JPH04230408A - 自動車両用タイヤ - Google Patents

自動車両用タイヤ

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JPH04230408A
JPH04230408A JP3236512A JP23651291A JPH04230408A JP H04230408 A JPH04230408 A JP H04230408A JP 3236512 A JP3236512 A JP 3236512A JP 23651291 A JP23651291 A JP 23651291A JP H04230408 A JPH04230408 A JP H04230408A
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tire
carcass
insert
reinforcing
annular
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Giuliano Ghilardi
ジュリアーノ・ギラルディ
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Pirelli Tyre SpA
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Pirelli Coordinamento Pneumatici SpA
Pirelli SpA
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    • B60C9/02—Carcasses
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    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
    • Y10T152/00—Resilient tires and wheels
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    • Y10T152/10495—Pneumatic tire or inner tube
    • Y10T152/10855—Characterized by the carcass, carcass material, or physical arrangement of the carcass materials
    • Y10T152/10864—Sidewall stiffening or reinforcing means other than main carcass plies or foldups thereof about beads

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は自動車両用のタイヤに関
する。
【０００２】より詳細には、本発明は自動車両用のタイ
ヤのための自己支持型のカーカスに関し、該タイヤは、
タイヤの内側の周縁部に沿って画成されるビードの中に
各々挿入され円周方向において非伸長性の一対のアンカ
・リングすなわちビードコアと、上記アンカ・リングの
一方の外側の周縁部に沿って各々伸長すると共にタイヤ
の軸線から半径方向に離れる方向においてテーパが付さ
れる一対のエラストマ材料製のフィリングと、第１のカ
ーカスプライ及び該第１のカーカスプライに対して半径
方向外方の位置において積層される第２のカーカスプラ
イであって、これらカーカスプライの少なくとも一方が
上記アンカ・リング及びエラストマ材料製のフィリング
の周囲で折り返された縁部を有する、上記第１及び第２
のカーカスプライと、上記カーカスのクラウン側に配設
されるトレッドバンドと、上記カーカスプライの間に介
挿されてリング状に伸長する円周方向に非伸長性のベル
ト構造と、両凸状の断面を有する少なくとも一対のエラ
ストマ材料製の環状の補強インサートとを備え、各々の
補強インサートは、タイヤのサイドウオールにおいて上
記第１及び第２のカーカスプライの間に介挿されると共
に、上記バンドの一方と上記ベルト構造の対応する端部
との間で半径方向に伸長する形式である。
【０００３】本発明のカーカスは、例えばパンク等によ
り完全に収縮した状態においても、かなりの速度でかな
りの距離を走行することのできるタイヤに用いられる形
式のカーカスである。
【０００４】
【従来の技術】タイヤが偶発的に収縮した場合でも自動
車両をかなりの速度で走行させ続けることのできる性質
を有する「自己支持型のタイヤ」と一般に呼ばれる種々
の形式のタイヤが知られている。
【０００５】上記特定の特性を達成するために提案され
た種々の解決法において、補強されたサイドウオールを
有するカーカス構造を用い、これにより、通常タイヤの
中に保有される空気により得られる保持作用が消滅した
時に、車輪にかかる荷重を弾性的に支えることができる
ようにすることが特に有利であることが証明されている
。この解決法は、例えば、曲がったりドリフトした場合
にも方向の安定性、路面保持力、横方向の安定性等のタ
イヤの他の特性に影響を与えることなくまた走行中の快
適性を保ちながら上記自己支持の特性を得る可能性があ
るために、当業界において大きな関心を呼んでいる。
【０００６】両方の状態においてこのタイプのカーカス
を作動させるためには、一般にハンプ（ｈｕｍｐ）と呼
ばれる適宜な突出部を設けたタイプのリムにタイヤを装
着し、これによりタイヤが完全に収縮した状態において
もタイヤビードをそのハウジングの中に確実に収容する
必要がある。
【０００７】補強されたサイドウオールを有する自己支
持型のタイヤ用の現在のカーカスはほぼ２つの別個のタ
イプに分類することができる。
【０００８】一方のカーカスのタイプは、英国特許第４
，１９３，４３７号に開示される如く、少なくとも１つ
の弾性材料製の環状のインサート及び両凸状の部分がタ
イヤの各々のサイドウオールに挿入され、上記インサー
トは１又はそれ以上のカーカスプライに対してその軸方
向内方の位置に設けられる特徴を有している。このイン
サートは、その変形／曲げに対する抵抗力によって、タ
イヤ収縮時に車輪に加わる荷重を弾性的に支持する役割
を有する。
【０００９】しかしながら、上記インサートに適正な自
己支持能力を与えるためには、これらインサートの寸法
を十分に大きくしかつその硬度を大きくしなければなら
ず、その結果、収縮した状態での走行時及びタイヤが通
常の圧力に膨張されている時のいずれにおいても、カー
カスに大きな熱量が発生する。このように発生した熱を
取り除くことは困難なために、望ましくない過熱を生じ
てタイヤ構造の強度特性をすぐに劣化させる。
【００１０】また、補強インサートに必然的に備わる高
い剛性が走行の快適性を大幅に阻害する。
【００１１】上記問題点を解消するために、英国特許第
２，０８７，８０５号に開示されるような第２のタイプ
の自己支持型のカーカスが提案されている。このタイプ
のカーカスにおいては、各々のサイドウオールに少なく
とも１つの補強インサートが配設されて２つのカーカス
プライの間に介挿されている。このタイプのカーカスは
第１のタイプのカーカスに比べてかなり改善されてはい
るが、依然として幾つかの問題を有しておりその適用性
が制限される。
【００１２】第１に、正常な圧力で膨張している状態及
び部分的に収縮した状態の両方の状態における走行時に
おいて、タイヤの最内方の領域に配設された１つあるい
はそれ以上のプライが、タイヤ自身に加わる垂直方向の
荷重及びドリフト推力により、異常な圧縮応力を受ける
。これらの応力及びその結果生ずる局部的な過熱は、タ
イヤ構造の早期の破断を容易に引き起こす。また、タイ
ヤの最大幅の領域においてプライの間に弾性の補強部材
を挿入すること及びタイヤの曲がりによりタイヤのサイ
ドウオールの剛性値に大きな影響を与え、その結果走行
時の快適性に悪影響を与える。
【００１３】
【発明が解決しようとする課題】本発明の主な目的は、
軸方向内方の位置にあるカーカスプライが、いかなる使
用状態（すなわちタイヤが適正に膨張している場合及び
収縮している場合）においても、圧縮状態で動作する可
能性を最小にすると同時に、これらプライを最大の熱の
発生が生ずる領域から移動させ、これにより到達する熱
レベル及び従ってプライコードと具体化した化合物との
間の接着の維持に関して重要な利点をもたらす自己支持
型のカーカスを提供することによってて、上述の如き従
来技術の問題点を解消することである。
【００１４】本発明の他の目的は、タイヤのサイドウオ
ールに最適の可撓性を与えていかなる走行条件において
も優れた快適性を達成するカーカスを提供することであ
る。
【００１５】
【課題を解決するための手段】上記及び以下の記載から
明らかとなるであろう他の目的は、自己支持型のカーカ
スを有する自動車両用のタイヤであって、各々のサイド
ウオールに対して以下の要素を備えるタイヤによって達
成される。
【００１６】第１及び第２のカーカスプライの間に介挿
される１つの環状の補強インサートであって、対応する
フィリングの外側の周縁部に略整合して配設される最大
厚みの領域を有し、該最大厚みの領域から２つの部分が
伸長し、半径方向内方にある一方の部分は、上記フィリ
ングの側方を伸長すると共にテーパが付されてビードコ
アに略整合し、また半径方向外方にある他方の部分は、
上記フィリングから離れる方向に伸長してタイヤの最大
幅となる点に近づくに従って薄くなっている、前記環状
の補強インサート；第１及び第２のカーカスプライの間
に介挿される第２の環状の補強インサートであって、タ
イヤのサイドウオールとトレッドのバンドとの間の接続
領域に配設される最大厚みの領域を有し、該最大厚みの
領域から２つの部分が伸長し、半径方向外方にある一方
の部分は、タイヤの軸線に略平行な方向に伸長すると共
にベルト構造の対応する縁部の下方でテーパ形状をなし
、半径方向内方にある他方の部分は上記第１の環状の補
強インサートの半径方向外方の部分に向かって薄くなっ
て該補強インサートをタイヤの最大幅の点に接続してい
る、上記第２の環状の補強インサート；及び上記第１の
カーカスプライの内側に接するエラストマ材料製の第３
の環状のインサートであって、上記環状のインサートの
間の接続点に略整合して配設される最大厚みの領域を有
し、この最大厚みの領域から２つの部分が伸長し、半径
方向内方にある一方の部分は、上記第１の補強インサー
トの前記最大厚みの領域に略整合するようにテーパが付
されており、半径方向外方にある他方の部分は、上記第
２の補強インサートの前記最大厚みの領域に略整合する
ようにテーパが付されている、上記第３の環状のインサ
ート。
【００１７】他の特徴及び利点は、本発明の範囲を何等
制限する意図なく図面を参照して本発明の好ましい実施
例の自己支持型のカーカスを説明する以下の記載から良
く理解されよう。
【００１８】
【実施例】特に図１及び図２を参照すると、通常はカー
カスと呼称される本発明の自己支持型の自動車両用タイ
ヤの基礎構造を構成する構造体がその全体を参照符号１
により示されている。
【００１９】このカーカス１は、通常はタイヤ２に設け
られる。図示のように、タイヤには、カーカスのクラウ
ン側に配設されたトレッドバンド３が設けられており、
このトレッドバンドはリング形状に形成されていて路面
４に接触して作動するようになされている。タイヤには
更に、トレッドバンド３の両縁部から略半径方向に伸長
する２つのサイドウオール５と、タイヤ２の円周方向内
方の縁部に沿って画成された２つのビード６とが設けら
れており、このビードが、タイヤが装着される自動車両
に支持されたリムに係合する。
【００２０】図面においては、上記サイドウオール５の
一方及び上記ビード６の一方だけを示している。
【００２１】カーカス１には通常、一般に「ビードコア
」と呼称される一対のアンカーリング８が設けられてお
り、各々のアンカーリングはそれぞれ一方のビード６に
挿入されている。ビードコア８は、円周方向において非
伸長性であってビード６に対して必要な剛性を与え、こ
れによりタイヤをリム７に適正に取り付けることを可能
とする。
【００２２】各々のビードコア８の円周方向外方の縁部
に沿って伸長しているのは、タイヤの軸線から半径方向
に離れてテーパしているエラストマ材料製のフィリング
９である。
【００２３】また周知の態様で、第１のカーカスプライ
１０と、この第１のカーカスプライ１０に半径方向外方
の位置で重なる第２のカーカスプライ１１が設けられ、
タイヤ２の全体にわたって伸長している。カーカスプラ
イ１０及び１１の少なくとも一方は、ビードコア８及び
エラストマ材料製のフィリング９の周囲で折り返された
縁部１０ａおよび１１ａを有している。
【００２４】タイヤ２はまた、円周方向において非伸長
性であって１又はそれ以上の半径方向に積層されたプラ
イ１２ａから成るベルト構造１２を有しており、該プラ
イはカーカス１とトレッドバンド３との間に介挿された
リングとして伸長している。
【００２５】明瞭に示すために、図においてはプライ１
０、１１、１２ａの厚みを互いに隔置された太い実線で
示している。以下に詳細に示すように、これらプライは
実際には、サイドウオール５の領域を除いて相互に接触
した状態で重ねられている。
【００２６】本発明によれば、基本的にはカーカス１は
更に各サイドウオール５に対して第１及び第２のカーカ
スプライ１０、１１の間に介挿された第１の環状の補強
インサート１３を備えており、この補強インサートは、
対応するフィリング９の円周方向外方の縁部９ａに略整
合して配設された最大厚みの領域１３ａを有している。 最大厚みの領域１３ａから伸長しているのは、フィリン
グ９の側方で延在すると共にビードコア８に略整合して
テーパしている半径方向内方の部分１３ｂと、フィリン
グ９から離れる方向へ伸長すると共にタイヤ２の軸方向
最外方の点に近づくに従って薄くなっている半径方向外
方の部分１３Ｃである。タイヤの軸方向最外方の点とは
、タイヤの軸線に平行に測定した時にタイヤ２の幅が最
大となる領域を意味している。
【００２７】本発明のカーカス１は更に、第１及び第２
のカーカスプライ１０および１１の間に介挿されると共
に第１の補強インサート１３とは相対的に半径方向外方
に設けられた第２の環状の補強インサート１５を備えて
いる。より詳細には、第２の補強インサート１５は、サ
イドウオール５とトレッドバンド３との間にあり一般に
「バットレス（ｂｕｔｔｒｅｓｓ）」と呼称される接続
領域に配設された最大厚みの部分１５ａを有している。 最大厚みの領域１５ａから伸長しているのは、タイヤの
軸線に略平行な方向に延在すると共にベルト構造１２の
対応する縁部の下方でテーパしている半径方向外方の部
分１５ｂと、第１の環状の補強インサート１３の半径方
向外方の部分１３ｃに向かって薄くなっていると共にこ
の半径方向外方の部分に上記軸方向最外方の点にほぼ一
致する接続点１４において接続する半径方向内方の部分
１５ｃである。
【００２８】２つの補強インサート１３および１５は必
ずしも接続点１４において互いに接続する必要も、また
同一のエラストマ材料で形成する必要もなく、後に説明
するように、これら補強インサートをそのエラストマ成
分に関して２つの別個のインサートとし、またこれら補
強インサートの間に介挿される第３の要素により接続点
１４で物理的に分離することもできることを注記する。
【００２９】実際に、基本的には、エラストマ材料製の
第３の環状のインサート１６が設けられ、このインサー
トはタイヤ２の半径方向内方の位置において第１のカー
カスプライ１０を覆う。第３の環状のインサート１６は
、環状の補強インサート１３および１５の間の接続点１
４に略整合して配設される対応する最大厚みの領域１６
ａを有している。この領域１６ａから伸長しているのは
、第１の補強インサート１３の最大厚みの領域１３ａに
略整合してテーパする半径方向内方の部分１６ｂと、第
２の補強インサート１５の最大厚みの領域１５ａに略整
合してテーパする半径方向外方の部分１６ｃである。
【００３０】３つのインサート１３、１５、１６の寸法
的な特徴は、タイヤを設計すべき自動車両のタイプ及び
タイヤ自身に与えられるべき動作特性に応じて変えるこ
とができる。
【００３１】全体的には、インサート１３、１５、１６
の厚みは、タイヤ２が軽量の車に用いられる場合及び／
又はフラットタイヤでの走行状態における寿命に関して
高速に対するカーカスの耐久性を得るために減少される
。例えば、タイヤ２を通常の車に使用する場合には、第
１の補強インサート１３の厚みは、通常その最大厚みの
領域１３ａにおいて２．５ｍｍと７ｍｍの間とするべき
であり、またその最大厚みの領域１５ａを有する第２の
インサート１５の厚みは、２．５ｍｍ及び５ｍｍの間に
すべきである。また、第３のインサート１６は、領域１
６ａにおいて５ｍｍと１５ｍｍとの間の厚みを有するの
が好ましい。
【００３２】相互の接続点１４における第１及び第２の
インサート１３、１５の厚みは、３．５ｍｍよりも小さ
いのが好ましい。
【００３３】上記インサートのエラストマ材料に関して
は、それ自体は周知でありまたこのタイプの用途に特に
適した高い剛性及び低いヒステリシスを有する化合物か
ら一般に形成される。
【００３４】３つのインサート１３、１５、１６に関す
る非常に重要な機能及びその寸法は、後により明瞭に説
明するように、タイヤの右側部分のプライのプロフィー
ルの展開を調節することにある。
【００３５】第３のインサート１６には、例えばナイロ
ン又はアラミド（ａｒａｍｉｄｅ）から形成されこの第
３のインサート自身の半径方向外方の部分１６ｃに対し
て軸方向内方の位置において付与される織物の補強スト
リップ１７を少なくとも設けるのが好ましい。織物の補
強ストリップ１７は、第１の補強インサート１３と第２
の補強インサート１５との間の接続点１４に対して半径
方向内方の位置で終端となる第１の端部エッジ１７ａと
、第３のインサート１６の半径方向外方の部分１６ｃの
端部を越えた位置で終端となる第２の端部エッジ１７ｂ
とを有している。
【００３６】本発明の更に好ましい特徴によれば、カー
カス１の総ての内側面を、水に対して高度の非浸透性を
有し例えばクロロブチル又はブロモブチルから成るハロ
ゲンブチル基材のエラストマ材料の層１９によって覆う
ことができる。クロロブチルあるいはブロモブチルは、
第１及び第２の補強インサート１３、１５の間の接続点
１４の両側でほぼ伸長する少なくとも円周方向の領域に
おいて、適宜パラフィンが付加される高度のポリブタジ
エン成分を有する化合物（この化合物１００の部分に対
して重量割合で少なくとも３０％ポリブタジエン成分を
含む）によって置き換えることができる。これにより、
第３のインサート１６に対するライニング層１７の最適
な接着が確保され、またフラットタイヤでの走行状態に
おける摩耗に対する高度の耐久性が得られると共に、パ
ラフィンが存在する結果により擦れ摩擦の可能性が減少
する。
【００３７】本発明のカーカスの作動における挙動は以
下の通りである。
【００３８】最初に、第１及び第２のカーカスプライ１
０、１１の間で包囲された第１及び第２のインサート１
３、１５が、これらインサートの接続点１４において相
互にヒンジ止めされた２つの剛性のアームのようにして
効果的かつ基本的に挙動する。第３のインサート１６は
、第１及び第２のインサート１３、１５の間で作用する
バネのような作用をほぼ行い、これにより自動車両の車
輪に作用する荷重によって互いに接近する。
【００３９】図１を参照すると、タイヤ２の通常の使用
状態においては、車輪に作用する荷重がタイヤ自身の中
に保有された空気の圧力とほぼ完全に均衡を保たれてい
る時には、第３の環状のインサート１６はほんの僅かだ
け圧縮応力を受け、これにより、タイヤのサイドウオー
ル５は、路面４上に存在する凹凸により生ずる衝撃及び
応力を吸収するに最も良い態様で変形する。換言すれば
、この状態においてまた快適性に関するタイヤの圧縮変
形に対する剛性は、伝統的なカーカス構造を有する最も
良いタイヤの剛性と略同一である。これは、走行時の快
適性に関して最も良好な作動状態である。
【００４０】反対に、偶発的なパンクによりタイヤ２が
部分的に又は全面的に収縮した時には、本発明のタイヤ
の圧縮変形に対する剛性は伝統的なタイヤのそれの約２
倍である。この場合において（図２）、自動車両の車輪
上に作用する荷重は、第３のインサート１６が最大厚み
の領域１６ａに主として集中する圧縮応力を受けること
によりこの第３のインサートによりもたらされるバネ作
用によってほとんど支持される。より詳細には、上記圧
縮応力により、第３のインサート１６を形成するエラス
トマ材料がタイヤ２の外側に向かって軸方向に移動する
傾向を有し、これにより、第１及び第２のインサート１
３、１５の間の接続点１４において第１及び第２のカー
カスプライ１０、１１上に重要な力を与えるという利点
があることを注記する。この状態において、カーカスプ
ライ１０、１１は、これらカーカスプライの断面形状の
内側の延長部上に作用する牽引応力を受けることは明ら
かであろう。
【００４１】カーカスプライ１０、１１が緊張すると、
第１及び第２の補強インサート１３、１５によるバネ作
用が効果的に生じ、これらインサートが反対側にたわむ
板バネアームのように作用する。
【００４２】その結果、１又はそれ以上の内側のプライ
は、反対側へのたわみの効果により引き伸ばされる傾向
を有し、これにより、フィリング２６により既に支持さ
れておりまた圧縮変形時の中央軸線の局部的な位置を主
に制御する外側のプライから距離を最小限にされている
極めて臨界的な点１４における圧縮変形を減少する。
【００４３】いかなる使用状態においても２つのプライ
の間に張力を極力分配させるために、ルーネット（ｌｕ
ｎｅｔｔｅ）１５が内側のプライを平衡するプロフィー
ルの展開に従った形状とし、一方外側のプライは局部的
に平衡するプロフィールから変形し、これにより大部分
のカーカスの張力が自由な膨張により内側のプライ上に
与えられる。
【００４４】その結果、通常の使用状態においてまたフ
ラットタイヤでの走行時においてサイドウオールが曲が
ると、外側のプライは、内側のプライを損傷させるべく
カーカスプライの緊張を増加させる特性を有するが、内
側のプライは元々予荷重を受けているために、タイヤが
圧壊する可能性は大幅に減少される。
【００４５】従って、本発明のカーカスにより、フラッ
トタイヤ及び通常のタイヤの両方における走行状態にお
いて、自己支持特性が走行の快適性を阻害することなく
、タイヤの構造的な耐久性が大幅に改善される。
【００４６】本発明者により行われた別個の実地テスト
により、本発明による解決法の有効性が証明されている
。
【００４７】特に、補強ストリップ１７のない本発明の
カーカスを有するタイヤを収縮した状態で疲労テストを
行い、従来技術に従って形成した同一のサイズのタイヤ
と同一のテスト条件の下で比較した。より詳細には、こ
の疲労テストにおいては、観察下のタイヤを完全に収縮
した状態で走行させまた、一定速度の路面として作用す
る車輪に対して実行荷重を負荷させると共に制御したド
リフト推力を与え、制御タイヤに関しては、従来技術の
１つのタイプのタイヤは２つのプライを有するカーカス
を備え、これら２つのプライは各々のサイドウオールの
間に両凸断面の単一のエラストマ製のインサートが介挿
されている。テストに供された周知の第２のタイプには
サイドウオールに両凸断面の２つのエラストマ製のイン
サートが設けられ、これらインサートの一方はカーカス
プライの間に介挿され、他方のインサートは内側のカー
カスプライに付与されている。
【００４８】カーカスには等価の基準として同一の荷重
を与えた。
【００４９】収縮状態における上記走行テストにおいて
は、本発明に従って形成されたタイヤは、周知のタイヤ
の第１のタイプとほぼ同一の耐久性（走行距離）を示し
た。反対に、周知のタイヤの第２のタイプの耐久性は、
本発明のタイヤの耐久性の約３分の１程度であった。
【００５０】同一のタイプのタイヤについて、定格荷重
及び標準の膨張圧に関して７０％の負荷で疲労テストを
行った。
【００５１】これらのテストにおいて、本発明のタイヤ
は周知の第２のタイプのタイヤよりも２０％以上長い寿
命を示した。反対に、周知のタイヤの第１のタイプの耐
久性は、本発明のタイヤに比較して３分の１以下の耐久
性を示した。
【００５２】図３には走行距離（ｋｍ）に応じた温度及
び変形の変化を示しており、これらの変化は、本発明の
異なった２つの実施例のタイヤを収縮した状態でまた６
０ｋｍ／ｈの一定の速度で上記疲労テストに供すること
によって得たものである。これら２つの実施例は、サイ
ドウオール５に織物の補強ストリップ１７があるか否か
によってのみ異なっている。
【００５３】δ’およびＴ’によってそれぞれ指示した
曲線は、織物補強ストリップ１７が設けられたカーカス
を有するタイヤの走行距離に応じた半径方向の変形及び
温度の変化を示している。また、δ’’およびＴ’’に
より指示された曲線は、織物の補強ストリップ１７のな
いタイヤにおける変形および温度の変化を示している。 図３から容易に分かるように、補強ストリップ１７を有
するタイヤは低い温度増加および変形の増加を示してお
り、これはカーカスの疲労が小さいことの証拠である。 補強ストリップ１７を有する実施例においては、温度お
よび変形において漸近的な値に到達し、一方ストリップ
１７のない実施例においては、約１００ｋｍの走行後に
も、温度および変形において更に増加する傾向がある。 従って、補強ストリップ１７を有するタイヤの破断する
までの耐久性は、このストリップのない実施例に比べて
５０％高い。
【００５４】この重要な結果を達成する理由は、織物の
ストリップ１７が包囲する内輪で進行する摩耗に対する
バリアの役割を果たし、これが最大圧力の臨界面積にお
ける擦れにより生ずる悪影響を減少させるからである。
【００５５】本発明は所定の目的を達成する。
【００５６】以上の記載から明らかなように、上で議論
したカーカスはタイヤの構造に応力を分布させることに
ついて重要な改善を果たし、これにより熱によるエネル
ギのロスを大幅に減少させ、従って、通常の膨張圧状態
における走行に関してもまたフラットタイヤ時の走行に
関しても、従来技術のタイヤに比較してタイヤの寿命を
大幅に改善する。
【００５７】また、本発明によるカーカス構造は、タイ
ヤに自己支持特性を与えると共に、タイヤの側方の変形
を阻止する。これは、走行時の快適性には必須の要件で
ある。
【００５８】本発明の範囲内において種々の変更および
変形を行うことができることは明らかである。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の自己支持型のカーカスを有するタイプ
のタイヤであって、通常の膨張圧で走行しているタイヤ
の軸方向の中心線に関する半分を直径方向に破断して示
す断面図である。
【図２】図１と同様の断面図であって、収縮状態で走行
しているタイヤを示す。
【図３】本発明の２つの実施例に従って製造されたタイ
ヤが一定速度で走行した場合に、その走行距離（Ｋｍ）
に応じて変化する温度及び半径方向の変形を示すグラフ
である。
【符号の説明】
１　　カーカス　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　２　　タイヤ３　　トレッドバンド　　　　　
　　　　　　　　　　　５　　サイドウオール ６　　ビード　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　８　　ビードコア９　　フィリング　　　　
　　　　　　　　　　　　　　１０，１１　　カーカス
プライ

Claims (10)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】　　自動車両用のタイヤであり、半径方向
    内方に伸長して該タイヤを対応する取り付けリムへ装着
    するためのビードにおいて終端となっている２つのサイ
    ドウオールに接続された円周方向のクラウン部分を画成
    する自己支持型のカーカスを有する自動車両用のタイヤ
    であって、タイヤ（２）の内側の周縁部に沿って画成さ
    れるビード（６）の中に各々挿入され円周方向に非伸長
    性である一対のアンカ・リングすなわちビードコア（８
    ）と；前記アンカ・リング（８）の円周方向外側縁部に
    沿って各々伸長すると共にタイヤの軸線から半径方向に
    離れるにしたがってテーパ形状をなす一対のエラストマ
    材料製のフィリング（９）と；第１のカーカスプライ（
    １０）、及び該第１のカーカスプライに対してその半径
    方向外方の位置において積層される第２のカーカスプラ
    イ（１１）であって、これらカーカスプライ（１０，１
    １）の少なくとも一方が、前記アンカ・リング（８）お
    よび前記エラストマ材料製のフィリング（９）の周囲で
    折り返された縁部を有するように形成された、前記第１
    及び第２のカーカスプライ（１０，１１）と；前記カー
    カスのクラウン側に配設されるトレッドバンド（３）と
    ；前記カーカス（１）と前記トレッドバンド（３）との
    間に介挿されてリング状に伸長する円周方向に非伸長性
    のベルト構造（１２）と；エラストマ材料で形成される
    と共に両凸レンズ状の断面を有する少なくとも一対の環
    状の補強インサートであって、タイヤの一方のサイドウ
    オール（５）において前記第１及び第２のカーカスプラ
    イ（１０，１１）の間に各々介挿されて一方のビード（
    ６）とベルト構造（１２）の対応する縁部との間で半径
    方向に伸長する、前記少なくとも一対の補強インサート
    と；を備えたタイヤにおいて、該タイヤは、その各々の
    サイドウオール（５）に、前記第１及び第２のカーカス
    プライ（１０，１１）の間に介挿される１つの環状の補
    強インサート（１３）であって、対応するフィリング（
    ９）の外側の周縁部（９ａ）に略整合して配設される最
    大厚みの領域（１３ａ）を有し、該最大厚みの領域から
    ２つの部分（１３ｂ，１３ｃ）が伸長し、半径方向内方
    にある一方の部分（１３ｂ）は、前記フィリング（９）
    の側方を伸長すると共にテーパが付されて前記ビードコ
    ア（８）に略整合し、また半径方向外方にある他方の部
    分（１３ｃ）は、前記フィリング（９）から離れる方向
    に伸長してタイヤ（２）の最大幅（１４）となる点に近
    づくに従って薄くなっている、前記環状の補強インサー
    ト（１３）と；前記第１及び第２のカーカスプライ（１
    ０，１１）の間に介挿される第２の環状の補強インサー
    ト（１５）であって、前記タイヤのサイドウオール（５
    ）とトレッドのバンド（３）との間の接続領域（５ａ）
    に配設される最大厚みの領域（１５ａ）を有し、該最大
    厚みの領域から２つの部分（１５ｂ，１５ｃ）が伸長し
    、半径方向外方にある一方の部分（１５ｂ）は、タイヤ
    の軸線に略平行な方向に伸長すると共に前記ベルト構造
    （１２）の対応する縁部の下方でテーパ形状をなし、半
    径方向内方にある他方の部分（１５ｃ）は前記第１の環
    状の補強インサート（１３）の半径方向外方の部分（１
    ３ｃ）に向かって薄くなって該第１の補強インサート（
    １３）をタイヤ（２）の最大幅の点に接続している、前
    記第２の環状の補強インサート（１５）と；前記第１の
    カーカスプライ（１０）の内側に接するエラストマ材料
    製の第３の環状のインサート（１６）であって、前記環
    状のインサート（１３，１５）の間の接続点（１４）に
    略整合して配設される最大厚みの領域（１６ａ）を有し
    、この最大厚みの領域から２つの部分（１６ｂ，１６ｃ
    ）が伸長し、半径方向内方にある一方の部分（１６ｂ）
    は、前記第１の補強インサート（１３）の前記最大厚み
    の領域（１３ａ）に略整合するようにテーパが付されて
    おり、半径方向外方にある他方の部分（１６ｃ）は、前
    記第２の補強インサート（１５）の前記最大厚みの領域
    （１５ａ）に略整合するようにテーパが付されている、
    前記第３の環状のインサート（１６）とを備えることを
    特徴とする自動車両用のタイヤ。
  2. 【請求項２】　　請求項１のタイヤにおいて、該タイヤ
    は各々のサイドウオールに、前記第３の環状のインサー
    ト（１６）の軸方向内方の位置に付与される少なくとも
    １つの織物の補強ストリップ（１７）を備え、該補強ス
    トリップ（１７）の一方の端縁部（１７ａ）は、前記第
    １及び第２の補強インサート（１３，１５）の間の接合
    点（１４）の半径方向内方の位置において終端となり、
    またその他方の端縁部（１７ｂ）は、前記第３の環状の
    インサート（１６）の半径方向外方の部分（１６ｃ）の
    端部を越えて終端となっていることを特徴とするタイヤ
    。
  3. 【請求項３】　　請求項１のタイヤにおいて、前記環状
    のインサート（１３，１５，１６）は、前記軸方向内方
    のカーカスプライ（１０）に右側の部分に釣り合う形状
    を与えることを特徴とするタイヤ。
  4. 【請求項４】　　請求項１のタイヤにおいて、該タイヤ
    の内側には塩化ブチル基材のエラストマ材料製の層（１
    ９）がライニングされており、該層の前記第１及び第２
    の補強インサート（１３，１５）の間の接合点（１４）
    の両側の少なくとも円周方向の領域は、高ポリブタジエ
    ン成分を有する化合物により置換されていることを特徴
    とするタイヤ。
  5. 【請求項５】　　請求項４のタイヤにおいて、前記ポリ
    ブタジエン成分は、化合物１００に対してその重量割合
    で３０％よりも小さいことを特徴とするタイヤ。
  6. 【請求項６】　　請求項４のタイヤにおいて、高ポリブ
    タジエン成分を有する前記化合物がパラフィンを含有す
    ることを特徴とするタイヤ。
  7. 【請求項７】　　請求項１のタイヤにおいて、前記第１
    の補強インサート（１３）の前記最大厚みの領域（１３
    ａ）における厚みが２．５ｍｍと７ｍｍとの間にあるこ
    とを特徴とするタイヤ。
  8. 【請求項８】　　請求項１のタイヤにおいて、前記第２
    の補強インサート（１５）の前記最大厚みの領域（１５
    ａ）における厚みが２．５ｍｍ及び５ｍｍの範囲にある
    ことを特徴とするタイヤ。
  9. 【請求項９】　　請求項１のタイヤにおいて、前記第１
    及び第２の補強インサート（１３，１５）のこれら相互
    の接続点（１４）における厚みが３．５ｍｍよりも小さ
    いことを特徴とするタイヤ。
  10. 【請求項１０】　　請求項１のタイヤにおいて、前記第
    ３の環状のインサート（１６）の前記最大厚みの領域（
    １６ａ）における厚みが５ｍｍから１５ｍｍの範囲にあ
    ることを特徴とするタイヤ。
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