KR19990044237A - 저 편평비 트럭 타이어 - Google Patents

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Abstract

0.70 미만의 편평비를 갖는 개선된 트럭용 래디얼 플라이 공기 타이어(10)은 세미 트레일러의 트레일러 축상에 두 개의 종래의 트럭 타이어를 교환하도록 설계되어 있다. 이들 타이어(10)는 통상 수퍼 싱글 타이어로서 언급된다. 개선된 타이어(10)는 3개의 곡률 반지름(R1,R2,R3)에 의해 형성된 반경방향의 외부 트레드 표면(30)을 트레드 중심선(CL)의 각 측부상에 가진다. 반지름은(R1,R2) 타이어(10)에 대하여 내부이며 반지름 반지름(R3)은 타이어(10)에 대하여 외부이며 트레드 숄더 영역의 외부 표면(30C)을 형성한다. 곡선(30A, 30B, 30C)의 조합은 타이어(10)의 트레드 마오율을 크게 향상하는 실질적으로 직사각형 접촉 경로를 따른다.

Description

저 편평비 트럭 타이어
본 발명은 트럭용 래디얼 플라이 공기 타이어(radial ply pneumatic truck tire)에 관한 것이다. 보다 상세하게는 이것은 타이어 기술분야에서 수퍼 싱글 타이어(Super Single tire)로서 통상 불리어지는 저 편평비 타이어용으로 개량된 트레드 프로파일을 개시하고 있다.
역사적으로 1960년대 중반에, 더 굿이어 타이어 앤드 러버 캄파니가 바이어스 타이어 구조체를 도입하였는데 이러한 유형의 타이어는 2축 세미 트레일러상에 장착된 두 개의 종래의 트럭 타이어를 대체할 수 있었다. 1965년 내내, 바이어스 초단일 타이어가 영국의 볼보햄톤에서 제조되었다. 이들 타이어의 마모율과 종합적인 내구성이 나빴고 그 결과 두 개의 종래의 타이어에 대한 단일 타이어의 비용 이익이 이중 부속품면에서 충분히 실현될 수 없었다.
17세기 중반에 미셸린사가 처음으로 올 스틸 래디얼 수퍼 싱글 타이어(all steel radial super single tire)를 개시하였다. 또한 1976년 경에는 굿이어사도 G165라 불리우는 이러한 래디얼 타이어를 개시하였다.
유럽에 있어서 3축 풀 트레일러가 독일에서, 3축 세미 트레일러가 프랑스에서 개시되었다. 이들 변경은 구동축 부하를 미터법으로 통상 13톤으로부터 11톤까지 감소시켰다. 3축 총 차량 무게(GVW ; gross vehicle weight) 부하는 미터법으로 22톤으로 제한되어 있었다. 이것은 수퍼 싱글 타이어의 사용을 크게 증가시켰다. 1980년대 중반에 트랙터/세미 트레일러와 트럭/풀 트레일러의 종래 유럽식 총 차량의 무게는 미터법으로 38톤으로부터 40톤으로 증가하였다. 이 총 차량 무게에 있어서의 변화는 2축 세미 트레일러 차량을 유효 탑재량면에서 경쟁할 수 없을 만한 이중의 타이어 부속품으로 제조하였고 그 결과 트럭 화물 수송로 운반 거리량(truck line haul accounts) 때문에 구식의 2축 유니트를 3축 유니트로 교환될 수밖에 없게 되었으며, 또한 수퍼 싱글 타이어에 대한 필요성을 증대시켰다. 3축 트레일러 총 차량 무게는 미터법으로 24톤까지 증가되었고 타이어 부하는 4,125㎏으로부터 4,500㎏까지 증가되었다.
부하 한계량에서의 이들 증가는 초 단일 타입의 타이어의 내구성의 개선을 필요불가결하게 요구하였다. 트럭 소유주와 사용자는 종래의 각 3축 트레일러당 12개의 타이어와 림에 대해서 본 발명의 각 3축 트레일러당 6개의 수퍼 싱글 타이어와 림을 상당히 비용 장점이 있는 것으로서 보고 있다. 수퍼 싱글 타이어와 림 조립체의 장착은 덜 노동 집약적이다. 더 많은 유효 탑재량을 의도하는 수퍼 싱글 타이어를 사용하는 경우에 합성 무게 절감이 달성될 수 있으며 이들 와이드 타이어는 우수한 구름 저항성을 가져서 연료 비용 절감을 가져온다.
이들 모든 장점은 타이어가 충분한 트레드 마모성과 내구성을 갖게 설계될 수 있는 경우에 달성될 수 있다. 트럭 타이어는 그들의 부하 수용량과 마일수로 나타내지는 사용 수명에 기초하여 평가할 때 어떤 다른 타이어보다 우수하다. 본 발명은 이 유형의 타이어의 사용 수명을 충분히 개선하는 한편 충분한 부하 유효 탑재량도 제공한다.
과거에 트레드는 타이어의 내부에 배치되는 곡선의 오히려 단순한 단일 또는 이중 반지름을 채용하여 윤곽을 나타냈다. 이 구성은 수퍼 싱글 타이어와 같은 와이드 저 편평비의 와이드 타이어상의 버터플라이와 닮은 풋프린트 형상을 따를 수 있다. 본 발명은 이 고유의 불량한 마모성 풋프린트 형상을 보정하여 버터플라이 모양이 없는 거의 직사각형 풋프린트를 따른다.
발명의 요약
0.70 미만의 편평비를 갖는 트럭용 래디얼 플라이 공기 타이어(10)가 개시되어 있다. 타이어(10)는 트레드(20), 두 측벽(14, 16), 2개의 환형 비드(13)를 중심으로 감싸여 있고 이것으로부터 연장되는 하나 또는 그 이상의 래디얼 플라이(18) 및, 트레드(20)와 플라이(18) 사이에 반경방향으로 배치된 벨트 보강 구조체(15)를 구비하는 케이싱(12)을 가진다.
트레드(20)는 원주방향으로 연속되는 연속한 복수개의 그루브(22)를 가져 복수개의 트레드 리브(25)를 형성하거나 또는 그 경계를 정한다. 복수개의 트레드 리브(25)의 반경방향 외부 표면(26)은 트레드의 반경방향 외부 표면(30)을 형성한다. 트레드(20)의 축방향 외부 에지(21)는 트레드의 측부(23)에 인접한다. 트레드 에지(21) 사이의 거리 절반에 트레드(20)의 중심선(CL)을 정한다.
트레드(20)의 단면에서, 반경방향 외부 트레드 표면(30)은 트레드 중심선(CL)에서 최대 직경(D)을 가지며, 중심선의 양 측부상에 3개의 반지름의 곡선(R1, R2, R3)을 가진다. 제 1 곡률 반지름(R1)은 그 중심(C1)을 실질적으로 적도면 또는 중심선(CL)상에 가지며 점(PO)으로부터 제 1 반경방향의 외부 볼록한 트레드 표면(30A)를 형성하는 트레드 폭 절반의 30% 내지 50% 사이에 배치되는 점(P1)까지 연장된다. 제 2 곡률 반지름(R2)은 그 중심(C2)을 실질적으로 점(P1)과 점(C1)을 통과하는 선상에 가지며 점(P1)으로부터 제 2 반경방향의 외부 볼록한 트레드 표면(30B)를 형성하는 트레드 폭 절반의 70% 내지 90% 사이에 배치되는 점(P2)까지 연장한다. 제 3 곡률 반지름(R3)은 그 중심(C3)을 타이어의 외부 그리고 실질적으로 점(P2)과 점(C2)을 통과하는 선상에 가지며 점(P2)으로부터 제 3 반경방향의 외부 오목한 트레드 표면(30C)을 그에 의해서 형성하는 트레드 에지(21)를 향하여 연장한다.
제 2 곡률 반지름(R2)은 제 1 곡률 반지름(R1)의 1.3 내지 2배의 범위에 있고, 제 3 곡률 반지름(R3)은 제 1 곡률 반지름(R1)의 0.7배 내지 2.5배의 범위에 있고, 바람직하게는 제 1 곡률 반지름(R1)의 1배 내지 2.5배의 범위에 있다. 반경 곡선(R1)은 500㎜ 내지 700㎜의 범위에 걸쳐 있다. 반경 곡선(R3)은 450㎜ 내지 1000㎜의 범위에 걸쳐 있으며 바람직하게는 700㎜ 내지 1000㎜ 사이이다. 점(P1)은 트레이드 폭의 절반의 약 40%에 위치되며 점(P2)는 트레드 폭 절반의 약 80%에 위치된다.
바람직한 실시예의 타이어(10)에 적어도 4개의 원주방향으로 연장된 그루브(22)가 있다. 벨트 보강 구조체(15)는 4개의 벨트(15A, 15B, 15C, 15D)를 포함하며, 반경방향의 내부 벨트(15A)는 스플릿 벨트이다. 4개의 벨트는 적도면에 대하여 반경방향으로 내부 벨트(15A)에서 시작하여 반경방향의 약 55。R, 21。R, 21。L 및 21。L의 경사를 가진다. 숄더 리브에 인접한 트레드 에지(21)는 모따기되어 있다. 측벽부(24)에 인접한 숄더 에지(21)는 20㎜ 내지 100㎜ 범위를 갖고 그 중심(C4)을 타이어(10)의 외부에 갖는 제 4 곡률 반지름(R4)에 의해서 생기는 단면으로 형성되어 있으며, 바람직한 타이어는 50㎜의 제 4 곡률 반지름(R4)을 가진다.
도 1은 본 발명에 따른 바람직한 실시예의 타이어(10)의 단면도이고,
도 1a는 트레드 외곽 형상을 더 상세히 도시하는 도 1의 단면도의 확대부의 아웃트라인이고,
도 1b는 본 발명에 따른 바람직한 타이어의 곡률 반지름의 원점과 교차점을 도시하는 도 1a의 트레드 윤곽의 축소부의 도면이고,
도 2는 버터플라이 형상을 나타내는 종래기술의 래디얼 타이어의 수퍼 싱글 타이어 풋프린트의 예시적인 도면,
도 3은 도 1의 바람직한 실시예의 타이어(10)의 풋프린트의 예시적인 도면.
정의
"에이펙스(apex)"는 비드 코어 상부와 그리고 플라이와 턴업 플라이 사이에 반경방향으로 위치된 탄성 중합체 필러를 의미한다.
"편평비"는 그 단면 폭 대 그 단면 높이의 비를 의미한다.
"비드"는 플라이 코드에 의해서 싸여진 환형의 신장성 있는 부재를 포함하고, 플립퍼, 칩퍼 에이펙스, 토우 가이드 및 채퍼와 같은 다른 보강 부재의 존재 여부에 상관없이 설계대로 림을 고정하도록 형성되어 있는 타이어의 부품을 의미한다.
"벨트 구조체" 또는 "보강 벨트"는 직물 또는 부직포로 이루어지고 그 밑에 트레드를 깔고 있고, 비드에 대하여 고정되지 않고, 타이어의 적도면에 대하여 17°내지 27°범위의 좌우 양 코드 각도를 갖는 펭행 코드의 적어도 두 개의 환형 층 또는 플라이를 의미한다.
"케이싱"은 카커스, 벨트 구조체, 비드, 측벽 및 트레드 그리고 언더트레드를 제외한 타이어의 다른 모든 구성요소를 의미한다. 케이싱은 신규의 트레드와 함께 고정되는 신규의 가황처리하지 않은 고무 또는 미리 가황처리한 고무일 수 있다.
"체이퍼"는 코드 플라이를 림으로부터 방어하고 림위에 플레싱을 부여하고 그리고 타이어를 밀봉하도록 비드의 외측부 둘레에 배치된 좁은 스트립재를 의미한다.
"원주방향으로"는 축 방향에 대하여 수직한 환형 트레드의 표면의 둘레를 따라 연장되는 선 또는 방향을 의미한다.
"코드"는 타이어내의 플라이를 이루고 있는 보강체 스트랜드중 하나를 의미한다.
"측방향으로"는 축방향을 의미한다.
"플라이"는 고무가 피복된 평행 코드의 연속층을 의미한다.
"래디얼" 및 "반경방향으로"는 타이어의 회전축으로부터 반경방향으로 멀어지거나 가까워지는 방향을 의미한다.
"래디얼 플라이 타이어"는 비드로부터 비드로 연장되는 플라이 코드가 타이어의 적도면에 대하여 65°내지 90°사이에 코드 각도를 갖는 벨트형 또는 원주방향 강제형 공기 타이어를 의미한다.
"단면 높이"는 수직 림 직경으로부터 그 적도면에서 타이어의 외직경까지의 반경방향 거리를 의미한다.
"단면 폭"은 24시간동안 정상 기압으로 팽창되었지만 라벨 부착, 장식 및 보호 밴드로 인한 측벽의 높이를 제외하고 부하를 지니지 않는 때와 그 이후 그 측벽의 외부사이 그리고 타이어 축에 평행한 최대 선형 거리를 의미한다.
"숄더"는 트레드 에지 바로 아래 측벽의 상부를 의미하고, 트레드 숄더 또는 숄더 리브는 숄더 근처의 트레드의 일부분을 의미한다.
"측벽"은 트레드와 비드간의 타이어 부분을 의미한다.
"트레드"는 정상 팽창과 부하하에서 노면과 접촉되는 타이어 부분을 의미한다.
도 1을 참조하면, 트럭 트레일러의 자유 구름 축상에 바람직하게 사용되는 래디얼 공기 타이어(10)의 단면이 도시되어 있다.
타이어(10)는 트레드(20)와 케이싱(12)을 가진다. 케이싱(12)은 하나 또는 그 이상의 래디얼 플라이(18)가 연장되어 있고 두 개의 환형 비드(13)를 중심으로 감겨 있는 두 개의 측벽(14, 16)과 트레드(20)와 플라이(18) 사이에 반경방향으로 위치설정된 벨트 보강 구조체(15)를 가진다.
플라이(18)와 벨트 보강 구조체(15)는 코드를 보강하는 탄성 재료이며, 코드는 바람직하게는 강선 필라멘트이며, 중합체는 바람직하게는 가황처리된 고무 재료이다. 유사하게, 환형 비드(13)는 비드 코어로서 공지된 다발로 감겨진 강선을 가진다.
라이너(19)는 타이어(10)가 팽창될 때 공기 압력을 갖도록 다소 공기가 불투과성인 챔버를 형성하는 바람직하게는 할로부틸 고무로 된 구성요소이다.
도 1에 도시한 바와 같이, 본 발명의 바람직한 실시예의 케이싱(12)은 비드(13)위에서 반경방향으로 탄성 중합체의 에이펙스(61)를 갖는 육방형 비드 코어를 갖는 비드(13)를 채용하였다. 비드 영역의 플라이 턴업(18A)은 플립퍼(67), 칩퍼(62), 고무 및 섬유재 채퍼(64, 65), 고무 스트립(66) 및 탄성중합체 웨지(63)로 보강되었다.
도시되어 있는 바와 같이, 바람직한 실시예의 타이어의 벨트 구조체는 4개의 코드 보강 벨트(15A, 15B, 15C, 15D)를 가진다. 반경방향의 최내층 또는 벨트(15A)는 두 개의 축방향으로 이격된 부재로 나뉘어지며, 그 일 부재가 트레드 각각의 절반상에 있다. 이 벨트(15A)는 보통 스플릿 벨트로서 언급되어진다. 코드는 스플릿 벨트 부재(15A)에 대하여 55。R의 각도로 경사져 있다. 나머지 벨트(15B, 15C, 15D)는 적도면에 대하여 각각 21。R, 21。L 및 21。L의 코드 경사를 각각 가진다.
또한, 벨트 보강 구조체(15)는 고무 재료(75)의 고무 스트립과 복수개의 탄성중합체 스트립 또는 웨지(72)를 트레드 측방 에지에 근접하게 벨트(15)의 측단부에 구비하였다. 본 발명의 개념의 실시에 대하여 필요한 것은 아니지만, 이들 특징부는 바람직한 실시예에 채용된 특징부로서 개시되어 있다.
트레드(20)는 원주방향으로 연속적인 복수개의 그루브(22), 트레드의 횡단부에 배치된 한쌍의 모깍인 표면(24), 및 복수개의 트레드 리브(25)를 가지며, 한쌍의 숄더 리브(25A)를 구비하며, 각 숄더 리브(25A)는 한 개의 모깍인 표면(24)을 가진다.
바람직한 실시예에 따른 도 1에 도시되어 있는 타이어는 적어도 4개의 원주방향으로 연장된 그루브(22)를 가지며, 더 바람직한 타이어(10)는 5개의 상기 원주방향 그루브(22)를 가진다. 더 많거나 더 적은 그루브가 트레드의 폭과 다른 설계 조건에 따라 사용될 수 있다. 도 1에 도시되어 있는 바와 같이, 각 측방 에지(21)가 원주방향으로 연속한 환형의 모깍인 표면(24)상에 인접해 있다. 상기 숄더 리브(25)의 반경방향 내향으로 연장된 모깍인 표면(24)은 타이어가 새 것일 때 정하중 뿐만 아니라 수직 하중하의 구동조건에서 노면과 접촉하지 않는다. 따라서, 새 타이어의 풋프린트 접촉 폭은 타이어 트레드(20)가 마모될 때보다 더 좁아진다. 모깍인 표면(24)은 균일한 트레드 마모에 공헌한다고 여겨진다. 숄더 리브(25A)가 마모됨에 따라, 리브 깊이는 감소하고 숄더 리브(25A)는 더 경직된다. 또한, 리브(25A)는 더 많은 부하를 효과적으로 더 넓게 흡수한다. 이것은 타이어(10)가 마모됨에 따라 트레드 마모의 속도는 실제적으로 느려지거나 또는 그 고유의 특성으로 인하여 지체된다. 숄더 리브(25A) 깊이가 실제적으로 증가되는 고유 외곽선과 결합하는 경우에 이 특징부는 타이어(10)를 놀랄만큼 우수한 마모 성능을 가지게 한다.
도 1에 도시되어 있는 바와 같이 트레드(20)의 축방향의 외측방 에지(21) 사이의 절반 거리가 트레드(20)의 중심선(CL) 또는 적도면을 형성한다. 축방향의 외측방 에지(21)는 숄더 리브(25A)의 트레드 측부(23)에 인접하며 본 발명의 목적으로 측방 에지(21)는 모깍인 표면(24)의 반경방향 최내측 에지이다.
복수개의 트레드 리브(25)의 반경방향 외부 노면과 접촉하는 표면(26)은 반경방향 외측 트레드 표면(30)을 형성한다. 외부 트레드 표면(30)은 한쌍의 모깍인 표면(24)에 인접하며 한 쌍의 모깍인 표면(24) 사이로 연장한다.
도 1, 도 1a, 및 도 1b에 도시되어 있는 바와 같이, 반경방향 외부 트레드 표면(30)은 트레드 중심선(CL)에서 최대 직경(D)을 가지며 곡선(R1)의 일정한 내부 반지름은 적도면 또는 트레드 중심선(CL)으로부터 측외향으로 연장된다. 곡선(R1)의 일정한 내반경은 최대 직경(D)보다 바람직하게 작으며 트레드(20)의 중심선(CL)상의 위치(CL)로 배향된다.
제 1 곡률 반지름(R1)은 적도면상에 실질적으로 그 중심점(C1)을 가지며, 트레드의 중심선(CL)상의 점(Po)으로부터 제 1 반경방향 외부로 볼록한 트레드 표면(30A)에 의해서 형성된 트레드 폭 절반의 30% 내지 50% 사이에 배치된 각 트레드 절반상의 점(P1)까지 연장된다.
도 1, 도 1a, 도 1b에 추가로 도시되어 있는 바와 같이, 트레드(20)의 각 절반상에 배치된 점(P1)에서, 반경방향의 외부 트레드 표면(30)의 곡선은 변하며 이 때 트레드 표면(30)은 제 2 곡률 반지름(R2)을 가지며, 또한 타이어(10)에 대하여 내방으로 배향된다. 도 1b에 도시된 바와 같이, 제 2 곡률 반지름(R2)은 점(P1)과 점(C1) 통과선상에 실질적으로 그 중심점(C2)를 가지며, 도 1a에 도시된 바와 같이 점(P1)으로부터 제 2 반경방향의 외부 볼록한 트레드 표면(30b)에 의해서 형성된 트레드 폭 절반의 70% 내지 90% 사이에 위치된 점(P2)까지 연장된다.
제 3 곡률 반지름(R3)은 타이어의 외부, 실질적으로는 점(P2)과 점(C2)의 통과선상에 그 중심점(C3)을 가지며 점(P2)로부터 제 3의 반경방향 외부로 오목한 트레드 표면(30C)에 의해서 형성된 모깍인 표면(24)에 인접한 트레드 에지를 향하여 연장된다.
반경방향 외부 표면(30A, 30B, 30C)의 조합은 도 1a에 도시된 바와 같은 외곽선을 형성하며 여기서 표면(30)은 도시된 바와 같이 트레드 그루브(22) 전역으로 연장되는 선으로 나타내진다. 그루브(22)는 표면(30)으로부터 그루브(22)의 기저부까지 연장되는 래디얼 깊이(radial depth)를 가진다. 외부 표면(30)의 외곽은 트레드 두께를 효과적으로 변경하여 직사각형 접촉 경로 또는 풋프린트를 달성한다. 도 1a에 도시된 바와 같이, 축방향 외향으로 연장되는 점(P2)으로부터의 가상 쇄선은 곡선(R2)을 가지며, 실제 트레드 외곽은 외부 곡선(R3)을 가져 마모성을 증가시키고 풋프린트 프로파일 개선하도록 숄더 트레드 리브(25A)에 첨가된 트레드 고무 두께를 나타낸다.
타이어(10)는 제 2 곡률 반지름(R2)이 제 1 곡률 반지름(R1)의 1.3배 내지 2배가 되고 제 3 곡률 반지름(R3)이 제 1 곡률 반지름(R1)의 0.7배 내지 2.5배, 바람직하게는 곡선(R1)의 1.0배 내지 2.5배의 범위가 되도록 제 1, 제 2 및 제 3 반지름 사이의 관계를 가진다. 바람직하게 제 3 곡률 반지름(R3)은 제 2 곡률 반지름(R2)의 0.7 배 내지 1.5배의 범위이다. 반지름은 트레드 외곽의 인접부가 접선이 되도록 바람직하게 배향되어 있다. 이 관계는 도 1b에 도시된 바와 같이 달성된다.
도 1에 도시되어 있는 바와 같이 타이어(10)는 500㎜ 내지 700㎜ 정도의 곡률 반지름(R1)을 가지며 곡선(R3)의 반지름은 450㎜ 내지 1000㎜ 범위이며, 바람직하게는 700㎜ 내지 1000㎜ 이다.
바람직한 실시예에 따른 타이어는 트레드 폭 절반의 약 40%에 위치된 점(P1)과 트레드 폭 절반의 약 80%에 위치된 점(P2)를 가진다.
도 1에 따른 타이어는 숄더 모깍인 표면(24)에 인접한 트레드 측부(23)와, 타이어의 외부에 그 중심점(C4)를 가지며 바20㎜ 내지 100㎜ 범위에 걸친 제 4 곡률 반지름(R4)에 의한 단면으로 형성된 측방 에지(21)를 가지며, 바람직한 타이어(10)는 50㎜와 등가인 R4를 가진다.
정적인 부하를 갖는 경우에 타이어(10)는 도 3에 도시된 바와 같은 풋프린트를 나타낸다. 측방 에지(21)는 모깍인 표면(24)의 비접촉부상에 배치되기 때문에 가상선으로 도시되어 있다. 에지(21)와 접촉 에지간의 거리는 모깍인 표면(24)의 축방향 폭이다.
도시된 바와 같이, 풋프린트는 실질적으로 장방형이며 선단부와 후단부는 다소 볼록하다.
도 2는 굿이어의 G159 수퍼 싱글 타이어 풋프린트를 도시하고 있다.
이 종래 기술분야의 수퍼 싱글 타이어의 도 2에 도시된 풋프린트를 참조하면, 버터플라이 형상이 나타나 풋프린트의 선단부와 후단부가 오목하게 된다. 이것은 숄더 리브가 트레드의 중심부에 앞의 균형을 잡는 도입 풋프린트라는 것을 의미한다. 또한 이미 자명한 바와 같이 부하는 효과적으로 불균형을 지탱하며 숄더 리브는 균형을 잡지 못한 부하량을 받치고 있다. 이 숄더 리브는 따라서 트레드의 더 가벼운 부하가 걸린 중심부에 비해서 더 빨리 그리고 더 불균일하게 마모된다.
도 3의 본 발명의 타이어 풋프린트를 다시 보면, 숄더 리브(25A)와 중앙 리브(25)는 실제적으로 차량 부하에 더 잘 적응하여 지탱하며 결과적으로 더 균일한 트레드 마모성이 생긴다.
유사한 크기와 재료의 종래 기술의 타이어보다 우수한 본 발명에 따른 시럼적인 타이어의 놀라운 마모율이 테스트 결과로서 보여진다. 3축 트레일러의 마모율을 비교하는 테스트에 있어서 0% 내지 28%의 범위의 트레드 마모가 축부와 다른 구성요소에 따라 개선된다는 결과가 나타났다. 모든 경우에 있어서 숄더 리브(25A) 형태는 80,000㎞ 후 실제적으로 마모되게 크게 개성되었다. 타이어 전체의 내구성은 또한 계획된 마일수를 340,000㎞ 정도까지 달하게 하고 축 위치에 더 많이 의존하도록 현저하게 개선되었다.

Claims (11)

  1. 0.70 미만 편평비를 갖는 트럭용 래디얼 플라이 공기 타이어로서, 트레드와, 두 측벽, 2개의 환형 비드를 중심으로 감싸여 있고 연장되어 있는 하나 또는 그 이상의 래디얼 플라이 및 트레드와 플라이 사이에 반경방향으로 배치된 벨트 보강 구조체를 갖는 케이싱을 포함하며, 상기 트레드가 복수개의 트레드 리브를 형성하거나 또는 그 경계를 정하는 원주방향으로 연장되는 연속한 복수개의 그루브를 가지며, 복수개의 트레드 리브의 반경방향의 외부 표면이 반경방향의 외부 트레트 표면을 형성하며, 트레드의 축방향의 외부 에지는 트레드의 측부에 인접하고, 트레트 에지 사이의 거리 절반가 트레드의 중심선을 정하고 있는 트럭용 래디얼 플라이 공기 타이어에 있어서,
    트레드의 단면에서, 반경방향의 외부 트레드 표면은 트레드 중심선에서 최대 직경(D)을 가지는데, 중심선의 각 측부상에서 3개의 곡률 반지름(R1, R2, R3)을 가지며, 제 1 반경 곡선(R1)은 그 중심(C1)을 실질적으로 적도면에 가지며 점(PO)으로부터 제 1 반경방향의 외부 볼록한 트레드 표면(30A)를 형성하는 트레드 폭 절반의 30% 내지 50% 사이에 배치되는 점(P1)까지 연장되며,
    제 2 곡률 반지름(R2)은 그 중심(C2)을 실질적으로 점(P1)과 점(C1)을 통과하는 선상에 가지며 점(P1)으로부터 제 2 반경방향의 외부 볼록한 트레드 표면을 형성하는 트레드 폭 절반의 70% 내지 90% 사이에 배치되는 점(P2)까지 연장되며,
    제 3 곡률 반지름(R3)은 그 중심(C3)을 타이어의 외부 그리고 실질적으로 점(P2)과 점(C2)을 통과하는 선상에 가지며 점(P2)으로부터 제 3 반경방향의 외부 볼록한 트레드 표면을 그에 의해서 형성하는 트레드 에지를 향하여 연장되는 것을 특징으로 하는 트럭용 래디얼 플라이 공기 타이어.
  2. 제 1 항에 있어서,
    제 2 곡률 반지름(R2)은 제 1 곡률 반지름(R1)의 1.3 내지 2배의 범위에 있고, 제 3 곡률 반지름(R3)은 제 1 곡률 반지름(R1)의 0.7배 내지 2.5배의 범위에 있는 것을 특징으로 하는 트럭용 래디얼 플라이 공기 타이어.
  3. 제 1 항에 있어서,
    제 3 곡률 반지름(R3)은 제 1 곡률 반지름(R2)의 0.7배 내지 1.5배의 범위에 있는 트럭용 래디얼 플라이 공기 타이어.
  4. 제 1 항에 있어서,
    제 1 반경 곡선(R1)은 500㎜ 내지 700㎜의 범위인 트럭용 래디얼 플라이 공기 타이어.
  5. 제 1 항에 있어서,
    반경 곡선(R3)은 450㎜ 내지 1000㎜의 범위인 트럭용 래디얼 플라이 공기 타이어.
  6. 제 1 항에 있어서,
    점(P1)은 트레이드 폭의 절반의 약 40%에 위치되며 점(P2)는 트레드 폭 절반의 약 80%에 위치되는 트럭용 래디얼 플라이 공기 타이어.
  7. 제 1 항에 있어서,
    5개의 원주방향으로 연장된 그루브가 있는 트럭용 래디얼 플라이 공기 타이어.
  8. 제 1 항에 있어서,
    상기 벨트 보강 구조체는 4개의 벨트를 포함하고 있으며, 반경방향의 내부 브레이커는 스플릿 벨트인 트럭용 래디얼 플라이 공기 타이어.
  9. 제 8 항에 있어서,
    상기 벨트 구조체는 적도면에 대하여 상대적으로 내부 벨트(15A)에서 시작하여 반경방향의 약 55。R, 21。R, 21。L 및 21。L의 경사를 가지는 4개의 벨트를 포함하는 트럭용 래디얼 플라이 공기 타이어.
  10. 제 1 항에 있어서,
    상기 숄더 에지는 모깍인 트럭용 래디얼 플라이 공기 타이어.
  11. 제 1 항에 있어서,
    상기 측벽부에 인접한 트레드 측부는 그 중심(C4)을 타이어의 외부에 갖고, 20㎜ 내지 100㎜ 범위를 갖는 제 4 곡률 반지름(R4)에 의해서 생기는 단면안에 형성되어 있는 트럭용 래디얼 플라이 공기 타이어.
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