやすくなるな
ど、必要なタイヤ強度（プランジャー強度）を確保する
ことが困難であった。しかも、コーナリングパワーが過
大となりすぎるためハンドリング性能の悪化を招くなど
の問題点があった。
【０００４】なお本発明者は、図４（Ｃ）の如く、一方
のベルトプライのみをモノフィラメントコードｂで形成
することを試みた。しかし係る場合にも、同傾向であ
り、満足すべきタイヤ強度やハンドリング性能を確保し
得ないなど、実用化に至るものではなかった。
のベルトプライのみをモノフィラメントコードｂで形成
することを試みた。しかし係る場合にも、同傾向であ
り、満足すべきタイヤ強度やハンドリング性能を確保し
得ないなど、実用化に至るものではなかった。
【０００５】そこで本発明は、１枚のベルトプライ内に
モノフィラメントコードとマルチフィラメントコードと
を混在させることを基本として、軽量化やコストダウン
を達成しながら、プランジャー強度およびハンドリング
性能を実用化に足るレベルまで向上しうる乗用車用タイ
ヤの提供を目的としている。
モノフィラメントコードとマルチフィラメントコードと
を混在させることを基本として、軽量化やコストダウン
を達成しながら、プランジャー強度およびハンドリング
性能を実用化に足るレベルまで向上しうる乗用車用タイ
ヤの提供を目的としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、本願の請求項１の発明は、トレッド部からサイドウ
オール部をへてビード部のビードコアに至るカーカス
と、トレッド部の内方かつカーカスの外側に配されるベ
ルト層とを有する乗用車用タイヤであって、前記ベルト
層は、スチール製の１本のフィラメントからなるモノフ
ィラメントコードと、スチール製の複本数のフィラメン
トを撚り合わせてなるマルチフィラメントコードとを配
列してなる複合ベルトプライを少なくとも含むことを特
徴としている。
に、本願の請求項１の発明は、トレッド部からサイドウ
オール部をへてビード部のビードコアに至るカーカス
と、トレッド部の内方かつカーカスの外側に配されるベ
ルト層とを有する乗用車用タイヤであって、前記ベルト
層は、スチール製の１本のフィラメントからなるモノフ
ィラメントコードと、スチール製の複本数のフィラメン
トを撚り合わせてなるマルチフィラメントコードとを配
列してなる複合ベルトプライを少なくとも含むことを特
徴としている。
【０００７】また請求項２の発明では、前記複合ベルト
プライは、前記マルチフィラメントコードの本数Ｋｐと
モノフィラメントコードの本数Ｋｓとの比Ｋｐ：Ｋｓが
１：２〜１：１０の範囲であることを特徴としている。
プライは、前記マルチフィラメントコードの本数Ｋｐと
モノフィラメントコードの本数Ｋｓとの比Ｋｐ：Ｋｓが
１：２〜１：１０の範囲であることを特徴としている。
【０００８】また請求項３の発明では、前記マルチフィ
ラメントコードは、コード構造が、１×Ｎ構造（Ｎは２
〜５の整数）、又はＭ＋Ｍ構造（Ｍは１〜２の整数）で
あることを特徴としている。
ラメントコードは、コード構造が、１×Ｎ構造（Ｎは２
〜５の整数）、又はＭ＋Ｍ構造（Ｍは１〜２の整数）で
あることを特徴としている。
【０００９】また請求項４の発明では、前記複合ベルト
プライは、前記モノフィラメントコードとマルチフィラ
メントコードとを規則的な順序で配列したこと特徴とし
ている。
プライは、前記モノフィラメントコードとマルチフィラ
メントコードとを規則的な順序で配列したこと特徴とし
ている。
【００１０】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、図
示例とともに説明する。図１において、乗用車用タイヤ
１は、トレッド部２と、その両端からタイヤ半径方向内
方にのびるサイドウオール部３と、各サイドウオール部
３の内方端に位置するビード部４とを具えている。また
乗用車用タイヤ１には、前記ビード部４、４間にカーカ
ス６が架け渡されるとともに、トレッド部２の内方かつ
カーカス６の外側にはベルト層７が周方向に巻装され
る。
示例とともに説明する。図１において、乗用車用タイヤ
１は、トレッド部２と、その両端からタイヤ半径方向内
方にのびるサイドウオール部３と、各サイドウオール部
３の内方端に位置するビード部４とを具えている。また
乗用車用タイヤ１には、前記ビード部４、４間にカーカ
ス６が架け渡されるとともに、トレッド部２の内方かつ
カーカス６の外側にはベルト層７が周方向に巻装され
る。
【００１１】前記カーカス６は、カーカスコードをタイ
ヤ周方向に対して７５〜９０度の角度で配列してなる１
枚以上、本例では１枚のカーカスプライ６Ａから形成さ
れる。このカーカスプライ６Ａは、前記トレッド部２か
らサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５
に至るプライ本体部６ａの両端に、前記ビードコア５の
廻りでタイヤ軸方向内側から外側に折返されるプライ折
返し部６ｂを具えるとともに、このプライ本体部６ａと
プライ折返し部６ｂとの間には、前記ビードコア５から
半径方向外側にのびる硬質のゴムからなりビード部４を
補強するビードエーペックスゴム８が配置される。
ヤ周方向に対して７５〜９０度の角度で配列してなる１
枚以上、本例では１枚のカーカスプライ６Ａから形成さ
れる。このカーカスプライ６Ａは、前記トレッド部２か
らサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５
に至るプライ本体部６ａの両端に、前記ビードコア５の
廻りでタイヤ軸方向内側から外側に折返されるプライ折
返し部６ｂを具えるとともに、このプライ本体部６ａと
プライ折返し部６ｂとの間には、前記ビードコア５から
半径方向外側にのびる硬質のゴムからなりビード部４を
補強するビードエーペックスゴム８が配置される。
【００１２】前記カーカスコードとしては、乗用車用タ
イヤの場合、ポリエステル、ナイロン、レーヨン、芳香
族ポリアミドなどの有機繊維のフィラメントの複数本を
撚り合わせた所謂テキスタイルコードが好適に採用でき
るが、要求によりスチール製の複本数のフィラメントを
撚り合わせてたマルチフィラメントコードを用いること
もできる。
イヤの場合、ポリエステル、ナイロン、レーヨン、芳香
族ポリアミドなどの有機繊維のフィラメントの複数本を
撚り合わせた所謂テキスタイルコードが好適に採用でき
るが、要求によりスチール製の複本数のフィラメントを
撚り合わせてたマルチフィラメントコードを用いること
もできる。
【００１３】そして本発明では、前記ベルト層７が、図
２に示すように、スチール製の１本のフィラメントＳｆ
からなるモノフィラメントコードＳと、スチール製の複
本数のフィラメントＰｆを撚り合わせてなるマルチフィ
ラメントコードＰとを配列してなる複合ベルトプライ９
を少なくとも含むことを特徴の一つとしている。
２に示すように、スチール製の１本のフィラメントＳｆ
からなるモノフィラメントコードＳと、スチール製の複
本数のフィラメントＰｆを撚り合わせてなるマルチフィ
ラメントコードＰとを配列してなる複合ベルトプライ９
を少なくとも含むことを特徴の一つとしている。
【００１４】本実施例では、前記ベルト層７は、タイヤ
半径方向内外で重なる２枚のベルトプライ７Ｌ、７Ｕか
らなり、外のベルトプライ７Ｕとして前記複合ベルトプ
ライ９が用いられるとともに、内のベルトプライ７Ｌと
して従来の一般的なマルチフィラメントコードプライ１
０が用いられる場合を例示している。なお当然ではある
が、半径方向内側に複合ベルトプライ９を、外側にマル
チフィラメントコードプライ１０を配しても良い。
半径方向内外で重なる２枚のベルトプライ７Ｌ、７Ｕか
らなり、外のベルトプライ７Ｕとして前記複合ベルトプ
ライ９が用いられるとともに、内のベルトプライ７Ｌと
して従来の一般的なマルチフィラメントコードプライ１
０が用いられる場合を例示している。なお当然ではある
が、半径方向内側に複合ベルトプライ９を、外側にマル
チフィラメントコードプライ１０を配しても良い。
【００１５】前記マルチフィラメントコードプライ１０
は、スチール製の複本数のフィラメントを撚り合わせて
なるマルチフィラメントコードＱ、即ちタイヤコード形
成用の通常のスチールコードをベルトコード１０Ａとし
て用い、このベルトコード１０Ａをタイヤ周方向に対し
て１０〜４０度の小角度で傾けて配列することによって
形成している。
は、スチール製の複本数のフィラメントを撚り合わせて
なるマルチフィラメントコードＱ、即ちタイヤコード形
成用の通常のスチールコードをベルトコード１０Ａとし
て用い、このベルトコード１０Ａをタイヤ周方向に対し
て１０〜４０度の小角度で傾けて配列することによって
形成している。
【００１６】これに対し、前記複合ベルトプライ９は、
前記モノフィラメントコードＳおよびマルチフィラメン
トコードＰをベルトコード９Ａとして用い、これらを１
枚のプライ中に混在させてタイヤ周方向に対して１０〜
４０度の小角度で傾けて配列することにより形成してい
る。また前記ベルトコード９Ａは、前記ベルトコード１
０Ａと交差するように傾斜の向きを違えて配している。
前記モノフィラメントコードＳおよびマルチフィラメン
トコードＰをベルトコード９Ａとして用い、これらを１
枚のプライ中に混在させてタイヤ周方向に対して１０〜
４０度の小角度で傾けて配列することにより形成してい
る。また前記ベルトコード９Ａは、前記ベルトコード１
０Ａと交差するように傾斜の向きを違えて配している。
【００１７】この時、モノフィラメントコードＳとマル
チフィラメントコードＰとは、規則的な順序、例えばＳ
ＳＰ−ＳＳＰ−・・・ の如き一定の順序で配列することが
好ましく、これによってユニフォミティーの悪化を抑制
する。
チフィラメントコードＰとは、規則的な順序、例えばＳ
ＳＰ−ＳＳＰ−・・・ の如き一定の順序で配列することが
好ましく、これによってユニフォミティーの悪化を抑制
する。
【００１８】ここで前記モノフィラメントコードＳとし
ては、通常のタイヤコードに用いるスチールフィラメン
トなどの断面円形の金属線材が好適に使用でき、乗用車
用タイヤの場合、その直径Ｄ１を例えば０．３５〜０．
５５ｍｍとしたものが好ましい。またモノフィラメント
コードＳは、本例では、螺旋状或いは波状などに型付け
していない、直線状のものを使用している。
ては、通常のタイヤコードに用いるスチールフィラメン
トなどの断面円形の金属線材が好適に使用でき、乗用車
用タイヤの場合、その直径Ｄ１を例えば０．３５〜０．
５５ｍｍとしたものが好ましい。またモノフィラメント
コードＳは、本例では、螺旋状或いは波状などに型付け
していない、直線状のものを使用している。
【００１９】また前記マルチフィラメントコードＰとし
ては、前記マルチフィラメントコードＱと同様、タイヤ
コード形成用の通常のスチールコードが使用でき、乗用
車用タイヤの場合、フィラメント直径Ｄ２が０．２０〜
０．４０ｍｍ、コード直径Ｄ３が０．５０〜０．７０ｍ
ｍのものが好適である。このマルチフィラメントコード
Ｐのコード構造としては、特に規制されないが、前記モ
ノフィラメントコードＳとのマッチングの観点から、例
えば１×Ｎ構造（Ｎは２〜５の整数）のもの、即ち１×
２構造、１×３構造、１×４構造、１×５構造、又はＭ
＋Ｍ構造（Ｍは１〜２の整数）のもの、即ち１＋１構
造、２＋２構造が好ましい。
ては、前記マルチフィラメントコードＱと同様、タイヤ
コード形成用の通常のスチールコードが使用でき、乗用
車用タイヤの場合、フィラメント直径Ｄ２が０．２０〜
０．４０ｍｍ、コード直径Ｄ３が０．５０〜０．７０ｍ
ｍのものが好適である。このマルチフィラメントコード
Ｐのコード構造としては、特に規制されないが、前記モ
ノフィラメントコードＳとのマッチングの観点から、例
えば１×Ｎ構造（Ｎは２〜５の整数）のもの、即ち１×
２構造、１×３構造、１×４構造、１×５構造、又はＭ
＋Ｍ構造（Ｍは１〜２の整数）のもの、即ち１＋１構
造、２＋２構造が好ましい。
【００２０】一般にモノフィラメントコードは、曲げ剛
性が著しく高くしかも長手方向に対する伸び特性に劣る
ため、ベルトコードとして使用した場合、コーナリング
パワーが過大となりすぎる一方、タイヤ強度を不足させ
るという問題があった。
性が著しく高くしかも長手方向に対する伸び特性に劣る
ため、ベルトコードとして使用した場合、コーナリング
パワーが過大となりすぎる一方、タイヤ強度を不足させ
るという問題があった。
【００２１】しかし、一枚のプライ内で前記マルチフィ
ラメントコードＰと混在させることによって、互いに有
機的に結びつき、並列するマルチフィラメントコードＰ
が、路面から受ける衝撃や外力、およびこれらに対する
抗力を適度に分散、緩和させる。その結果、エンベロー
プ特性が高まるとともにコーナリングパワーが適正化さ
れ、プランジャー強度（タイヤ強度）およびハンドリン
グ性能を満足しうる高レベルで確保することが可能とな
る。
ラメントコードＰと混在させることによって、互いに有
機的に結びつき、並列するマルチフィラメントコードＰ
が、路面から受ける衝撃や外力、およびこれらに対する
抗力を適度に分散、緩和させる。その結果、エンベロー
プ特性が高まるとともにコーナリングパワーが適正化さ
れ、プランジャー強度（タイヤ強度）およびハンドリン
グ性能を満足しうる高レベルで確保することが可能とな
る。
【００２２】また前記モノフィラメントコードＳ自体が
有する軽量化やコストダウン等のメリットを十分に発揮
するためには、複合ベルトプライ９内における前記マル
チフィラメントコードＰの本数Ｋｐとモノフィラメント
コードＳの本数Ｋｓとの比Ｋｐ：Ｋｓを１：２〜１：１
０の範囲、即ち値Ｋｓ／Ｋｐを２〜１０の範囲とするの
が好ましい。値Ｋｓ／Ｋｐが１０を越えると、プランジ
ャー強度やハンドリング性能を確保することが難しくな
り、２未満となると軽量化等のメリットが活かされなく
なる。
有する軽量化やコストダウン等のメリットを十分に発揮
するためには、複合ベルトプライ９内における前記マル
チフィラメントコードＰの本数Ｋｐとモノフィラメント
コードＳの本数Ｋｓとの比Ｋｐ：Ｋｓを１：２〜１：１
０の範囲、即ち値Ｋｓ／Ｋｐを２〜１０の範囲とするの
が好ましい。値Ｋｓ／Ｋｐが１０を越えると、プランジ
ャー強度やハンドリング性能を確保することが難しくな
り、２未満となると軽量化等のメリットが活かされなく
なる。
【００２３】なお前記複合ベルトプライ９、及びマルチ
フィラメントコードプライ１０におけるコード打ち込み
数（プライ巾５cm当たりのコードの本数）は、夫々従来
のベルトプライと同程度の３３〜４７本の範囲が好適に
採用でき、本例では夫々４０本と同数の場合を例示して
いるが、要求により夫々コード打ち込み本数を違えても
良い。
フィラメントコードプライ１０におけるコード打ち込み
数（プライ巾５cm当たりのコードの本数）は、夫々従来
のベルトプライと同程度の３３〜４７本の範囲が好適に
採用でき、本例では夫々４０本と同数の場合を例示して
いるが、要求により夫々コード打ち込み本数を違えても
良い。
【００２４】図３（Ａ）、（Ｂ）に複合ベルトプライ９
の他の実施例を示す。図３（Ａ）では、モノフィラメン
トコードＳとマルチフィラメントコードＰとを、ＳＳＳ
Ｐ−ＳＳＳＰ−・・・ の順序（値Ｋｓ／Ｋｐ＝３）で配列
した場合を例示している。また図３（Ｂ）の如く、マル
チフィラメントコードＰとして１×３構造のコードＰ１
と、１×４構造のコードＰ２との２種類を用い、例えば
ＳＳＰ1 ＳＳＰ2 −ＳＳＰ1 ＳＳＰ2・・・の如き規則的な
一定の順序で配列することもできる。
の他の実施例を示す。図３（Ａ）では、モノフィラメン
トコードＳとマルチフィラメントコードＰとを、ＳＳＳ
Ｐ−ＳＳＳＰ−・・・ の順序（値Ｋｓ／Ｋｐ＝３）で配列
した場合を例示している。また図３（Ｂ）の如く、マル
チフィラメントコードＰとして１×３構造のコードＰ１
と、１×４構造のコードＰ２との２種類を用い、例えば
ＳＳＰ1 ＳＳＰ2 −ＳＳＰ1 ＳＳＰ2・・・の如き規則的な
一定の順序で配列することもできる。
【００２５】また本例では、他方の（下の）ベルトプラ
イ７Ｌに、従来の一般的なマルチフィラメントコードプ
ライ１０を用いているが、このベルトプライ７Ｌにも複
合ベルトプライ９を使用することができる。この時コー
ドＳ、Ｐの構造および配列をプライ９、９間で違えても
良い。またベルト層７を３枚以上のベルトプライで形成
しても良い。
イ７Ｌに、従来の一般的なマルチフィラメントコードプ
ライ１０を用いているが、このベルトプライ７Ｌにも複
合ベルトプライ９を使用することができる。この時コー
ドＳ、Ｐの構造および配列をプライ９、９間で違えても
良い。またベルト層７を３枚以上のベルトプライで形成
しても良い。
【００２６】さらに本発明では、他方の（下の）ベルト
プライ７Ｌに、モノフィラメントコードＳのみからなる
モノフィラメントコードプライを用いることを禁止する
ものではないが、プランジャー強度やハンドリング性能
の観点からは、好ましくない。
プライ７Ｌに、モノフィラメントコードＳのみからなる
モノフィラメントコードプライを用いることを禁止する
ものではないが、プランジャー強度やハンドリング性能
の観点からは、好ましくない。
【００２７】
【実施例】タイヤサイズが１９５／６５Ｒ１５かつ図１
の構成の乗用車用タイヤを、表１の仕様に基づき試作す
るとともに、各試供タイヤのプランジャー強度、ハンド
リング性能、ベルト層の重量についてテストし、その結
果を表１に示した。
の構成の乗用車用タイヤを、表１の仕様に基づき試作す
るとともに、各試供タイヤのプランジャー強度、ハンド
リング性能、ベルト層の重量についてテストし、その結
果を表１に示した。
【００２８】（１）プランジャー強度：試供タイヤを規
定のリム（６ＪＪ×１５）にリム組し、かつ規定内圧
（２００ｋＰａ）を充填した条件下で、ＪＩＳＤ４２３
０に準じたプランジャー破壊試験を行った。そのときの
破壊エネルギーを測定し、社内規格値（合格基準値）を
１００とした指数で比較した。指数値が大なほど優れて
いる。なお従来例は１１０であった。
定のリム（６ＪＪ×１５）にリム組し、かつ規定内圧
（２００ｋＰａ）を充填した条件下で、ＪＩＳＤ４２３
０に準じたプランジャー破壊試験を行った。そのときの
破壊エネルギーを測定し、社内規格値（合格基準値）を
１００とした指数で比較した。指数値が大なほど優れて
いる。なお従来例は１１０であった。
【００２９】（２）ハンドリング性能 試供タイヤを規定のリム（６ＪＪ×１５）にリム組し、
かつ規定内圧（２００ｋＰａ）で乗用車（２０００ｃｃ
／ＦＦ）の全輪に装着し、テストコースを走行した。そ
のときのハンドリング性能をドライバーの官能評価によ
り従来例を１００とした指数で比較した。指数値が大な
ほど優れている。
かつ規定内圧（２００ｋＰａ）で乗用車（２０００ｃｃ
／ＦＦ）の全輪に装着し、テストコースを走行した。そ
のときのハンドリング性能をドライバーの官能評価によ
り従来例を１００とした指数で比較した。指数値が大な
ほど優れている。
【００３０】（３）ベルト層の重量 タイヤ１本当りのベルト層の重量を測定し、従来例を１
００とする指数で示した。数値が小さいほど軽量であ
る。
００とする指数で示した。数値が小さいほど軽量であ
る。
【００３１】
【表１】
【００３２】テストの結果、実施例品は、プランジャー
強度およびハンドリング性能を、従来例と略同レベルで
確保しうることが確認できた。
強度およびハンドリング性能を、従来例と略同レベルで
確保しうることが確認できた。
【００３３】
【発明の効果】叙上の如く本発明は、１枚のベルトプラ
イ内にモノフィラメントコードとマルチフィラメントコ
ードとを混在させているため、軽量化やコストダウンを
達成しながら、プランジャー強度およびハンドリング性
能を実用化に足る高いレベルまで向上することができ
る。
イ内にモノフィラメントコードとマルチフィラメントコ
ードとを混在させているため、軽量化やコストダウンを
達成しながら、プランジャー強度およびハンドリング性
能を実用化に足る高いレベルまで向上することができ
る。
【図１】本発明の一実施例のタイヤの断面図である。
【図２】ベルト層を拡大して示す断面図である。
【図３】（Ａ）、（Ｂ）は、複合ベルトプライの他の実
施例を示す断面図である。
施例を示す断面図である。
【図４】（Ａ）、（Ｂ）は、従来のベルト層を示す断面
図、（Ｃ）は、表１のテストで用いたベルト層の断面図
である。
図、（Ｃ）は、表１のテストで用いたベルト層の断面図
である。
２ トレッド部 ３ サイドウオール部 ４ ビード部 ５ ビードコア ６ カーカス ７ ベルト層 ９ 複合ベルトプライ Ｐ、Ｐ１、Ｐ２ マルチフィラメントコード Ｓ モノフィラメントコード
Claims (4)
- 【請求項１】トレッド部からサイドウオール部をへてビ
ード部のビードコアに至るカーカスと、前記トレッド部
の内方かつカーカスの外側に配されるベルト層とを有す
る乗用車用タイヤであって、 前記ベルト層は、スチール製の１本のフィラメントから
なるモノフィラメントコードと、スチール製の複本数の
フィラメントを撚り合わせてなるマルチフィラメントコ
ードとを配列してなる複合ベルトプライを少なくとも含
むことを特徴とする乗用車用タイヤ。 - 【請求項２】前記複合ベルトプライは、前記マルチフィ
ラメントコードの本数Ｋｐとモノフィラメントコードの
本数Ｋｓとの比Ｋｐ：Ｋｓが１：２〜１：１０の範囲で
あることを特徴とする請求項１記載の乗用車用タイヤ。 - 【請求項３】前記マルチフィラメントコードは、コード
構造が、１×Ｎ構造（Ｎは２〜５の整数）、又はＭ＋Ｍ
構造（Ｍは１〜２の整数）であることを特徴とする請求
項１又は２記載の乗用車用タイヤ。 - 【請求項４】前記複合ベルトプライは、前記モノフィラ
メントコードとマルチフィラメントコードとを規則的な
順序で配列したこと特徴とする請求項１、２又は３記載
の乗用車用タイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11201819A JP2001030710A (ja) | 1999-07-15 | 1999-07-15 | 乗用車用タイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11201819A JP2001030710A (ja) | 1999-07-15 | 1999-07-15 | 乗用車用タイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001030710A true JP2001030710A (ja) | 2001-02-06 |
Family
ID=16447438
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11201819A Pending JP2001030710A (ja) | 1999-07-15 | 1999-07-15 | 乗用車用タイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2001030710A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2004351944A (ja) * | 2003-05-26 | 2004-12-16 | Toyo Tire & Rubber Co Ltd | 空気入りラジアルタイヤ |
| JP2005212524A (ja) * | 2004-01-27 | 2005-08-11 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 空気入りタイヤとリムとの組立体 |
| JP2006218988A (ja) * | 2005-02-10 | 2006-08-24 | Bridgestone Corp | 空気入りラジアルタイヤ |
| CN103547462A (zh) * | 2011-05-31 | 2014-01-29 | 倍耐力轮胎股份公司 | 重载车辆车轮的充气轮胎 |
| JP7408984B2 (ja) | 2019-10-01 | 2024-01-09 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
-
1999
- 1999-07-15 JP JP11201819A patent/JP2001030710A/ja active Pending
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2004351944A (ja) * | 2003-05-26 | 2004-12-16 | Toyo Tire & Rubber Co Ltd | 空気入りラジアルタイヤ |
| JP2005212524A (ja) * | 2004-01-27 | 2005-08-11 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 空気入りタイヤとリムとの組立体 |
| JP2006218988A (ja) * | 2005-02-10 | 2006-08-24 | Bridgestone Corp | 空気入りラジアルタイヤ |
| CN103547462A (zh) * | 2011-05-31 | 2014-01-29 | 倍耐力轮胎股份公司 | 重载车辆车轮的充气轮胎 |
| JP7408984B2 (ja) | 2019-10-01 | 2024-01-09 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
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