JPH0362561B2 - - Google Patents

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JPH0362561B2
JPH0362561B2 JP27357385A JP27357385A JPH0362561B2 JP H0362561 B2 JPH0362561 B2 JP H0362561B2 JP 27357385 A JP27357385 A JP 27357385A JP 27357385 A JP27357385 A JP 27357385A JP H0362561 B2 JPH0362561 B2 JP H0362561B2
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JP
Japan
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bead
tire
reinforcing member
carcass ply
disposed
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JP27357385A
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JPS61146607A (ja
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Hooru Rusa Robaato
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Goodyear Tire and Rubber Co
Original Assignee
Goodyear Tire and Rubber Co
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Publication date
Application filed by Goodyear Tire and Rubber Co filed Critical Goodyear Tire and Rubber Co
Publication of JPS61146607A publication Critical patent/JPS61146607A/ja
Publication of JPH0362561B2 publication Critical patent/JPH0362561B2/ja
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C15/00—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap
    • B60C15/06—Flipper strips, fillers, or chafing strips and reinforcing layers for the construction of the bead
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C15/00—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap
    • B60C15/06—Flipper strips, fillers, or chafing strips and reinforcing layers for the construction of the bead
    • B60C15/0603—Flipper strips, fillers, or chafing strips and reinforcing layers for the construction of the bead characterised by features of the bead filler or apex
    • B60C15/0607—Flipper strips, fillers, or chafing strips and reinforcing layers for the construction of the bead characterised by features of the bead filler or apex comprising several parts, e.g. made of different rubbers
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B29—WORKING OF PLASTICS; WORKING OF SUBSTANCES IN A PLASTIC STATE IN GENERAL
    • B29D—PRODUCING PARTICULAR ARTICLES FROM PLASTICS OR FROM SUBSTANCES IN A PLASTIC STATE
    • B29D30/00—Producing pneumatic or solid tyres or parts thereof
    • B29D30/06—Pneumatic tyres or parts thereof (e.g. produced by casting, moulding, compression moulding, injection moulding, centrifugal casting)
    • B29D30/72—Side-walls
    • B29D2030/724—Stiffening the sidewalls, e.g. by using additional inserts, e.g. made of rubber, plastics or other materials
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
    • Y10T152/00—Resilient tires and wheels
    • Y10T152/10—Tires, resilient
    • Y10T152/10495—Pneumatic tire or inner tube
    • Y10T152/10855—Characterized by the carcass, carcass material, or physical arrangement of the carcass materials
    • Y10T152/10864—Sidewall stiffening or reinforcing means other than main carcass plies or foldups thereof about beads

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Tires In General (AREA)
  • Tyre Moulding (AREA)

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は空気入りタイヤのカーカスプライ構造
の軸方向内方に配置されて使用され、タイヤが膨
張したときこののカーカスプライの構造はその自
然形態が保持されるように作用する弾性挿入体に
関する。
〔従来の技術〕
従来、普通のタイヤ構造においてはタイヤのビ
ード部分はそれぞれ一般に三角形断面形状のステ
イフナまたはフイラーの部材がかぶせられた少な
くとも一つの非伸長性ビードワイヤを含んでい
た。このビードワイヤとステイフナ（第１硬質エ
ラストマ補強部材）の組み合せ構造体のまわりに
単数あるいは複数のカーカスプライが折り重ねら
れている。このステイフナの主たる機能は、タイ
ヤのサイドウオール部分の極めて剛い下方部分と
薄くかつ可撓性をもつサイドウオール部分の上方
部分との間に次第に剛性の遷移をもたらすことに
ある。
普通型チユーブレスタイヤのサイドウオール部
分において、ステイフナはカーカスプライの軸方
向外方に配置され、かつ１つのライナブライ（ラ
イナ部材）だけがカーカスプライの内方に配置さ
れる。しかし、このようなタイヤが膨張すると、
ステイフナの配置場所とサイズによつてカーカス
プライはその自然の形態を保てなくなる。従つて
このタイヤのカーカスプライは、タイヤが膨張し
たときには歪を受けた状態におかれる。膨張によ
つて誘起される歪または簡単に「膨張歪」と称す
るこのような歪は、周囲のタイヤゴムへのカーカ
スプライのコードの形状変化の影響と言うことが
できる。このような歪は、カーカスプライへの張
力ばかりでなくカーカスプライコードの変形を生
ぜしめる。
〔発明が解決しようとする課題〕
この膨張歪を減少することは、タイヤの長期間
の耐久性を高めるので、有効である。もしプライ
がタイヤの膨張時に正しい形状をもてば、膨張歪
は可成り減少するであろう。
この膨張歪は、ステイフナの厚さを減ずるこ
と、あるいはステイフナを柔軟な混合物で造るこ
とによつて減少できるが、この方法では、タイヤ
のサイドウオール部分はその剛性が低下して一層
大きい変形をおこすので、タイヤにおける変形歪
を増すことになる。
一般に、ステイフナまたはフイラーの部材のゲ
ージ（すなわち幅）とその混合物体の組合わせ
は、タイヤの乗心地と同様にタイヤのロードホー
ルデイング（走行中のタイヤと路面間における走
行安定性）およびロードビヘイビヤ（路面反応
性）を制御するために調節される。よつて、可成
りの高さの（例えばサイドウオール部分の高さの
半分まで伸びる）硬質ゴムのステイフナは、良好
なロードビヘイビヤ（方向の変化に対して直線を
保持しかつ急速な応答性を示す）を得るのに有効
である。
タイヤの膨張時に、カーカスプライをその自然
の形態に一層近付けさせながら、しかもタイヤの
横方向剛性を同等に保つように現在のタイヤのサ
イドウオール部分のゲージを維持し、それによつ
てタイヤの膨張歪を減少すると同時に変形歪を悪
化させないことが有効であろう。
従つて、上記の困難性を克服しかつ上述の要求
事項などを満足し、しかもさらに良好なかつ有効
な総合成果を提供する新規でかつ改良された空気
入りタイヤを開発することを目的とする。
本出願において、「半径方向へ」とはタイヤの
回転軸線と垂直な方向を、および「軸向へ」とは
この軸線と平行な方向を言う。
「作用」 本発明によれば、新規でかつ改良された空気入
りタイヤは、タイヤが膨張したとき、カーカスプ
ライをその自然の形態に一層よく合致させること
ができる。
さらに詳しくは、本発明によれば、この空気入
りタイヤは接地トレツド部分と、一対のサイドウ
オール部分と、一対のビード部分を含む。環状の
ほぼ非伸長性のビード補強部材がそれぞれのビー
ド部分に配置される。カーカスプライがサイドウ
オール部分および接地用のトレツド部分内に配置
され、かつ一方のビード部分から他方のビード部
分に伸びる。第１硬質エラストマ補強部材が各ビ
ード部分内においてカーカスプライの軸方向外方
に配置される。第２硬質エラストマ補強部材（補
強ストリツプ）はカーカスプライの軸方向内方
に、ビード補強部材と隣接する部分から半径方向
外方へ伸びて配置される。
本発明の態様によれば、空気入りタイヤは、タ
イヤの円周まわりに伸び、かつ、各横側縁におい
てサイドウオール部分と接合する接地用のトレツ
ド部分を有す。サイドウオール部分は半径方向内
方へ伸び、かつ、それぞれビード部分を終端とす
る。環状のほぼ非伸長性のビード補強部材が各ビ
ード部分内に配置される。カーカスプライは一方
のビード部分から他方のビード部分へ伸び、カー
カスプライの両側の端は一対のビード補強部材を
まわつて伸びている。第１硬質エラストマ補強部
材は各ビード部分に位置し、かつカーカスプライ
の軸方向外方に、かつ、ビード補強部材の半径方
向外方に配置される。第２硬質エラストマ補強部
材は、少なくともその一部分がカーカスプライの
軸方向内方に配置され、かつ、ビード補強部材付
近から半径方向外方へ、タイヤの断面高さのほぼ
65％を超えない距離だけタイヤの公称リム直径か
ら隔たる点に向つて伸びる。
〔実施例〕
本発明は、若干の部品とその配置形態を用いて
実施されるのであり、その好適実施例を、図面を
参照して詳細に説明する。
図面は本発明の好適実施例を説明するために用
いるのみであつて本発明を限定するものではな
い。
第１図は、本発明による空気入りタイヤの構造
の一例を示す。このタイヤ構造は以下の説明にお
いて参照されるトラツク用空気入りタイヤとして
設計されているが、この全般的な発明概念は、
種々の形式の車輌用の扁平タイヤにも適用でき
る。
さらに詳しくは、タイヤは第１および第２サイ
ドウオール部分１２，１４とともにクラウン１０
を含み、これらのサイドウオール部分１２，１４
は第１および第２のビード部分１６，１８にそれ
ぞれ接続する。円周方向のトレツド部分２０は、
クラウン１０上に、トレツドの下方でしかもタイ
ヤのカーカスプライ３０の上方の位置に設けられ
たトレツド補強用のベルト構造材２２をもつ。カ
ーカスプライ３０は単一プライ構造として示され
ているが、所望により多重プライ構造として用い
られることが明らかである。カーカスプライ３０
は鋼のコードのゴム引きプライで造られることが
好適であるが、鋼なしのカーカス補強材料で造る
こともできる。第１図に示すように、このタイヤ
は、第３図にその一部分を示す普通の、15゜ドロ
ツプセンタ型チユーブレスリムホイール用として
特に構成される。これは一般に中型トラツク用の
公道走行用車輌である。。このような車輌は一般
にセミトレーラトラツクのような18輪型トラツク
に用いられる。
次に第２図において、カーカスプライ３０は末
端構造部材３４を末端とするカーカス縁部３２を
もつ。この末端構造部材３４はカーカスプライの
末端を包装し、この末端が第１エラストマ補強部
材５０をいためないように保護するものである。
カーカス縁部３２は、タイヤのビード部分１６
内で環状に伸びるビード補強ワイヤ３６まわりに
ループ状をなして配置される。外側補強プライで
ある１つまたは複数の小片プライ３８がビードワ
イヤ３６の区域内でカーカスプライ３０に隣接し
て配置される。
また、内側補強プライ４０が所望により、カー
カスプライ３０とビードワイヤ３６の間に設けら
れる。
一般に三角形状の環状のステイフナ（第１エラ
ストマ補強部材）５０がビード補強ワイヤ３６の
半径方向外方に、かつ、ほぼカーカスプライ３０
の軸方向外方に配置されて、タイヤのサイドウオ
ール部分に剛性を付与する。チエーフプライの末
端構造部材３４は、もし希望するならば、ステイ
フナ５０内に埋込むことができる。このような末
端構造部材３４は、カーカス縁部３２がステイフ
ナ５０まわりに折込まれることができるので、必
ずしも必要ではない。同様に、ビード補強ワイヤ
３６は望ましい場合にはステイフナ５０の底の部
分に埋込むことができる。ゴムのテエーフア部材
（チエーフア）５２がタイヤの回転軸線に向つて
小片プライ３８の内方に配置され、隣接するホイ
ールリム部分によるタイヤのこすれを防ぐ。カー
カスプライ３０の軸方向内方に、かつ、カーカス
プライ３０に重なつてライナプライ５４が配置さ
れてタイヤの内側上に気密シールを構成しそれに
よつてこのタイヤは内側チユーブを用いずに使用
できる。外側のサイドウオールバンド５６がカー
カスプライ３０の軸方向外方に、かつゴムのチエ
ーフア部材５２の外方にタイヤのトレツド部分２
０に向つて設けられる。
次に、第３図に示す従来形式のタイヤサイドウ
オール部分について述べる。この図において、本
発明によるタイヤと類似の部品には同一参照数字
に′を付して示し、このタイヤもまた末端構造部
材３４′を終端とするカーカス縁部３２′を末端と
するカーカスプライ３０′を有している。カーカ
ス縁部３２′はタイヤのビード部分１６′内に配置
された環状のビード補強ワイヤ３６′まわりにル
ープ状をなして配置される。このタイヤもまた、
１つまたは複数の小片プライあるいは外側補強プ
ライ３８′および内側補強プライ４０′（図示せ
ず）を有す。ステイフナ５０′がビード補強ワイ
ヤ３６′の半径方向外方に配置され、かつカーカ
ス縁部３２′の末端構造部材３４′はステイフナ５
０′内に配置することができる。ゴムのチエーフ
ア部材５２′がタイヤの回転軸線に向つてカーカ
スプライ３０′の半径方向内方に配置される。ラ
イナ部材５４′がカーカスプライの軸方向内方に
配置される。外側のサイドウオールバンド５６′
がカーカスプライ３０′の軸方向外方に、かつ、
ゴムのチエーフア部材５２′に隣接して配置され
る。
しかし、第２図に示すように、本発明において
は、ほぼレンズ状、もしくは他の適切な形状のエ
ラストマ挿入体または補強ストリツプ（第２硬質
エラストマ補強部材）６０がカーカスプライ３０
の軸方向内方に配置されて、このタイヤが膨張し
たとき、第３図の従来形式のタイヤのカーカスプ
ライ３０′におけるよりも、このカーカスプライ
３０をその自然形態に一層良好に従わせる。既述
のように、最小膨張応力状態は、膨張時にカーカ
スプライ３０がその自然形態をとるときに得られ
る。しかし、このことはタイヤの下方サイドウオ
ール部分はタイヤが回転するときタイヤに生ずる
変形歪を減ずるためにステイフナ５０をもつて補
強されることが必要であるので、困難である。ま
た、ステイフナ５０をカーカスプライ３０の軸方
向外方に配置することは、膨張時にカーカスプラ
イ３０をその自然形態から遠ざかつて配置しなけ
ればならず、その結果、カーカスプライ３０内に
膨張に起因する歪を増大させる。それで、カーカ
スプライ３０の軸方向内方に補強ストリツプ６０
を配置することによつて、このカーカスプライ３
０は、膨張時にその自然形態に一層良好に従い、
それにより膨張歪を減ずることができる。
タイヤの厚さ、すなわちゲージは、第２図およ
び第３図のタイヤ全体について同一であるが、構
成部品の配置は相違する。本発明によるタイヤの
構造におけるカーカスプライ３０の軸方向内方に
エラストマ挿入体または補強ストリツプ６０を配
置することは、タイヤに生ずる膨張歪を減少す
る。補強ストリツプ６０はタイヤの構造そのもの
のゲージまたは幅を保持し、かつ、カーカスプラ
イ３０の軸方向内方へステイフナゴムの幾分かを
位置変えするのみであるので、タイヤに生ずる変
形歪は膨張歪が減少されても増大することはな
い。
ステイフナ５０と同様に、補強ストリツプ６０
は環状でまたタイヤの構造のビード部分１６まわ
りに伸びている。。２つのそのような補強ストリ
ツプ６０が第１図に示すように各ビード部分１
６，１８内に１つづつ配置され、かつ、隣接する
サイドウオール部分１２，１４内に伸びている。
補強ストリツプ６０は、ビード補強ワイヤ３６に
ほぼ隣接する位置から、タイヤの構造の断面高さ
（すなわちタイヤ外径からリム直径を減じた値の
半分）のほぼ65％を超えない距離をタイヤの公称
リム直径から隔たる点に、半径方向外方へ伸びて
いることが好適である。また、補強ストリツプ６
０は、タイヤ断面高さのほぼ50％を超えない点に
半径方向外方へ伸びていることが好適である。補
強ストリツプ６０の最大幅はタイヤの最大断面の
半分の２％から10％の間の値をもつ。好適な一実
施例において、補強ストリツプ６０の幅は、タイ
ヤのビードおよびステイフナ５０の断面の幅がそ
れぞれ3.175cmおよび1.27cmであるとき、0.508cm
である。
ここで注目すべき重要なことは、補強ストリツ
プ６０のゴム混合物は、この補強ストリツプはカ
ーカスプライ３０の軸方向内方に位置し、かつ、
圧縮応力のみを受けて、ゴムを著しく速やかに劣
化させる引張応力は受けないので、長期間のタイ
ヤ耐久性に影響を与えずに下方サイドウオール部
分の剛性を変化または「調整」するために変更す
ることができることである。このような圧縮応力
はタイヤが変形されたときの湾曲によつて起こる
であろう。この「調整」形式のものは、軽トラツ
ク用ラジアルタイヤおよび乗用車タイヤに用いて
特に有効である。
よつて、補強ストリツプ６０は、ステイフナ５
０と同一のゴム成分をもつことができ、あるいは
所望に応じて異なるゴム成分をもつこともでき
る。ステイフナ５０および補強ストリツプ６０の
ゴムは、ともに300％伸び状態でほぼ５〜
20MN／m2（1Nは国際単位系における圧力単位
で、Kg．m.s-2で計られる）のモジユラスをもつ
ことが好ましい。好適な一実施例において、補強
ストリツプ６０のゴムは300％伸び状態で
13.8MN／m2のモジユラスをもつ、また、もし望
むならば、タイヤのゲージ、すなわち幅は、補強
ストリツプ６０がカーカスプライの軸方向内方に
位置することによりタイヤが膨張したときにもカ
ーカスプライ３０はその自然形態を維持したまま
であるので、長期間のタイヤ耐久性にも影響をお
よぼさずに、幾分変更することができる。
ビード補強ワイヤ３６に近いタイヤの中心線へ
のカーカスプライのコードの近接角、すなわち第
２図における角θは40゜以上であつて、かつ、ほ
ぼ45゜が好適であるが、第３図におけるカーカス
プライ３０′の近接角θ′はほぼ31.5゜である。第２
図に示すこの大きい近接角θは、本発明のタイヤ
におけるカーカスプライ３０を、タイヤの膨張時
にその自然形態に一層近づけさせるので、タイヤ
に生ずる膨張歪を減少させる。光弾性解析によれ
ば本発明によつて構成されたタイヤにおける膨張
歪の減少が示された。
通常はモールデイングによつて実施される本発
明によるタイヤの組立時に、補強ストリツプ６０
はライナプライ５４およびゴムのチエーフア部材
５２を取付けた後で、かつ小片プライ３８および
カーカスプライ３０を取付ける前に取付けられ
る。
次に、第４図に示す第２の好適実施例において
は、本発明は異なるタイヤ構造を示す。この実施
例の説明および理解を容易にするために、既出の
図面における構成要素と類似の要素には同一参照
記号に″を付して示し、なお新規の構成要素には
新規の参照記号を示す。
この図において、タイヤのビード部分１６″に
はビード補強ワイヤ３６″および１つまたは複数
の小片プライ３８″とともにカーカスプライ３
０″が配置される。ステイフナ５０″はビード部分
１６″内のビード補強ワイヤ３６″の半径方向外方
に配置される。しかし、第４図の実施例において
は、ゴムのチエーフア部材は補強ストリツプとと
もにチエーフア部材と補強ストリツプの複合構造
部（第２硬質エラストマ補強部材）６４に合体さ
れている。このようにして、単体の構成要素が両
者の機能を果たし、かつ別個の補強ストリツプを
配置する必要がない。
もちろん、もし複合構造部６４が用いられれ
ば、これは、単体の構成要素として押出し成形さ
れ、タイヤの組立時に付加的な構成要素を配置す
る必要はない。複合構造部６４は、カーカスプラ
イ３０″および小片プライ３８″に沿いタイヤのト
レツド部分に向つてビード補強ワイヤ３６″の外
方へ、また同時に、タイヤの回転軸線に向つてビ
ード補強ワイヤ３６″の内方へ伸びる。すなわち、
複合構造部６４はカーカスプライ３０″の軸方向
内方および軸方向外方の両方向に伸びる。ビード
補強ワイヤ３６″付近から、カーカスプライ３
０″の軸方向内方およびタイヤ内へ半径方向外方
に伸びる複合構造部６４の部分は、第１図及び第
２図の実施例の補強ストリツプ６０と同じ機能を
果たし、すなわち、タイヤに生ずる膨張歪を減少
する。
よつて、本発明の本質は、タイヤの膨張時にタ
イヤのカーカスプライをその自然の形態に近づけ
させることによつて、タイヤ膨張歪を減少するタ
イヤ構造を提供することである。これは、エラス
トマ挿入部分をタイヤサイドウオール部分内にお
いてカーカスプライ構造部の軸方向内方でかつビ
ードワイヤの附近から半径方向外方へ配置するこ
とによつて達成される。
〔発明の効果〕 以上説明したように本発明は、タイヤが膨張し
たときでもカーカスプライをその自然の形態に合
致させるために、カーカスプライの軸方向内方に
配置されたエラストマ挿入体を提供し、それによ
つてタイに生ずる、タイヤへの膨張による歪を減
少することによつてタイヤの耐久性を改善すると
いう効果があある。
またタイヤのサイドウオール部分のゲージおよ
び周囲との組合せをタイヤへの膨張歪を増大する
ことなく変化させるために上記弾性挿入体を提供
することが可能であり、タイヤのサイドウオール
部分の剛性は、この挿入体がカーカスプライ構造
体の軸方向内方に配置されかつ圧縮力のみを受け
て張力を受けないので、長期間のタイヤ耐久性に
影響することをなくすることができる効果があ
る。
本発明にはさらに、軽量かつ低価格のビードの
使用を許すことができるように、タイヤに作用す
るビード張力を減ずるために、カーカスプライの
軸方向内方に配置されるエラストマ挿入体を提供
することができる効果がある。
【図面の簡単な説明】
第１図は、本発明によるタイヤの切断側面図、
第２図は、第１図のタイヤの下方サイドウオール
部分およびビード部分区域の拡大切断側面図、第
３図は、従来型のタイヤの下方のサイドウオール
部分およびビード部分区域の切断側面図、第４図
は、この発明の第２好適実施例によるタイヤの下
方サイドウオール部分およびビード部分区域の切
断側面図である。 １０…クラウン、１２，１４…サイドウオール
部分、１６，１８，１６′，１８′，１６″，１
８″…ビード部分、２０…トレツド部分、２２…
ベルト構造材、３０，３０′，３０″…カーカスプ
ライ、３２，３２′…カーカス縁部、３４，３
４′…末端構造部材、３６，３６′，３６″…ビー
ド補強部材（ビード補強ワイヤ）、３８，３８′，
３８″…小片プライ（外側補強プライ）、４０…内
側補強プライ、５０，５０′，５０″…第１硬質エ
ラストマ補強部材（ステイフナ）、５２，５２′…
チエーフア部材（チエーフア）、５４，５４′…ラ
イナプライ（ライナ部材）、５６，５６′…サイド
ウオールバンド、（アウタプライ）、６０…第２硬
質エラストマ補強部材（補強ストリツプ）、６４
…複合構造部（第２硬質エラストマ補強部材）、
Ａ…タイヤ。

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 １ 接地用のトレツド部分２０、一対のサイドウ
    オール部分１２，１４および一対のビード部分１
    ６，１８を含む本体と、 前記ビード部分１６，１８のそれぞれの内に配
    置される環状の、実質的に非伸長性のビード補強
    部材３６と、 前記一対のサイドウオール部分１２，１４およ
    び前記接地用のトレツド部分２０内に配置され、
    かつ、一方の前記ビード部分１６から他方の前記
    ビード部分１８に伸び、両側端がそれぞれ前記ビ
    ード補強部材のまわりを折り返されて配置される
    カーカスプライ３０と、 各ビード部分１６，１８内に配置され、かつ前
    記カーカスプライ３０の軸方向外方、かつ、前記
    ビード補強部材３６の半径方向外方に配置されて
    いる第１硬質エラストマ補強部材５０と、 各ビード部分内に配置され、かつ、前記カーカ
    スプライの軸方向内方に配置され、前記ビード補
    強部材に隣接する箇所から半径方向外方に、タイ
    ヤの断面高さのほぼ65％を超えない距離だけタイ
    ヤの公称リム直径から隔たる点まで伸びている第
    ２硬質エラストマ補強部材６０と、 各ビード部分内に配置され、１端が前記第２硬
    質エラストマ補強部材に隣接し、ビード部分の半
    径方向内方端からタイヤの外面に沿つて前記カー
    カスプライの両側端の軸方向外側に、半径方向外
    方に向つて伸びているチエーフア部材５２と、を
    備え、 前記ビード補強部材に隣接する前記カーカスプ
    ライは、前記カーカスプライの軸方向内方の第２
    硬質エラストマ補強部材の位置決めにより、タイ
    ヤの中心線に対しほぼ40度より少なくない角度に
    配置されていることを特徴とする空気入りタイ
    ヤ。 ２ 前記第２硬質エラストマ補強部材６０はタイ
    ヤ断面高さのほぼ50％を超えない距離まで半径方
    向外方に伸びることを特徴とする特許請求の範囲
    第１項記載の空気入りタイヤ。 ３ 前記第２硬質エラストマ補強部材は300％伸
    び状態において５〜20MN／m2のモジユラスを有
    することを特徴とする特許請求の範囲第１項記載
    の空気入りタイヤ。 ４ 前記第２硬質エラストマ補強部材は300％伸
    び状態においてほぼ13.8MN／m2のモジユラスを
    有することを特徴とする特許請求の範囲第３項記
    載の空気入りタイヤ。 ５ 前記第２硬質エラストマ補強部材はタイヤの
    最大断面幅の1/2のほぼ２〜10％の厚さからなる
    ことを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の空
    気入りタイヤ。 ６ 前記角度はほぼ45度であることを特徴とする
    特許請求の範囲第１項記載の空気入りタイヤ。 ７ 前記第２硬度エラストマ補強部材６０は断面
    がレンズの形をしており、ビード部分の内で環状
    に伸びていることを特徴とする特許請求の範囲第
    １項記載の空気入りタイヤ。 ８ 接地用のトレツド部分２０、一対のサイドウ
    オール部分１２，１４および一対のビード部分１
    ６″，１８″を含む本体と、 前記ビード部分１６″，１８″のそれぞれの内に
    配置される環状の、実質的に非伸長性のビード補
    強部材３６″と、 前記一対のサイドウオール部分１２，１４およ
    び前記接地用のトレツド部分２０内に配置され、
    かつ、一方の前記ビード部分１６″から他方の前
    記ビード部分１８″に伸び、両側端がそれぞれ前
    記ビード補強部材３６″まわりを折り返されて配
    置されるカーカスプライ３０″と、 各ビード部分１６″，１８″内に配置され、前記
    カーカスプライ３０″の軸方向外方、かつ、前記
    ビード補強部材３６″の半径方向外方に配置され
    ている第１硬質エラストマ補強部材５０″と、 各ビード部分内に配置された第２硬質エラスト
    マ補強部材６４であつて、その一部は前記カーカ
    スプライの軸方向内方に配置され、タイヤの断面
    高さのほぼ65％を超えない距離だけタイヤの公称
    リム直径から隔たる点まで伸びており、さらに、
    ビード部分の半径方向内方端を経て、タイヤの外
    面に沿つて前記カーカスプライの両側端の軸方向
    外側に、半径方向外方に向つて伸びている第２硬
    質エラストマ補強部材と、を備え、 前記ビード補強部材に隣接する前記カーカスプ
    ライ３０″は、前記カーカスプライの半径方向内
    側部分の前記第２硬質エラストマ補強部材の位置
    決めにより、タイヤの心線に対しほぼ40度より少
    なくない角度に配置されていることを特徴とする
    空気入りタイヤ。 ９ 前記第２硬質エラストマ補強部材６４は300
    ％伸び状態において５〜20MN／m2のモジユラス
    を有することを特徴とする特許請求の範囲第８項
    記載の空気入りタイヤ。 １０ カーカスプライの軸方向内方に配置された
    前記第２硬質エラストマ補強部材６４の部分はタ
    イヤの最大断面幅の1/2のほぼ２〜10％の厚さか
    らなることを特徴とする特許請求の範囲第８項記
    載の空気入りタイヤ。 １１ 前記角度はほぼ45度であることを特徴とす
    る特許請求の範囲第８項記載の空気入りタイヤ。
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