JP4422369B2 - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、通過騒音と転がり抵抗との悪化を最低限に抑えながらロードノイズを低減しうる空気入りラジアルタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術及び発明が解決しようとする課題】
空気入りラジアルタイヤでは、高速耐久性を向上するために、ベルト層の外側に、バンドコードを螺旋状に巻回させたバンドプライからなるバンド層を設けることが行われている。そして、このようなバンド層を設けると、周波数２５０Hz付近のロードノイズ（車内騒音）が低減されることが判明し、特にバンドコードのモジュラスを大とすることにより、ロードノイズ低減効果をより大きくしうることも分かってきた。
【０００３】
他方、このバンドプライとして、ベルト層の略全巾を覆うフルバンドプライ、及び中央で分離しベルト層の両端部を覆うエッジバンドプライが知られており、とくに近年ではこれらをともに用いたバンド層が高性能タイヤに採用されつつある。
【０００４】
しかしながら、このバンドプライに高モジュラスのバンドコードを用いた場合、ロードノイズは低減されるものの、車室外で聴取される通過騒音（車外騒音）、及び転がり抵抗の双方が悪化することが判明した。このように、従来の空気入りラジアルタイヤでは、バンド層を用いてロードノイズの低減を図る場合、通過騒音および転がり抵抗の悪化を伴うことがあった。
【０００５】
そこで本発明者は、ロードノイズと通過騒音と転がり抵抗とにおいて種々実験を重ねたところ、意外にも次式（１）で定まるバンドプライの伸び抗力値Ｋを一定範囲に規制することにより、通過騒音と転がり抵抗との悪化を最低限に抑えながらロードノイズを低減しうる効果が得られるとの知見を得た。
Ｋ＝Ｓ×Ｍ×Ｄ／１００ …（１）
式中、Ｓはバンドコード１本当たりの断面積（mm2 ）、Ｍはバンドコード１本当たりの伸び２％時におけるモジュラス（Ｎ／mm2 ）、Ｄはプライ巾１cm当たりのバンドコードの配列密度（本／cm）である。
【０００６】
以上のように、本発明はバンドプライの伸び抗力値Ｋを、実験の結果見出された一定の範囲に限定することを基本として、通過騒音と転がり抵抗との悪化を最小許容限度内に留めながらロードノイズの低減効果を有効に発揮しうる空気入りラジアルタイヤを提供することを目的としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
本発明のうち請求項１の発明は、トレッド部の内方かつカーカスの半径方向外側に配されるベルト層と、該ベルト層の半径方向外側に配されこのベルト層の略全巾を覆う１枚のフルバンドプライからなるバンド層とを具える空気入りラジアルタイヤであって、
前記フルバンドプライは、１本のバンドコードまたは複数本のポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ）を用いたバンドコードの引き揃え体をトッピングゴム中に埋設したテープ状の帯状プライを螺旋巻きすることにより形成されるとともに、
このフルバンドプライは、前記バンドコードの１本当たりの断面積をＳ（単位：mm２ ）、前記バンドコードの伸び２％時におけるモジュラスをＭ（単位：Ｎ／mm２ ）、フルバンドプライの巾１cm当たりのバンドコードの配列密度をＤ（単位：本／cm）としたとき、次式で定まる伸び抗力値Ｋ（単位：Ｎ・本／cm）を３４０〜３８６としたこと特徴とする。
Ｋ＝Ｓ×Ｍ×Ｄ／１００ …（１）
【０００８】
また請求項２記載の発明は、トレッド部の内方かつカーカスの半径方向外側に配されるベルト層と、該ベルト層の半径方向外側に配されたバンド層とを具える空気入りラジアルタイヤであって、
前記バンド層は、このベルト層の略全巾を覆う１枚のフルバンドプライ、又はこの１枚のフルバンドプライと，前記ベルト層の両端部かつその外側に配される両側のエッジバンドプライとからなり、
前記フルバンドプライ及びエッジバンドプライは、１本のバンドコードまたは複数本のポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ）を用いたバンドコードの引き揃え体をトッピングゴム中に埋設したテープ状の帯状プライを螺旋巻きすることにより形成されるとともに、
各バンドプライは、前記バンドコードの１本当たりの断面積をＳ（単位：mm２ ）、前記バンドコードの伸び２％時におけるモジュラスをＭ（単位：Ｎ／mm２ ）、バンドプライの巾１cm当たりのバンドコードの配列密度をＤ（単位：本／cm）としたとき、次式で定まる伸び抗力値Ｋ（単位：Ｎ・本／cm）を３４０〜３８６としたこと特徴とする。
Ｋ＝Ｓ×Ｍ×Ｄ／１００ …（１）
【０００９】
また請求項３記載の発明は、トレッド部の内方かつカーカスの半径方向外側に配されるベルト層と、該ベルト層の半径方向外側に配されこのベルト層の略全巾を覆う１枚のフルバンドプライからなるバンド層とを具える空気入りラジアルタイヤであって、
前記フルバンドプライは、１本のバンドコードまたは複数本のバンドコードの引き揃え体をトッピングゴム中に埋設したテープ状の帯状プライを螺旋巻きすることにより形成されるとともに、
このバンドプライは、前記バンドコードの１本当たりの断面積をＳ（単位：mm ２ ）、前記バンドコードの伸び２％時におけるモジュラスをＭ（単位：Ｎ／mm ２ ）、バンドプライの巾１cm当たりのバンドコードの配列密度をＤ（単位：本／cm）としたとき、次式で定まる伸び抗力値Ｋ（単位：Ｎ・本／cm）を１７０〜２８０としている。
Ｋ＝Ｓ×Ｍ×Ｄ／１００ …（１）
【００１０】
又請求項３の発明は、ベルト層の巾ＷＢに対する前記エッジバンドプライの巾ＷＡの比である巾比（ＷＡ／ＷＢ）が０よりも大かつ０．０７以下、又は０．４７以上かつ０．５０以下としたこと特徴とする。
【００１１】
また請求項４記載の発明は、トレッド部の内方かつカーカスの半径方向外側に配されるベルト層と、該ベルト層の半径方向外側に配されるバンド層とを具える空気入りラジアルタイヤであって、
前記バンド層は、このベルト層の略全巾を覆う１枚のフルバンドプライと、前記ベルト層の両端部かつその外側に配される両側のエッジバンドプライとからなり、
前記フルバンドプライ及びエッジバンドプライは、１本のバンドコードまたは複数本のバンドコードの引き揃え体をトッピングゴム中に埋設したテープ状の帯状プライを螺旋巻きすることにより形成されるとともに、
このバンドプライは、前記バンドコードの１本当たりの断面積をＳ（単位：mm ２ ）、前記バンドコードの伸び２％時におけるモジュラスをＭ（単位：Ｎ／mm ２ ）、バンドプライの巾１cm当たりのバンドコードの配列密度をＤ（単位：本／cm）としたとき、次式で定まる伸び抗力値Ｋ（単位：Ｎ・本／cm）を１７０〜２８０、
Ｋ＝Ｓ×Ｍ×Ｄ／１００ …（１）
かつベルト層の巾ＷＢに対する前記エッジバンドプライの巾ＷＡの比である巾比（ＷＡ／ＷＢ）が０よりも大かつ０．０７以下、又は０．４７以上かつ０．５０以下としたこと特徴とする。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の一形態を図面に基づき説明する。
図１は、本実施形態の空気入りラジアルタイヤの子午断面図を示している。図において、空気入りラジアルタイヤ１（以下タイヤ１という）は、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、トレッド部２の内方かつ前記カーカス６の半径方向外側に配されるベルト層７と、該ベルト層７の半径方向外側に配されるバンド層９とを具えている。
【００１３】
前記カーカス６は、カーカスコードをタイヤ赤道Ｃに対して例えば７５゜〜９０゜の角度で配列した１枚以上、本例では１枚のカーカスプライ６Ａから構成される。このカーカスプライ６Ａは、前記ビードコア５、５間に跨る本体部６ａの両端に、前記ビードコア５の廻りで内側から外側に折り返される折返し部６ｂを有するとともに、該本体部６ａと折返し部６ｂとの間には、前記ビードコア５からタイヤ半径方向外側に先細状にのびるビード部補強用のビードエーペックスゴム８が配置される。なおカーカスコードとして、本例ではポリエステルコードが採用されるが、これ以外にもナイロン、レーヨン、アラミドなどの有機繊維コードや必要によりスチールコードをも採用しうる。
【００１４】
また前記ベルト層７は、ベルトコードをタイヤ赤道Ｃに対して例えば１５〜４５°の角度で配列した２枚以上、本例では２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂを前記コードが互いに交差する向きに重ね合わせて構成される。なお半径方向内側のベルトプライ７Ａのプライ巾は、外側のベルトプライ７Ｂに比べて巾広に形成されることにより、このプライ巾がベルト層７の巾ＷＢをなす。前記ベルトコードとしては、本例ではスチールコードを採用しているが、ポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ）、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）、芳香族ポリアミド等の高モジュラスの有機繊維コードも必要に応じて用いうる。
【００１５】
また前記バンド層９は、本例ではベルト層７の略全巾を覆う１枚のフルバンドプライ９Ａと、前記ベルト層７の両端部かつその外側に配される両側のエッジバンドプライ９Ｂ、９Ｂとから構成したものを例示している。ここで、フルバンドプライ９Ａに関してベルト層７の「略全巾を覆う」とは、ベルト層７の前記巾ＢＷの９５％以上を覆うことを意味し、本例では、フルバンドプライ９Ａの巾Ｗがベルト層７の前記巾ＷＢと実質的に等しい場合を例示している。本実施形態では、フルバンドプライ９Ａをタイヤ半径方向の内側に配するとともに、エッジバンドプライ９Ｂをタイヤ半径方向外側に配した形態を示す。ただし、バンドプライ９Ａ、９Ｂをこの逆に重ねても同様の作用効果を得ることができる。
【００１６】
また前記フルバンドプライ９Ａ、エッジバンドプライ９Ｂ（以下、総称するとき単に「バンドプライ９Ａ、９Ｂ」ということがある。）は、図２に示すように、１本のバンドコード１１または（本例では）複数本のバンドコード１１の引き揃え体をトッピングゴム１２中に埋設したテープ状の帯状プライ１３をタイヤ周方向に沿って螺旋巻することにより形成され、このバンドコード１１とタイヤ周方向とのなす角度を５度以下に設定する。このような帯状プライ１３の螺旋巻により形成されたバンドプライ９Ａ、９Ｂは、継ぎ目のないいわゆるジョイントレス構造をなすため、タイヤのユニフォミティに優れかつベルト層７を強固かつ確実に拘束するのに役立つ。なお本例では、例えば１０本程度のバンドコード１１を引き揃えて埋設した、巾Ｗ１が例えば１０ｍｍ程度の帯状プライ１３を用いたものを例示している。
【００１７】
帯状プライ１３をベルト層７の外側に螺旋巻きする場合、図３（Ａ）に示す如く、隣り合う帯状プライ１３の側縁が互いに接するように巻き付けることが均一性の面からは好ましいが、図３（Ｂ）に示す如く、帯状プライ１３の側縁を互いに離間させて巻き付けるもの、或いは図３（Ｃ）に示す如く、帯状プライ１３の側縁を重ね合わせて巻き付けるものなど種々の巻き付け方法が採用できる。なお図３ではフルバンドプライ９Ａを例に挙げて説明したが、エッジバンドプライ９Ｂについても同様に種々の方法で巻き付けしうる。
【００１８】
前記バンドコード１１としては、高いロードノイズ低減効果を得るために、例えばポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ）、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）、芳香族ポリアミド、ポリパラフェニレンベンゾビスオキサゾール（ＰＢＯ）等の高モジュラスの有機繊維コード、より具体的には２％モジュラスが１００００（Ｎ／mm２ ）以上のものを用いるのが望ましい。なお本発明の基本とする発明においては、前記バンドコード１１としては、高いロードノイズ低減効果を得るために、ポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ）の高モジュラスの有機繊維コードを採用している。
【００１９】
そして本発明では、フルバンドプライ９Ａ及びエッジバンドプライ９Ｂの各々は、バンドコード１１の１本当たりの断面積をＳ（単位：mm２ ）、該バンドコードの伸び２％時におけるモジュラスをＭ（単位：Ｎ／mm２ ）、バンドプライの巾１cm当たりのバンドコードの配列密度をＤ（単位：本／cm）としたとき、次式で定まる伸び抗力値Ｋ（単位：Ｎ・本／cm）を１１０〜３８６、３４０〜３８６を基本発明として採用している。
Ｋ＝Ｓ×Ｍ×Ｄ／１００ …（１）
なお、前記モジュラスＭは、ＪＩＳ Ｌ１０１７に準拠して測定した値であり、また前記配列密度Ｄは、図３で示す如く、螺旋巻きの１ピッチ長Ｐ（cm）の間に配されるバンドコード１１の本数を該ピッチ長Ｐで除した値とする。
【００２０】
この伸び抗力値Ｋは、バンドプライ９Ａ、９Ｂの単位巾当たりかつ単位長さ当たりの伸びに対する抗力の指標を示す値であって、この値Ｋが大きいほどベルト層７への拘束力は大となる。そして発明者らは、この伸び抗力値Ｋや、前記エッジバンドプライ９Ｂのタイヤ軸方向の巾ＷＡを種々変化させたタイヤを数多く試作（サイズ：１９５／６５Ｒ１５ ９１Ｈの乗用車用ラジアルタイヤ）し、それらがロードノイズ、通過騒音、転がり抵抗に与える影響について研究した。
【００２１】
図４は、その一例を示し、横軸（ｘ軸）に前記伸び抗力値Ｋを、縦軸（ｙ軸）にベルト層の巾ＷＢとエッジバンドプライ９Ｂの巾ＷＡとの巾比（ＷＡ／ＷＢ）を、紙面と垂直なｚ軸に、そのときのロードノイズをそれぞれプロットしたもので、伸び抗力値Ｋ、巾比（ＷＡ／ＷＢ）及びロードノイズの三次元的関係をｚ軸側からみた鳥瞰図として示す。また図中の曲線は、各プロット値から推測されるロードノイズの等高線に相当する。
【００２２】
ロードノイズは、各試供タイヤを、リム（１５×６ＪＪ）、内圧（２００ｋＰａ）にて国産ＦＦ乗用車（排気量２０００ｃｃ）の全輪に装着し、スムース路面を速度６０ｋｍ／ｈにて走行させ、運転席左耳許位置にて１／３オクターブの２５０Hzバンドの騒音レベル（ｄＢ）を測定し、比較例１のタイヤを基準とした騒音レベルの変化量として示している。従って、マイナス表示は、比較例１よりロードノイズが小さく良好であることを示している。なお比較例１のタイヤは、ナイロンコードからなる１枚のフルバンドプライを具えたタイヤで伸び抗力値Ｋが８０（Ｎ・本／cm）、巾比（ＷＡ／ＷＢ）が０のものである。
【００２３】
なお前記巾比（ＷＡ／ＷＢ）は０〜０．５まで変化させている。該巾比（ＷＡ／ＷＢ）が０の場合とは、エッジバンドプライ９Ｂが存在せず、バンド層９が１枚のフルバンドプライ９Ａからなる態様を意味する。これは請求項１に記載した空気入りラジアルタイヤの態様である。また、巾比（ＷＡ／ＷＢ）が０．５の場合とは、左右のエッジバンドプライ９Ｂ、９Ｂがタイヤ赤道Ｃ上で実質的に接するもので、見かけ上はバンド層９が２枚のフルバンドプライ９Ａからなるように見える。しかし、この態様は、バンドコードがタイヤ赤道で連続していないため、ベルト層７への拘束力などが２枚のフルバンドプライからなるものとは異なるため、構造上明瞭に区別される。
【００２４】
図４から明らかなように、伸び抗力値Ｋ（単位：Ｎ・本／cm）を１１０〜３８６、かつ巾比（ＷＡ／ＷＢ）が０〜０．５の範囲の領域（以下、「領域１」という）において、ナイロンバンドよりなる比較例１よりもロードノイズが優れることが確認できる。また伸び抗力値Ｋが大きいほど、ロードノイズの低減効果が大きい。これは、バンドプライの伸び抗力値Ｋを増すことにより、ベルト層７への制振効果が大きくなるためと考えられる。また同一の伸び抗力値Ｋの場合、巾比（ＷＡ／ＷＢ）が大きいものほどロードノイズに有利であることも確認できる。
【００２５】
また図５は、横軸（ｘ軸）に前記伸び抗力値Ｋを、縦軸（ｙ軸）にベルト層の巾ＷＢとエッジバンドプライ９Ｂの巾ＷＡとの巾比（ＷＡ／ＷＢ）を、紙面と垂直なｚ軸に、そのときの転がり抵抗をそれぞれプロットしたもので、伸び抗力値Ｋ、巾比（ＷＡ／ＷＢ）及び転がり抵抗の三次元的関係をｚ軸側からみた鳥瞰図として示す。また図中の曲線は、各プロット値から推測される転がり抵抗の等高線に相当する。
【００２６】
転がり抵抗は、各タイヤをリム（１５×６ＪＪ）、内圧（２３０ｋＰａ）、荷重（４．０ｋＮ）、速度（８０km／ｈ）の条件にて転がり抵抗試験機で転がり抵抗値を測定し、これを前記荷重で除して求めた。評価は前記比較例１を基準とした変化量として示している。従って、プラス表示が比較例１からの転がり抵抗の増加（悪化）値を示し、逆にマイナス表示は、比較例１より転がり抵抗が小さく良好であることを示している。
【００２７】
図５を精査すると、巾比（ＷＡ／ＷＢ）が０．２〜０．３の付近では、意外にも転がり抵抗が局部的に悪化していることが判る。また、この転がり抵抗が悪化は、伸び抗力値Ｋが概ね２８０（Ｎ・本／cm）以上において著しい。発明者らの解析の結果、この原因は、エッジバンドプライ９Ｂの前記巾比（ＷＡ／ＷＢ）を０．２〜０．３程度とすると、エッジバンドプライ間の中央領域のトレッド面曲率半径が局部的に小さくなり接地圧の不均一が生じるためと推察される。これは、伸び抗力値Ｋを１７０以下としベルト層７への拘束力を緩和させたときに転がり抵抗の悪化が少ないことからも窺える。また伸び抗力値Ｋをこの範囲に設定した場合、巾比（ＷＡ／ＷＢ）が０〜０．５の範囲全域においても転がり抵抗の悪化が問題視する必要がない程度に少なくなる。従って、ロードノイズを抑制しつつ転がり抵抗の悪化を抑えるための好ましい一つの組合せとして、伸び抗力値Ｋを１１０以上かつ１７０以下の場合、前記巾比（ＷＡ／ＷＢ）は０〜０．５以下、より好ましくは０よりも大かつ０．５以下に設定できる。
【００２８】
さらに図５を精査すると、巾比（ＷＡ／ＷＢ）が０．４７〜０．５０の範囲では、転がり抵抗の悪化が小さく、むしろ向上している傾向がある。これは、幅広のエッジバンドプライ９Ｂによって、トレッド面が広範囲にフラットに保たれていることに基づくと推察される。また巾比（ＷＡ／ＷＢ）をこの範囲に設定した場合、伸び抗力値Ｋは、１１０〜３８６の範囲で良い結果が得られていることが判る。従って、ロードノイズを抑制しつつ転がり抵抗の悪化を抑えるための別の組合せとして、伸び抗力値Ｋが１１０以上かつ３８６以下の場合、前記巾比（ＷＡ／ＷＢ）は０４７以上かつ０．５０以下に設定できる。
【００２９】
また、さらに図５を精査すると、巾比（ＷＡ／ＷＢ）が０．０７以下の範囲においても転がり抵抗の悪化が小さく、むしろ向上している傾向がある。これは、著しく小巾のエッジバンドプライ９Ｂによって、やはりトレッド面が広範囲にフラットに保たれていることに基づくと推察される。また巾比（ＷＡ／ＷＢ）をこの範囲に設定した場合、伸び抗力値Ｋは、１１０〜２８０の範囲で良い結果が得られていることが判る。従って、ロードノイズを抑制しつつ転がり抵抗の悪化を抑えるためのさらに別の組合せとして、伸び抗力値Ｋが１１０以上かつ２８０以下の場合、前記巾比（ＷＡ／ＷＢ）は０〜０．０７、より好ましくは０よりも大かつ０．０７以下に設定できる。
【００３０】
これらの領域を総合すると、エッジバンドプライを有する形態では、図５において以下の領域が好適となる。
ａ）伸び抗力値Ｋが１１０以上かつ１７０未満の場合、巾比（ＷＡ／ＷＢ）が０よりも大かつ０．５以下の領域（以下、「領域２」という）
ｂ）伸び抗力値Ｋが１７０以上かつ２８０以下の場合、
ｂ１）巾比（ＷＡ／ＷＢ）が０よりも大かつ０．０７以下の領域（以下、「領域３」という）、又は
ｂ２）巾比（ＷＡ／ＷＢ）が０．４７以上かつ０．５以下の領域（以下、「領域４」という）
ｃ）伸び抗力値Ｋが２８０よりも大かつ３８６以下の場合、巾比（ＷＡ／ＷＢ）が０．４７以上かつ０．５以下の領域（以下、「領域５」という）
【００３１】
また図６は、横軸（ｘ軸）に前記伸び抗力値Ｋを、縦軸（ｙ軸）にベルト層の巾ＷＢとエッジバンドプライ９Ｂの巾ＷＡとの巾比（ＷＡ／ＷＢ）を、紙面と垂直なｚ軸に、そのときの通過騒音をそれぞれプロットしたもので、伸び抗力値Ｋ、巾比（ＷＡ／ＷＢ）及び通過騒音の三次元的関係をｚ軸側からみた鳥瞰図として示す。また図中の曲線は、各プロット値から推測される通過騒音の等高線に相当する。
【００３２】
通過騒音は、ＪＡＳＯ／Ｃ／６０６に規定する実車惰行試験に準拠して、直線状のテストコース（アスファルト路面）を通過速度５３km／ｈで５０ｍの距離を惰行走行させるとともに、コースの中間点において走行中心線から側方に７．５ｍ、かつ路面から１．２ｍの位置に設置した定置マイクロフォンにより通過騒音の最大レベルｄＢ（Ａ）を測定し、前記比較例１を基準とした騒音レベルの変化量として示している。従って、マイナス表示が比較例１からの通過騒音の低減値を示し良好である。
【００３３】
図６を精査すると、伸び抗力値Ｋ、巾比（ＷＡ／ＷＢ）を増しベルト層への拘束力を向上させると、通過騒音は悪化することが判る。具体的には、伸び抗力値Ｋが３４０以上の場合、巾比（ＷＡ／ＷＢ）が０．２７〜０．５０の範囲で著しく悪い。また、巾比（ＷＡ／ＷＢ）が０．４０よりも大の場合、伸び抗力値Ｋが２８０よりも大になると通過騒音が著しく悪化している。従って、通過騒音の大幅な悪化を抑制するためには、この範囲を除外して伸び抗力値Ｋ、巾比（ＷＡ／ＷＢ）を定めればよい。具体的には、次の範囲である。
ｄ）伸び抗力値Ｋが１１０以上かつ２８０以下の場合、巾比（ＷＡ／ＷＢ）が０よりも大かつ０．５以下（以下、「領域６」という）
ｅ）伸び抗力値Ｋが２８０よりも大かつ３４０未満の場合、巾比（ＷＡ／ＷＢ）が０よりも大かつ０．４以下（以下、「領域７」という）、
ｆ）伸び抗力値Ｋが３４０以上かつ３８６以下の場合、巾比（ＷＡ／ＷＢ）が０よりも大かつ０．２８未満（以下、「領域８」という）、
【００３４】
そして、通過騒音と転がり抵抗との悪化を最低限に抑えながらロードノイズを低減しうる最も好ましい空気入りラジアルタイヤを得るためには、領域１ないし８の重なる部分を定めれば良い。この領域は、次の通りである。
ｇ）伸び抗力値Ｋが１１０以上かつ１７０以下の場合、前記巾比（ＷＡ／ＷＢ）が０よりも大かつ０．５以下
ｈ）伸び抗力値Ｋが１７０よりも大かつ２８０以下の場合、前記巾比（ＷＡ／ＷＢ）が０よりも大かつ０．０７以下、又は０．４７以上かつ０．５０以下
本発明では，他の発明として、このｈ）の要件を採用している。
【００３５】
なお表１には、他の実験データを示し、評価方法は上記と同一とした。また各実施例では、フルバンドプライ９Ａの伸び抗力値Ｋと、エッジバンドプライ９Ｂの伸び抗力値Ｋとを同一に設定しているが、違えることもできる。
【００３６】
【表１】
【００３７】
また本発明では、前記バンドコードの断面積Ｓ、モジュラスＭ、配列密度Ｄの個々の値については特に規制しないが、モジュラスＭにおいては、１００００Ｎ／mm2 以上、さらには１２０００Ｎ／mm2 以上が好ましい。このモジュラスＭが小さすぎると、伸び抗力値Ｋを高めるために断面積Ｓや配列密度Ｄが大となってタイヤの成形が困難になりやすい他、耐久性が低下しやすい。
【００３８】
また断面積Ｓにおいては、０．０５mm2 以上、さらには０．０８mm2 以上、さらには０．１３〜０．３５mm2 が好ましく、断面積Ｓが小さすぎると、伸び抗力値Ｋを高めるためにモジュラスＭや配列密度Ｄを大とする必要があり、材料の選定が困難となる他、前記同様の不具合がある。逆に断面積Ｓが大きすぎると、タイヤの成形性が低下する傾向がある。
【００３９】
また配列密度Ｄにおいては、４〜１６（本／cm）、さらには７〜１３（本／cm）とするのが好ましく、配列密度Ｄが小さすぎると、伸び抗力値Ｋを高めるために断面積ＳやモジュラスＭが大となるため、タイヤの製造コストが増大したり、またタイヤの耐久性が低下しやすい。逆に配列密度Ｄが大きすぎてもゴム付着性が低下しタイヤの耐久性を低下させる傾向がある。
【００４０】
以上本発明の実施形態について詳述したが、本発明の空気入りラジアルタイヤは、乗用車用のみならず、小型トラック用、重荷重用、さらには自動二輪車用など各種のラジアルタイヤに適用できるなど、図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。
【００４１】
【発明の効果】
叙上の如く請求項１記載の発明は、バンド層にフルバンドプライを、請求項２記載の発明では、バンド層にエッジバンドプライとフルバンドプライとを用いるとともに、各バンドプライの伸び抗力値Ｋを限定したことにより、ロードノイズを大幅に低減しうる。
【００４２】
また請求項３、４記載の発明のように、伸び抗力値とエッジバンドプライのベルト層に対する巾比とをそれぞれ所定範囲に規制したときには、ロードノイズの低減効果を有効に発揮させながら通過騒音と転がり抵抗の悪化を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の空気入りラジアルタイヤの一実施例を示す断面図である。
【図２】バンド層に用いる帯状プライを例示する斜視図である。
【図３】帯状プライの巻き付け方法を例示する断面略図である。
【図４】伸び抗力値Ｋと巾比（ＷＡ／ＷＢ）とロードノイズとの関係を示すグラフである。
【図５】伸び抗力値Ｋと巾比（ＷＡ／ＷＢ）と転がり抵抗との関係を示すグラフである。
【図６】伸び抗力値Ｋと巾比（ＷＡ／ＷＢ）と通過騒音との関係を示すグラフである。
【符号の説明】
２ トレッド部
３ サイドウォール部
４ ビード部
５ ビードコア
６ カーカス
７ ベルト層
９ バンド層
９Ａ エッジバンドプライ
１１ バンドコード
１３ 帯状プライ
【発明の属する技術分野】
本発明は、通過騒音と転がり抵抗との悪化を最低限に抑えながらロードノイズを低減しうる空気入りラジアルタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術及び発明が解決しようとする課題】
空気入りラジアルタイヤでは、高速耐久性を向上するために、ベルト層の外側に、バンドコードを螺旋状に巻回させたバンドプライからなるバンド層を設けることが行われている。そして、このようなバンド層を設けると、周波数２５０Hz付近のロードノイズ（車内騒音）が低減されることが判明し、特にバンドコードのモジュラスを大とすることにより、ロードノイズ低減効果をより大きくしうることも分かってきた。
【０００３】
他方、このバンドプライとして、ベルト層の略全巾を覆うフルバンドプライ、及び中央で分離しベルト層の両端部を覆うエッジバンドプライが知られており、とくに近年ではこれらをともに用いたバンド層が高性能タイヤに採用されつつある。
【０００４】
しかしながら、このバンドプライに高モジュラスのバンドコードを用いた場合、ロードノイズは低減されるものの、車室外で聴取される通過騒音（車外騒音）、及び転がり抵抗の双方が悪化することが判明した。このように、従来の空気入りラジアルタイヤでは、バンド層を用いてロードノイズの低減を図る場合、通過騒音および転がり抵抗の悪化を伴うことがあった。
【０００５】
そこで本発明者は、ロードノイズと通過騒音と転がり抵抗とにおいて種々実験を重ねたところ、意外にも次式（１）で定まるバンドプライの伸び抗力値Ｋを一定範囲に規制することにより、通過騒音と転がり抵抗との悪化を最低限に抑えながらロードノイズを低減しうる効果が得られるとの知見を得た。
Ｋ＝Ｓ×Ｍ×Ｄ／１００ …（１）
式中、Ｓはバンドコード１本当たりの断面積（mm2 ）、Ｍはバンドコード１本当たりの伸び２％時におけるモジュラス（Ｎ／mm2 ）、Ｄはプライ巾１cm当たりのバンドコードの配列密度（本／cm）である。
【０００６】
以上のように、本発明はバンドプライの伸び抗力値Ｋを、実験の結果見出された一定の範囲に限定することを基本として、通過騒音と転がり抵抗との悪化を最小許容限度内に留めながらロードノイズの低減効果を有効に発揮しうる空気入りラジアルタイヤを提供することを目的としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
本発明のうち請求項１の発明は、トレッド部の内方かつカーカスの半径方向外側に配されるベルト層と、該ベルト層の半径方向外側に配されこのベルト層の略全巾を覆う１枚のフルバンドプライからなるバンド層とを具える空気入りラジアルタイヤであって、
前記フルバンドプライは、１本のバンドコードまたは複数本のポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ）を用いたバンドコードの引き揃え体をトッピングゴム中に埋設したテープ状の帯状プライを螺旋巻きすることにより形成されるとともに、
このフルバンドプライは、前記バンドコードの１本当たりの断面積をＳ（単位：mm２ ）、前記バンドコードの伸び２％時におけるモジュラスをＭ（単位：Ｎ／mm２ ）、フルバンドプライの巾１cm当たりのバンドコードの配列密度をＤ（単位：本／cm）としたとき、次式で定まる伸び抗力値Ｋ（単位：Ｎ・本／cm）を３４０〜３８６としたこと特徴とする。
Ｋ＝Ｓ×Ｍ×Ｄ／１００ …（１）
【０００８】
また請求項２記載の発明は、トレッド部の内方かつカーカスの半径方向外側に配されるベルト層と、該ベルト層の半径方向外側に配されたバンド層とを具える空気入りラジアルタイヤであって、
前記バンド層は、このベルト層の略全巾を覆う１枚のフルバンドプライ、又はこの１枚のフルバンドプライと，前記ベルト層の両端部かつその外側に配される両側のエッジバンドプライとからなり、
前記フルバンドプライ及びエッジバンドプライは、１本のバンドコードまたは複数本のポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ）を用いたバンドコードの引き揃え体をトッピングゴム中に埋設したテープ状の帯状プライを螺旋巻きすることにより形成されるとともに、
各バンドプライは、前記バンドコードの１本当たりの断面積をＳ（単位：mm２ ）、前記バンドコードの伸び２％時におけるモジュラスをＭ（単位：Ｎ／mm２ ）、バンドプライの巾１cm当たりのバンドコードの配列密度をＤ（単位：本／cm）としたとき、次式で定まる伸び抗力値Ｋ（単位：Ｎ・本／cm）を３４０〜３８６としたこと特徴とする。
Ｋ＝Ｓ×Ｍ×Ｄ／１００ …（１）
【０００９】
また請求項３記載の発明は、トレッド部の内方かつカーカスの半径方向外側に配されるベルト層と、該ベルト層の半径方向外側に配されこのベルト層の略全巾を覆う１枚のフルバンドプライからなるバンド層とを具える空気入りラジアルタイヤであって、
前記フルバンドプライは、１本のバンドコードまたは複数本のバンドコードの引き揃え体をトッピングゴム中に埋設したテープ状の帯状プライを螺旋巻きすることにより形成されるとともに、
このバンドプライは、前記バンドコードの１本当たりの断面積をＳ（単位：mm ２ ）、前記バンドコードの伸び２％時におけるモジュラスをＭ（単位：Ｎ／mm ２ ）、バンドプライの巾１cm当たりのバンドコードの配列密度をＤ（単位：本／cm）としたとき、次式で定まる伸び抗力値Ｋ（単位：Ｎ・本／cm）を１７０〜２８０としている。
Ｋ＝Ｓ×Ｍ×Ｄ／１００ …（１）
【００１０】
又請求項３の発明は、ベルト層の巾ＷＢに対する前記エッジバンドプライの巾ＷＡの比である巾比（ＷＡ／ＷＢ）が０よりも大かつ０．０７以下、又は０．４７以上かつ０．５０以下としたこと特徴とする。
【００１１】
また請求項４記載の発明は、トレッド部の内方かつカーカスの半径方向外側に配されるベルト層と、該ベルト層の半径方向外側に配されるバンド層とを具える空気入りラジアルタイヤであって、
前記バンド層は、このベルト層の略全巾を覆う１枚のフルバンドプライと、前記ベルト層の両端部かつその外側に配される両側のエッジバンドプライとからなり、
前記フルバンドプライ及びエッジバンドプライは、１本のバンドコードまたは複数本のバンドコードの引き揃え体をトッピングゴム中に埋設したテープ状の帯状プライを螺旋巻きすることにより形成されるとともに、
このバンドプライは、前記バンドコードの１本当たりの断面積をＳ（単位：mm ２ ）、前記バンドコードの伸び２％時におけるモジュラスをＭ（単位：Ｎ／mm ２ ）、バンドプライの巾１cm当たりのバンドコードの配列密度をＤ（単位：本／cm）としたとき、次式で定まる伸び抗力値Ｋ（単位：Ｎ・本／cm）を１７０〜２８０、
Ｋ＝Ｓ×Ｍ×Ｄ／１００ …（１）
かつベルト層の巾ＷＢに対する前記エッジバンドプライの巾ＷＡの比である巾比（ＷＡ／ＷＢ）が０よりも大かつ０．０７以下、又は０．４７以上かつ０．５０以下としたこと特徴とする。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の一形態を図面に基づき説明する。
図１は、本実施形態の空気入りラジアルタイヤの子午断面図を示している。図において、空気入りラジアルタイヤ１（以下タイヤ１という）は、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、トレッド部２の内方かつ前記カーカス６の半径方向外側に配されるベルト層７と、該ベルト層７の半径方向外側に配されるバンド層９とを具えている。
【００１３】
前記カーカス６は、カーカスコードをタイヤ赤道Ｃに対して例えば７５゜〜９０゜の角度で配列した１枚以上、本例では１枚のカーカスプライ６Ａから構成される。このカーカスプライ６Ａは、前記ビードコア５、５間に跨る本体部６ａの両端に、前記ビードコア５の廻りで内側から外側に折り返される折返し部６ｂを有するとともに、該本体部６ａと折返し部６ｂとの間には、前記ビードコア５からタイヤ半径方向外側に先細状にのびるビード部補強用のビードエーペックスゴム８が配置される。なおカーカスコードとして、本例ではポリエステルコードが採用されるが、これ以外にもナイロン、レーヨン、アラミドなどの有機繊維コードや必要によりスチールコードをも採用しうる。
【００１４】
また前記ベルト層７は、ベルトコードをタイヤ赤道Ｃに対して例えば１５〜４５°の角度で配列した２枚以上、本例では２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂを前記コードが互いに交差する向きに重ね合わせて構成される。なお半径方向内側のベルトプライ７Ａのプライ巾は、外側のベルトプライ７Ｂに比べて巾広に形成されることにより、このプライ巾がベルト層７の巾ＷＢをなす。前記ベルトコードとしては、本例ではスチールコードを採用しているが、ポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ）、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）、芳香族ポリアミド等の高モジュラスの有機繊維コードも必要に応じて用いうる。
【００１５】
また前記バンド層９は、本例ではベルト層７の略全巾を覆う１枚のフルバンドプライ９Ａと、前記ベルト層７の両端部かつその外側に配される両側のエッジバンドプライ９Ｂ、９Ｂとから構成したものを例示している。ここで、フルバンドプライ９Ａに関してベルト層７の「略全巾を覆う」とは、ベルト層７の前記巾ＢＷの９５％以上を覆うことを意味し、本例では、フルバンドプライ９Ａの巾Ｗがベルト層７の前記巾ＷＢと実質的に等しい場合を例示している。本実施形態では、フルバンドプライ９Ａをタイヤ半径方向の内側に配するとともに、エッジバンドプライ９Ｂをタイヤ半径方向外側に配した形態を示す。ただし、バンドプライ９Ａ、９Ｂをこの逆に重ねても同様の作用効果を得ることができる。
【００１６】
また前記フルバンドプライ９Ａ、エッジバンドプライ９Ｂ（以下、総称するとき単に「バンドプライ９Ａ、９Ｂ」ということがある。）は、図２に示すように、１本のバンドコード１１または（本例では）複数本のバンドコード１１の引き揃え体をトッピングゴム１２中に埋設したテープ状の帯状プライ１３をタイヤ周方向に沿って螺旋巻することにより形成され、このバンドコード１１とタイヤ周方向とのなす角度を５度以下に設定する。このような帯状プライ１３の螺旋巻により形成されたバンドプライ９Ａ、９Ｂは、継ぎ目のないいわゆるジョイントレス構造をなすため、タイヤのユニフォミティに優れかつベルト層７を強固かつ確実に拘束するのに役立つ。なお本例では、例えば１０本程度のバンドコード１１を引き揃えて埋設した、巾Ｗ１が例えば１０ｍｍ程度の帯状プライ１３を用いたものを例示している。
【００１７】
帯状プライ１３をベルト層７の外側に螺旋巻きする場合、図３（Ａ）に示す如く、隣り合う帯状プライ１３の側縁が互いに接するように巻き付けることが均一性の面からは好ましいが、図３（Ｂ）に示す如く、帯状プライ１３の側縁を互いに離間させて巻き付けるもの、或いは図３（Ｃ）に示す如く、帯状プライ１３の側縁を重ね合わせて巻き付けるものなど種々の巻き付け方法が採用できる。なお図３ではフルバンドプライ９Ａを例に挙げて説明したが、エッジバンドプライ９Ｂについても同様に種々の方法で巻き付けしうる。
【００１８】
前記バンドコード１１としては、高いロードノイズ低減効果を得るために、例えばポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ）、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）、芳香族ポリアミド、ポリパラフェニレンベンゾビスオキサゾール（ＰＢＯ）等の高モジュラスの有機繊維コード、より具体的には２％モジュラスが１００００（Ｎ／mm２ ）以上のものを用いるのが望ましい。なお本発明の基本とする発明においては、前記バンドコード１１としては、高いロードノイズ低減効果を得るために、ポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ）の高モジュラスの有機繊維コードを採用している。
【００１９】
そして本発明では、フルバンドプライ９Ａ及びエッジバンドプライ９Ｂの各々は、バンドコード１１の１本当たりの断面積をＳ（単位：mm２ ）、該バンドコードの伸び２％時におけるモジュラスをＭ（単位：Ｎ／mm２ ）、バンドプライの巾１cm当たりのバンドコードの配列密度をＤ（単位：本／cm）としたとき、次式で定まる伸び抗力値Ｋ（単位：Ｎ・本／cm）を１１０〜３８６、３４０〜３８６を基本発明として採用している。
Ｋ＝Ｓ×Ｍ×Ｄ／１００ …（１）
なお、前記モジュラスＭは、ＪＩＳ Ｌ１０１７に準拠して測定した値であり、また前記配列密度Ｄは、図３で示す如く、螺旋巻きの１ピッチ長Ｐ（cm）の間に配されるバンドコード１１の本数を該ピッチ長Ｐで除した値とする。
【００２０】
この伸び抗力値Ｋは、バンドプライ９Ａ、９Ｂの単位巾当たりかつ単位長さ当たりの伸びに対する抗力の指標を示す値であって、この値Ｋが大きいほどベルト層７への拘束力は大となる。そして発明者らは、この伸び抗力値Ｋや、前記エッジバンドプライ９Ｂのタイヤ軸方向の巾ＷＡを種々変化させたタイヤを数多く試作（サイズ：１９５／６５Ｒ１５ ９１Ｈの乗用車用ラジアルタイヤ）し、それらがロードノイズ、通過騒音、転がり抵抗に与える影響について研究した。
【００２１】
図４は、その一例を示し、横軸（ｘ軸）に前記伸び抗力値Ｋを、縦軸（ｙ軸）にベルト層の巾ＷＢとエッジバンドプライ９Ｂの巾ＷＡとの巾比（ＷＡ／ＷＢ）を、紙面と垂直なｚ軸に、そのときのロードノイズをそれぞれプロットしたもので、伸び抗力値Ｋ、巾比（ＷＡ／ＷＢ）及びロードノイズの三次元的関係をｚ軸側からみた鳥瞰図として示す。また図中の曲線は、各プロット値から推測されるロードノイズの等高線に相当する。
【００２２】
ロードノイズは、各試供タイヤを、リム（１５×６ＪＪ）、内圧（２００ｋＰａ）にて国産ＦＦ乗用車（排気量２０００ｃｃ）の全輪に装着し、スムース路面を速度６０ｋｍ／ｈにて走行させ、運転席左耳許位置にて１／３オクターブの２５０Hzバンドの騒音レベル（ｄＢ）を測定し、比較例１のタイヤを基準とした騒音レベルの変化量として示している。従って、マイナス表示は、比較例１よりロードノイズが小さく良好であることを示している。なお比較例１のタイヤは、ナイロンコードからなる１枚のフルバンドプライを具えたタイヤで伸び抗力値Ｋが８０（Ｎ・本／cm）、巾比（ＷＡ／ＷＢ）が０のものである。
【００２３】
なお前記巾比（ＷＡ／ＷＢ）は０〜０．５まで変化させている。該巾比（ＷＡ／ＷＢ）が０の場合とは、エッジバンドプライ９Ｂが存在せず、バンド層９が１枚のフルバンドプライ９Ａからなる態様を意味する。これは請求項１に記載した空気入りラジアルタイヤの態様である。また、巾比（ＷＡ／ＷＢ）が０．５の場合とは、左右のエッジバンドプライ９Ｂ、９Ｂがタイヤ赤道Ｃ上で実質的に接するもので、見かけ上はバンド層９が２枚のフルバンドプライ９Ａからなるように見える。しかし、この態様は、バンドコードがタイヤ赤道で連続していないため、ベルト層７への拘束力などが２枚のフルバンドプライからなるものとは異なるため、構造上明瞭に区別される。
【００２４】
図４から明らかなように、伸び抗力値Ｋ（単位：Ｎ・本／cm）を１１０〜３８６、かつ巾比（ＷＡ／ＷＢ）が０〜０．５の範囲の領域（以下、「領域１」という）において、ナイロンバンドよりなる比較例１よりもロードノイズが優れることが確認できる。また伸び抗力値Ｋが大きいほど、ロードノイズの低減効果が大きい。これは、バンドプライの伸び抗力値Ｋを増すことにより、ベルト層７への制振効果が大きくなるためと考えられる。また同一の伸び抗力値Ｋの場合、巾比（ＷＡ／ＷＢ）が大きいものほどロードノイズに有利であることも確認できる。
【００２５】
また図５は、横軸（ｘ軸）に前記伸び抗力値Ｋを、縦軸（ｙ軸）にベルト層の巾ＷＢとエッジバンドプライ９Ｂの巾ＷＡとの巾比（ＷＡ／ＷＢ）を、紙面と垂直なｚ軸に、そのときの転がり抵抗をそれぞれプロットしたもので、伸び抗力値Ｋ、巾比（ＷＡ／ＷＢ）及び転がり抵抗の三次元的関係をｚ軸側からみた鳥瞰図として示す。また図中の曲線は、各プロット値から推測される転がり抵抗の等高線に相当する。
【００２６】
転がり抵抗は、各タイヤをリム（１５×６ＪＪ）、内圧（２３０ｋＰａ）、荷重（４．０ｋＮ）、速度（８０km／ｈ）の条件にて転がり抵抗試験機で転がり抵抗値を測定し、これを前記荷重で除して求めた。評価は前記比較例１を基準とした変化量として示している。従って、プラス表示が比較例１からの転がり抵抗の増加（悪化）値を示し、逆にマイナス表示は、比較例１より転がり抵抗が小さく良好であることを示している。
【００２７】
図５を精査すると、巾比（ＷＡ／ＷＢ）が０．２〜０．３の付近では、意外にも転がり抵抗が局部的に悪化していることが判る。また、この転がり抵抗が悪化は、伸び抗力値Ｋが概ね２８０（Ｎ・本／cm）以上において著しい。発明者らの解析の結果、この原因は、エッジバンドプライ９Ｂの前記巾比（ＷＡ／ＷＢ）を０．２〜０．３程度とすると、エッジバンドプライ間の中央領域のトレッド面曲率半径が局部的に小さくなり接地圧の不均一が生じるためと推察される。これは、伸び抗力値Ｋを１７０以下としベルト層７への拘束力を緩和させたときに転がり抵抗の悪化が少ないことからも窺える。また伸び抗力値Ｋをこの範囲に設定した場合、巾比（ＷＡ／ＷＢ）が０〜０．５の範囲全域においても転がり抵抗の悪化が問題視する必要がない程度に少なくなる。従って、ロードノイズを抑制しつつ転がり抵抗の悪化を抑えるための好ましい一つの組合せとして、伸び抗力値Ｋを１１０以上かつ１７０以下の場合、前記巾比（ＷＡ／ＷＢ）は０〜０．５以下、より好ましくは０よりも大かつ０．５以下に設定できる。
【００２８】
さらに図５を精査すると、巾比（ＷＡ／ＷＢ）が０．４７〜０．５０の範囲では、転がり抵抗の悪化が小さく、むしろ向上している傾向がある。これは、幅広のエッジバンドプライ９Ｂによって、トレッド面が広範囲にフラットに保たれていることに基づくと推察される。また巾比（ＷＡ／ＷＢ）をこの範囲に設定した場合、伸び抗力値Ｋは、１１０〜３８６の範囲で良い結果が得られていることが判る。従って、ロードノイズを抑制しつつ転がり抵抗の悪化を抑えるための別の組合せとして、伸び抗力値Ｋが１１０以上かつ３８６以下の場合、前記巾比（ＷＡ／ＷＢ）は０４７以上かつ０．５０以下に設定できる。
【００２９】
また、さらに図５を精査すると、巾比（ＷＡ／ＷＢ）が０．０７以下の範囲においても転がり抵抗の悪化が小さく、むしろ向上している傾向がある。これは、著しく小巾のエッジバンドプライ９Ｂによって、やはりトレッド面が広範囲にフラットに保たれていることに基づくと推察される。また巾比（ＷＡ／ＷＢ）をこの範囲に設定した場合、伸び抗力値Ｋは、１１０〜２８０の範囲で良い結果が得られていることが判る。従って、ロードノイズを抑制しつつ転がり抵抗の悪化を抑えるためのさらに別の組合せとして、伸び抗力値Ｋが１１０以上かつ２８０以下の場合、前記巾比（ＷＡ／ＷＢ）は０〜０．０７、より好ましくは０よりも大かつ０．０７以下に設定できる。
【００３０】
これらの領域を総合すると、エッジバンドプライを有する形態では、図５において以下の領域が好適となる。
ａ）伸び抗力値Ｋが１１０以上かつ１７０未満の場合、巾比（ＷＡ／ＷＢ）が０よりも大かつ０．５以下の領域（以下、「領域２」という）
ｂ）伸び抗力値Ｋが１７０以上かつ２８０以下の場合、
ｂ１）巾比（ＷＡ／ＷＢ）が０よりも大かつ０．０７以下の領域（以下、「領域３」という）、又は
ｂ２）巾比（ＷＡ／ＷＢ）が０．４７以上かつ０．５以下の領域（以下、「領域４」という）
ｃ）伸び抗力値Ｋが２８０よりも大かつ３８６以下の場合、巾比（ＷＡ／ＷＢ）が０．４７以上かつ０．５以下の領域（以下、「領域５」という）
【００３１】
また図６は、横軸（ｘ軸）に前記伸び抗力値Ｋを、縦軸（ｙ軸）にベルト層の巾ＷＢとエッジバンドプライ９Ｂの巾ＷＡとの巾比（ＷＡ／ＷＢ）を、紙面と垂直なｚ軸に、そのときの通過騒音をそれぞれプロットしたもので、伸び抗力値Ｋ、巾比（ＷＡ／ＷＢ）及び通過騒音の三次元的関係をｚ軸側からみた鳥瞰図として示す。また図中の曲線は、各プロット値から推測される通過騒音の等高線に相当する。
【００３２】
通過騒音は、ＪＡＳＯ／Ｃ／６０６に規定する実車惰行試験に準拠して、直線状のテストコース（アスファルト路面）を通過速度５３km／ｈで５０ｍの距離を惰行走行させるとともに、コースの中間点において走行中心線から側方に７．５ｍ、かつ路面から１．２ｍの位置に設置した定置マイクロフォンにより通過騒音の最大レベルｄＢ（Ａ）を測定し、前記比較例１を基準とした騒音レベルの変化量として示している。従って、マイナス表示が比較例１からの通過騒音の低減値を示し良好である。
【００３３】
図６を精査すると、伸び抗力値Ｋ、巾比（ＷＡ／ＷＢ）を増しベルト層への拘束力を向上させると、通過騒音は悪化することが判る。具体的には、伸び抗力値Ｋが３４０以上の場合、巾比（ＷＡ／ＷＢ）が０．２７〜０．５０の範囲で著しく悪い。また、巾比（ＷＡ／ＷＢ）が０．４０よりも大の場合、伸び抗力値Ｋが２８０よりも大になると通過騒音が著しく悪化している。従って、通過騒音の大幅な悪化を抑制するためには、この範囲を除外して伸び抗力値Ｋ、巾比（ＷＡ／ＷＢ）を定めればよい。具体的には、次の範囲である。
ｄ）伸び抗力値Ｋが１１０以上かつ２８０以下の場合、巾比（ＷＡ／ＷＢ）が０よりも大かつ０．５以下（以下、「領域６」という）
ｅ）伸び抗力値Ｋが２８０よりも大かつ３４０未満の場合、巾比（ＷＡ／ＷＢ）が０よりも大かつ０．４以下（以下、「領域７」という）、
ｆ）伸び抗力値Ｋが３４０以上かつ３８６以下の場合、巾比（ＷＡ／ＷＢ）が０よりも大かつ０．２８未満（以下、「領域８」という）、
【００３４】
そして、通過騒音と転がり抵抗との悪化を最低限に抑えながらロードノイズを低減しうる最も好ましい空気入りラジアルタイヤを得るためには、領域１ないし８の重なる部分を定めれば良い。この領域は、次の通りである。
ｇ）伸び抗力値Ｋが１１０以上かつ１７０以下の場合、前記巾比（ＷＡ／ＷＢ）が０よりも大かつ０．５以下
ｈ）伸び抗力値Ｋが１７０よりも大かつ２８０以下の場合、前記巾比（ＷＡ／ＷＢ）が０よりも大かつ０．０７以下、又は０．４７以上かつ０．５０以下
本発明では，他の発明として、このｈ）の要件を採用している。
【００３５】
なお表１には、他の実験データを示し、評価方法は上記と同一とした。また各実施例では、フルバンドプライ９Ａの伸び抗力値Ｋと、エッジバンドプライ９Ｂの伸び抗力値Ｋとを同一に設定しているが、違えることもできる。
【００３６】
【表１】
また本発明では、前記バンドコードの断面積Ｓ、モジュラスＭ、配列密度Ｄの個々の値については特に規制しないが、モジュラスＭにおいては、１００００Ｎ／mm2 以上、さらには１２０００Ｎ／mm2 以上が好ましい。このモジュラスＭが小さすぎると、伸び抗力値Ｋを高めるために断面積Ｓや配列密度Ｄが大となってタイヤの成形が困難になりやすい他、耐久性が低下しやすい。
【００３８】
また断面積Ｓにおいては、０．０５mm2 以上、さらには０．０８mm2 以上、さらには０．１３〜０．３５mm2 が好ましく、断面積Ｓが小さすぎると、伸び抗力値Ｋを高めるためにモジュラスＭや配列密度Ｄを大とする必要があり、材料の選定が困難となる他、前記同様の不具合がある。逆に断面積Ｓが大きすぎると、タイヤの成形性が低下する傾向がある。
【００３９】
また配列密度Ｄにおいては、４〜１６（本／cm）、さらには７〜１３（本／cm）とするのが好ましく、配列密度Ｄが小さすぎると、伸び抗力値Ｋを高めるために断面積ＳやモジュラスＭが大となるため、タイヤの製造コストが増大したり、またタイヤの耐久性が低下しやすい。逆に配列密度Ｄが大きすぎてもゴム付着性が低下しタイヤの耐久性を低下させる傾向がある。
【００４０】
以上本発明の実施形態について詳述したが、本発明の空気入りラジアルタイヤは、乗用車用のみならず、小型トラック用、重荷重用、さらには自動二輪車用など各種のラジアルタイヤに適用できるなど、図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。
【００４１】
【発明の効果】
叙上の如く請求項１記載の発明は、バンド層にフルバンドプライを、請求項２記載の発明では、バンド層にエッジバンドプライとフルバンドプライとを用いるとともに、各バンドプライの伸び抗力値Ｋを限定したことにより、ロードノイズを大幅に低減しうる。
【００４２】
また請求項３、４記載の発明のように、伸び抗力値とエッジバンドプライのベルト層に対する巾比とをそれぞれ所定範囲に規制したときには、ロードノイズの低減効果を有効に発揮させながら通過騒音と転がり抵抗の悪化を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の空気入りラジアルタイヤの一実施例を示す断面図である。
【図２】バンド層に用いる帯状プライを例示する斜視図である。
【図３】帯状プライの巻き付け方法を例示する断面略図である。
【図４】伸び抗力値Ｋと巾比（ＷＡ／ＷＢ）とロードノイズとの関係を示すグラフである。
【図５】伸び抗力値Ｋと巾比（ＷＡ／ＷＢ）と転がり抵抗との関係を示すグラフである。
【図６】伸び抗力値Ｋと巾比（ＷＡ／ＷＢ）と通過騒音との関係を示すグラフである。
【符号の説明】
２ トレッド部
３ サイドウォール部
４ ビード部
５ ビードコア
６ カーカス
７ ベルト層
９ バンド層
９Ａ エッジバンドプライ
１１ バンドコード
１３ 帯状プライ
Claims (4)
- トレッド部の内方かつカーカスの半径方向外側に配されるベルト層と、該ベルト層の半径方向外側に配されこのベルト層の略全巾を覆う１枚のフルバンドプライからなるバンド層とを具える空気入りラジアルタイヤであって、
前記フルバンドプライは、１本のバンドコードまたは複数本のポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ）を用いたバンドコードの引き揃え体をトッピングゴム中に埋設したテープ状の帯状プライを螺旋巻きすることにより形成されるとともに、
このフルバンドプライは、前記バンドコードの１本当たりの断面積をＳ（単位：mm２ ）、前記バンドコードの伸び２％時におけるモジュラスをＭ（単位：Ｎ／mm２ ）、フルバンドプライの巾１cm当たりのバンドコードの配列密度をＤ（単位：本／cm）としたとき、次式で定まる伸び抗力値Ｋ（単位：Ｎ・本／cm）を３４０〜３８６としたこと特徴とする空気入りラジアルタイヤ。
Ｋ＝Ｓ×Ｍ×Ｄ／１００ …（１） - トレッド部の内方かつカーカスの半径方向外側に配されるベルト層と、該ベルト層の半径方向外側に配されたバンド層とを具える空気入りラジアルタイヤであって、
前記バンド層は、このベルト層の略全巾を覆う１枚のフルバンドプライ、又はこの１枚のフルバンドプライと，前記ベルト層の両端部かつその外側に配される両側のエッジバンドプライとからなり、
前記フルバンドプライ及びエッジバンドプライは、１本のバンドコードまたは複数本のポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ）を用いたバンドコードの引き揃え体をトッピングゴム中に埋設したテープ状の帯状プライを螺旋巻きすることにより形成されるとともに、
各バンドプライは、前記バンドコードの１本当たりの断面積をＳ（単位：mm２ ）、前記バンドコードの伸び２％時におけるモジュラスをＭ（単位：Ｎ／mm２ ）、バンドプライの巾１cm当たりのバンドコードの配列密度をＤ（単位：本／cm）としたとき、次式で定まる伸び抗力値Ｋ（単位：Ｎ・本／cm）を３４０〜３８６としたこと特徴とする空気入りラジアルタイヤ。
Ｋ＝Ｓ×Ｍ×Ｄ／１００ …（１） - トレッド部の内方かつカーカスの半径方向外側に配されるベルト層と、該ベルト層の半径方向外側に配されこのベルト層の略全巾を覆う１枚のフルバンドプライからなるバンド層とを具える空気入りラジアルタイヤであって、
前記フルバンドプライは、１本のバンドコードまたは複数本のバンドコードの引き揃え体をトッピングゴム中に埋設したテープ状の帯状プライを螺旋巻きすることにより形成されるとともに、
このバンドプライは、前記バンドコードの１本当たりの断面積をＳ（単位：mm ２ ）、前記バンドコードの伸び２％時におけるモジュラスをＭ（単位：Ｎ／mm ２ ）、バンドプライの巾１cm当たりのバンドコードの配列密度をＤ（単位：本／cm）としたとき、次式で定まる伸び抗力値Ｋ（単位：Ｎ・本／cm）を１７０〜２８０、
Ｋ＝Ｓ×Ｍ×Ｄ／１００ …（１）
かつベルト層の巾ＷＢに対する前記エッジバンドプライの巾ＷＡの比である巾比（ＷＡ／ＷＢ）が０よりも大かつ０．０７以下、又は０．４７以上かつ０．５０以下としたこと特徴とする空気入りラジアルタイヤ。 - トレッド部の内方かつカーカスの半径方向外側に配されるベルト層と、該ベルト層の半径方向外側に配されたバンド層とを具える空気入りラジアルタイヤであって、
前記バンド層は、このベルト層の略全巾を覆う１枚のフルバンドプライと、前記ベルト層の両端部かつその外側に配される両側のエッジバンドプライとからなり、
前記フルバンドプライ及びエッジバンドプライは、１本のバンドコードまたは複数本のバンドコードの引き揃え体をトッピングゴム中に埋設したテープ状の帯状プライを螺旋巻きすることにより形成されるとともに、
このバンドプライは、前記バンドコードの１本当たりの断面積をＳ（単位：mm ２ ）、前記バンドコードの伸び２％時におけるモジュラスをＭ（単位：Ｎ／mm ２ ）、バンドプライの巾１cm当たりのバンドコードの配列密度をＤ（単位：本／cm）としたとき、次式で定まる伸び抗力値Ｋ（単位：Ｎ・本／cm）を１７０〜２８０、
Ｋ＝Ｓ×Ｍ×Ｄ／１００ …（１）
かつベルト層の巾ＷＢに対する前記エッジバンドプライの巾ＷＡの比である巾比（ＷＡ／ＷＢ）が０よりも大かつ０．０７以下、又は０．４７以上かつ０．５０以下としたこと特徴とする空気入りラジアルタイヤ。
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