JPS61143207A - 重荷重用ラジアルタイヤのビ−ド部補強構造 - Google Patents
重荷重用ラジアルタイヤのビ−ド部補強構造Info
- Publication number
- JPS61143207A JPS61143207A JP59264119A JP26411984A JPS61143207A JP S61143207 A JPS61143207 A JP S61143207A JP 59264119 A JP59264119 A JP 59264119A JP 26411984 A JP26411984 A JP 26411984A JP S61143207 A JPS61143207 A JP S61143207A
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- JP
- Japan
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- rubber
- carcass ply
- bead
- tire
- reinforcing layer
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C15/00—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap
- B60C15/06—Flipper strips, fillers, or chafing strips and reinforcing layers for the construction of the bead
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
この発明は金属コードよりなるカーカスプライを備えた
ラジアル構造の空気入タイヤ、とくに重荷重用ラジアル
タイヤのビード部補強構造の改良に関するものである。
ラジアル構造の空気入タイヤ、とくに重荷重用ラジアル
タイヤのビード部補強構造の改良に関するものである。
（従来技術）
従来提案されている金属コードのカーカスプライを備え
たラジアル構造のタイヤならびにカーカスプライのコー
ド配列がラジアル面に対して１５〜３０°の角度範囲で
傾斜した構造の所謂セミラジアルタイヤは、バイヤスタ
イヤに比較して、ケースの剛性が低く、これがラジアル
タイヤの乗り心地改善に大きく寄与している訳であるが
、その一方で、横力に対して弱く変形が大きいことが禍
いとなって、ビード部における構造損傷が常に潜在し、
使用条件が苛酷になると短期間のうちにビード損傷が発
生するという脆弱さがある。
たラジアル構造のタイヤならびにカーカスプライのコー
ド配列がラジアル面に対して１５〜３０°の角度範囲で
傾斜した構造の所謂セミラジアルタイヤは、バイヤスタ
イヤに比較して、ケースの剛性が低く、これがラジアル
タイヤの乗り心地改善に大きく寄与している訳であるが
、その一方で、横力に対して弱く変形が大きいことが禍
いとなって、ビード部における構造損傷が常に潜在し、
使用条件が苛酷になると短期間のうちにビード損傷が発
生するという脆弱さがある。
このラジアルタイヤ特有の技術的課題を解決するために
、ヒート部の補強構造につき種々の提案がなされている
。
、ヒート部の補強構造につき種々の提案がなされている
。
例えば、本出願人が開発した特許、第９６７４５２号（
特公昭５２−１１４８１号公報）に開示されている技術
はすくれたものであることは周知の通りであるがこの構
造は第２図に示しているように、ラジアル方向に配置さ
れた金属コードよりなるカーカスプライ２を一対のビー
ドコアー３のまわりに内側より外側に折り返して貼着し
たうえ、その折り返し域のタイヤ軸方向外側に金属コー
ドよりなる一層の強化層４を、このコード方向がカーカ
スプライに対し斜交するように配置し、更にこの金属コ
ード強化層４の外側に有機繊維コードよりなる２Ｎ以上
の補強層６を、これらのコート方向が前記金属コードの
強化層に対し斜交し、互いに交差する方向に配置すると
共に、カーカスプライの本体部とその折り返し部の間に
挟まれてビードコアーの上部を底辺として、半径方向外
方に向かって延在する断面長三角形を形成する硬質ゴム
よりなるスチフナー１１と軟質ゴム１２よりナルハソフ
ァーの複合エイペックスゴムを充填した構造に特徴があ
る。
特公昭５２−１１４８１号公報）に開示されている技術
はすくれたものであることは周知の通りであるがこの構
造は第２図に示しているように、ラジアル方向に配置さ
れた金属コードよりなるカーカスプライ２を一対のビー
ドコアー３のまわりに内側より外側に折り返して貼着し
たうえ、その折り返し域のタイヤ軸方向外側に金属コー
ドよりなる一層の強化層４を、このコード方向がカーカ
スプライに対し斜交するように配置し、更にこの金属コ
ード強化層４の外側に有機繊維コードよりなる２Ｎ以上
の補強層６を、これらのコート方向が前記金属コードの
強化層に対し斜交し、互いに交差する方向に配置すると
共に、カーカスプライの本体部とその折り返し部の間に
挟まれてビードコアーの上部を底辺として、半径方向外
方に向かって延在する断面長三角形を形成する硬質ゴム
よりなるスチフナー１１と軟質ゴム１２よりナルハソフ
ァーの複合エイペックスゴムを充填した構造に特徴があ
る。
この構造のタイヤは、従来のタイヤにみられたビード部
の損傷は大幅に改善されドライバーより好評をえている
訳であるが、一部特定の高荷重、高内圧のユーザーにお
いてもラジアルタイヤ使用が拡大されてきたことや、近
年の高速道路網の発達で車の行動半径が拡大されてきた
ため長距離高速運行の悪条件が枝上の高荷重、高内圧の
使用条件に加わり、一層し烈な条件にタイヤはさらされ
る機会が多くなり、そのためときとしてビードセパレー
ションが散見されるようになった。またこの一方で、ス
チールラジアルタイヤは２〜３回の更生使用に酎えるこ
とが大きなセールスポイントとなっていることを背景と
して、車の運行経費の節減を目的に、更生タイヤの使用
割合が漸増の傾向にある。そしてこのニーズに応えうる
タイヤの提供、すなわち台タイヤとしての死命はビード
部の補強性能の向上にかかっている訳であり、この技術
的課題は当タイヤ業界あげて取り組まなければならない
時代的要請になっているといっても過言ではない。
の損傷は大幅に改善されドライバーより好評をえている
訳であるが、一部特定の高荷重、高内圧のユーザーにお
いてもラジアルタイヤ使用が拡大されてきたことや、近
年の高速道路網の発達で車の行動半径が拡大されてきた
ため長距離高速運行の悪条件が枝上の高荷重、高内圧の
使用条件に加わり、一層し烈な条件にタイヤはさらされ
る機会が多くなり、そのためときとしてビードセパレー
ションが散見されるようになった。またこの一方で、ス
チールラジアルタイヤは２〜３回の更生使用に酎えるこ
とが大きなセールスポイントとなっていることを背景と
して、車の運行経費の節減を目的に、更生タイヤの使用
割合が漸増の傾向にある。そしてこのニーズに応えうる
タイヤの提供、すなわち台タイヤとしての死命はビード
部の補強性能の向上にかかっている訳であり、この技術
的課題は当タイヤ業界あげて取り組まなければならない
時代的要請になっているといっても過言ではない。
（本発明が解決しようとする問題点）
本発明の目的とするところは、かかる従来タイヤがかか
えている課題を効果的に解決せんとするもので、ますま
す厳しくなる一方のサービス条件に耐え抜くことは勿論
のこと、更生タイヤとして第２、第３寿命をも全うしう
る信頼性の高いビード部補強構造を有するタイヤを提供
することにある。
えている課題を効果的に解決せんとするもので、ますま
す厳しくなる一方のサービス条件に耐え抜くことは勿論
のこと、更生タイヤとして第２、第３寿命をも全うしう
る信頼性の高いビード部補強構造を有するタイヤを提供
することにある。
（問題点を解決するための手段）
ラジアルタイヤおよびセミラジアルタイヤは、カーカス
プライがラジアル方向に配列されたコードよりなってい
るため、サイドウオールが極めて柔軟であって、タイヤ
回転軸方向における撓みが大きく、タイヤ転勤による変
形量はバイアスタイヤに比較してはるかに大きい。かか
るラジアルタイヤに高内圧を重点した場合のカーカスプ
ライの変形挙動を、従来技術の叙」二のタイプで代表さ
せて第２図において説明すると、ビードコアー３を中心
としてカーカスプライの内側、即ちカーカスプライの本
体部２はタイヤ半径方向外側へ引張られ（矢印１０）、
一方カー力スプライの折り返し部２ａは、半径方向内側
へ引張られて（矢印１５）、いわゆる「プライ吹き抜け
」の傾向が強制的に生じる。
プライがラジアル方向に配列されたコードよりなってい
るため、サイドウオールが極めて柔軟であって、タイヤ
回転軸方向における撓みが大きく、タイヤ転勤による変
形量はバイアスタイヤに比較してはるかに大きい。かか
るラジアルタイヤに高内圧を重点した場合のカーカスプ
ライの変形挙動を、従来技術の叙」二のタイプで代表さ
せて第２図において説明すると、ビードコアー３を中心
としてカーカスプライの内側、即ちカーカスプライの本
体部２はタイヤ半径方向外側へ引張られ（矢印１０）、
一方カー力スプライの折り返し部２ａは、半径方向内側
へ引張られて（矢印１５）、いわゆる「プライ吹き抜け
」の傾向が強制的に生じる。
さらにこのプライ折り返し部に隣接配置されている金属
コートよりなる強化層４ならびに有機繊維よりなる繊維
ツー１゛補強層６もプライコードの動きに追随して変動
することになる（矢印１３）。
コートよりなる強化層４ならびに有機繊維よりなる繊維
ツー１゛補強層６もプライコードの動きに追随して変動
することになる（矢印１３）。
更にまたこれらの動きに同調するように、エイペックス
に剪断変形が生じビードコアー３が回転する（矢印１４
）。かくしてカーカスプライ本体部２とその折り返し部
２′、金属コード補強層４及び繊維コート補強層６の間
に半径方向の剪断歪が発生ずる。
に剪断変形が生じビードコアー３が回転する（矢印１４
）。かくしてカーカスプライ本体部２とその折り返し部
２′、金属コード補強層４及び繊維コート補強層６の間
に半径方向の剪断歪が発生ずる。
次にタイヤの負荷転勤に伴って生じるし一層の動的歪に
ついて考えると、タイヤはその接地域において縦方向に
最もたわみ、ザイドウオール部はタイヤ軸方向外側に突
出した凸状変形をともなうことによって、ビード上部は
リムフランジ部にオーバーハングするような屈撓変形を
もたらされ、ゴムの圧縮流動が強制的に生じる。このゴ
ムの流動に連動してカーカスプライの折り返し部および
金属コード補強層はタイヤ軸方向外側におしやられるが
、このとき剛性の高いスチールコーＩ゛は、その周辺ゴ
ムと同時に移動セず常にその動きに抗した動きとなる。
ついて考えると、タイヤはその接地域において縦方向に
最もたわみ、ザイドウオール部はタイヤ軸方向外側に突
出した凸状変形をともなうことによって、ビード上部は
リムフランジ部にオーバーハングするような屈撓変形を
もたらされ、ゴムの圧縮流動が強制的に生じる。このゴ
ムの流動に連動してカーカスプライの折り返し部および
金属コード補強層はタイヤ軸方向外側におしやられるが
、このとき剛性の高いスチールコーＩ゛は、その周辺ゴ
ムと同時に移動セず常にその動きに抗した動きとなる。
しかもこれらの動き番Ｊタイヤの接地転勤毎に繰り返さ
れるため、ビード部の温度は」二昇する。この内部エネ
ルギーロスによる温度上昇に加え、ブレーキドラムに発
生する温度がリムフランジ部にも伝わり、フランジ部の
温度は、発明者の調査によるとチューブつきタイヤ用リ
ムで１５０〜１７０°Ｃ、チューブレスタイヤ用１５゜
テーパーリムで１２５〜１４０℃にも達することが判明
しており、このフランジ部からの熱も加わって、ビード
部の温度は更に上昇し、金属コード端末の歪みは一層助
長される。一方カー力スプライ２のコート端末は金属コ
ードの切断面そのままであるため、ゴムとの接着性を良
くするための真鍮メッキが施されていない、もともとゴ
ムとの接着に劣るところへ上記のようにゴムの圧縮流動
による歪みが生しることによって、カーカスプライの折
り返し部２°のコード端末２ａとビードエイペックスＳ
Ｒとの間に、弾性上の相違から応力集中が生じ、ゴムの
動的・熱的疲労に耐えかねるようにして、これら金属コ
ード端末に剥離が発生し、これが成長してビード損傷に
発展する。
れるため、ビード部の温度は」二昇する。この内部エネ
ルギーロスによる温度上昇に加え、ブレーキドラムに発
生する温度がリムフランジ部にも伝わり、フランジ部の
温度は、発明者の調査によるとチューブつきタイヤ用リ
ムで１５０〜１７０°Ｃ、チューブレスタイヤ用１５゜
テーパーリムで１２５〜１４０℃にも達することが判明
しており、このフランジ部からの熱も加わって、ビード
部の温度は更に上昇し、金属コード端末の歪みは一層助
長される。一方カー力スプライ２のコート端末は金属コ
ードの切断面そのままであるため、ゴムとの接着性を良
くするための真鍮メッキが施されていない、もともとゴ
ムとの接着に劣るところへ上記のようにゴムの圧縮流動
による歪みが生しることによって、カーカスプライの折
り返し部２°のコード端末２ａとビードエイペックスＳ
Ｒとの間に、弾性上の相違から応力集中が生じ、ゴムの
動的・熱的疲労に耐えかねるようにして、これら金属コ
ード端末に剥離が発生し、これが成長してビード損傷に
発展する。
そこで、本発明者は金属コードよりなるラジアル構造の
空気入りタイヤ特有のビード部における柱上の知見に基
づいて、カーカスプライの上記の「吹き抜け」現象およ
びカーカスプライの折り返し部端末における応力集中を
、ゴムとスチールコードの中間の弾性率をもつ有機繊維
コードとの密着性にすぐれ、歪の吸収しやすい軟質ゴム
をゴム引きしてなるカバリング層で包み込むことによっ
て抑制すると共に、金属コート補強層端末とカーカスプ
ライの折り返し部端末を包み込む前記カバリング層及び
繊維コード補強層の３つの補強要素間に発生する剪断応
力を緩和するために比較的軟質のゴムよりなる［ストリ
ップゴムＳＰＪをこれらの層間に介在させてビード部の
耐久性を著しく向上させたタイヤを提供せんとするもの
である。
空気入りタイヤ特有のビード部における柱上の知見に基
づいて、カーカスプライの上記の「吹き抜け」現象およ
びカーカスプライの折り返し部端末における応力集中を
、ゴムとスチールコードの中間の弾性率をもつ有機繊維
コードとの密着性にすぐれ、歪の吸収しやすい軟質ゴム
をゴム引きしてなるカバリング層で包み込むことによっ
て抑制すると共に、金属コート補強層端末とカーカスプ
ライの折り返し部端末を包み込む前記カバリング層及び
繊維コード補強層の３つの補強要素間に発生する剪断応
力を緩和するために比較的軟質のゴムよりなる［ストリ
ップゴムＳＰＪをこれらの層間に介在させてビード部の
耐久性を著しく向上させたタイヤを提供せんとするもの
である。
すなわち、この発明は第１図に示すように一対のビード
コアー３の廻りにタイヤの軸方向内側より外側にループ
状に折り返したラジアル又はセミラジアル配列のコード
よりなる少なくとも１枚のカーカスプライ２を有し、こ
のカーカスプライとその折り返し部２′との間でビード
コアー上部よりタイヤ半径方向外方へ延びる実質的に断
面三角形状で周方向に環状のエイペックスゴムＳＲを配
設し、カーカスプライ２の折り返し部２°のタイヤ軸方
向外側に隣接して配設した少なくとも一層の金属コード
にゴム引きしてなる補強層４、更にこの金属コート補強
層４の外側にビードベース部より前記カーカスプライの
折り返し部端末２ａおよび金属コード補強層の端末４ａ
が位置する区域をカバーする少なくとも一層の有機繊維
コードにゴム引きしてなる繊維コード補強層６が配設さ
れているタイヤにおいて、前記金属コード補強層端末４
ａのビードヘースからタイヤ半径方向外方の垂直高さｈ
２は、前記カーカスプライ２の折り返し部端末２ａのビ
ードヘースからの高さｈｌよりも低い位置で終端してお
り、かつ前記カーカスプライの折り返し部端末は、１０
０％伸長時モジュラスが２０〜１０ｋｇ／ｃｘＡのゴム
をカーカスプライの金属コード径の０．３〜２倍の範囲
のゴムフィルム厚さにゴム引き又はゴムストリップを貼
着してなる繊維コード又は短繊維コードよりなるカバリ
ング層で包みこまれ、さらにこのカバリング層及び金属
コードよりなる補強層のタイヤ軸方向外側の繊維コーｌ
°補強層との間に１００％モジュラスが２０〜７９ ｋ
ｇ ／ ｃｌで、カーカスプライの折り返し部端末にお
けるゴムゲージｄが、カーカスプライの金属コート径り
に対し、ｄ−（１〜５）Ｄのゲージを有するゴムを介在
させ、さらに前記カーカスプライの折り返し部端末を包
み込む有機繊維コードよりなるカバリング層の下方端２
ｂのビードベースからの高さｈｐは金属コード補強層４
の上方端末４ａの同高さｈ２とほぼ同一の高さとなるよ
うに配設し、カバリング層のゴムはゴム１００重量部に
対し硫黄２〜８重量部、有機酸コバルト塩０．５〜５重
量部配合したスチールコードと接着良好なゴム組成物を
用いることを特徴とする重荷重用ラジアルタイヤのビー
ド部補強構造である。
コアー３の廻りにタイヤの軸方向内側より外側にループ
状に折り返したラジアル又はセミラジアル配列のコード
よりなる少なくとも１枚のカーカスプライ２を有し、こ
のカーカスプライとその折り返し部２′との間でビード
コアー上部よりタイヤ半径方向外方へ延びる実質的に断
面三角形状で周方向に環状のエイペックスゴムＳＲを配
設し、カーカスプライ２の折り返し部２°のタイヤ軸方
向外側に隣接して配設した少なくとも一層の金属コード
にゴム引きしてなる補強層４、更にこの金属コート補強
層４の外側にビードベース部より前記カーカスプライの
折り返し部端末２ａおよび金属コード補強層の端末４ａ
が位置する区域をカバーする少なくとも一層の有機繊維
コードにゴム引きしてなる繊維コード補強層６が配設さ
れているタイヤにおいて、前記金属コード補強層端末４
ａのビードヘースからタイヤ半径方向外方の垂直高さｈ
２は、前記カーカスプライ２の折り返し部端末２ａのビ
ードヘースからの高さｈｌよりも低い位置で終端してお
り、かつ前記カーカスプライの折り返し部端末は、１０
０％伸長時モジュラスが２０〜１０ｋｇ／ｃｘＡのゴム
をカーカスプライの金属コード径の０．３〜２倍の範囲
のゴムフィルム厚さにゴム引き又はゴムストリップを貼
着してなる繊維コード又は短繊維コードよりなるカバリ
ング層で包みこまれ、さらにこのカバリング層及び金属
コードよりなる補強層のタイヤ軸方向外側の繊維コーｌ
°補強層との間に１００％モジュラスが２０〜７９ ｋ
ｇ ／ ｃｌで、カーカスプライの折り返し部端末にお
けるゴムゲージｄが、カーカスプライの金属コート径り
に対し、ｄ−（１〜５）Ｄのゲージを有するゴムを介在
させ、さらに前記カーカスプライの折り返し部端末を包
み込む有機繊維コードよりなるカバリング層の下方端２
ｂのビードベースからの高さｈｐは金属コード補強層４
の上方端末４ａの同高さｈ２とほぼ同一の高さとなるよ
うに配設し、カバリング層のゴムはゴム１００重量部に
対し硫黄２〜８重量部、有機酸コバルト塩０．５〜５重
量部配合したスチールコードと接着良好なゴム組成物を
用いることを特徴とする重荷重用ラジアルタイヤのビー
ド部補強構造である。
なおエイペックスゴムＳＥは低硬度のバッファー１２と
高硬度のスチフナ−１１よりなる複合エイペックスの場
合も好適に用い得る。
高硬度のスチフナ−１１よりなる複合エイペックスの場
合も好適に用い得る。
（発明の作用）
本発明者らは、カーカスプライの折り返し部における前
記剥離現象を防止するため、種々の実験調査と解析の結
果、既に述べたように補強要素、特にカーカスプライの
折り返し端末部とその周辺ゴムとの間に生じる歪、即ち
、タイヤの負荷転勤毎に生しるサイドウオール部からビ
ード部にかけての銃士の変形による歪とタイヤに充填さ
れる空気圧によってカーカスプライコードに張力が働く
ため折り返し端末付近にすべり現象に伴って生じる歪と
があり、この両者がカーカスプライの折り返し部２°の
端末２ａ付近における剥離故障の大きな原因となってい
ることから、カーカスプライの折り返し部端末２ａ及び
その折り返し部２′を有機繊維コートよりなるカバリン
グ層ＥＣで包み込んで保護することにより、従来構造に
おいてさけることのできなかった金属コード端末部２ａ
における歪の断層は大幅に緩和されると共にビードエイ
ペックスゴムの変形にたいするカーカスプライの折り返
し部２゛の動きは、カバリング層ＥＣによって巾広い相
対的な動きとなるように調整されると共にカーカスプラ
イ端末部と接着している周辺ゴムは常にカーカスプライ
端末部と連動した変形をするように強制されるので、従
来構造に見られたような、カーカスコード端末部がビー
ドエイペックスゴムの中で孤立して浮動するような変形
は抑制される。この結果、ゴムとの接着界面における剥
離現象は大幅に緩和される。さらにカバリング層とカー
カスプライの折り返し部のオーハーラソフソーンの巾Ｙ
は広い方が好ましいが、カバリング層のタイヤの半径方
向下方端２ｂのビードベースからの高さｈｐは、カーカ
スプライの折り返し部２”のタイヤ軸方向外側に配置さ
れた金属コード補強層４のタイヤ半径方向外方端末高さ
ｈ２と同一の高さに配置する。またこのカバリング層の
コードはスダレ織りでもキャンハスでもよいがスダレ織
りを用いる場合コードはカーカスプライと４５０〜９０
６の範囲の角度で斜交するように、より好ましくは７０
°〜９０°の角度で斜交するように配置する、両者の交
差する角度が９０’に近い程カーカスプライの端末２ａ
に働く変形は抑制され、歪は巾広く分散されるのでビー
ド部の耐久性は一層向上する。
記剥離現象を防止するため、種々の実験調査と解析の結
果、既に述べたように補強要素、特にカーカスプライの
折り返し端末部とその周辺ゴムとの間に生じる歪、即ち
、タイヤの負荷転勤毎に生しるサイドウオール部からビ
ード部にかけての銃士の変形による歪とタイヤに充填さ
れる空気圧によってカーカスプライコードに張力が働く
ため折り返し端末付近にすべり現象に伴って生じる歪と
があり、この両者がカーカスプライの折り返し部２°の
端末２ａ付近における剥離故障の大きな原因となってい
ることから、カーカスプライの折り返し部端末２ａ及び
その折り返し部２′を有機繊維コートよりなるカバリン
グ層ＥＣで包み込んで保護することにより、従来構造に
おいてさけることのできなかった金属コード端末部２ａ
における歪の断層は大幅に緩和されると共にビードエイ
ペックスゴムの変形にたいするカーカスプライの折り返
し部２゛の動きは、カバリング層ＥＣによって巾広い相
対的な動きとなるように調整されると共にカーカスプラ
イ端末部と接着している周辺ゴムは常にカーカスプライ
端末部と連動した変形をするように強制されるので、従
来構造に見られたような、カーカスコード端末部がビー
ドエイペックスゴムの中で孤立して浮動するような変形
は抑制される。この結果、ゴムとの接着界面における剥
離現象は大幅に緩和される。さらにカバリング層とカー
カスプライの折り返し部のオーハーラソフソーンの巾Ｙ
は広い方が好ましいが、カバリング層のタイヤの半径方
向下方端２ｂのビードベースからの高さｈｐは、カーカ
スプライの折り返し部２”のタイヤ軸方向外側に配置さ
れた金属コード補強層４のタイヤ半径方向外方端末高さ
ｈ２と同一の高さに配置する。またこのカバリング層の
コードはスダレ織りでもキャンハスでもよいがスダレ織
りを用いる場合コードはカーカスプライと４５０〜９０
６の範囲の角度で斜交するように、より好ましくは７０
°〜９０°の角度で斜交するように配置する、両者の交
差する角度が９０’に近い程カーカスプライの端末２ａ
に働く変形は抑制され、歪は巾広く分散されるのでビー
ド部の耐久性は一層向上する。
さらにカーカスプライの折り返し部端床付近において補
強層間に発生する剪断応力を緩和する目的で、カーカス
プライの折り返し部のカバーリング層ＥＣ及び金属コー
ト−補強層のタイＡ・軸方向外側に隣接して、１００％
モジュラス２０〜７０ｋｇ／ｃ＋ＡのゴムストリップＳ
Ｐを、カーカスプライ折り返し部端末２ａの高さｈｌに
おけるゴム厚さｄはカーカスプライの金属コード径りに
対し、ｄ−（１〜５）Ｄの範囲のゲージを有し、ビード
ベース近辺よりタイヤ半径方向外方に向かって、カーカ
スプライの折り返し部端末２ａの高さｈｌに対し１．３
〜２．０倍の範囲の高さｈ４の位置迄配置する、このス
トリップゴムＳＰの厚さｄ＜Ｄの場合、各補強層間に生
じる剪断歪の緩和が不十分となり、カーカスプライ端末
部におりる剥離を防止することが出来ない、又逆にｄ＞
５Ｄとなるとビード部の肉厚が大きくなるので温度上昇
が高くなり、熱疲労による破壊でビード損傷が発生しや
すくなる。従ってストリップゴムＳＰの肉厚ｄばＤ≦ｄ
≦５Ｄの範囲の値とする。
強層間に発生する剪断応力を緩和する目的で、カーカス
プライの折り返し部のカバーリング層ＥＣ及び金属コー
ト−補強層のタイＡ・軸方向外側に隣接して、１００％
モジュラス２０〜７０ｋｇ／ｃ＋ＡのゴムストリップＳ
Ｐを、カーカスプライ折り返し部端末２ａの高さｈｌに
おけるゴム厚さｄはカーカスプライの金属コード径りに
対し、ｄ−（１〜５）Ｄの範囲のゲージを有し、ビード
ベース近辺よりタイヤ半径方向外方に向かって、カーカ
スプライの折り返し部端末２ａの高さｈｌに対し１．３
〜２．０倍の範囲の高さｈ４の位置迄配置する、このス
トリップゴムＳＰの厚さｄ＜Ｄの場合、各補強層間に生
じる剪断歪の緩和が不十分となり、カーカスプライ端末
部におりる剥離を防止することが出来ない、又逆にｄ＞
５Ｄとなるとビード部の肉厚が大きくなるので温度上昇
が高くなり、熱疲労による破壊でビード損傷が発生しや
すくなる。従ってストリップゴムＳＰの肉厚ｄばＤ≦ｄ
≦５Ｄの範囲の値とする。
又、ストリップゴムの端末高さについては、ｈ。
＜１．３ｔ＋＋ のときカバリング層と繊維コード補強
層との層間に生しる剪断歪みの抑制が不十分となり、ｈ
４＞２．Ｏｈ＋の範囲では前記歪みの抑制効果は変わら
なくなるので、ストリップゴムの端末高さｈ４は、１．
３ｈ、≦ｈ４ ≦２．Ｏｈ、の範囲の値とする。
層との層間に生しる剪断歪みの抑制が不十分となり、ｈ
４＞２．Ｏｈ＋の範囲では前記歪みの抑制効果は変わら
なくなるので、ストリップゴムの端末高さｈ４は、１．
３ｈ、≦ｈ４ ≦２．Ｏｈ、の範囲の値とする。
このストリップゴムのタイヤ軸方向外側に隣接して有機
繊維コートにゴム引きしてなる補強層を少なくとも一層
、ビード補強性よりタイヤ半径方向外方ｈ７の高さの位
置迄配設する。このｈ７はカーカスプライの折り返し部
端末の高さｈｌに対し１．２〜２．５倍の範囲の値とす
る、これは、ｈ７＜１．２ｈ＋ のとき、カーカスプラ
イ折り返し部端末上部の動きが大きくなり、剛性の大き
いスチールコーＦ端末に歪が集中して剥離損傷が発生し
やすくなり、また逆にｈ７＞２．５’ｈ、のとき、タイ
ヤの縦ハネ定数が大きくなり、ラジアルタイヤ特有のの
り心地が損なわれるから、ｈ７は（１，２〜２．５）ｈ
ｌの範囲の値が好適である、この補強層にまりカバリン
グ層ＥＣの保護作用が一層強力なものとなり、カーカス
プライの折り返し部端末の剥離＃ｈ傷は大幅に防止され
るのである。
繊維コートにゴム引きしてなる補強層を少なくとも一層
、ビード補強性よりタイヤ半径方向外方ｈ７の高さの位
置迄配設する。このｈ７はカーカスプライの折り返し部
端末の高さｈｌに対し１．２〜２．５倍の範囲の値とす
る、これは、ｈ７＜１．２ｈ＋ のとき、カーカスプラ
イ折り返し部端末上部の動きが大きくなり、剛性の大き
いスチールコーＦ端末に歪が集中して剥離損傷が発生し
やすくなり、また逆にｈ７＞２．５’ｈ、のとき、タイ
ヤの縦ハネ定数が大きくなり、ラジアルタイヤ特有のの
り心地が損なわれるから、ｈ７は（１，２〜２．５）ｈ
ｌの範囲の値が好適である、この補強層にまりカバリン
グ層ＥＣの保護作用が一層強力なものとなり、カーカス
プライの折り返し部端末の剥離＃ｈ傷は大幅に防止され
るのである。
（発明の効果）
この発明によるタイヤは、従来構造のビード部補強構造
のタイヤに比較して、カーカスプライの折り返し部端末
を有機繊維コードにゴム引きしたカバリング層で保護し
ているため、ゴムとの接着力に最も劣る部分への歪の集
中が大巾に緩和分散されること及びこのカバリング層及
び金属コード補強層と繊維コート補強層との間にゴムス
トリップを挿入したことにより、これら３者の間に生じ
る剪断歪は大幅に吸収緩和されるので、ビード部の耐久
性は大きく向上し、新品タイヤは勿論のこと、２〜３回
の更生にも十分耐えうるタイヤを提供することができる
。
のタイヤに比較して、カーカスプライの折り返し部端末
を有機繊維コードにゴム引きしたカバリング層で保護し
ているため、ゴムとの接着力に最も劣る部分への歪の集
中が大巾に緩和分散されること及びこのカバリング層及
び金属コード補強層と繊維コート補強層との間にゴムス
トリップを挿入したことにより、これら３者の間に生じ
る剪断歪は大幅に吸収緩和されるので、ビード部の耐久
性は大きく向上し、新品タイヤは勿論のこと、２〜３回
の更生にも十分耐えうるタイヤを提供することができる
。
（実施例）
タイヤサイズ１２Ｒ２２，５１４ＰＲ及び１０．０ＯＲ
２０１４ＰＲのタイヤで、ブレーカ−構造等は従来のも
のと同一とし、ビード部の補強構造を第１表に示す仕様
として供試タイヤを作成し、ビード耐久テストを実施、
従来の補強構造（特公昭５２−１１４８１号公報）をも
つ前記タイヤサイズと各々比較した。
２０１４ＰＲのタイヤで、ブレーカ−構造等は従来のも
のと同一とし、ビード部の補強構造を第１表に示す仕様
として供試タイヤを作成し、ビード耐久テストを実施、
従来の補強構造（特公昭５２−１１４８１号公報）をも
つ前記タイヤサイズと各々比較した。
テストの結果は第３図に示すように本発明にもとづくタ
イヤはすぐれた耐久性を示すことが確認された。
イヤはすぐれた耐久性を示すことが確認された。
更に、かなりの広範囲の使用条件層において実車テスト
を従来のタイヤとの比較において実施したが、この発明
のタイヤはとくに厳しいザービス条゛件下においても、
故障発生率も少なく、優れたビード補強性を有すること
が確認された。さらＣご１５°テーパーリムに装着され
る１２Ｒ２２，５タイヤはリムへの装着の容易性、リム
とのマツチング性共に従来技術のタイヤより優れている
ことも、これらのテストにおいて実証された。
を従来のタイヤとの比較において実施したが、この発明
のタイヤはとくに厳しいザービス条゛件下においても、
故障発生率も少なく、優れたビード補強性を有すること
が確認された。さらＣご１５°テーパーリムに装着され
る１２Ｒ２２，５タイヤはリムへの装着の容易性、リム
とのマツチング性共に従来技術のタイヤより優れている
ことも、これらのテストにおいて実証された。
４、簡単な図面の説明
第１図は本発明にもとづくラジアル構造の片側ビード部
断面図、第２図は従来のビード部補強構造を示す断面図
、第３図は従来のビード補強構造をゆうするタイヤと本
発明にもとづく補強構造をゆうするタイヤのドラムテス
ターによるビード耐久性テスト結果を示すグラフであり
、（ａ）図はタイヤサイズ１０．０ＯＲ２０１４ＰＲｉ
ｂ１図はりイヤザイズ１２Ｒ２２，５１４ＰＲ１の耐久
性を示している。。
断面図、第２図は従来のビード部補強構造を示す断面図
、第３図は従来のビード補強構造をゆうするタイヤと本
発明にもとづく補強構造をゆうするタイヤのドラムテス
ターによるビード耐久性テスト結果を示すグラフであり
、（ａ）図はタイヤサイズ１０．０ＯＲ２０１４ＰＲｉ
ｂ１図はりイヤザイズ１２Ｒ２２，５１４ＰＲ１の耐久
性を示している。。
特許出願人 住友ゴム工業株式会社
第 ２ 表
注１） ２．２．２−）ジメチル−１，２ジヒドロキ
ノリン重合体 注２） コバルト含有量９．２％ 注３） Ｎ、、Ｎ−ジシクロへキシル−２−ヘンジチア
ゾリルスルフェンアミド 第１ 図 第２図 第 ３ 図（ａ） （サイズ１０．０ＯＲ２０，０１４ＰＲ）第 ３ 図（
ｂ３
ノリン重合体 注２） コバルト含有量９．２％ 注３） Ｎ、、Ｎ−ジシクロへキシル−２−ヘンジチア
ゾリルスルフェンアミド 第１ 図 第２図 第 ３ 図（ａ） （サイズ１０．０ＯＲ２０，０１４ＰＲ）第 ３ 図（
ｂ３
Claims (3)
- （１）一対のビードコアーのまわりにタイヤの軸方向内
側より外側にループ状に折り返したラジアル又はセミラ
ジアル配列のコードよりなる少なくとも１枚のカーカス
プライを有し、このカーカスプライとその折り返し部と
の間でビードコアー上部よりタイヤ半径方向外方へのび
る実質的に断面三角形状の、周方向に環状のエイペック
スゴムを配設し、カーカスプライの折り返し部のタイヤ
軸方向外側に隣接して配設した少なくとも一層の金属コ
ードにゴム引きしてなる補強層、さらにこの金属コード
補強層の外側にビードベース部より前記カーカスプライ
の折り返し部端末及び金属コード補強層の端末が位置す
る区域をカバーする少なくとも一層の有機繊維コードに
ゴム引きしてなる繊維コード補強層が配設されているタ
イヤにおいて、前記金属コード補強層端末のビードベー
スからタイヤ半径方向外方の垂直高さは、前記カーカス
プライの折り返し部端末のビードベースからタイヤ半径
方向外方の垂直高さよりも低い位置で終端しており、か
つ前記カーカスプライの折り返し端末は、１００％伸長
時モジュラス２０〜７０ｋｇ／ｃｍ＾２のゴムをカーカ
スプライの金属コード径の０．３〜２．０倍の範囲のゴ
ムフィルム厚さにゴム引き又はゴムストリップを貼着し
た繊維コード又は短繊維コードよりなるカバリング層Ｅ
Ｃで包みこまれ、さらにこのカバリング層及び金属コー
ド補強層とそのタイヤ軸方向外側の繊維コード補強層と
の間に１００％伸長時モジュラスが２０〜７０ｋｇ／ｃ
ｍ＾２で、カーカスプライの折り返し部端末における断
面方向ゴム厚さｄがカーカスプライの金属コード径Ｄに
たいし、ｄ＝（１〜５）Ｄのゲージを有する環状のスト
リップゴムを介在させたことを特徴とする重荷重用空気
入ラジアルタイヤのビード部補強構造。 - （２）前記カバリング層の下方端２ｂのビードベースか
らの高さｈｐは金属コード補強層の上方端末の同高さｈ
＿２と同等であることを特徴とする特許請求範囲第一項
記載のビード部補強構造。 - （３）前記カーカスプライの折り返し部端末を包みこむ
繊維コードよりなるカバリング層はゴム１００重量部に
対し硫黄２〜８重量部、有機酸コバルト塩０．５〜５重
量部配合したスチールコードと接着良好なゴム組成物で
あることを特徴とする特許請求範囲第１項記載のビード
部補強構造。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59264119A JPS61143207A (ja) | 1984-12-13 | 1984-12-13 | 重荷重用ラジアルタイヤのビ−ド部補強構造 |
| AU51051/85A AU581478B2 (en) | 1984-12-13 | 1985-12-10 | Reinforced construction of bead portions of radial tires for heavy load vehicles |
| NZ21449885A NZ214498A (en) | 1984-12-13 | 1985-12-10 | Radial tyre: carcass bead turn-up edge reinforcement |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59264119A JPS61143207A (ja) | 1984-12-13 | 1984-12-13 | 重荷重用ラジアルタイヤのビ−ド部補強構造 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61143207A true JPS61143207A (ja) | 1986-06-30 |
Family
ID=17398749
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59264119A Pending JPS61143207A (ja) | 1984-12-13 | 1984-12-13 | 重荷重用ラジアルタイヤのビ−ド部補強構造 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS61143207A (ja) |
| AU (1) | AU581478B2 (ja) |
| NZ (1) | NZ214498A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2013137340A1 (ja) * | 2012-03-14 | 2013-09-19 | 株式会社ブリヂストン | タイヤ |
| CN104118280A (zh) * | 2014-07-29 | 2014-10-29 | 中橡集团曙光橡胶工业研究设计院 | 一种胎缘经久耐用的航空轮胎及其制备方法 |
Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5638406A (en) * | 1979-09-03 | 1981-04-13 | Sumitomo Metal Mining Co Ltd | Manufacture of gold powder |
| JPS58404A (ja) * | 1981-06-24 | 1983-01-05 | Toyo Tire & Rubber Co Ltd | ビ−ド耐久性がよいスチ−ルラジアルタイヤ |
| JPS59109406A (ja) * | 1982-12-14 | 1984-06-25 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
| JPS6094806A (ja) * | 1983-10-28 | 1985-05-28 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 重荷重用ラジアルタイヤのビ−ド部補強構造 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4609023A (en) * | 1984-12-19 | 1986-09-02 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Pneumatic tire with sidewall insert |
-
1984
- 1984-12-13 JP JP59264119A patent/JPS61143207A/ja active Pending
-
1985
- 1985-12-10 AU AU51051/85A patent/AU581478B2/en not_active Ceased
- 1985-12-10 NZ NZ21449885A patent/NZ214498A/en unknown
Patent Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5638406A (en) * | 1979-09-03 | 1981-04-13 | Sumitomo Metal Mining Co Ltd | Manufacture of gold powder |
| JPS58404A (ja) * | 1981-06-24 | 1983-01-05 | Toyo Tire & Rubber Co Ltd | ビ−ド耐久性がよいスチ−ルラジアルタイヤ |
| JPS59109406A (ja) * | 1982-12-14 | 1984-06-25 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
| JPS6094806A (ja) * | 1983-10-28 | 1985-05-28 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 重荷重用ラジアルタイヤのビ−ド部補強構造 |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2013137340A1 (ja) * | 2012-03-14 | 2013-09-19 | 株式会社ブリヂストン | タイヤ |
| CN104118280A (zh) * | 2014-07-29 | 2014-10-29 | 中橡集团曙光橡胶工业研究设计院 | 一种胎缘经久耐用的航空轮胎及其制备方法 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| AU5105185A (en) | 1986-06-19 |
| NZ214498A (en) | 1988-01-08 |
| AU581478B2 (en) | 1989-02-23 |
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