DE112009003641B4

DE112009003641B4 - Luftreifen

Info

Publication number: DE112009003641B4
Application number: DE112009003641.4T
Authority: DE
Inventors: Takayuki Suzuki; Hiroshi Iizuka; Yoshihisa Inoue
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2008-11-21
Filing date: 2009-11-24
Publication date: 2018-05-30
Anticipated expiration: 2029-11-25
Also published as: US9352618B2; JP4553064B2; US20110220259A1; JP2010149842A; CN102224022A; DE112009003641T5; WO2010058857A1

Abstract

Luftreifen, aufweisendin einem Laufflächenabschnitt mehrere Längshauptrillen (21, 22), die in Reifenumfangsrichtung verlaufen, undmehrere Rippen (31, 32, 33), die von den Längshauptrillen (21, 22) gebildet werden, die den Laufflächenabschnitt unterteilen,wobeibei Betrachtung eines Querschnitts aus Reifenmeridianrichtung ein Kontakt-Materialstück der Rippen (31, 32) in einem Mittelbereich des Laufflächenabschnitts (nachstehend als „mittlere Rippen“ bezeichnet) eine gleichmäßige gekrümmte Linie (Rc) aufweist, die in Reifenradialrichtung nach außen eine konvexe Form bildet, undein Kontakt-Materialstück der Rippe (33) in einem Schulterbereich des Laufflächenabschnitts (nachstehend als „Schulterrippe“ bezeichnet) eine gleichmäßige gekrümmte Linie (Rs) aufweist, die in Reifenradialrichtung nach außen eine konkave Form bildet; undin der Schulterrippe (33) ein Abstand (d) zwischen einer verlängerten Linie der gekrümmten Linie (Rc) der mittleren Rippen (31, 32) und der gekrümmten Linie (Rs) der Schulterrippe (33) zu einer Außenseite in Reifenbreitenrichtung zunimmt,wobei die Schulterrippe (33) eine schmale Rille mit einer Rillenbreite von 1 mm bis 2 mm aufweist, um eine Abriebopferrippe am Rand der Schulterrippe (33) zu bilden, wobeieine Bruttobreite GW der Rillenbreiten der Längshauptrillen und eine Laufflächenbreite TW 0,15≤GW/TW≤0,19 erfüllen.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft einen Luftreifen und insbesondere einen Luftreifen mit verbesserter Beständigkeit gegen ungleichmäßigen Abrieb,
Hintergrund der Erfindung
Bei Luftreifen des Stands der Technik kommt eine Konstruktion zur Anwendung, bei der bei Betrachtung eines Querschnitts aus Reifenmeridianrichtung ein Kontakt-Materialstück einer Schulterrippe gebogen ist und auf einer Innenseite der Reifenradialrichtung eine konvexe Form bildet. Aufgrund dieser Konstruktion wird der Kontaktdruck des Reifens gleichmäßig über einen Mittelbereich und einen Schulterbereich eines Laufflächenabschnitts verteilt, und ungleichmäßiger Abrieb des Reifens wird unterdrückt. Die in der JP H05- 77 608 A beschriebene Technik ist ein Luftreifen des Stands der Technik, der eine solche Konstruktion verwendet.
Die US 5 660 652 A beschreibt einen Luftreifen für einen Laster. Der Luftreifen weist auf eine Lauffläche mit einer Mehrzahl von in Reifenumfangsrichtung kontinuierlichen Rillen, einem Paar von radial ausgesparten Rippen und einer Mehrzahl von Rippen, wobei ein Teil der Mehrzahl von Rippen Schulterrippen sind. Die Lauffläche hat eine radial nach außen gerichtete Laufflächenoberfläche, die eine Krümmung aufweist, welche durch einen inneren Radius Ri und einen äußeren Radius Re definiert ist. Die Krümmung mit dem äußeren Radius Re erstreckt sich in Reifenbreitenrichtung über den gesamten Bereich der jeweiligen Schulterrippe bis hin zu einer schmalen Entkopplungsrille.
KURZDARSTELLUNG DER ERFINDUNG
Durch die Erfindung zu lösendes Problem
Eine Aufgabe der vorliegenden Offenbarung ist das Bereitstellen eines Luftreifens mit verbesserter Beständigkeit gegen ungleichmäßigen Abrieb.
MITTEL ZUM LÖSEN DES PROBLEMS
Um die vorstehend genannte Aufgabe zu erfüllen, wird ein Luftreifen der vorliegenden Erfindung bereitgestellt, der in einem Laufflächenabschnitt mehrere Längshauptrillen, die in der Reifenumfangsrichtung verlaufen, und mehrere Rippen, die durch die den Laufflächenabschnitt unterteilenden Längshauptrillen gebildet werden, aufweist, wobei bei Betrachtung eines Querschnitts aus der Reifenmeridianrichtung ein Kontakt-Materialstück der Rippen in einem Mittelbereich des Laufflächenabschnitts (nachstehend als „mittlere Rippen“ bezeichnet) aus einer gleichmäßigen gekrümmten Linie gebildet ist, die in Reifenradialrichtung nach außen eine konvexe Form bildet, und ein Kontakt-Materialstück der Rippe in einem Schulterbereich des Laufflächenabschnitts (nachstehend als „Schulterrippe“ bezeichnet) aus einer gleichmäßigen gekrümmten Linie gebildet ist, die in der Reifenradialrichtung nach außen eine konkave Form bildet; und in der Schulterrippe ein Abstand zwischen einer verlängerten Linie der gekrümmten Linie der mittleren Rippen und der gekrümmten Linie der Schulterrippe zu einer Außenseite in Reifenbreitenrichtung zunimmt. Ferner weist die Schulterrippe des Luftreifens eine schmale Rille mit einer Rillenbreite von 1 mm bis 2 mm auf, um eine Abriebopferrippe am Rand der Schulterrippe zu bilden. Ferner erfüllen eine Bruttobreite GW der Rillenbreiten der Längshauptrillen und eine Laufflächenbreite TW des Luftreifens die Beziehung 0,15≤GW/TW≤0,20.
Bei diesem Luftreifen kann ungleichmäßiger Abrieb der Schulterrippe unterdrückt werden, indem während der Drehung des Reifens proaktiv eine Abriebopferrippe verschlissen wird. Das Unterdrücken führt zu einer Verbesserung der Beständigkeit gegen ungleichmäßigen Abrieb des Reifens.
Bei diesem Luftreifen wird der Kontaktdruck auf eine Kontaktrandseite der Schulterrippe durch Optimierung einer radialen Konstruktion des Laufflächenabschnitts erhöht. Diese Erhöhung führt zu einer Verbesserung der Beständigkeit gegen ungleichmäßigen Abrieb des Reifens, da ein Rutschen des Reifens insgesamt reduziert wird.
Bei diesem Luftreifen ist das Verhältnis GW/TW der Bruttobreite GW der Rillenbreiten zur Laufflächenbreite TW des Laufflächenabschnitts optimiert, sodass eine Dicke des Laufflächenabschnitts an einer Gürtelschicht vergrößert werden kann. So werden aufgrund einer Zunahme der Steifigkeit des Schulterbereichs des Laufflächenabschnitts Schwankungen des Laufflächengummis in Reifenumfangsrichtung während der Drehung des Reifens unterdrückt. Dieses Unterdrücken führt zu einer Verbesserung der Beständigkeit gegen ungleichmäßigen Abrieb des Reifens.
Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung weist der Luftreifen vier Längshauptrillen auf und erfüllt eine Beziehung von 0,5≤PW/(TW/2)≤0,65 zwischen einem Abstand PW von einer Reifenäquatoroberfläche zum Schnittpunkt P und der Laufflächenbreite TW.
Bei diesem Luftreifen ist eine Position eines Krümmungspunkts (des Schnittpunkts P) des Laufflächenradius optimiert, sodass es zu einer vorteilhaften Verstärkung der Beständigkeit gegen ungleichmäßigen Abrieb kommt. Man beachte, dass der Schnittpunkt P vorzugsweise in den Längshauptrillen positioniert ist.
Gemäß einem weiteren Aspekt dieser Erfindung ist eine schmale Rille, die in der Reifenumfangsrichtung verläuft, in der Nähe eines Bodenkontaktrands der Schulterrippe des Luftreifens angeordnet.
Bei diesem Luftreifen ist der Kontaktdruck in der Nähe des Bodenkontaktrands aufgrund der vorhandenen schmalen Rille reduziert. Die Reduzierung führt zu einer Verbesserung der Beständigkeit gegen ungleichmäßigen Abrieb des Reifens.
Gemäß einem weiteren Aspekt dieser Erfindung weist ein Mittelteil der Schulterrippe des Luftreifens eine lamellenlose Konstruktion auf.
Bei diesem Luftreifen wird für die Steifigkeit der Schulterrippen gesorgt, da der Mittelteil der Schulterrippe nicht durch Lamellen segmentiert ist. Diese Konstruktion führt zu einer Verbesserung der Beständigkeit gegen ungleichmäßigen Abrieb des Reifens.
Gemäß einem weiteren Aspekt dieser Erfindung erfüllen die Laufflächenbreite TW, die Bruttobreite GW der Rillenbreiten der Längshauptrillen, eine Breite TWc der mittleren Rippe, eine Breite TWx der Rippe zwischen der mittleren Rippe und der Schulterrippe und eine Breite TWsh der Schulterrippe des Luftreifens TWsh/(TW/2)≥0,40, TWsh/TWx≥1,05, TWsh/TWc≥1,05 und 0,20≥GW/TW≥0,15.
Bei diesem Luftreifen ist ein Anteil einer Rillenfläche der Längshauptrillen im Laufflächenabschnitt kleiner als ein festgesetzter Wert eingestellt, und ein Anteil der Bodenkontaktbreite der Schulterrippe, auf die durch die beim Fahren entstehende Querkraft die größte Scherkraft ausgeübt wird, ist größer als der festgesetzte Wert eingestellt. Somit nimmt ein Steifigkeitsmodul des gesamten Laufflächenabschnitts zu, weshalb beim Einwirken von Querkraft während des praxisüblichen Fahrens ein Schräglaufwinkel reduziert wird. Diese Reduzierung führt zu einer Verbesserung der Beständigkeit gegen ungleichmäßigen Abrieb in Bezug auf Rutschen bzw. Schräglauf durch Querkraft, da das Rutschen im Schulterbereich des Laufflächenabschnitts reduziert wird.
Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung erfüllen eine Rillentiefe GDsh der Längshauptrille, die die Schulterrippe unterteilt, und die Breite TWsh des Luftreifens TWsh/GDsh≥2,00.
Bei diesem Luftreifen ist das Verhältnis TWsh/GDsh der Rillentiefe GDsh der Längshauptrillen, die die Schulterrippe unterteilen, zur Breite TWsh optimiert, sodass der Steifigkeitsmodul der Schulterrippe zunimmt, ebenso wie der Steifigkeitsmodul des gesamten Reifens. Diese Zunahme führt zu einer Verbesserung der Beständigkeit gegen ungleichmäßigen Abrieb in Bezug auf Rutschen durch Querkraft.
Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung beträgt eine Gummihärte der Schulterrippe des erfindungsgemäßen Luftreifens 60 oder mehr gemäß der japanischen Industrienorm (JIS) K6253.
Bei diesem Luftreifen steigt der Steifigkeitsmodul der Schulterrippe, und auch der Steifigkeitsmodul des gesamten Reifens nimmt zu, da die Gummihärte der Schulterrippe optimiert ist. Diese Zunahme führt zu einer Verbesserung der Beständigkeit gegen ungleichmäßigen Abrieb in Bezug auf Rutschen durch Querkraft.
Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung wird der Luftreifen auf einen Schwerlastluftreifen angewendet.
Auf Schwerlastluftreifen wirken hohe Belastungen ein, weshalb es leicht zu ungleichmäßigem Abrieb kommen kann. Daher führt das Anwenden der vorliegenden Technik auf Schwerlastluftreifen zu deutlicheren Verbesserungen der Beständigkeit gegen ungleichmäßigen Abrieb des Reifens.
Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung beträgt eine Gummihärte gemäß JIS-K6253 einer Gummizusammensetzung, die in einer Protektorlauffläche des Luftreifens verwendet wird, bei 20° C 66 oder mehr.
Bei diesem Luftreifen ist die Gummihärte der Gummizusammensetzung optimiert. Dies führt zu Verbesserungen der Abriebbeständigkeit und der Beständigkeit gegen ungleichmäßigen Abrieb des Reifens.
Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung weist die Gummizusammensetzung des Luftreifens eine Reißdehnung von 400% oder mehr, eine Verzerrung von 10 ± 2% und einen Tan-δ-Wert bei 60° C von weniger als 0,14 auf.
Bei dem vorliegenden Luftreifen sind die Reißdehnungs- und Wärmeerzeugungseigenschaften der Gummizusammensetzung optimiert, was zu Verbesserungen der Abriebbeständigkeit und der Beständigkeit gegen ungleichmäßigen Abrieb des Reifens führt.
WIRKUNG DER ERFINDUNG
Bei dem vorliegenden Luftreifen wird der Kontaktdruck auf die Kontaktrandseite der Schulterrippe durch Optimierung der radialen Konstruktion des Laufflächenabschnitts erhöht. Diese Erhöhung führt zu einer Verbesserung der Beständigkeit gegen ungleichmäßigen Abrieb des Reifens, da ein Rutschen des Reifens insgesamt reduziert wird.
Figurenliste

1 ist eine Querschnittansicht in Reifenmeridianrichtung eines Laufflächenabschnitts eines Luftreifens gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
2 ist eine Querschnittansicht in der Reifenmeridianrichtung eines Laufflächenabschnitts eines Luftreifens gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
3 ist eine Tabelle, die die Ergebnisse eines Leistungstests 1 von Luftreifen gemäß Ausführungsbeispielen der vorliegenden Erfindung zeigt.
4 ist eine Tabelle, die die Ergebnisse eines Leistungstests 2 von Luftreifen gemäß Ausführungsbeispielen der vorliegenden Erfindung zeigt.

AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DER ERFINDUNG
Die vorliegende Erfindung ist nachstehend unter Bezugnahme auf die Zeichnungen ausführlich beschrieben. Das nachstehend erläuterte Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung schränkt die vorliegende Erfindung nicht ein. Außerdem sind Bestandteile des Ausführungsbeispiels eingeschlossen, die unter Bewahrung der Konsistenz mit der vorliegenden Erfindung möglicherweise oder offensichtlich ausgetauscht werden können. Die nachstehend beschriebenen verschiedenen modifizierten Beispiele können innerhalb des für Fachleute offensichtlichen Umfangs eingeschlossen sein.
Ausführungsbeispiel
1 und 2 sind Querschnittansichten in Reifenmeridianrichtung eines Laufflächenabschnitts eines Luftreifens gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. 3 ist eine Tabelle, die die Ergebnisse eines Leistungstests 1 von Luftreifen gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt.
LUFTREIFEN
Ein Luftreifen 1 weist mehrere Längshauptrillen 21, 22 auf, die in der Reifenumfangsrichtung verlaufen, und mehrere Rippen 31, 32, 33, die durch die Längshauptrillen 21, 22 unterteilt sind (siehe 1 und 2). Beispielsweise sind in diesem Ausführungsbeispiel vier der Längshauptrillen 21, 22 im Laufflächenabschnitt ausgebildet. Ein Mittelbereich des Laufflächenabschnitts ist durch diese Längshauptrillen 21, 22 in drei mittlere Rippen 31, 32 unterteilt, und die Schulterrippen 33 sind in linke bzw. rechte Schulterbereiche des Laufflächenabschnitts unterteilt. Auf diese Weise wird ein Laufflächenprofilmuster auf der Basis von Rippen gebildet.
Radiale Konstruktion des Laufflächenabschnitts
Außerdem ist bei Betrachtung eines Querschnitts aus einer Reifenmeridianrichtung ein Kontakt-Materialstück der mittleren Rippen 31, 32 in einer gleichmäßigen gekrümmten Linie Rc ausgebildet, die auf einer Außenseite in Reifenradialrichtung eine konvexe Form bildet, und ein Kontakt-Materialstück der Schulterrippe 33 ist in einer gleichmäßigen gekrümmten Linie Rs ausgebildet, die auf einer Innenseite in Reifenradialrichtung eine konvexe Form bildet (siehe 1). Man beachte, dass die gekrümmte Linie Rc der mittleren Rippen 31, 32 und die gekrümmte Linie Rs der Schulterrippe 33 einen Schnittpunkt P aufweisen. Außerdem nimmt ein Abstand (Intervall) d zwischen einer verlängerten Linie der gekrümmten Linie Rc der mittleren Rippen 31, 32 und der gekrümmten Linie Rs der Schulterrippe 33 vom Schnittpunkt P zu einer Außenseite (Kontaktrandseite) in Reifenbreitenrichtung zu.
Beispielsweise sind in diesem Ausführungsbeispiel bei Betrachtung des Querschnitts aus Reifenmeridianrichtung drei mittlere Rippen 31, 32 im Mittelbereich des Laufflächenabschnitts ausgebildet, und das Kontakt-Materialstück dieser mittleren Rippen 31, 32 weist die gekrümmte Linie Rc auf, die gebogen ist und auf einer Außenseite in Reifenradialrichtung eine konvexe Form bildet (siehe 1). Außerdem weisen die Kontakt-Materialstücke der linken und rechten Schulterrippen 33 gekrümmte Linien Rs auf, die gebogen sind und auf der Innenseite in Reifenradialrichtung konvexe Formen bilden. Mit anderen Worten, die Schulterrippen 33 weisen vertiefte Kontakt-Materialstücke auf. Aufgrund dieser Konstruktion wird der Kontaktdruck gleichmäßig über den Mittelabschnitt des Laufflächenabschnitts und den Schulterbereich des Laufflächenabschnitts verteilt, und ungleichmäßiger Abrieb des Reifens wird unterdrückt. Außerdem schneiden sich die gekrümmte Linie Rc der mittleren Rippen 31, 32 und die gekrümmte Linie Rs der Schulterrippe 33 an einem Rand der Schulterrippe 33 auf einer Innenseite in Reifenbreitenrichtung, wobei dieser Schnittpunkt P ein Krümmungspunkt eines Laufflächenradius ist. Ferner befindet sich die verlängerte gekrümmte Linie Rc der mittleren Rippen 31, 32 in Bezug auf die gekrümmte Linie Rs der Schulterrippe 33 auf der Innenseite in Reifenradialrichtung, und der Abstand d zwischen den gekrümmten Linien Rc und Rs nimmt von der Innenseite in Reifenbreitenrichtung der Schulterrippe 33 zur Außenseite allmählich zu. Außerdem überschneidet sich die verlängerte Linie der gekrümmten Linie Rc der mittleren Rippen 31, 32 mit einer Außenoberfläche einer Außenseite in Reifenbreitenrichtung der Schulterrippe 33.
Man beachte, dass das „Kontakt-Materialstück des Reifens“ eine Kontaktoberfläche zwischen einem Reifen und einer flachen Platte in einer Konfiguration bezeichnet, bei der der Reifen auf eine von der Japan Automobile Tyre Manufacturers Association (JATMA, Vereinigung japanischer Autoreifenhersteller) vorgeschriebene Anwendungsfelge montiert, auf einen Innendruck von 100 kPa befüllt, in Bezug auf die flache Platte senkrecht in einem statischen Zustand aufgestellt und mit einer Last, die einer vorgeschriebenen Last entspricht, beaufschlagt wird.
Wirkung
Bei diesem Luftreifen 1 ist das Kontakt-Materialstück der mittleren Rippen 31, 32 durch die gleichmäßige gekrümmte Linie Rc ausgebildet, die auf der Außenseite in Reifenradialrichtung eine konvexe Form bildet, und das Kontakt-Materialstück der Schulterrippe 33 ist durch die gleichmäßige gekrümmte Linie Rs ausgebildet, die auf der Innenseite in Reifenradialrichtung eine konvexe Form bildet, und außerdem nimmt der Abstand d zwischen der verlängerten Linie der gekrümmten Linie Rc der mittleren Rippen 31, 32 und der gekrümmten Linie Rs der Schulterrippe 33 vom Schnittpunkt P zur Außenseite in Reifenbreitenrichtung zu. Bei einer solchen Konfiguration wird der Kontaktdruck auf die Kontaktrandseite der Schulterrippe 33 durch Optimierung der radialen Konstruktion des Laufflächenabschnitts erhöht. Diese Erhöhung führt zu einer Verbesserung der Beständigkeit gegen ungleichmäßigen Abrieb des Reifens, da ein Rutschen des Reifens insgesamt reduziert wird.
Zusätzliche Daten 1
Bei dem Luftreifen 1 erfüllen die Bruttobreite GW der Rillenbreiten W1 bis W4 der Längshauptrillen 21, 22 (GW=W1+W2+W3+W4) und die Laufflächenbreite TW vorzugsweise die Beziehung 0,15≤GW/TW≤0,20 (siehe 2). Bei einer solchen Konfiguration nimmt die Steifigkeit in den Schulterbereichen des Laufflächenabschnitts zu, da ein Verhältnis GW/TW zwischen der Bruttobreite GW der Rillenbreiten des Laufflächenabschnitts und der Laufflächenbreite TW optimiert ist, sodass Schwankungen im Laufflächengummi in Reifenumfangsrichtung während der Drehung des Reifens unterdrückt werden. Die Reduzierung führt zu einer Verbesserung der Beständigkeit gegen ungleichmäßigen Abrieb des Reifens.
Man beachte, dass die Messung der Laufflächenbreite des Reifens erfolgt, wenn der Reifen auf eine Anwendungsfelge montiert, auf einen spezifizierten Innendruck befüllt, in Bezug auf die flache Platte senkrecht in einem statischen Zustand aufgestellt und mit einer Last, die einer vorgeschriebenen Last entspricht, beaufschlagt ist.
Dabei bezeichnet „Anwendungsfelge“ eine „application rim“ (Anwendungsfelge) laut Definition der Japan Automobile Tyre Manufacturers Association (JATMA), eine „design rim“ (Designfelge) laut Definition der Tire and Rim Association (TRA) oder eine „measuring rim“ (Messfelge) laut Definition der European Tyre and Rim Technical Organisation (ETRTO).
Außerdem bezeichnet „geeigneter Innendruck“ den „maximum air pressure“ (maximalen Luftdruck) laut Definition von JATMA, den Höchstwert in „tire load limits at various cold inflation pressures“ (Reifenlastgrenzen bei verschiedenen Kaltluftdrücken) laut Definition von TRA oder die „inflation pressures“ (Reifendrücke) laut Definition von ETRTO.
Ferner bezeichnet eine „vorgeschriebene Last“ die „maximum load capacity“ (maximale Lastkapazität) laut Definition von JATMA, den Höchstwert in „tire load limits at various cold inflation pressures“ (Reifenlastgrenzen bei verschiedenen kalten Luftdrücken) laut Definition von TRA oder die „load capacity“ (Lastkapazität) laut Definition von ETRTO. Allerdings ist im Falle von PKW-Reifen der vorgeschriebene Innendruck ein Luftdruck von 180 kPa, und die vorgeschriebene Last sind 88% der maximalen Lastkapazität.
Wenn bei diesem Luftreifen 1 vier Längshauptrillen 21, 22 bereitgestellt sind, erfüllen zudem der Abstand PW von der Reifenäquatoroberfläche CL zum Schnittpunkt P und die Laufflächenbreite TW vorzugsweise eine Beziehung von 0,5≤PW/(TW/2)≤0,65 (siehe 1). Bei einer solchen Konfiguration ist die Position des Krümmungspunkts (des Schnittpunkts P) des Laufflächenradius optimiert, was zu einer Verbesserung der Beständigkeit gegen ungleichmäßigen Abrieb des Reifens führt. Man beachte, dass der Schnittpunkt P vorzugsweise in der Längshauptrille 22 positioniert ist.
Bei diesem Luftreifen 1 ist die schmale Rille (nicht dargestellt), die in Reifenumfangsrichtung verläuft, außerdem vorzugsweise in der Nähe des Bodenkontaktrands der Schulterrippe 33 angeordnet. Bei einer solchen Konfiguration ist der Kontaktdruck in der Nähe des Bodenkontaktrands aufgrund der vorhandenen schmalen Rille reduziert. Die Reduzierung führt zu einer Verbesserung der Beständigkeit gegen ungleichmäßigen Abrieb des Reifens. Man beachte, dass „schmale Rille“ Rillen mit einer Rillenbreite von 1 mm bis 2 mm bezeichnet.
Darüber hinaus weist bei dem Luftreifen 1 die mittlere Fläche der Schulterrippe 33 vorzugsweise eine lamellenlose Struktur auf (nicht dargestellt). Mit anderen Worten, in der Mitte der Schulterrippe 33 (den anderen Teilen als den Rändern) sind vorzugsweise keine Lamellen ausgebildet. Bei dieser Struktur wird die Mitte der Schulterrippe 33 nicht durch Lamellen segmentiert, sodass die Steifigkeit der Schulterrippe 33 gewährleistet ist. Dies führt zu einer Verbesserung der Beständigkeit gegen ungleichmäßigen Abrieb des Reifens. Ferner bezeichnen „Lamellen“ Lamellen mit einer Lamellentiefe von 5 mm oder mehr und einer Lamellenbreite von 1 mm bis 2 mm. Außerdem können Lamellen an den Rändern der Schulterrippe 33 angeordnet sein.
Zusätzliche Daten 2
Bei dem Luftreifen 1 erfüllen die Laufflächenbreite TW, die Bruttobreite GW (W1+W2+W3+W4) der Rillenbreiten der Längshauptrillen 21, 22 , eine Breite TWc der mittleren Rippe 31, eine Breite TWx (x=1, 2, 3...) der Rippe 32 zwischen der mittleren Rippe 31 und der Schulterrippe 33 und eine Breite TWsh der Schulterrippe 33 vorzugsweise die Beziehungen TWsh/(TW/2)≥0,40, TWsh/TWx≥1,05, TWsh/TWc≥1,05 und 0,20≥GW/TW≥0,15. Man beachte, dass die Breite TWsh der Schulterrippe 33 eine Breite des Bereichs der Schulterrippe 33 ausschließlich des Teils mit einer Stufe ist. Außerdem erfolgt die Messung der Rillenbreiten W1 bis W4 der Längshauptrillen 21, 22 und der Breiten TWc, TWx und TWsh der Rippen 31 bis 33, wenn der Reifen auf eine Anwendungsfelge montiert, auf einen spezifizierten Innendruck befüllt, in Bezug auf die flache Platte senkrecht in einem statischen Zustand aufgestellt und mit einer Last, die einer vorgeschriebenen Last entspricht, beaufschlagt ist.
Bei einer solchen Konfiguration ist ein Anteil einer Rillenfläche der Längshauptrillen 21, 22 im Laufflächenabschnitt kleiner als ein festgesetzter Wert eingestellt, und ein Anteil der Bodenkontaktbreite der Schulterrippe 33, auf die durch die beim Fahren entstehende Querkraft die größte Scherkraft ausgeübt wird, ist größer als der festgesetzte Wert eingestellt. Somit nimmt ein Steifigkeitsmodul des gesamten Laufflächenabschnitts zu, weshalb während des praxisüblichen Fahrens ein Schräglaufwinkel beim Einwirken von Querkraft reduziert wird. Diese Reduzierung führt zu einer Verbesserung der Beständigkeit gegen ungleichmäßigen Abrieb in Bezug auf Rutschen bzw. Schräglauf durch Querkraft, da das Rutschen im Schulterbereich des Laufflächenabschnitts reduziert wird.
Ferner erfüllen bei der vorstehend beschriebenen Konfiguration die Rillentiefe GDsh der Längshauptrille 22, die die Schulterrippe 33 unterteilt, und die Breite TWsh vorzugsweise die Beziehung TWsh/GDsh≥2,00 (siehe 1 und 2). Bei dieser Konfiguration ist das Verhältnis TWsh/GDsh der Rillentiefe GDsh der Längshauptrille 22, die die Schulterrippe 33 unterteilt, zur Breite TWs optimiert, sodass der Steifigkeitsmodul der Schulterrippe zunimmt, ebenso wie der Steifigkeitsmodul des gesamten Reifens. Dies führt zu einem reduzierten Schräglaufwinkel beim Einwirken von Querkraft während des praxisüblichen Fahrens und zu reduziertem Rutschen im Schulterbereich des Laufflächenabschnitts. Diese Reduzierung führt zu einer Verbesserung der Beständigkeit gegen ungleichmäßigen Abrieb in Bezug auf Rutschen durch Querkraft.
Außerdem ist bei der vorstehend beschriebenen Konfiguration die Gummihärte der Schulterrippe 33 gemäß der japanischen Industrienorm (JIS) K6253 60 oder höher. Bei einer solchen Konfiguration ist die Gummihärte der Schulterrippe 33 optimiert, sodass der Steifigkeitsmodul der Schulterrippe 33 zunimmt, ebenso wie der Steifigkeitsmodul des gesamten Reifens. Dies führt zu einem reduzierten Schräglaufwinkel beim Einwirken von Querkraft während des praxisüblichen Fahrens und zu reduziertem Rutschen im Schulterbereich des Laufflächenabschnitts. Diese Reduzierung führt zu einer Verbesserung der Beständigkeit gegen ungleichmäßigen Abrieb in Bezug auf Rutschen durch Querkraft.
Außerdem weist bei der vorstehend beschriebenen Konfiguration die Schulterrippe 33 vorzugsweise eine schmale Rille (nicht dargestellt) auf. Eine solche schmale Rille ist zum Beispiel entlang eines Rands der Außenseite in Reifenbreitenrichtung der Schulterrippe 33 angeordnet, um eine Abriebopferrippe am Rand der Schulterrippe 33 zu bilden. Bei einer solchen Konfiguration kann während der Drehung des Reifens ein ungleichmäßiger Abrieb der Schulterrippe 33 durch proaktiven Verschleiß der Abriebopferrippe unterdrückt werden. Dies führt zu einer Verbesserung der Beständigkeit gegen ungleichmäßigen Abrieb der Reifen.
Anwendungsobjekt
Außerdem wird dieser Luftreifen 1 vorzugsweise auf Schwerlastluftreifen angewendet. Auf Schwerlastluftreifen wirken hohe Lasten ein, weshalb es leicht zu einem ungleichmäßigen Abrieb kommen kann. Daher führt das Anwenden der vorliegenden Technik auf Schwerlastluftreifen zu deutlicheren Verbesserungen der Beständigkeit gegen ungleichmäßigen Abrieb des Reifens.
Leistungstest 1
Bei diesem Ausführungsbeispiel wurden an mehreren Luftreifen unter einer Vielzahl von Bedingungen Tests zur Beständigkeit gegen ungleichmäßigen Abrieb durchgeführt (siehe 3). Bei jedem der Leistungstests werden Luftreifen mit einer Reifengröße von 11R22,5 auf von JATMA vorgeschriebene Anwendungsfelgen montiert, und zwei Luftreifen werden auf der Lenkachse eines 2-türigen Testfahrzeugs befestigt. Außerdem werden der maximale Innendruck und die maximale Last nach JATMA-Definition auf diese Luftreifen angewendet. Nachdem das Testfahrzeug 50 000 km auf einer befestigten Straße gefahren wurde, wird die Menge ungleichmäßigen Abriebs der Schulterrippen geprüft und nach einem Index bewertet. Bei dieser Bewertung wird ein Beispiel des Stands der Technik als Standard-Punktwert (100) festgelegt, wobei größere Zahlenwerte bevorzugt werden.
In dem Beispiel eines Luftreifens des Stands der Technik sind bei Betrachtung eines Querschnitts aus einer Reifenmeridianrichtung ein Kontakt-Materialstück eines Mittelbereichs eines Laufflächenabschnitts und ein Kontakt-Materialstück eines Schulterbereichs eines Laufflächenabschnitts aus einem einzigen Bogen ausgebildet und weisen auf einer Außenseite (Oberseite) in Reifenradialrichtung eine gekrümmte konvexe Form auf. Dagegen ist bei den Luftreifen 1 der Erfindungsbeispiele 1 bis 10 das Kontakt-Materialstück der mittleren Rippen 31, 32 in einer gleichmäßigen gekrümmten Linie Rc ausgebildet, die auf der Außenseite in Reifenradialrichtung eine konvexe Form bildet, und das Kontakt-Materialstück der Schulterrippe 33 ist in einer gleichmäßigen gekrümmten Linie Rs ausgebildet, die auf der Innenseite in Reifenradialrichtung eine konvexe Form bildet, und zusätzlich nimmt der Abstand d zwischen der verlängerten Linie der gekrümmten Linie Rc der mittleren Rippen 31, 32 und der gekrümmten Linie Rs der Schulterrippe 33 vom Schnittpunkt P zur Außenseite in Reifenbreitenrichtung zu (siehe 1).
Die Testergebnisse zeigen, dass die Luftreifen der Erfindungsbeispiele 1 bis 10 eine verbesserte Beständigkeit gegen ungleichmäßigen Abrieb aufweisen (siehe 3). Man beachte, dass die Schulterrippe der Luftreifen der Erfindungsbeispiele 1 bis 10 jeweils eine Gummihärte gemäß JIS-K6253 von 60 aufwies. Außerdem wird beim Vergleichen der Erfindungsbeispiele 1 bis 3 deutlich, dass die Beständigkeit gegen ungleichmäßigen Abrieb der Reifen durch die Optimierung des Verhältnisses GW/TW der Bruttobreite GW der Rillenbreiten des Laufflächenabschnitts zur Laufflächenbreite TW weiter verbessert wird. Überdies wird beim Vergleichen der Erfindungsbeispiele 3 bis 5 deutlich, dass die Beständigkeit gegen ungleichmäßigen Abrieb der Reifen durch die Optimierung der Position PW/(TW/2) des Krümmungspunkts (Schnittpunkt P) des Laufflächenradius noch weiter verbessert wird. Außerdem wird aus Erfindungsbeispiel 6 deutlich, dass die Beständigkeit gegen ungleichmäßigen Abrieb der Reifen durch Anordnen der schmalen Rille in der Nähe des Bodenkontaktrands der Schulterrippe 33 noch weiter verbessert wird. Darüber hinaus wird anhand der Luftreifen 1 aus den Erfindungsbeispielen 7 bis 10 deutlich, dass die Beständigkeit gegen ungleichmäßigen Abrieb der Reifen durch die Optimierung der Rippenbreiten noch weiter verbessert wird.
Leistungstest 2
4 ist eine Tabelle, die die Ergebnisse von Leistungstest 2 der Luftreifen gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt.
In dem Leistungstest 2 wurden an mehreren Luftreifen unter einer Vielzahl von Bedingungen Tests der Abriebbeständigkeit und der Beständigkeit gegen ungleichmäßigen Abrieb durchgeführt (siehe 4). Man beachte, dass diese Leistungstests auf der Basis des vorstehend beschriebenen Leistungstests 1 durchgeführt wurden. In den Tests der Abriebbeständigkeit ist das Erfindungsbeispiel 10 als Standard-Punktwert (100) festgelegt, wobei größere Zahlenwerte bevorzugt werden.
Bei den Luftreifen 1 der Erfindungsbeispiele 10 bis 16 ist das Kontakt-Materialstück der mittleren Rippen 31, 32 in einer gleichmäßigen gekrümmten Linie Rc ausgebildet, die auf der Außenseite in Reifenradialrichtung eine konvexe Form bildet, und das Kontakt-Materialstück der Schulterrippe 33 ist in einer gleichmäßigen gekrümmten Linie Rs ausgebildet, die auf der Innenseite in Reifenradialrichtung eine konvexe Form bildet, und zusätzlich nimmt der Abstand d zwischen der verlängerten Linie der gekrümmten Linie Rc der mittleren Rippen 31, 32 und der gekrümmten Linie Rs der Schulterrippe 33 vom Schnittpunkt P zur Außenseite in der Reifenbreitenrichtung zu (siehe 1). Die Luftreifen 1 der Erfindungsbeispiele 10 bis 16 weisen somit die gleiche Form und Konstruktion auf.
Allerdings unterscheiden sich die Materialbestandteile der Luftreifen 1 der Erfindungsbeispiele 10 bis 16. Es folgt eine geordnete Beschreibung dieser Unterschiede.
Zunächst wird in den Erfindungsbeispielen 10 bis 14 ein Mischverfahren des Stands der Technik als Mischverfahren für die in der Protektorlauffläche verwendete Gummizusammensetzung eingesetzt. Konkret werden bezüglich des Mischverfahrens der Gummizusammensetzung abgemessene Mengen von Gummibestandteilen und Chemikalien für die Vermischung in einem verschlossenen Kneter geknetet, um ein geknetetes Material zu erlangen, und dieses geknetete Material wird bei einer Ziel-Extrusionstemperatur von ungefähr 160° C extrudiert. Als nächstes wird das geknetete Material erneut in den verschlossenen Kneter gegeben und bei einer Ziel-Extrusionstemperatur von ungefähr 160° C extrudiert. Das Kneten wird wiederholt, bis eine Zielviskosität erreicht ist. Nach Abschluss des Knetens werden das geknetete Material und Vulkanisations-Beimischungschemikalien für eine festgelegte Knetzeit in dem verschlossenen Kneter geknetet.
Dagegen beinhaltet in den Erfindungsbeispielen 15 und 16 das Mischverfahren für die Gummizusammensetzung einen Schritt des Knetens abgemessener Mengen von Gummi-Bestandteilen und Chemikalien zum Vermischen in einem verschlossenen Kneter, um ein geknetetes Material zu erlangen, und des Extrudierens dieses gekneteten Materials bei einer Ziel-Extrusionstemperatur von 135° C oder niedriger (aber 120° C oder höher) und einen Schritt des Knetens des extrudierten gekneteten Materials bei 90° C oder niedriger (aber 50° C oder höher) mithilfe mindestens eines Walzenkneters (einstufiges Walz-Mischverfahren). Konkret werden zunächst abgemessene Mengen von Gummibestandteilen und Chemikalien für die Vermischung in den verschlossenen Kneter gegeben und für eine festgelegte Zeitspanne geknetet, und dieses geknetete Material wird bei einer Extrusionstemperatur von 135° C oder niedriger extrudiert (nicht dargestellt). Als nächstes wird das geknetete Material in ein Knetsystem gespeist, das aus mehreren Knetmaschinen besteht, die in Reihe miteinander verbunden sind. Das geknetete Material wird sequenziell durch das Knetsystem geführt, während es wiederholt von jeder Knetmaschine geknetet wird. Zu dieser Zeit werden Kühlungsmittel verwendet, die mit der festgelegten Knetzeit durch den verschlossenen Kneter verbunden sind und diese steuern (Knetsteuerung bereitstellen), um sicherzustellen, dass die Viskosität des gekneteten Materials die Zielviskosität erreicht. Nach Abschluss des Knetens wird das geknetete Material über eine zwischengeschaltete Fördereinrichtung in eine letzte Knetmaschine gespeist. In dieser letzten Knetmaschine werden das geknetete Material und die Vulkanisation-Beimischungschemikalien für eine Zeit, die der festgelegten Knetzeit des verschlossenen Kneters entspricht, geknetet. Das Kneten wird fortgesetzt, bis ein fertiges Produkt entstanden ist. Man beachte, dass ein solches Mischverfahren für Gummizusammensetzungen ausführlich in der japanischen ungeprüften Patentanmeldung JP 2006 - 116726 A beschrieben ist und bekannt ist.
Zudem weisen in den Luftreifen 1 der Erfindungsbeispiele 10 bis 16 die Gummizusammensetzungen einen Naturgummi (Naturgummi STR20, hergestellt von Thailand), einen Ruß 1 (Shoblack N110, hergestellt von Cabot Japan, K.K.; N2SA=144 m2/g) oder einen Ruß 2 (Shoblack N234, hergestellt von Cabot Japan, K.K.; N2SA=123 m2/g), ein Zinkoxid (Zinc Oxide #3, hergestellt von Seido Chemical Industry Co., Ltd.), eine Stearinsäure (Industrial Stearic Acid, hergestellt von Chiba Fatty Acid Co., Ltd.), ein Alterungsverzögerungsmittel (Antigene6C, hergestellt von Sumitomo Chemical Co., Ltd.), einen Schwefel („Golden Flower“ Oil Treated Sulfur Powder, hergestellt von Tsurumi Chemical) und einen Vulkanisierungsbeschleuniger (NOCCELER NS-F, hergestellt von Ouchi Shinko Chemical Industrial Co., Ltd.).
Außerdem unterscheiden sich je nach der Rezeptur und dem Mischverfahren, die für die Gummizusammensetzung gewählt wurden, die Gummihärte der Gummizusammensetzung bei 20° C (20°C-Härte), die Reißdehnung (EB) und die Wärmeerzeugungseigenschaften (vorzugsweise beträgt eine Verzerrung 10±2%, und ein Tan δ bei 60° C beträgt weniger als 0,14).
Man beachte, dass die Luftreifen 1 der Erfindungsbeispiele 1 bis 10, die in 3 aufgeführt sind, jeweils die gleichen Beimischungsverhältnisse und Mischverfahren für die Gummizusammensetzungen einsetzen. Daher war die Punktebewertung für die Abriebbeständigkeit für jeden der Luftreifen 1 gleich 100 (wie in Erfindungsbeispiel 10, das in 4 aufgeführt ist).
Wie in den Testergebnissen dargestellt, zeigt ein Vergleich von Erfindungsbeispiel 10 und Erfindungsbeispiel 11, dass die Gummihärte zunimmt, wenn eine beigemischte Menge an Ruß 1 in der Gummizusammensetzung erhöht wird, was zu Verbesserungen in der Abriebbeständigkeit und der Beständigkeit gegen ungleichmäßigen Abrieb führt (siehe 4).
Außerdem wird bei einem Vergleich von Erfindungsbeispiel 10 und Erfindungsbeispiel 12 deutlich, dass beim Verändern der Art des Rußes in der Gummizusammensetzung (Ändern zu Ruß 1) die Gummihärte zunimmt, während die Wärmeerzeugungseigenschaften beibehalten werden, was zu Verbesserungen in der Abriebbeständigkeit und der Beständigkeit gegen ungleichmäßigen Abrieb führt.
Des Weiteren wird bei einem Vergleich von Erfindungsbeispiel 10 und Erfindungsbeispiel 13 deutlich, dass sich beim Erhöhen einer beigemischten Menge des Schwefels in der Gummizusammensetzung die Wärmeerzeugungseigenschaften verbessern und die Gummihärte zunimmt, was zu einer Verbesserung der Abriebbeständigkeit führt.
Zudem wird bei einem Vergleich von Erfindungsbeispiel 10 und Erfindungsbeispiel 14 deutlich, dass sich beim Absenken einer Mischtemperatur der Gummizusammensetzung auf 120° C die Reißdehnungseigenschaften verbessern und die Gummihärte zunimmt, was zu Verbesserungen in der Abriebbeständigkeit und der Beständigkeit gegen ungleichmäßigen Abrieb führt.
Außerdem wird bei einem Vergleich von Erfindungsbeispiel 10 mit Erfindungsbeispiel 15 und Erfindungsbeispiel 16 deutlich, dass durch das Durchführen des vorstehend beschriebenen einstufigen Walz-Mischverfahrens bei einer Mischtemperatur von 120° C oder niedriger die Wärmeerzeugungseigenschaften und Reißdehnungseigenschaften beibehalten werden, die Gummihärte die Zielhärte (66) erreicht oder übersteigt und eine ausreichende Abriebbeständigkeit erzielt wird. Zum Beispiel wurde in jedem der Erfindungsbeispiele 15 und 16 eine höhere Abriebbeständigkeit und Beständigkeit gegen ungleichmäßigen Abrieb als bei Erfindungsbeispiel 10 erreicht, unabhängig von der Änderung der Rußart.
Wirkungen
Wie vorstehend beschrieben weist bei dem Luftreifen 1 die Gummizusammensetzung zum Gebrauch in der Protektorlauffläche bei 20° C vorzugsweise eine Gummihärte gemäß JIS-K6253 von 66 oder höher auf (siehe Erfindungsbeispiele 11, 13, 15 und 16, die in 4 aufgeführt sind). Bei einer solchen Konfiguration wird die Gummihärte der Gummizusammensetzung optimiert, was zu einer klaren Verbesserung der Abriebbeständigkeit und der Beständigkeit gegen ungleichmäßigen Abrieb des Reifens führt. Man beachte, dass keine besondere Einschränkung hinsichtlich einer Obergrenze der Gummihärte der Gummizusammensetzung vorliegt, die Obergrenze jedoch vorzugsweise auf beispielsweise 76 oder niedriger festgelegt ist.
Außerdem weist bei der vorstehend beschriebenen Konfiguration die Gummizusammensetzung vorzugsweise eine Reißdehnung von 400% oder mehr auf, eine Verzerrung von 10±2% und einen Tan δ bei 60° C von weniger als 0,14 (siehe Erfindungsbeispiele 15 und 16, die in 4 aufgeführt sind). Bei einer solchen Konfiguration sind die Reißdehnungs- und Wärmeerzeugungseigenschaften der Gummizusammensetzung optimiert, was zu Verbesserungen der Abriebbeständig und der Beständigkeit gegen ungleichmäßigen Abrieb des Reifens führt. Man beachte, dass keine besondere Einschränkung hinsichtlich einer Obergrenze der Reißdehnung der Gummizusammensetzung vorliegt, die Obergrenze jedoch vorzugsweise auf beispielsweise 700 oder niedriger festgelegt ist. Außerdem liegt keine besondere Einschränkung hinsichtlich einer Untergrenze des Tan δ der Gummizusammensetzung vor, doch ist die Untergrenze vorzugsweise auf beispielsweise 0,03 oder niedriger festgelegt.
Bei einer solchen Konfiguration wird die Gummizusammensetzung vorzugsweise durch ein Mischverfahren erzeugt, aufweisend einen Schritt des Knetens abgemessener Mengen von Gummibestandteilen und Chemikalien zum Vermischen in einem verschlossenen Kneter, um ein geknetetes Material zu erzeugen, und des Extrudierens dieses gekneteten Materials bei einer Ziel-Extrusionstemperatur von 135° C oder niedriger und einen Schritt des Knetens des extrudierten gekneteten Materials bei 90° C oder niedriger mithilfe mindestens eines Walzenkneters (siehe Erfindungsbeispiele 15 und 16, die in 4 aufgeführt sind). Dies führt zum Erreichen optimaler Wärmeerzeugungseigenschaften, Reißdehnungseigenschaften und Gummihärte, wie vorstehend beschrieben. Man beachte, dass eine Untergrenze der Extrusionstemperatur des gekneteten Materials vorzugsweise 120° C oder höher ist und eine Untergrenze der Knettemperatur in dem Walzenkneter vorzugsweise 50° C oder höher ist.
Außerdem weist bei der vorstehend beschriebenen Konfiguration die Gummizusammensetzung vorzugsweise einen Naturgummi und einen Ruß mit einer stickstoffspezifischen Oberfläche von N2SA = 100 bis 160 m2/g auf, und eine beigemischte Menge des Rußes beträgt vorzugsweise 40 bis 60 Gewichtsteile und insbesondere 45 bis 55 Gewichtsteile. Dies führt zum Erreichen der optimalen Wärmeerzeugungseigenschaften, Reißdehnungseigenschaften und Gummihärte, wie vorstehend beschrieben.
INDUSTRIELLE ANWENDBARKEIT
Wie vorstehend beschrieben, ist der Luftreifen gemäß der vorliegenden Erfindung vorteilhaft, da der Luftreifen verbesserte Beständigkeit gegen ungleichmäßigen Abrieb aufweist.
Bezugszeichenliste

1: Luftreifen
21, 22: Längshauptrillen
31, 32: Mittlere Rippen
33: Schulterrippe
TW: Laufflächenbreite
TWc: Breite mittlere Rippe
TWsh: Breite Schulterrippe,
PW: Abstand
P: Schnittpunkt
Rc: Linie
d: Abstand
GDsh: Rillentiefe Längshauptrille
CL: Reifenäquatorialoberfläche
W1, W2, W3, W4: Rillenbreite Längshauptrille

Claims

Luftreifen, aufweisend in einem Laufflächenabschnitt mehrere Längshauptrillen (21, 22), die in Reifenumfangsrichtung verlaufen, und mehrere Rippen (31, 32, 33), die von den Längshauptrillen (21, 22) gebildet werden, die den Laufflächenabschnitt unterteilen, wobei bei Betrachtung eines Querschnitts aus Reifenmeridianrichtung ein Kontakt-Materialstück der Rippen (31, 32) in einem Mittelbereich des Laufflächenabschnitts (nachstehend als „mittlere Rippen“ bezeichnet) eine gleichmäßige gekrümmte Linie (Rc) aufweist, die in Reifenradialrichtung nach außen eine konvexe Form bildet, und ein Kontakt-Materialstück der Rippe (33) in einem Schulterbereich des Laufflächenabschnitts (nachstehend als „Schulterrippe“ bezeichnet) eine gleichmäßige gekrümmte Linie (Rs) aufweist, die in Reifenradialrichtung nach außen eine konkave Form bildet; und in der Schulterrippe (33) ein Abstand (d) zwischen einer verlängerten Linie der gekrümmten Linie (Rc) der mittleren Rippen (31, 32) und der gekrümmten Linie (Rs) der Schulterrippe (33) zu einer Außenseite in Reifenbreitenrichtung zunimmt, wobei die Schulterrippe (33) eine schmale Rille mit einer Rillenbreite von 1 mm bis 2 mm aufweist, um eine Abriebopferrippe am Rand der Schulterrippe (33) zu bilden, wobei eine Bruttobreite GW der Rillenbreiten der Längshauptrillen und eine Laufflächenbreite TW 0,15≤GW/TW≤0,19 erfüllen.
Luftreifen nach Anspruch 1, der vier der Längshauptrillen aufweist und auf der Basis des Schnittpunkts P der gekrümmten Linie der mittleren Rippen und der gekrümmten Linie der Schulterrippe ein Abstand PW von einer Reifenäquatoroberfläche zum Schnittpunkt P und die Laufflächenbreite TW 0,5≤PW/(TW/2)≤0,65 erfüllen.
Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 2, wobei eine schmale Rille, die in Reifenumfangsrichtung verläuft, in der Nähe eines Kontaktrands der Schulterrippe angeordnet ist.
Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei ein mittlerer Teil der Schulterrippe eine lamellenlose Konstruktion aufweist.
Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die Laufflächenbreite TW, die Bruttobreite GW der Rillenbreiten der Längshauptrillen, eine Breite TWc der mittleren Rippe, eine Breite TWx der Rippe zwischen der mittleren Rippe und der Schulterrippe und eine Breite TWsh der Schulterrippe TWsh/(TW/2)≥0,40, TWsh/TWx≥1,05, TWsh/TWc≥1,05 und 0,20≥GW/TW≥0,15 erfüllen.
Luftreifen nach Anspruch 5, wobei eine Rillentiefe GDsh der Längshauptrille, die die Schulterrippe einteilt, und die Breite TWsh TWsh/GDsh≥2,00 erfüllen.
Luftreifen nach Anspruch 5 oder 6, wobei eine Gummihärte der Schulterrippe gemäß der japanischen Industrienorm K6253 60 oder höher ist.
Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei der Luftreifen ein Schwerlastluftreifen ist.
Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 8, wobei eine Gummihärte einer Gummizusammensetzung, die in einer Protektorlauffläche verwendet wird, gemäß der japanischen Industrienorm K6253 bei 20° C 66 oder höher ist.
Luftreifen nach Anspruch 9, wobei die Gummizusammensetzung eine Reißdehnung von 400% oder mehr, eine Verzerrung von 10±2% und einen Tan δ bei 60 °C von weniger als 0,14 aufweist.