JP3611421B2 - タイヤコード及びタイヤコードの配列構造 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
この発明は、タイヤの内部に使用されるコード及びその配列構造、例えば空気入りタイヤのブレーカ用コード及びその配列構造に関するものである。
【0002】
【従来の技術】
タイヤには、耐カット性向上のためにベルト状に整列したワイヤーにゴムコーティングを施したものが用いられている。特に、タイヤを周方向の強靭性に優れた構造にしようとする場合、加硫時及び走行時の径成長応力を吸収させるために少なくとも2本以上のワイヤーをより合わせた、いわゆるスチールコードを採用することが一般的に行われている。
【0003】
しかし、こうしたスチールコードはコスト高であるばかりではなく、加硫時の圧力によってワイヤーどうしが長手方向にわたって接触した形状となっているため、スチールコードの内部にまでゴムが進入せず、カットに対する耐腐蝕性が問題になる。
【0004】
また、最近では低燃費化が強く求められている。そのため、タイヤの軽量化が要請されるところである。そこで、タイヤコードに単線ワイヤーを使用することが提案されている。
【0005】
単線ワイヤーによるタイヤコードは、前記スチールコードと比較すると、同一のワイヤー断面積でのコード径を小さくすることができ、ゴム量を減らし、軽量化を可能にする。さらに、単線ワイヤーによるタイヤコードの場合には、ワイヤーの全周面をゴムで容易、かつ確実に被覆できるため、カットによる吸水腐蝕疲労性や接着力低下に対しても良好な耐久性が保証されるのである。
【0006】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、単線ワイヤーによるタイヤコードは、剛直で、伸びが小さいという問題点を内包している。このため、例えばタイヤに大きな荷重が加わった状態での走行や、タイヤが大きな突起物に乗り上げた場合では、同タイヤに作用する圧縮又は引っ張りの応力に対してタイヤコードが柔軟に対処できなかった。従って、タイヤコードは疲労し易く、折損が生じるおそれがあった。タイヤコードの折損が多発する結果、タイヤの耐久性を低下させる要因となっていた。
【0007】
この発明は、このような従来の技術に存在する問題点に着目してなされたものである。この発明の目的は、タイヤの性能に影響を及ぼさないだけの伸びを有し、かつ耐カット性に優れていると共に、タイヤの操縦安定性及び耐久性に貢献するローコストのタイヤコード及びタイヤコードの配列構造を提供することにある。
【0008】
【課題を解決するための手段】
上記の課題を解決するために、請求項1に記載の発明においては、偏平断面金属線の長手方向に所望ピッチで二次元の波形が形付けられており、かつそれぞれの波形の第1の頂部には、該波形とは異なる曲率半径で、第1の頂部と同一面内に位置する第2の頂部が設けられていることをその要旨とする。
【0009】
また、請求項2に記載の発明においては、コードの長手方向に所望ピッチで二次元の波形が形付けられており、かつそれぞれの波形の第1の頂部には、該波形とは異なる曲率半径で、第1の頂部と同一面内に位置する第2の頂部が設けられている偏平断面金属線の第1タイヤコードと、その第1タイヤコードと同様の波形を有する円形断面金属線の第2タイヤコードとが交互に並列配置されていることを特徴とする。
【0010】
更に、請求項3に記載の発明は、請求項2に記載のタイヤコードの配列構造において、前記偏平断面金属線の第1タイヤコードは少なくとも二層に構成されていることを特徴とする。
【0011】
従って、請求項1の発明によれば、第1,第2の頂部が形成されることで、タイヤ加硫時及び空気圧による静的荷重、又は走行遠心力による動的荷重に対して径成長応力を充分に吸収することができる。同時に、予期しない路面の突起などの異常な圧縮応力を充分に吸収することができる。また、横剛性の向上も図ることができる。
【0012】
また、請求項2の発明によれば、第1,第2の頂部が形成された偏平断面金属線の第1タイヤコードと円形断面金属線の第2タイヤコードとは、互いに異なる特性を有している。このため、第1タイヤコードと第2タイヤコードとを交互に並列配置すれば、この複合配列構造によって、タイヤの特性を調整することが可能になり、理想的な特性を有するタイヤを容易に得ることができる。
【0013】
更に、請求項3の発明によれば、請求項2の発明の作用に加え、第1タイヤコードが少なくとも二層に構成され、かかる層間には極薄のゴムを介在させることが可能である。このゴム厚を増減させることによって、特に横剛性において理想的な性質を有するタイヤが容易に得られる。
【0014】
コードの伸縮については、頂部以外の部分の傾斜角度が変化するようにして行われる。言い換えれば、頂部の部分は伸縮にあまり寄与しない。ところが、各請求項の発明のように、第1の頂部にさらに別の第2の頂部が設けられていると、第1の頂部における伸縮性を確保でき、全体の伸縮性を良好にすることができる。
【0015】
また、これらのタイヤコードがブレーカベルトを形成するためのコードとして使用されるときは、タイヤ製造の際のベルト径の拡大が容易であり加硫方法の低コスト化が可能となる。即ち、セグメントタイプの高価な金型を用いる必要がなく通常の割金型の採用で充分であるため、低コスト化が実現できる。更に、このタイヤは、外部から受けるタイヤの衝撃を確実に緩和することができると共に、ブレーカベルトの耐久性の向上を可能にする。
【0016】
【発明の実施の形態】
(第1実施形態)
以下、この発明を具体化した第1実施形態について図1〜図6に基づいて説明する。
【0017】
図3に示すように、金属線よりなるタイヤコード1は偏平断面をなしている。図1に示すように、タイヤコード1には長手方向に所定間隔をおいて波形が形付けられ、第1の頂部13が連続形成されている。同時に、その第1の頂部13のそれぞれには、曲率半径の小さな第2の頂部14がそれぞれ同一方向を向いて形成されている。
【0018】
このタイヤコード1を得るためには、図4に示すように、周面に凸部を有する第1ローラ15と、周面に前記凸部をはめ込み可能にする凹部を有する第2ローラ16とが対向して互いに反対方向に同速で自転可能に設置されている。まずタイヤコード1にバックテンション(図示しない)を掛けながら、この一対のローラ15,16の凹凸間を通過させる。その結果、所定間隔に第2の頂部14が形成され、タイヤコード1は図2に示すような状態に形成される。
【0019】
また、周面に凸部を有する第1歯車17と、周面に前記凸部をはめ込み可能にする凹部を有する第2歯車18とが対向して互いに反対方向に同速で自転可能に設置されている。一定間隔に第2の頂部14が形成されたタイヤコード1は、その第2の頂部14が第1の頂部13各頂点となるように一対の歯車17,18の凹凸間を通過させる。その結果、図1に示すように、第2の頂部14が第1の頂部13の頂点になるタイヤコード1が形成される。
【0020】
このタイヤコード1の複数本を所定間隔をおいて並列配置し、図示しないゴム押出機又はカレンダーロールによりゴム3で被覆して帯状体2を形成する。
図5及び図6に示すように、この帯状体2をタイヤ10のブレーカベルト4として採用するときは、例えば、2枚の帯状体2を重ね合わせて二層構造とし、広巾の内層を構成する帯状体2の巾端部で外層を構成する帯状体2の巾端部を包被した形で用いる。内層と外層とでは、タイヤコード1がタイヤ10の周方向に対して、例えば25度位の角度をもって互いに相反する方向に延びるようにするのが望ましい。タイヤ10はその内部にカーカスコード11を備え、そのカーカスコード11はタイヤ10のラジアル(半径)方向に平行もしくはほぼ平行に配置されている。ビードワイヤ12は、タイヤ10のビード部に配置されている。ブレーカベルト4は、タイヤ10のトレッド部にカーカスコード11を取り巻くようにして配置され、その幅がトレッド部の幅とほぼ同一となっている。また、ブレーカベルト4の外周には、所定間隔をおいて螺旋巻きされたキャップ19が形成されている。
【0021】
以上のように、第1実施形態では、次のような利点を有する。
タイヤコード1には、一対の歯車17,18によって所定間隔をおいて第1の頂部13が形成される。このため、タイヤ加硫時及び空気圧による静的荷重、又は走行遠心力による動的荷重に対して径成長応力を充分に吸収することができる。
【0022】
タイヤコード1には、一対のローラ15,16によって第1の頂部13に第2の頂部14が形成される。このため、第1の頂部13における伸縮性を確保でき、全体の伸縮性を良好にすることができる。従って、予期しない路面の突起などの異常な圧縮応力を充分に吸収することができる。
【0023】
第2の頂部14が同一方向に向かって突出する。このため、ローラ15,16のそれぞれの周面に凹部と凸部とを双方形成する必要がなくなる。従って、簡単な装置によってタイヤコード1を製造することができる。
【0024】
このタイヤコード1をタイヤ10のブレーカベルト4に使用すれば、タイヤ10製造の際、ベルト径の拡大が容易であり、加硫方法の低コスト化が可能となる。すなわち、セグメントタイプの高価な金型を用いる必要がなく通常の割金型の採用で充分であるから低コスト化が実現できる。また、外部から受けるタイヤ10の衝撃を確実に緩和することができると共に、優れた性能のタイヤ10を提供することができる。
【0025】
ちなみに、本実施形態のタイヤコード1を撚線式の従来のスチールコードと比較すると、35%程度コストを低減することができる。また、本実施形態のタイヤコード1をタイヤ10のブレーカベルト4に使用すれば、従来のスチールコードをタイヤ10のブレーカベルト4に使用した場合と比較して、転がり抵抗25%減、コーナリングパワー20%増、コーナリングフォース15%増のタイヤが得られる。このように本実施形態では、ブレーカベルト4のコスト低減、加硫コストの低減、タイヤ重量の軽減や転がり抵抗の軽減による燃費の削減、タイヤの耐久性向上という経済的効果を得ることができると共に、コーナリングパワーやコーナリングフォースなど、操縦安定性の向上にも貢献することができるのである。
【0026】
(第2実施形態)
次に、この発明を具体化した第2実施形態を図7に基づいて説明する。なお、この第2の実施形態においては、上記第1実施形態と同様の構成については同符号を付して説明を省略する。従って、以下には第1実施形態と異なる部分を中心に説明する。
【0027】
本実施形態の帯状体2では、上記第1実施形態におけるタイヤコード1(以下、第1タイヤコード1とする)と、そのタイヤコード1と同様の波形を有する円形断面金属線のタイヤコード20(以下、第2タイヤコード20とする)とが所定本数ずつ交互に並列配置されている。具体的には、第1及び第2タイヤコード1,20には、双方同様に、長手方向に所定間隔をおいて波形が形付けられ、第1の頂部13が連続形成されている。さらに、その第1の頂部13のそれぞれには、曲率半径の小さな第2の頂部14がそれぞれ同一方向を向いて形成されている。
【0028】
第1タイヤコード1は所定間隔をおいて複数本並列配置され、これらの第1タイヤコード1に対して第2タイヤコード20が所定本数(本実施形態では3本)を一組として交互に配置される。そして、これらの第1及び第2タイヤコード1,20を上記第1実施形態と同様にして、図示しないゴム押出機又はカレンダーロールによりゴム3で被覆して帯状体2を形成する。
【0029】
図5及び図7に示すように、この帯状体2をタイヤ10のブレーカベルト4として採用するときは、2枚の帯状体2を重ね合わせて二層構造とし、広巾の内層を構成する帯状体2の巾端部で外層を構成する帯状体2の巾端部を包被した形で用いる。内層と外層とでは、各タイヤコード1,20がタイヤ10の周方向に対して、例えば25度位の角度をもって互いに相反する方向に延びるようにするのが望ましい。このとき、内層における第1及び第2タイヤコード1,20と外層における第1及び第2タイヤコード1,20とは、図7(A)に示すように、その幅方向において互いにずれた状態で配置されてもよいし、図7(B)に示すように、その幅方向において整合された状態で配置されてもよい。
【0030】
第2実施形態においても、第1実施形態と同様の効果を得ることができる。特に、性質の異なる第1タイヤコード1と第2タイヤコード20とにより構成される帯状体2がブレーカベルト4に採用されると、タイヤの特性を好適に調節し、中でもスリップ角が大きい場合における操縦の不安定を解消することができる。
【0031】
ちなみに、本実施形態の第2タイヤコード20を撚線式の従来のスチールコードと比較すると、35%程度コストを低減することができる。また、第2タイヤコード20をタイヤ10のブレーカベルト4に使用すれば、従来のスチールコードをタイヤ10のブレーカベルト4に使用した場合と比較して、転がり抵抗15%減、コーナリングパワー15%増、コーナリングフォース10%増のタイヤが得られる。
【0032】
尚、本実施形態は次のように変更して具体化することも可能である。即ち、ブレーカベルト4を構成する第1タイヤコード1は、各帯状体2の中央部に配設されていたが、これを内層では帯状体2の上方に、外層では帯状体2の下方に配設できるようにブレーカベルト4の二層構造を形成してもよい。この結果、第1タイヤコード1同士が上下関係において近接して重なり合う構成のブレーカベルト4が得られる。このように構成しても、本実施形態と同様の効果を得ることができる。
【0033】
(第3実施形態)
次に、この発明を具体化した第3実施形態を図9及び図10に基づいて説明する。なお、この第3の実施形態においては、前記第1及び第2実施形態と同様の構成については同符号を付して説明を省略する。従って、以下には第1及び第2実施形態と異なる部分を中心に説明する。
【0034】
本実施形態の帯状体2では、図10(A)に示すように、上記実施形態と同様の波形を有する略偏平断面金属線の第1タイヤコード1と円形断面金属線の第2タイヤコード20とが所定本数ずつ交互に並列配置されている。この第1タイヤコード1は、更に略偏平断面金属線の二層により構成されている。かかる二層構成の層間には、極薄のゴムが介在している。ゴム厚は、限りなく0m/mに近い厚さから0.3m/m位の厚さの範囲に調整されている。
【0035】
図9及び図10(A)に示すように、この帯状体2をタイヤ10のブレーカベルト4として採用するときは、2枚の帯状体2を重ね合わせる。このとき、広巾の内層を構成する帯状体2の両巾端部が折り返され、その結果、外周面中央に凹部が形成される。外層を構成する帯状体2は、前記凹部に配設される。内層と外層とでは、各タイヤコード1,20がタイヤ10の周方向に対して、例えば25度位の角度をもって互いに相反する方向に延びるようにするのが望ましい。このとき、内層における第1及び第2タイヤコード1,20と外層における第1及び第2タイヤコード1,20とは、図10(A)に示すように、その幅方向において互いにずれた状態で配置されてもよいし、図10(B)に示すように、その幅方向において整合された状態で配置されてもよい。
【0036】
第3実施形態においても、上記各実施形態と同様の効果を得ることができる。特に、二層に構成されると共に、この層間に極薄のゴムが装填された第1タイヤコード1が帯状体2に配置され、ブレーカベルト4を形成すると、横剛性において優れたタイヤを得ることができる。
【0037】
前記層間におけるゴム量を調節することによって、横剛性の自由度が拡大するため、タイヤの用途に好適な横剛性を得ることができる。
ブレーカベルト4の幅厚が同一に形成されるため、巾端部の剛性を適切に調節することができる。
【0038】
第3実施形態は、次のように変更して具体化することも可能である。即ち、本実施形態では上下が合致して重なる二層構成の第1タイヤコード1が採用されたが、これを左右にずらした二層に構成してもよい。このように構成しても、第3実施形態と同様の効果を得ることができる。
【0039】
また、帯状体2を形成する場合に、各タイヤコード1,20を繊維入りのゴムで被覆するか、又は少なくとも二層構成の第1タイヤコード1の外周面のみを繊維入りのゴムで被覆してもよい。このとき、前記二層構成の層間には、必ずしもゴムが装填される必要はない。このように構成しても、第3実施形態と同様の効果を得ることができると共に、帯状体2を構成する各タイヤコード1,20の配設位置を拘束することができるため、この帯状体2がブレーカベルト4に採用されれば、予定通りの横剛性を有するタイヤを得ることができる。
【0040】
尚、上記の各実施形態は次のように変更して具体化することも可能である。
各第2の頂部14が第1の頂部13と同方向へ突出するように形成してもよい。このように構成しても前記実施形態と同様の効果を得ることができる。
【0041】
各第2の頂部14が第1の頂部13と反対方向に突出するように形成してもよい。このように構成すれば、第1の頂部13を低くして、全体の幅を縮小することができる。
【0042】
第2の頂部14を、その第2の頂部14と同方向に突出した第1の頂部13のみに形成してもよい。このように構成しても、前記実施形態と同様の効果を得ることができる。
【0043】
帯状体2を二層以上の多層構造にしてもよい。例えば、図8(A)及び(B)に示すように、前記各実施形態よりも細い各タイヤコード1,20をゴム3で被覆して二重の帯状体2を形成し、この二重の帯状体2を重ね合わせて二層構造とし、広巾の内層を構成する帯状体2の巾端部で外層を構成する帯状体2の巾端部を包被した形で用いる。このように構成すれば、より効果的に外部から受けるタイヤ10の衝撃を確実に緩和することができる。
【0044】
【発明の効果】
この発明は、以上のように構成されているため、次のような効果を奏する。
請求項1の発明によれば、タイヤ加硫時及び空気圧による静的荷重、又は走行遠心力による動的荷重に対して径成長応力を充分に吸収することができると共に、予期しない路面の突起などの異常な圧縮応力にも対応することができる。従って、タイヤの耐久性を向上させることができる。また、第1の頂部にさらに別の第2の頂部が設けられているため、第1の頂部における伸縮性を確保でき、全体の伸縮性を良好にすることができる。さらに、本発明のタイヤコードをタイヤのブレーカベルト用コードに採用すると、ブレーカベルトのコスト低減、加硫コストの低減、タイヤ重量の軽減や転がり抵抗の軽減による燃費の削減、タイヤの耐久性向上という経済的効果を得ることができると共に、コーナリングパワーやコーナリングフォースなどが向上する。
【0045】
請求項2の発明によれば、性質の異なる第1タイヤコードと第2タイヤコードとが交互に並列配置されている。この複合配列構造によって、タイヤの特性を調整することができる。なかでも、操縦安定性という性能面において、タイヤとして最適の性能を実現できる。
【0046】
請求項3の発明によれば、請求項2の発明の効果に加えて、第1タイヤコードが少なくとも二層に構成されている。こうした第1タイヤコードと第2タイヤコードとが交互に並列配置されることによって、横剛性において優れたタイヤを得ることができる。また、前記層間におけるゴム量を調節することによって、横剛性の自由度が拡大するため、タイヤの用途に好適な横剛性を有するタイヤを得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】タイヤコードの平面図。
【図2】製造過程中のタイヤコードの平面図。
【図3】図1のA―A’線における断面図。
【図4】タイヤコードの製造過程を示す平面図。
【図5】第1及び第2実施形態におけるタイヤの破断斜視図。
【図6】第1実施形態のブレーカベルトを示す部分破断斜視図。
【図7】(Α)(B)は第2実施形態のブレーカベルトを示すそれぞれ部分破断斜視図。
【図8】(A)(B)は変更例におけるブレーカベルトを示すそれぞれ部分破断斜視図。
【図9】第3実施形態におけるタイヤの破断斜視図。
【図10】(Α)(B)は第3実施形態のブレーカベルトを示すそれぞれ部分破断斜視図。
【符号の説明】
1…タイヤコード(第1タイヤコード)、13…第1の頂部、14…第2の頂部、20…タイヤコード(第2タイヤコード)。
Claims (3)
- コードの長手方向に所望ピッチで二次元の波形が形付けられており、かつそれぞれの波形の第1の頂部には、該波形とは異なる曲率半径で、第1の頂部と同一面内に位置する第2の頂部が設けられていることを特徴とする偏平断面金属線のタイヤコード。
- コードの長手方向に所望ピッチで二次元の波形が形付けられており、かつそれぞれの波形の第1の頂部には、該波形とは異なる曲率半径で、第1の頂部と同一面内に位置する第2の頂部が設けられている偏平断面金属線の第1タイヤコードと、その第1タイヤコードと同様の波形を有する円形断面金属線の第2タイヤコードとが交互に並列配置されていることを特徴とするタイヤコードの配列構造。
- 前記偏平断面金属線の第1タイヤコードは少なくとも二層に構成されていることを特徴とする請求項2に記載のタイヤコードの配列構造。
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