JPH0356921B2

JPH0356921B2 -

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Publication number: JPH0356921B2
Application number: JP56074707A
Authority: JP
Priority date: 1981-05-17
Filing date: 1981-05-17
Publication date: 1991-08-29
Also published as: DE3218315A1; DE3218315C2; JPS57191104A; US4408648A

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は有機繊維のカーカスプライを備え、円
錐座リムに装着されるトラツク・バス用チユーブ
レスラジアルタイヤ、特に偏平タイヤの改良に関
するものである。

（従来の技術）トラツク・バス用ラジアルタイヤにポリアミ
ド、ポリエステル繊維など有機繊維のカーカスプ
ライを使用した場合、スチールコードの場合に比
べ、タイヤ重量の軽減、燃費等の経済性、プライ
コード（スチールコードの場合のフレツテイン
グ）の耐疲労性、更新性など多くの利点がある
が、その反面、コード自体の曲げ剛性の低さによ
り、タイヤのカーカス剛性、特にビード部巻上部
での剛性が不足し、負荷時の歪み応力によりカー
カスプライ巻上端その他にセパレーシヨン等の故
障が発生し易い難点がある。

従つて剛性不足を補うために、ビード部に金属
コードよりなる補強層を配したり、硬いゴムを使
用したり、ビード部の厚みを増加したりする方法
が一般に採用されているが、これらの方法は何れ
も効果と同時に逆効果が潜在している。即ち、補
強層末端での剛性段差によるセパレーシヨン、ビ
ード部〜サイド部にかけての過剰ボリユームによ
る重量増大及び発熱によるエネルギーロスであ
る。

更に不利なことに円錐座（例えば15゜テーパー）
に装着されるチユーブレスタイヤの場合、気密保
持及びリムとの固着のためビードベース部幅は、
広く採られ、その結果、ビード部の厚みは一般の
チユーブタイプ（フラツトベース、5゜テーパーリ
ム）に比べ厚くなるが、サイド部の柔軟な範囲が
狭くなつてしまい、負荷時の変形領域が却つてビ
ード部寄りとなることがある。換言すれば、サイ
ド部の柔軟な範囲だけでは負荷たわみによる変形
を受け持てなくなつてしまう。

殊に、偏平なタイヤ（ワイドベース、70，75，
80シリーズ等）の場合、同一負荷容量のタイヤ
（Ｈ／Ｗ＝88％程度）に比べてタイヤ断面高さが
低いため益々ビイド部の範囲が狭くなりがちであ
り、不利である。

一般に円錐座リムに装着されるチユーブレスタ
イヤは、ビード部分からサイド部にかけて次第に
その厚みが減少し、その厚みが最小となる位置で
タイヤ幅が最大となるような形状となつている。
従つて、サイド部の厚みの薄い柔軟な範囲は狭く
なりがちであり、タイヤが負荷を受けてたわんだ
際の変形範囲はビード部寄りとなり、補強層端や
カーカスプライ巻上端での歪み応力が大きくな
る。これはサイド部の薄く柔軟な範囲が広いタイ
ヤの場合、負荷変形の大部分をサイド部で受け持
ちビード部分の変形範囲が比較的小さいのに比
べ、同一荷重の場合の縦たわみが略々同等である
ことによりサイド部〜ビード部にかけての厚みの
厚い部分が強制的に変形させられるためである。

殊にラジアルタイヤの場合、カーカスプライコ
ードは周方向に対して略々90゜をなす角度にて配
置されているため、トレツド部には剛性の高いベ
ルト層、ビード部のカーカスプライ折返し部には
補強層を配したり厚みを増加させたりして剛性の
向上を図り、負荷時のたわみ変形を主にサイド部
で受け持たせるようにすることが耐久力確保のた
めに必要なことである。

更に、本発明で規定している円錐座リムに装着
されるタイヤの場合、そのリムフランジ高さは比
較的低く、ビードワイヤに巻付けられるカーカス
プライ端や補強層端はリムフランジよりも高い位
置となり、同部での厚みも耐久力確保のために必
要である。

そこで、上記の如き各事実に鑑み、サイド部の
厚みの薄い範囲をできるだけ広く採り、かつ充分
なビード部剛性を確保すべく、各方面で種々の検
討が加えられている。

例えば、特開昭55−19685号公報記載のものも
かかる円錐座に装着されるチユーブレスラジアル
タイヤの１つの改良を示し、タイヤを規定リム上
に装着し、ふくらませ、荷重を受けていない場
合、その外周面にビード座と、タイヤ外側面がタ
イヤ赤道面から最大距離にある水準との間の放射
方向距離の30〜40％の放射方向高さの延長を有し
て少なくとも１個の凹形部を設けることを提案し
ている。

（発明が解決しようとする課題）しかし、この提案になるタイヤはその凹部領域
が通常、負荷時の変形においてビード部の剛より
サイド部の柔へと連続させる過渡的な役割を受持
つ領域であり、その変形歪みはビード部よりサイ
ド部へかけて徐々に増大させてやるべきで、局部
的な大きな変形や折れ曲がりのある場合、同部の
セパレーシヨンやカーカスプラスコードの疲労が
発生し易くなる傾向をもつている。従つて、この
場合、凹部は一種の切り欠き効果のため、応力集
中や歪みの不連続を生じ、同部の疲労を促進し、
タイヤの耐久力を低下させる結果を招来する。

かくて、本発明は上述の如き実状に着目し、負
荷時の変形を受け持つサイド部の柔軟な範囲をで
きるだけ広くとり、しかも、リムとの固着、気密
保持、耐久力確保のためのビード剛性を得られる
だけのビード部分の厚みを同時に満足できるよう
にビード部形状を改善するとともに、種々の利点
をもつ有機繊維のカーカスプライの欠点を改良す
ることを目的としたものである。

殊に、有機繊維コードはスチールコードより弾
性率が低く、伸張率が大きいので、内圧を充填し
ていないときに比べて標準内圧を充填した状態で
はサイド部でコードが若干伸び、タイヤの形状が
変化する欠点があるので、内圧を充填したとき、
カーカス全体に均一に応力が作用する薄膜理論の
平行形状にカーカスがなるように予め変形を見越
した形状にしたカーカスプライのタイヤを円錐座
リムに装着されるチユーブレスラジアルタイヤ、
とりわけ偏平タイヤにおいて、そのビード部形状
とサイド部下部の形を変更することにより有機繊
維カーカスプライの優位性を損なうことなく、ビ
ード耐久力を大幅に改善し、同時にタイヤ重量の
軽減化を達成することを目的とするものである。

（課題を解決するための手段）しかして、上記目的に適合する本発明は、第１
図を参照して説明すれば、少なくとも２枚以上の
有機繊維からなるカーカスプライと、金属コード
のベルトを含んで構成され、円錐座リムに装着さ
れるトラツク・バス用のチユーブレスラジアルタ
イヤにおいて、下記(イ)〜(ニ)に示す各条件を具備せ
しめることにある。即ち、 (イ) 公共規格で定められた規格リムに装着し、公
共規格で定められた標準内圧を充填したときそ
のタイヤの横断面において、タイヤ幅が最大と
なる外面上の点７のリム座におけるタイヤのビ
ードベースからの高さH₀がタイヤ外径までの
高さＨの40〜60％であること。

(ロ) 前記タイヤ幅最大点７からタイヤ内方に対し
て法線を下した内面上の点８までのサイド部の
厚みをt₀とするとき、該タイヤのビード部外面
上の前記リムのフランジ上端と接する点１から
タイヤ内方に法線を下した内面上の点５までの
ビード部の厚みt₁は前記サイド部の厚みt₀に対
し2.5t₀以上、またビード部外面上のビードベ
ース点２からタイヤ内方に法線を下した点４ま
でのビード部の厚みt₂は前記ビード部の厚みt₁
の100〜110％、更にカーカスプライの折り返し
が終端する標準位置近傍であるビードベースか
らタイヤ幅最大側に該幅最大点７のビードベー
スよりの高さH₀の25％高さまで離れた点３か
ら内方に法線を下した内面上の点までのビード
部の厚みt₃は前記ビード部の厚みt₁の90〜100
％であること。

(ハ) 前記タイヤ幅最大点７よりビード部に向かつ
て、前記サイド部の厚みt₀と略同等の厚みの範
囲が前記タイヤ幅最大点７のビードベースより
の高さH₀の75％高さまで延び、その最終点９
までの外面はタイヤ内側に中心をもつ曲率の凸
状の曲線によつて外方に凸状に形成されている
こと。

(ニ) 前記タイヤ幅最大点７のビードベースよりの
高さH₀の75％高さまで離れた点９からその厚
みが次第に厚くなり、ビード部に向かつてタイ
ヤ製造時の加硫モールド形状もしくはモールド
から取り出した自由な状態においてはタイヤ外
側に中心をもつ曲率での凹状の曲線であつて、
規格リムに装着して前記標準内圧を充填したと
き、ほぼ直線状になる曲り度と長さをもつ領域
と、前記タイヤ幅最大点７のビードベースより
の高さH₀の25％高さまで離れた点３とを滑ら
かに結ぶタイヤ内側に中心をもつ曲率の凸状の
曲線の領域とが連なつて外面が順次凹状から凸
状をなして、滑らかに延長されていること。

（作用）しかして、上記の如き構成を備えた本発明のト
ラツク・バス用ラジアルタイヤによれば、これを
トラツク・バス等の規格に規定する比較的リムフ
ランジ高さの低い円錐座リムに装着した場合、ビ
ード部の充分な厚みをカーカスプライの折り返し
端まで保つて、タイヤに荷重が加わつたときの変
形を少なくし、薄肉サイド部の長さを充分にして
柔軟領域を広くし、かつサイド部外面は外方に凸
状をなし、またサイド部からビード部への過渡領
域は変曲点を境として該部分の外面が、サイド部
側は凹状に、ビード部側は凸状に滑らかに連続形
成されて、荷重が加わつてタイヤ幅が最大である
位置が膨出するような応力が作用したとき一個所
に応力が集中しないようにすることにより、サイ
ド部の柔軟性とビード部の剛性とが同時に得ら
れ、かつサイド部の薄肉柔軟な領域が広く設けら
れているのでタイヤ重量が減少されると共に、標
準内圧充填（第３図実線）、負荷走行時（第３図
点線）のタイヤ変形は主としてサイド部で受け、
厚肉ビード部での強制的な変形は減少され、した
がつてタイヤ内部のカーカスプライ折り返し端や
補強層でのセパレーシヨン等の故障も大幅に減少
し、それに伴つて無駄な歪みや発熱も大幅に減少
することになり、前記の課題は解決されるに至
る。

（実施例）以下、本発明の実施例を添付図面にもとづいて
更に詳細に説明する。

第１図は本発明ラジアルタイヤの１例を示す放
射方向半分の断面図であり、少なくとも２枚以上
の有機繊維からなるカーカスプライと金属コード
のベルトにて構成された、例えば放射方向断面に
おいて、タイヤ回転軸線に対する平行線に対しタ
イヤ外側に15゜の角度で開いた円錐座リムに装着
される本発明の基本的構成を備えたラジアルタイ
ヤが示されている。

そして、このラジアルタイヤは、これを公共規
格でタイヤの寸法測定のため定められた規格リム
に装着し、規定された標準内圧を充填したとき、
公共規格で定められたリム直径を定義する点が位
置するタイヤ回転軸に平行な線であるビードベー
スを基準にして該タイヤ幅が最大となる点７まで
の高さである最大幅部の高さH₀がビードベース
からタイヤ外径までの高さＨの40〜60％の範囲内
にあり、かつ、負荷時のたわみ変形をサイド部で
受け持たせる必要からサイド部のタイヤ最大幅位
置での厚み、即ち、タイヤ幅が最大となる点７か
らタイヤ内方に対して法線を下した内面上の点８
までの厚みである最大タイヤ幅部での厚みをt₀と
するとき、該タイヤのビード部リムフランジ部高
さの位置での厚さ、即ち、前記リムフランジ上端
と接するビード部外面上の点１からタイヤ内方に
法線を下した内面上の点５までのビード部の厚み
t₁は前記サイド部の厚みt₀の2.5倍以上に保持され
ている。

しかも、更に本発明で規定する円錐座リムに装
着されるタイヤの場合、前述のようにそのリムフ
ランジ高さは比較的低く、従つてビードワイヤを
芯にして折り返されたカーカス端や、補強層端
は、芯リムフランジよりも高い位置となり、同部
での厚みも耐久性確保のため必要であることに鑑
み、上記本発明タイヤにおいては更に部外面上の
ビードベース点即ちビードヒール部２からタイヤ
内方に法線を下した内面上の点までの厚みである
ビード上端部厚さt₃はカーカス折り返しの端が位
置する近傍の厚さでもあるので、重要な要件をな
すものであり、前者は前記ビード部外面上の点１
からタイヤ内方に法線を下した内面上の点５まで
の厚みt₁の100〜110％、後者は同じく前記厚みt₁
の90〜100％に形成されこの領域での厚さの変化
が少なくなつている。

なお、本発明における上記の各数値範囲は本発
明のような有機繊維カーカスプライラジアルタイ
ヤの場合において、該有機繊維コードがスチール
コードより弾性率が低く、伸張率が高いので、そ
れをカーカスに用いたタイヤは内圧、負荷走行に
よる歪み、熱履歴を受け、プライコードが成長し
加硫モールド内、新品タイヤ内圧充填時、走行成
長後と３段階にわたり形状変化を起こすことに対
応するものである。

即ち上記の如く有機繊維カーカスプライラジア
ルタイヤは３段階にわたり形状を変化するが、な
かでも、その形状変化において特にビード部での
大きな変化が問題であり、これが内部応力、歪み
を大きくする原因となつてビード耐久性を阻害す
る。

上記各数値範囲はこれを防止するに有効な範囲
を示し、相乗的な形状によつて加硫モールド内形
状において、その形状を成長後に薄膜理論の平衡
形状にほぼ近くなるように設定し前記形状変化に
よる局部的な内部応力歪み増大や折れ曲がりを防
止可能とするものである。

従つて若し、上記各数値条件を外れた場合には
上記相乗効果がうすれ、有機繊維カーカスプライ
ラジアルタイヤとして実用性が低下する。

しかし、一方において上記のようにビード部分
の厚みを確保した場合、従来のタイヤでは通常、
ビード部からサイド部にかけて徐々にその厚みを
減少させるべく、タイヤ内面、外面共にタイヤ内
側に中心をもつ曲率（以下正の曲線という）によ
り外方に凸状に連続される。そのため、タイヤ断
面高さの低い偏平タイヤでは厚みの薄いサイド部
分の領域がどうしても狭くなつてしまうことが避
けられなくなる。

そこで、本発明タイヤは、これに対しても、こ
の薄いサイド分の領域を十分に確保する構成が採
用され、１つには、前記タイヤ外面上のタイヤ幅
が最大となる外面上の点７のリム座におけるタイ
ヤのビードベースからの高さH₀の75％水平方向
高さの点９まではタイヤ外面が外方に凸状の正の
曲線により延長され、該点９でのサイド部の厚み
が前記タイヤ幅最大点７でのサイド部の厚みt₀と
等しくなるよう構成されている。

そして、更にタイヤ外面の形状は第２として前
記の点９より前述したビードベースからの高さ
H₀の25％水平方向高さの点３までの範囲即ちサ
イド部からビード部への過渡領域はビードベース
からタイヤ幅最大点位置までの高さの約半分の位
置に設定した変曲点１１を境としてタイヤ幅最大
点７寄りはタイヤ外側に中心をもち、内圧を充填
したとき、ほぼ直線に変化する大きさの曲率での
凹状の曲線（以下、負の曲線という）R₁、ビー
ド部寄りはタイヤ内側に中心をもつ曲率での凸状
の正の曲線R₂となつて、これら両曲線にて該部
分の外面が滑らかに連続されている。

なお、以上述べた本発明タイヤ形状はタイヤ新
品で、リム装着前の加硫モールド形状を含むフリ
ーな状態において規定するものであり、規格リム
に装着し、規定の内圧を充填した際は必ずしも上
記形状に拘束されるものではない。

即ち、上記タイヤに内圧を充填したときは、カ
ーカスプライに使用される有機繊維と、ベルトコ
ードに使用されるスチールコードの各特性より、
タイヤはその幅方向に成長し、前記タイヤ外面の
最大幅点７のビードベースよりの高さH₀の75％
高さの水平方向高さの点９より、タイヤ幅最大点
７のビードベースよりの高さH₀の25％高さの水
平方向高さの点３までの領域のタイヤ外面形状は
直線又はこの領域内では直線に近い円弧状で第３
図の下部側においては外側に凸出する凸状、その
上部側では逆に凹状となる。

第２図及び第３図はかかる形状の変化状態を示
しており、第２図のタイヤフリーな状態もしくは
加硫モールド形状で負の曲線R₁と正の曲線R₂で
延長された前記領域は、リムに装着され、標準内
圧を充填された第３図の状態では直線ないし、大
きな正の曲線R₂によつて連続された形状となつ
ている。この場合、もし標準内圧充填時にも前記
９の点から変曲点１１に至る領域で負の曲線を含
むような形状となつたときは、ビード部とサイド
部の中間領域に凹部を有することになり、そし
て、さきに関し述べたように応力集中や歪みの不
連続を生じ、同領域の疲労を促し、タイヤの耐久
力を低下させることになる。

これは、特に本発明タイヤのようにビード部か
らサイド部にかけてその厚みが比較的狭い範囲内
で減少する場合には、この凹部の影響が顕著とな
る。

従つて、本発明によるタイヤでは加硫モールド
内でのカーカスプライコード形状を、リムに装着
され、標準内圧を充填された時のカーカスプライ
の平衡形状（NiP）に対して適正に設定すること
によつて凹部発生のないようにするのである。

因みに、外径1050mm、リム径24.5″、偏平率80
％のタイヤにて、空気圧74Kg／cm²、荷重6000Kg、
速度40Km／Ｈで10.000Km走行させたところ、凹部
を有するものは同部で新品時に対して約20％のコ
ード強力の低下が見られたのに対し、本発明によ
るタイヤでは３％以下の低下しか認められなかつ
た。

また特に本発明で規定している前記カーカスプ
ライに有機繊維を使用したラジアルタイヤの場
合、その繊維コードの種類により程度は異なる
が、何れも内圧及び負荷走行による歪み、熱履歴
を受けプライコードが成長し新品時よりも長くな
る。例えばトラツク・バス用タイヤにポリエステ
ルコードを使用した場合、約５％の成長がある。
その結果、タイヤはベルトのタガ効果により抑え
られた外径方向へは成長少ないが、幅方向への成
長が比較的大きくなり、全体の形としては一定の
平衡形状（NiP）に近づく。この時、サイド部〜
ビード部にかけてのカーカスプライ形状は厚みの
薄いサイド部では薄膜理論による平衡形状に略近
い滑らかな曲線となるが、それより延長された厚
みの厚い剛性の高いビード部からビードワイヤに
かけてはその距離が最長となる様な形状、即ち直
線に近づこうとすることが確認されている。

この様に、加硫モールド内、新品タイヤ標準内
圧充填時、走行成長後と３段階に形状変化する有
機繊維カーカスプライラジアルタイヤの場合、ビ
ード部での大きな形状変化は内部応力、歪みを大
きくする原因となり、ビード耐久力面での重大な
欠陥となる場合が多い。

かくて、本発明によるタイヤでは、加硫モール
ド内形状においてビード部カーカスプライ形状は
成長後に略近い直線とし、形状変化による局部的
な内部応力、歪み増大や折れ曲がり等の防止を図
つている。

本発明は叙上のような構成によつて規定され、
従来のタイヤを改善するものであるが、次にその
効果をより明らかにするため以上述べたようにサ
イド部の厚みの薄い範囲をできるだけ広くとり、
同時に十分なビード部剛性、厚みを確保し、しか
も、標準内圧充填時、負荷走行時の局部的な変形
を防止した本発明によるタイヤを従来タイヤと室
内耐久テスト（ドラムテスト）で比較実施したと
ころ、以下のような結果を得た。

即ち、試験タイヤとしてタイヤ幅最大点位置高さH₀はタイヤ高Ｈの55
％サイド部厚み 9.5mm ビード部厚みt₁ 30mm 〃 t₂ 28mm 〃 t₃ 27mm のタイヤを用い、これをリムサイド22.5×7.5（フ
ランジ高さ12.7mm）のリムに装着して内圧 8.0Kg／cm² 荷重 6000Kg 速度 40Kg／ｈでドラム試験を行つた。

一方、比較例として同サイズで前記H₀はＨの
55％、t₁＝32，t₂＝28，t₃＝23mmのものを用いた。

その結果は以下の如くであつた。

走行距離故障本発明によるタイヤ…1500Km なし従来タイヤ …11000Km ビード部チーンフアーセパレーシヨン以上の結果から明らかなように本発明タイヤは
ビード耐久力における優位性と同時にタイヤの軽
量化をも達成することができ、さらには負荷走行
時のサイド部〜ビード部にかけての変形、発熱に
よるエネルギーロスを低減させ得ることが確認さ
れた。

即ち、本発明によるタイヤでは従来タイヤに比
べ、サイド部の薄い範囲が広くとられ、負荷走行
時の変形は主にサイド部で受け持つこととなり、
従来タイヤのように厚みの厚い部分が強制的に変
形させられるものに比べて無駄な歪み発熱が大幅
に減少させ得るのである。

又、室内ドラムにおける転動抵抗を測定した結
果、従来タイヤに比べ約５％のころがり抵抗低減
が得られ、耐久性と同時に燃費などの経済性につ
いての優位も得られることが充分確認された。

（発明の効果）かくして、本発明タイヤは以上のように１つに
は、タイヤ外面上のタイヤ幅が最大となる外面上
の点のリム座におけるタイヤのビードベースから
の高さH₀の75％水平方向の高さの点まではタイ
ヤ外面が外方に凸状の正の曲線により延長され、
該点でのサイド部の厚みt₀と等しくなるよう構成
され、更に第２として前記の点より前述したビー
ドベースからの高さH₀の25％水平方向高さの点
までの範囲即ちサイド部からビード部への過渡領
域は変曲点を境としてタイヤ幅最大点寄りはタイ
ヤ外側に中心をもつ曲率での凸状の正の曲線とな
つて、これら両曲線にて該部分の外面が滑らかに
連続されているため、これら両者が相俟つてサイ
ド部の柔軟性と、ビード部の剛性とが同時に得ら
れ、殊にサイド部の柔軟な領域をより広くとるこ
とができ、負荷時の変形を主にサイド部で受け、
ビード部変形は減少してカーカスプライ折り返し
端や補強層端でのセパレーシヨン等の故障を大幅
に減少させる効果を有し、バス・トラツク用チユ
ーブレスタイヤとしてその実用性が期待される。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明タイヤの１例を示す放射方向半
断面概要図、第２図は同タイヤの加硫モールド内
もしくはフリー時の状態説明図、第３図は規格リ
ム装着、標準内圧充填時の状態説明図である。

Claims

【特許請求の範囲】１少なくとも２枚以上の有機繊維からなるカー
カスプライと、金属コードのベルトを含んで構成
され、円錐座リムに装着されるトラツク・バス用
チユーブレスラジアルタイヤであつて、下記(イ)〜
(ニ)の各条件を具備することを特徴とするトラツ
ク・バス用ラジアルタイヤ。 (イ) 公共規格で定められた規格リムに装着し、公
共規格で定められた標準内圧を充填したとき、
そのタイヤの横断面において、タイヤ幅が最大
となる外面上の点７のリム座におけるタイヤの
ビードベースからの高さH₀がタイヤ外径まで
の高さＨの40〜60％であること。 (ロ) 前記タイヤ幅最大点７からタイヤ内方に対し
て法線を下した内面上の点８までのサイド部の
厚みをt₀とするとき、該タイヤのビード部外面
上の前記リムのフランジ上端と接する点１から
タイヤ内方に法線を下した内面上の点５までの
ビード部の厚みt₁は前記サイド部の厚みt₀に対
し2.5t₀以上、またビード部外面上のビードベ
ース点２からタイヤ内方に法線を下した点４ま
でのビード部の厚みt₂は前記ビード部の厚みt₁
の100〜110％、更にビードベースからタイヤ幅
最大側に該幅最大点７のビードベースよりの高
さH₀の25％高さまで離れた点３から内方に法
線を下した内面上の点までのビード部の厚みt₃
は前記ビード部の厚みt₁の90〜100％であるこ
と。 (ハ) 前記タイヤ幅最大点７よりビード部に向かつ
て、前記サイド部の厚みt₀と略同等の厚みの範
囲が前記タイヤ幅最大点７のビードベースより
の高さH₀の75％高さまで延び、その最終点９
までの外面はタイヤ内側に中心をもつ曲率の凸
状の曲線によつて外方に凸状に形成されている
こと。 (ニ) 前記タイヤ幅最大点７のビードベースよりの
高さH₀の75％高さまで離れた点９からその厚
みが次第に厚くなり、ビード部に向かつてタイ
ヤ製造時の加硫モールド形状もしくはモールド
から取り出した自由な状態においてはタイヤ外
側に中心をもつ曲率での凹状の曲線であつて、
規格リムに装着して前記標準内圧を充填したと
き、ほぼ直線状になる曲り度と長さをもつ領域
と、前記タイヤ幅最大点７のビードベースより
の高さH₀の25％高さまで離れた点３とを滑ら
かに結ぶタイヤ内側に中心をもつ曲率の凸状の
曲線の領域とが連なつて外面が順次凹状から凸
状をなして、滑らかに延長されていること。