KR100404262B1 - 트럭용 래디얼 플라이 공기 타이어 - Google Patents

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Abstract

0.70 미만의 편평비를 갖는 개선된 트럭용 래디얼 플라이 공기 타이어(10)은 세미 트레일러의 트레일러 축상에 두 개의 종래의 트럭 타이어를 교환하도록 설계되어 있다. 이들 타이어(10)는 통상 수퍼 싱글 타이어로서 언급된다. 개선된 타이어(10)는 3개의 곡률 반지름(R1, R2, R3)에 의해 형성된 반경방향의 외부 트레드 표면(30)을 트레드 중심선(CL)의 각 측부상에 가진다. 반지름은(R1, R2) 타이어(10)에 대하여 내부이며 반지름 반지름(R3)은 타이어(10)에 대하여 외부이며 트레드 숄더 영역의 외부 표면(30C)을 형성한다. 곡선(30A, 30B, 30C)의 조합은 타이어(10)의 트레드 마오율을 크게 향상하는 실질적으로 직사각형 접촉 경로를 따른다.

Description

트럭용 래디얼 플라이 공기 타이어
본 발명은 트럭용 래디얼 플라이 공기 타이어(radial ply pneumatic truck tire)에 관한 것이다. 보다 상세하게는 이것은 타이어 기술분야에서 수퍼 싱글 타이어(Super Single tire)로서 통상 불리어지는 저 편평비 타이어용으로 개량된 트레드 프로파일을 개시하고 있다.
역사적으로 1960년대 중반에, 더 굿이어 타이어 앤드 러버 캄파니가 바이어스 타이어 구조체를 도입하였는데 이러한 유형의 타이어는 2축 세미 트레일러상에 장착된 두 개의 종래의 트럭 타이어를 대체할 수 있었다. 1965년 내내, 바이어스 수퍼 싱글 타이어가 영국의 볼보햄톤에서 제조되었다. 이들 타이어의 마모율과 종합적인 내구성이 나빴고, 그 결과 두 개의 종래의 타이어에 대한 단일 타이어의 비용 이익이 이중 부속품면에서 충분히 실현될 수 없었다.
1970년대 중반에 미쉐린사가 처음으로 올 스틸 래디얼 수퍼 싱글 타이어(All Steel Radial Super Single tire)를 도입하였다. 또한 1976년경에는 굿이어사도 G165라 불리우는 이러한 래디얼 타이어를 도입하였다.
유럽에서 3축 풀 트레일러가 독일에서, 3축 세미 트레일러가 프랑스에서 도입되었다. 이들 변경은 구동축 하중을 미터법으로 통상 13톤에서 11톤까지 감소시켰다. 3축 총 차량 무게(GVW ; gross vehicle weight) 하중은 미터법으로 22톤으로제한되어 있었다. 이것은 수퍼 싱글 타이어의 사용을 크게 증가시켰다. 1980년대 중반에 트랙터/세미 트레일러와 트럭/풀 트레일러의 종래 유럽식 총 차량의 무게는 미터법으로 38톤에서 40톤으로 증가하였다. 이러한 GVW의 변화에 의해 2단 부속품의 2축 세미 트레일러 차량이 최대 적재 중량의 관점으로부터 경쟁할 수 없고, 이 때문에 트럭 운송업자로 하여금 종래의 2축 단위로부터 3축 단위로 전환할 수 밖에 없게 하며, 또한 수퍼 싱글 타이어에 대한 수요가 증가되었다. 3축 트레일러 총 차량 무게는 미터법으로 24톤까지 증가되었고, 타이어 하중은 4,125kg에서 4,500kg까지 증가되었다.
하중 제한에 있어서의 증가는 수퍼 싱글 타입의 타이어의 내구성의 개선을 필요불가결하게 요구하였다. 트럭 소유주와 운전자는 각각 3축 트레일러에 대해서 수퍼 싱글 타이어와 림의 6개의 재고쪽이 종래의 타이어와 림의 12개의 재고보다도 비용 이익이 극히 큰 것을 고려하고 있다. 수퍼 싱글 타이어와 림 조립체의 장착은 덜 노동 집약적이다. 수퍼 싱글 타이어를 사용해서 얻어지는 중량의 절약은 보다 많은 적재중량을 운반할 수 있는 것을 의미하고, 또한 이들 광폭 타이어는 우수한 구름 저항성을 가져서 연료비를 절약할 수 있다.
이들 모든 장점은 타이어가 충분한 트레드 마모성과 내구성을 갖게 설계될 수 있는 경우에 달성될 수 있다. 트럭 타이어는 그들의 하중 용량과 유효 수명 주행 거리의 점에서 다른 어떤 타이어보다 우수하다. 본 발명은 이 유형의 타이어의 사용 수명을 충분히 개선하는 한편 충분한 하중 용량을 제공한다.
과거에 트레드는 타이어의 내부에 중심을 갖는 간단한 단일 또는 이중 곡률반경을 이용해서 윤곽을 나타냈다. 이 형태는 수퍼 싱글 타이어와 같은 광폭의 저편평비의 타이어에 버터플라이와 유사한 풋프린트 형상을 생기게 할 수 있다. 본 발명은 이 고유의 불량한 마모성 풋프린트 형상을 교정하여, 버터플라이 모양이 없는 실질적으로 장방형 풋프린트를 얻을 수 있다.
발명의 요약
0.70 미만의 편평비를 갖는 트럭용 래디얼 플라이 공기 타이어(10)가 개시되어 있다. 타이어(10)는 트레드(20)와, 두 측벽(14, 16)을 포함하는 케이싱(12)과, 2개의 환형 비드(13)를 둘러싸고 그로부터 연장되는 하나 이상의 래디얼 플라이(18)와, 트레드(20)와 플라이(18) 사이에 반경방향으로 위치되는 벨트 보강 구조체(15)를 구비한다.
트레드(20)는 다수의 트레드 리브(25)의 경계 한정하거나 또는 규정하는 다수의 원주방향으로 연장되는 연속적인 홈(22)을 구비한다. 다수의 트레드 리브(25)의 반경방향의 외측 표면(26)은 반경방향의 외측 트레드 표면(30)을 규정한다. 트레드(20)의 축방향의 외측 에지(21)는 트레드의 측면(23)에 인접한다. 트레드 에지(21) 사이의 중간 거리가 트레드(20)의 중앙선(CL)을 정한다.
트레드(20)의 단면에서, 반경방향의 외측 트레드 표면(30)은 트레드 중앙선(CL)에서 최대 직경(D)을 가지며, 중앙선의 양 측면에 3개의 곡률반경(R1, R2, R3)을 가진다. 제 1 곡률반경(R1)은 그 중심(C1)이 실질적으로 적도면 또는 중앙선(CL)상에 있으며, 트레드(20)의 중앙선(CL)상의 점(P0)으로부터 트레드 폭의 절반의 30% 내지 50% 사이에 위치되는 점(P1)까지 연장되며, 이에 의해 제 1 반경방향의 외측 볼록한 트레드 표면(30A)을 규정한다. 제 2 곡률반경(R2)은 그 중심(C2)이 실질적으로 P1과 C1을 통과하는 선상에 있으며, 점(P1)으로부터 트레드 폭의 절반의 70% 내지 90%사이에 위치되는 점(P2)까지 연장되며, 이에 의해 점(P1)으로부터 제 2 반경 방향의 외측 볼록한 트레드 표면(30B)을 규정한다. 제 3 곡률반경(R3)은 그 중심(C3)이 타이어의 외부, 실질적으로 P2와 C2를 통과하는 선상에 있으며, 점(P2)으로부터 트레드 에지(21)의 방향으로 연장되며, 이에 의해 제 3 반경방향의 외측 오목한 트레드 표면(30C)을 규정한다.
제 2 곡률반경(R2)은 제 1 곡률반경(R1)의 1.3배 내지 2배의 범위에 있고, 제 3 곡률반경(R3)은 제 1 곡률반경(R1)의 0.7배 내지 2.5배의 범위에 있고, 바람직하게는 제 1 곡률반경(R1)의 1배 내지 2.5배의 범위에 있다. 제 3 곡률반경(R3)은 제 2 곡률반경(R2)의 0.7배 내지 0.15배의 범위에 있다. 곡률반경(R1)은 500mm 내지 700mm의 범위에 있다. 곡률반경(R3)은 450mm 내지 1000mm의 범위에 있으며, 바람직하게는 700mm 내지 1000mm의 범위에 있다. 점(P1)은 트레이드 폭의 절반의 약 40%에 위치되며, 점(P2)은 트레드 폭 절반의 약 80%에 위치된다.
바람직한 실시예의 타이어(10)에 있어서, 적어도 4개의 원주방향으로 연장된홈(22)이 있다. 벨트 보강 구조체(15)는 4개의 벨트(15A, 15B, 15C, 15D)를 포함하며, 반경방향의 내측 벨트(15A)는 스플릿 벨트(split belt)이다. 4개의 벨트는 반경방향의 내측 벨트(15A)에서 시작하여 적도면에 대해서 각각 약 55°R, 21°R, 21°L 및 21°L의 경사를 이루고 있다. 트레드 에지(21)에 인접한 숄더 리브는 모따기되어 있다. 숄더 에지(21)에 인접한 표면(24)은 단면에 있어서 중심(C4)의 타이어(10)의 외측에 있는 20mm 내지 100mm 범위의 제 4 곡률반경(R4)에 의해서 규정된다. R4를 가진 바람직한 타이어의 R4는 50mm이다.
도 1은 본 발명에 따른 바람직한 실시예의 타이어(10)의 단면도,
도 1a는 트레드 윤곽 특징을 더 상세히 도시하는 도 1의 단면도의 확대부의 개략도,
도 1b는 본 발명에 따른 바람직한 타이어의 곡률반경의 원점과 교차점을 도시하는 도 1a의 트레드 윤곽의 축소부의 도면,
도 2는 버터플라이 형상을 나타내는 종래 기술의 래디얼 타이어의 수퍼 싱글 타이어 풋프린트의 예시적인 도면,
도 3은 도 1의 바람직한 실시예의 타이어(10)의 풋프린트의 예시적인 도면.
정의
"아펙스(apex)"는 비드 코어 반경방향 상부에서 플라이와 턴업 플라이 사이에 반경방향으로 위치된 탄성중합체 필러를 의미한다.
"편평비"는 그 단면 폭 대 그 단면 높이의 비를 의미한다.
"비드"는 플라이 코드에 의해서 싸여진 환형의 신장성 부재를 포함하는 타이어의 부분을 의미하고, 플립퍼, 칩퍼, 아펙스, 토우 가드 및 체이퍼와 같은 다른 보강 부재의 존재 여부에 상관없이 설계 림에 적합하게 하도록 형성되어 있다.
"벨트 구조체" 또는 "보강 벨트"는 트레드의 아래에 있고, 비드에 고정되지 않은 직물 또는 부직포로 이루어진 평행 코드의 적어도 두 개의 환형 층 또는 플라이를 의미하며, 좌우 양 코드 각도는 타이어의 적도면에 대해서 17°내지 27°의 범위에 있다.
"케이싱"은 카커스, 벨트 구조체, 비드, 측벽, 및 트레드 그리고 언더트레드를 제외한 타이어의 다른 모든 구성요소를 의미한다. 케이싱은 신규의 트레드와 함께 고정되는 신규의 가황처리하지 않은 고무 또는 미리 가황처리한 고무일 수 있다.
"체이퍼"는 비드의 외측의 둘레에 위치된 좁은 스트립재를 의미하며, 림으로부터 코드 플라이를 보호하고 림상에 굴절성을 분산시켜서 타이어를 밀봉한다.
"원주방향"은 축방향에 대하여 수직한 환형 트레드의 표면의 주변을 따라 연장되는 선 또는 방향을 의미한다.
"코드"는 타이어내의 플라이를 구성하고 있는 보강 스트랜드중 하나를 의미한다.
"측방향"은 축방향을 의미한다.
"플라이"는 고무로 피복된 평행 코드의 연속층을 의미한다.
"반경방향" 및 "반경방향으로"는 타이어의 회전축으로부터 반경방향으로 멀어지거나 가까워지는 방향을 의미한다.
"래디얼 플라이 타이어"는 비드로부터 비드까지 연장되는 플라이 코드가 타이어의 적도면에 대하여 65°내지 90°사이에 코드 각도로 위치되어 있는 벨트형 또는 원주방향으로 한정된 공기 타이어를 의미한다.
"단면 높이"는 공칭 림 직경으로부터 그 적도면에서 타이어의 외경까지의 반경방향 거리를 의미한다.
"단면 폭"은 타이어를 하중이 없는 통상의 압력하에서 24시간 동안 팽창되었을 때 및 그 후의 타이어축에 평행하고 또는 양 측벽의 외측 사이의 최대 직선 거리를 의미한다. 단, 라벨 부착, 장식 및 보호 밴드에 의한 측벽의 높이의 증가를 제외한다.
"숄더"는 트레드 에지 바로 아래 측벽의 상부를 의미하고, 트레드 숄더 또는 숄더 리브는 숄더 근처의 트레드의 부분을 의미한다.
"측벽"은 트레드와 비드간의 타이어 부분을 의미한다.
"트레드"는 통상의 공기압 및 하중하에서 노면과 접촉되는 타이어 부분을 의미한다.
도 1을 참조하면, 바람직하게 트럭 트레일러의 자유 회전축상에 사용되는 래디얼 공기 타이어(10)의 단면이 도시되어 있다.
타이어(10)는 트레드(20)와 케이싱(12)을 가진다. 케이싱(12)은 2개의측벽(14, 16)과, 2개의 환형 비드(13)를 둘러싸고 그로부터 연장되는 하나 이상의 래디얼 플라이(18)와, 트레드(20)와 플라이(18) 사이에서 반경방향으로 위치된 벨트 보강 구조체(15)를 구비한다.
플라이(18) 및 벨트 보강 구조체(15)는 코드 보강 탄성중합체 재료로 되어 있고, 바람직하게 코드는 스틸 와이어로 되어 있고, 탄성중합체는 가황처리된 고무 재료인 것이 바람직하다. 유사하게, 환형 비드(13)는 비드 코어로서 공지된 번들로 감겨진 스틸 와이어를 갖고 있다.
라이너(19)는 타이어(10)에 공기가 주입되었을 때에 공기압을 유지하기 위해 어느 정도 공기 불투과성 챔버를 형성하는 것으로 바람직하게 할로부틸 고무로 된 구성요소이다.
본 발명의 바람직한 실시예의 케이싱(12)은 도 1에 도시된 바와 같이 비드(13)의 반경방향 상부에 탄성중합체 아펙스(61)를 갖는 육변형 비드 코어를 구비하는 비드(13)를 사용한다. 비드 영역내의 플라이 턴업(18A)은 플리퍼(67), 칩퍼(62), 검 및 직물 체이퍼(64, 65), 검 스트립(66) 및 탄성중합체 웨지(63)로 보강된다.
도시된 바와 같이, 바람직한 실시예의 타이어의 벨트 구조체는 4개의 코드 보강 벨트(15A, 15B, 15C, 15D)를 구비한다. 반경방향 최내측 층 또는 벨트(15A)는 축방향으로 이격된 부재로 분할되고, 하나의 부재는 트레드의 각 반부상에 있다. 이러한 벨트(15A)의 층은 통상 스플릿 벨트 부재라고 한다. 코드는 스플릿 벨트 부재(15A)에 대해서 55°R의 각도로 경사져 있다. 나머지 벨트(15B, 15C, 15D)는 적도면에 대해서 각각 21°R, 21°L 및 21°L의 코드 경사를 갖고 있다.
또한, 벨트 보강 구조체(15)는 고무 재료의 검 스트립(75)과, 트레드 측방향 에지의 근방에서 벨트(15)의 측방향 양단에 있는 다수의 탄성중합체 스트립 또는 웨지(72)를 구비한다. 본 발명의 새로운 개념의 실시에는 필요없지만, 이들 특징은 바람직한 실시예를 이용하는 특징으로서 개시했다.
트레드(20)는 다수의 원주방향으로 연속되는 홈(22)과, 트레드의 측방향 양단에 위치된 한쌍의 모따기된 표면(24)과, 한쌍의 숄더 리브(25A)를 포함하는 다수의 트레드 리브(25)를 포함하며, 상기 각 숄더 리브(25A)는 하나의 모따기된 표면(24)을 구비한다. 바람직한 실시예에 따라 도 1에 도시된 타이어는 적어도 4개의 원주방향으로 연장되는 홈(22)을 구비하며, 보다 바람직한 타이어(10)는 이러한 원주방향 홈(22)을 5개 구비하고 있다. 트레드의 폭과 다른 설계 구상에 따라서 보다 많거나 적은 홈이 이용될 수 있다.
도 1에 도시된 바와 같이, 원주방향으로 연속적인 환형 모따기된 표면(24)상에는 각 측방향 에지(21)가 인접해 있다. 숄더 리브(25)의 반경방향 내측으로 연장되는 모따기된 표면(24)은 정적하중 그리고 정상 하중 구동 조건하에서 타이어가 새것일 때에는 도로와 접촉되지 않는다. 따라서, 새로운 타이어의 풋프린트 접촉 폭은 타이 트레드(20)가 낡은 경우보다 좁다. 숄더 리브(25A)가 마모될 때, 리브 깊이는 감소되며, 숄더 리브(25A)는 보다 단단해진다. 또한, 리브(25A)는 효율적으로 보다 넓게 보다 많은 하중을 흡수한다. 이것은 타이어(10)가 마모될 때 트레드 마모 속도가 이러한 독특한 특징에 의해 실제로 느려지거나 지연되는 것을 의미한다. 이러한 특징은 숄더 리브(25A)의 깊이를 실제로 증가시키는 독특한 윤곽을 조합하는 경우에 타이어(10)가 매우 양호한 마모 성능을 갖게 할 수 있다.
도 1에 도시된 바와 같이 트레드(20)의 축방향의 외측 측방향 에지(21) 사이의 중간 거리가 트레드(20)의 중앙선(CL) 또는 적도면을 규정한다. 축방향의 외측 측방향 에지(21)는 숄더 리브(25A)의 트레드 측면(23)에 인접해 있으며, 본 발명의 목적을 위해서 측방향 에지(21)는 모따기된 표면(24)의 반경방향 최내측 에지이다.
다수의 트레드 리브(25)의 반경방향의 외측 도로 접촉 표면(26)은 반경방향의 외측 트레드 표면(30)을 규정한다. 외측의 트레드 표면(30)은 한쌍의 모따기된 표면(24) 사이에 인접하며 그 사이로 연장된다.
도 1, 도 1a 및 도 1b에 도시된 바와 같이, 반경방향의 외측 트레드 표면(30)은 트레드 중앙선(CL)에서의 최대 직경(D)을 갖고 있고, 또한 적도면 또는 트레드 중앙선(CL)으로부터 측방향 외측으로 연장되는 일정한 내부 곡률반경(R1)을 갖고 있다. 바람직하게, 일정한 내부 곡률반경(R1)은 최대 직경(D)보다 작으며, 트레드(20)의 중앙선(CL)상의 위치(CL)에서 시작한다.
실질적으로 적도면상에 그 중심(C1)을 갖고 있는 제 1 곡률반경(R1)은 트레드의 중앙선(CL)상의 점(P0)으로부터 트레드 폭의 절반의 30% 내지 50% 사이에 위치되는 각 트레드 반부상의 점(P1)까지 연장되며, 이에 의해 제 1 반경방향의 외측의 오목한 트레드 표면(30A)을 규정한다.
또한 도 1, 도 1a 및 도 1b에 도시된 바와 같이, 트레드(20)의 각 반부에 위치된 점(P1)에 있어서, 반경방향의 외측 트레드 표면(30)의 곡률이 변경되고, 여기에서 트레드 표면(30)은 마찬가지로 타이어(10)의 내부에 중심을 갖고 있는 제 2 곡률반경(R2)을 갖고 있다. 도 1b에 도시된 바와 같이, 중심(C2)을 실질적으로 P1과 C1을 통과하는 선상에 갖고 있는 제 2 곡률반경(R2)은 점(P1)으로부터 트레드 폭의 절반의 70% 내지 90% 사이에 위치되는 점(P1)까지 연장되며, 이에 의해 도 1a에 도시된 바와 같이 제 2 반경방향의 외측 오목한 트레드 표면(30B)을 규정한다.
중심(C3)을 타이어의 외부에, 실질적으로 P2와 C2를 통과하는 선상에 갖고 있는 제 3 곡률반경(R3)은 점(P2)으로부터 모따기된 표면(24)에 인접한 트레드 에지를 향해 연장되며, 이에 의해 제 3 반경방향의 외측 오목한 트레드 표면(30C)을 규정한다.
반경방향의 외측 표면(30A, 30B, 30C)을 조합하면 도 1a에 도시된 윤곽을 규정하고, 표면(30)은 도시된 바와 같이 트레드 홈(22)을 가로질러 연장되는 선으로 표시되어 있다. 홈(22)은 표면(30)으로부터 홈(22)의 저면까지 연장되는 반경방향 깊이를 갖고 있다. 외측 표면(30)의 윤곽은 트레드 깊이를 효율적으로 변경시켜서, 장방형 접촉 패치 또는 풋프린트를 형성한다. 도 1a에 도시된 바와 같이, 점(P2)으로부터 축방향의 외측 연장되는 점선은 곡률반경(R2)을 갖고, 실제 트레드 윤곽은외부 곡률반경(R3)을 갖고 있어서 숄더 트레드 리브(25A)에 부가된 트레드 고무 두께를 나타내며, 상기 숄더 트레드 리브(25A)는 내구성을 개선하고 풋프린트 형상을 개선한다.
바람직하게, 타이어(10)는 제 1, 제 2 및 제 3 곡률반경 사이에 이하와 같은 관계를 갖고 있다. 즉, 제 2 곡률반경(R2)은 제 1 곡률반경(R1)의 1.3배 내지 2배의 범위에 있고, 제 3 곡률반경(R3)은 제 1 곡률반경(R1)의 0.7배 내지 2.5배, 바람직하게 1.0배 내지 2.5배의 범위에 있다. 바람직하게, 제 3 곡률반경(R3)은 제 2 곡률반경(R2)의 0.7배 내지 1.5배의 범위에 있다. 바람직하게, 반경은 트레드 윤곽의 인접한 부분이 접선방향에 있도록 배향된다. 이러한 관계는 도 1b에 도시된 바와 같이 이뤄진다.
도 1에 도시된 바와 같은 타이어(10)에 있어서, 곡률반경(R1)은 500mm와 700mm 사이의 범위에 있으며, 곡률반경(R3)은 450mm와 1000mm 사이, 바람직하게 700mm와 1000mm 사이의 범위에 있다.
바람직한 실시예에 따른 타이어는 트레드 폭의 절반의 약 40%에 위치된 점(P1)과, 트레드 폭의 절반의 약 80%에 위치된 점(P2)을 갖고 있다.
도 1에 따른 타이어는 숄더 모따기된 표면(24)에 인접한 트레드 측면(23)과, 제 4 곡률반경(R4)에 의해 단면에 규정된 측방향 에지(21)를 구비하며, 상기 제 4곡률반경(R4)은 20mm와 100mm 사이에 있으며 그 중심이 타이어의 외부에 있다. 바람직한 타이어는 50mm의 제 4곡률반경(R4)을 갖고 있다.
타이어(10)는 정적하중이 걸린 경우에 도 3에 도시된 바와 같은 풋프린트를 나타낸다. 측방향 에지(21)는 모따기된 표면(24)의 비접촉 부분상에 위치되어 있기 때문에 영상으로 도시되어 있다. 에지(21)와 접촉 에지 사이의 거리는 모따기된 표면(24)의 축방향 폭이다.
도시된 바와 같이, 풋프린트는 전연 및 후연이 약간 오목한 실질적으로 장방형이다.
도 2는 굿이어 G159 수퍼 싱글(Goodyear G159 Super Single) 타이어 풋프린트를 도시한 것이다.
이러한 종래 기술의 수퍼 싱글 타이어의 도 2에 도시된 풋프린트를 참조하면, 풋프린트의 전연 및 후연이 오목한 버터플라이 형상이 나타난다. 이것은 숄더 리브가 트레드의 중앙 부분에 앞서서 균형적으로 풋프린트에 들어가는 것을 의미한다. 또한, 이해할 수 있는 바와 같이, 불균형한 하중량을 지지하는 숄더 리브에 의해서 하중이 효율적으로 불균형으로 지지된다. 따라서, 이들 숄더 리브는 트레드의 저하중 중앙부와 비교해서 보다 급속하게 불균일하게 마모된다.
본 발명의 풋프린트를 도시하는 도 3을 다시 참조하면, 숄더 리브(25A) 및 중앙 리브(25)는 셀제로는 차의 하중을 보다 균등하게 분담하고, 그 결과 트레드 마모가 보다 균등하게 된다.
시험 결과에 의하면, 본 발명에 따른 실험 타이어의 마모 속도는 유사한 크기 및 재료의 종래 기술의 타이어에 비해서 우수한 것을 나타내고 있다. 3축 트레일러의 마모 속도 비교 실험의 결과에서는 축의 위치와 다른 요인에 따라 변화되는 트레드의 마모가 0 내지 25% 개선된 것으로 나타난다. 모든 경우에, 80,000km 주행한 실제 마모 테스트후에 숄더 리브(25A)의 외관은 크게 개선되었다. 타이어의 전체 내구성도 계획 주횡거리가 340,000km까지 현저하게 개선되고, 또한 축의 위치에 의한 영향이 컸다.

Claims (5)

  1. 트레드와, 2개의 측벽을 포함하는 케이싱과, 2개의 환형 비드를 둘러싸고 그로부터 연장되는 하나 이상의 래디얼 플라이와, 상기 트레드와 상기 플라이 사이에 반경방향으로 위치되는 벨트 보강 구조체를 구비하며, 상기 트레드가 다수의 트레드 리브의 경계를 한정하는 다수의 원주방향으로 연장되는 연속적인 홈을 구비하며, 상기 다수의 트레드 리브의 반경방향의 외측 표면은 반경방향의 외측 트레드 표면을 규정하며, 상기 트레드 표면의 축방향의 외측 에지는 측면에 인접하며, 상기 트레드 에지 사이의 중간 거리가 상기 트레드의 중앙선을 규정하는 것으로, 편평비가 0.7미만인 트럭용 래디얼 플라이 공기 타이어에 있어서,
    상기 트레드의 단면에 있어서, 상기 반경방향의 외측 트레드 표면이 트레드 중앙선에서 최대 직경(D)을 갖고 있으며, 또한 중앙선의 양 측면에 3개의 제 1, 제 2 및 제 3 곡률반경(R1, R2, R3)을 갖고 있으며,
    상기 제 1 곡률반경(R1)은 그 중심(C1)이 실질적으로 적도면상에 있으며, 상기 트레드의 중앙선상의 점(P0)으로부터 트레드 폭의 절반의 30%와 50% 사이에 위치되는 점(P1)까지 연장되며, 이에 의해 제 1 반경방향의 외측 볼록한 트레드 표면을 규정하며,
    상기 제 2 곡률반경(R2)은 그 중심(C2)이 실질적으로 P1과 C1을 통과하는 선상에 있으며, 상기 점(P1)으로부터 트레드 폭의 절반의 70%와 90% 사이에 위치되는 점(P2)까지 연장되며, 이에 의해 제 2 반경방향의 외측 볼록한 트레드 표면을 규정하며,
    상기 제 3 곡률반경(R3)은 그 중심(C3)이 타이어의 외부, 실질적으로 P2와 C2를 통과하는 선상에 있으며, 상기 점(P2)으로부터 트레드 에지까지 연장되며, 이에 의해 제 3 반경방향의 외측 오목한 트레드 표면을 규정하는 것을 특징으로 하는
    트럭용 래디얼 플라이 공기 타이어.
  2. 제 1 항에 있어서,
    상기 제 2 곡률반경(R2)이 상기 제 1 곡률반경(R1)의 1.3 내지 2배의 범위내에 있으며, 상기 제 3 곡률반경(R3)이 상기 제 1 곡률반경(R1)의 0.7 내지 2.5배의 범위내에 있는
    트럭용 래디얼 플라이 공기 타이어.
  3. 제 1 항에 있어서,
    상기 제 3 곡률반경(R3)이 상기 제 2 곡률반경(R2)의 0.7 내지 1.5배의 범위내에 있는
    트럭용 래디얼 플라이 공기 타이어.
  4. 제 1 항에 있어서,
    상기 제 1 곡률반경(R1)이 500mm와 700mm 사이의 범위인
    트럭용 래디얼 플라이 공기 타이어.
  5. 제 1 항에 있어서,
    상기 제 3 곡률반경(R3)이 450mm와 1000mm 사이의 범위인
    트럭용 래디얼 플라이 공기 타이어.
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