DE112015002855T5 - Luftreifen - Google Patents

Abstract

Bereitgestellt wird ein gut abgestimmte Verbesserungen in der Kraftstoffeinsparungsleistung, Fahrstabilitätsleistung und Lastenausdauerleistung erzielender Luftreifen.
Eine Gesamtbreite (SW) und ein Außendurchmesser (OD) entsprechen der Beziehung SW/OD ≤ 0,3; ein Innendurchmesser (ID) und ein Außendurchmesser (OD) entsprechen der Beziehung ID/OD ≥ 0,7; von einem mittleren Reifenquerschnitt aus betrachtet weisen eine Fläche X1 (mm²) eines ersten Bereichs (R1) und eine Umfangslänge (Y1) (mm) einer Innenumfangsoberfläche des ersten Bereichs (R1) ein Verhältnis X1/Y1 von 12 oder größer und 30 oder kleiner auf; und eine Fläche X2 (mm²) eines zweiten Bereichs (R2) und eine Umfangslänge (Y2) (mm) einer Innenumfangsoberfläche des zweiten Bereichs (R2) weisen ein Verhältnis X2/Y2 von 10 oder größer und 15 oder kleiner auf.

Description

• Technisches Gebiet
• Die vorliegende Erfindung betrifft einen Luftreifen mit verbesserter Leistung, wie beispielsweise Kraftstoffeinsparungsleistung.
• Stand der Technik
• Es gab vorherige Vorschläge für einen Luftreifen, der in der Lage ist, den Kraftstoffverbrauch zu reduzieren (siehe zum Beispiel Patentdokument 1).
• In der in Patentdokument 1 offenbarten Technologie wird der Luftwiderstand am Umfang eines Reifens reduziert, indem er eine Reifenquerschnittsbreite W und einen äußeren Durchmesser L mit einem Verhältnis W/L von 0,25 oder kleiner aufweist, und durch Reduzieren der projizierten Fläche der Reifenvorderseite (bezogen auf die projizierte Fläche eines Luftreifen, betrachtet aus der Rollrichtung).
• Referenzliste
• Patentliteratur
• Patentdokument 1: WO/2011/135774
• Zusammenfassung der Erfindung
• Technisches Problem
• Vor kurzem gab es eine Nachfrage nach der Entwicklung eines Luftreifens, der in der Lage ist, einen hohen Leistungsgrad im Hinblick auf die Lenkstabilitätsleistung und Lastbeständigkeit, sowie Kraftstoffeinsparungsleistung zu demonstrieren. Alle diese Leistungsfähigkeiten auf eine gut abgestimmte Art durch einfaches Steuern des W/L-Verhältnisses zu erzielen bleibt jedoch unbekannt.
• In Anbetracht des Vorstehenden ist es ein Ziel der vorliegenden Erfindung, einen Luftreifen mit auf gut abgestimmter Art verbesserter Kraftstoffeinsparungsleistung, Lenkstabilitätsleistung und Lastbeständigkeit bereitzustellen.
• Lösung des Problems
• Ein Luftreifen gemäß der vorliegenden Erfindung weist eine Karkassenschicht auf, die ein Paar von Reifenwulstabschnitten und einen Laufflächenabschnitt durch ein Paar von Seitenwandabschnitten toroidal verbrückt; eine Gesamtbreite SW und ein Außendurchmesser OD genügen der Beziehung SW/OD ≤ 0,3; und ein Innendurchmesser ID und der Außendurchmesser OD genügen der Beziehung ID/OD ≥ 0,7. In einem Reifenmeridianquerschnitt, auf jeder Seite in Reifenbreitenrichtung mit der Äquatorialebene des Reifens dazwischen, durchläuft ein Paar von imaginären ersten Begrenzungslinien den Schnittpunkt einer Verlängerungslinie eines Schulterbogens und einer Verlängerungslinie eines Seitenbogens und läuft senkrecht zur Innenumfangsoberfläche des Reifens, und ein Paar imaginärer zweiter Begrenzungslinien durchläuft die Felgenüberprüfungslinie und läuft senkrecht zur Innenumfangsoberfläche des Reifens; wobei Bereiche zwischen den ersten Begrenzungslinien und den zweiten Begrenzungslinien jeweils erste Bereiche sind, und Bereiche weiter innen ab den zweiten Begrenzungslinien in der Reifenradialrichtung jeweils zweite Bereiche sind. Die Fläche X1 (mm²) des ersten Bereichs und die Umfangslänge Y1 (mm) der Innenumfangsoberfläche des ersten Bereichs weisen ein Verhältnis X1/Y1 von 12 oder größer und 30 oder kleiner auf; und Die Fläche X2 (mm²) des ersten Bereichs und die Umfangslänge Y2 (mm) der Innenumfangsoberfläche des ersten Bereichs weisen ein Verhältnis X2/Y2 von 10 oder größer und 15 oder kleiner auf.
• Vorteilhafte Wirkungen der Erfindung In einem Luftreifen gemäß der vorliegenden Erfindung sind die Beziehung von Gesamtbreite SW und Außendurchmesser OD, die Beziehung von Innendurchmesser ID und Außendurchmesser OD und die Form vorgegebener Bereiche in einem Reifenmeridianquerschnitt definiert. Als ein Ergebnis kann ein Luftreifen gemäß der vorliegenden Erfindung die Kraftstoffeinsparungsleistung, Lenkstabilitätsleistung und Lastbeständigkeit auf gut abgestimmte Art verbessern.
• Kurzbeschreibung der Zeichnungen
• 1 ist eine Reifenmeridianquerschnittsansicht eines Luftreifens gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
• 2 ist eine vergrößerte Reifenmeridianquerschnittsansicht von einer Seite des Luftreifens in der in 1 veranschaulichten Reifenbreitenrichtung.
• Beschreibung der Ausführungsform
• Ausführungsformen des Luftreifens gemäß der vorliegenden Erfindung (einschließlich einer Grundlegenden Ausführungsform und Zusätzlichen Ausführungsformen 1 bis 8) werden jetzt auf Grundlage der Zeichnungen beschrieben. Es gilt zu beachten, dass die vorliegende Erfindung nicht auf diese Ausführungsformen beschränkt ist. Die Bestandteile der Ausführungsformen umfassen Bestandteile, die Fachleute ohne Weiteres ersetzen können, sowie Bestandteile, die im Wesentlichen mit den Bestandteilen der Ausführungsformen identisch sind. Zusätzlich können die verschiedenen in diesen Ausführungsformen beinhalteten Modi innerhalb des Umfangs der Offensichtlichkeit durch einen Fachmann auf dem Gebiet wie gewünscht kombiniert werden.
• [Grundlegende Ausführungsform]
• Eine grundlegende Ausführungsform des Luftreifens gemäß der vorliegenden Erfindung wird jetzt beschrieben. In der folgenden Beschreibung bezieht sich „Reifenradialrichtung“ auf eine Richtung senkrecht zur Rotationsachse eines Luftreifens; „Innenseite in der Reifenradialrichtung“ bezieht sich auf eine Seite, die in der Reifenradialrichtung nahe an einer Rotationsachse ist; und „Außenseite in der Reifenradialrichtung“ bezieht sich auf eine Seite, die in der Reifenradialrichtung von der Rotationsachse entfernt ist. Die „Reifenumfangsrichtung“ bezieht sich auf eine Umfangsrichtung mit der Rotationsachse als Mittelachse. Außerdem bezieht sich „Reifenbreitenrichtung“ auf eine Richtung parallel zur Rotationsachse; „Innenseite in der Reifenbreitenrichtung“ bezieht sich auf eine Seite, die sich in der Nähe einer Äquatorialebene des Reifens CL (Äquatoriallinie des Reifens) in Reifenbreitenrichtung befindet; und „Außenseite in der Reifenbreitenrichtung“ bezieht sich auf eine Seite, die sich entfernt von der Äquatorialebene des Reifens CL (Äquatoriallinie des Reifens) in Reifenbreitenrichtung befindet. Es gilt zu beachten, dass sich „Äquatorialebene des Reifens CL“ (Äquatoriallinie des Reifens) auf eine Ebene (Linie) bezieht, die senkrecht zur Rotationsachse des Luftreifens verläuft und durch das Zentrum der Breite des Luftreifens läuft.
• Zusätzlich entsprechen die in der vorliegenden Ausführungsform inbegriffenen Beschreibungen (zum Beispiel Felgengröße, vorgegebener Luftdruck, angelegte Last) internationalen, durch die Internationale Organisation für Standardisierung (International Origanization for Standardization, ISO) festgelegten Standards. Falls kein ISO-Standard vorliegt, entsprechen die Beschreibungen jedoch Japanischen Industriestandards (Japanese Industrial Standards, JIS). Zusätzlich entsprechen, falls ein ISO-Standard vorliegt, aber JIS ihre eigenen, von denen von ISO verschiedenen, Beschreibungen aufweist, die Beschreibungen entweder einem ISO- oder einem JIS-Standard.
• 1 ist eine einen Bereich zwischen dem Laufflächenabschnitt und den Reifenwulstabschnitten veranschaulichende Reifenmeridianquerschnittsansicht eines Luftreifens gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. In dem in der Zeichnung veranschaulichten Luftreifen sind nämlich die Paare von Schulterabschnitten B, B, Seitenwandabschnitten C, C und Reifenwulstabschnitten D, D durchgängig mit einem Laufflächenabschnitt A im Zentrum gebildet. Daher erstrecken sich die Abschnitte des Laufflächenabschnitts A zu den Reifenwulstabschnitten D, D jeweils kontinuierlich in der Reifenumfangsrichtung und der Luftreifen wird mit einer toroidalen Form gebildet.
• In dem in 1 veranschaulichten Beispiel sind Reifenwulstkerne 12, Wulstfüller 14, eine Karkassenschicht 16, eine Gürtelschicht 18, Laufflächenkautschuk 20, ein Paar Seitenwandkautschuke 22, 22 und einen Innenseele 24 als Bestandteile eines Luftreifens 1 angeordnet.
• Die Reifenwulstkerne 12 zum Beispiel weisen in der Reifenumfangsrichtung kreisförmig gewundene Reifenwulstdraht-Strukturen auf, und der Wulstfüller 14, der außen in der Reifenradialrichtung der Reifenwulstkerne 12 angeordnet ist, ist aus einem Kautschukmaterial zusammengesetzt, das härter ist als anderes Kautschukmaterial, um eine überlegene Lenkstabilitätsleistung zu erzielen.
• Die Karkassenschicht 16 ist ein zwischen Reifenwulstkernen 12, 12 auf beiden Seiten in Reifenbreitenrichtung über die Abschnitte D, C, B, A, B, C, D verbrücktes Element und bildet den Rahmen des Reifens. Außerdem ist, obwohl die in 1 veranschaulichte Karkassenschicht 16 mit einer einzelnen Karkasse konfiguriert ist, die vorliegende Ausführungsform nicht besonders beschränkt, und die Karkassenschicht 16 kann mit einer Mehrzahl von Karkassen konfiguriert werden. Außerdem kann die Feinheit des Karkassencords in der vorliegenden Ausführungsform 1400 dtex/2 oder größer und 2000 dtex/2 oder kleiner, und vorzugsweise 1440 dtex/2 oder mehr und 1860 dtex/2 oder kleiner betragen. Zusätzlich kann eine Cordfädenanzahl der Karkassencorde je 50 mm in Reifenbreitenrichtung 40 oder größer und 50 oder kleiner sein.
• Die Gürtelschicht 18 ist ein außerhalb der Karkassenschicht 16 in Reifenradialrichtung angebrachtes Element, welches die Karkassenschicht 16 stark strafft und die Steifigkeit des Laufflächenabschnitts A erhöht. Die Gürtelschicht 18 ist mit einer Mehrzahl von Gürteln (zwei Gürtel 18a, 18b in dem in 1 veranschaulichten Beispiel) konfiguriert, welche hintereinander in Reifenradialrichtung von der Innenseite zur Außenseite gebildet sind. Die Gürtel 18a, 18b weisen eine Struktur auf, in welcher sich Gürtelcordfäden gegenseitig überkreuzen.
• Der Laufflächenkautschuk 20 ist ein äußeres bedeckendes Element des Reifens auf dem Laufflächenabschnitt A, das hauptsächlich die Karkassenschicht 16 und die Gürtelschicht 18 vor Abnutzung und Beschädigung schützt.
• Die Seitenwandkautschuke 22 sind äußere bedeckende Elemente des Reifens auf der Außenseite in Reifenbreitenrichtung des Laufflächenkautschuks 20 in den Bereichen von den Schultern B zu den Seitenwandabschnitten C, und sie sind an der Außenseite in Reifenradialrichtung oder der Außenseite in Reifenbreitenrichtung der Karkassenschicht 16 angebracht. Während der Fahrt des Reifens widerstehen die Seitenwandkautschuke 22 wiederholter Biegeverformung, schützen die Karkassenschicht 16 vor externer Kraft und verhindern dadurch Schäden.
• Die Innenseele 24 ist ein bandförmiges Kautschukflächengebilde-Element, angebracht auf der Innenumfangsoberfläche des Reifens, die die Karkassenschicht 16 bedeckt und Oxidation durch Aussetzen der Karkassenschicht 16 und Leckage der Luft, mit der der Reifen gefüllt ist, verhindert.
• In einem Luftreifen 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform, die die vorstehend beschriebenen Bestandteile 12, 14, 16, 18, 20, 22, 24 bereitstellt, kann die Fahrzeug-Einbaurichtung spezifiziert oder nicht spezifiziert sein.
• Zusätzlich sind Hauptrillen auf der Oberfläche des Laufflächenabschnitts A auf dem Luftreifen 1 bereitgestellt, wie in 1 veranschaulicht (Laufflächenoberfläche). Hier bezieht sich Hauptrillen auf Rillen einer Breite von 3 mm oder mehr und Tiefen von 2,5 mm oder mehr. Zusätzlich schließen die vorstehend beschriebenen Hauptrillen Hauptrillen ein, die sich in jede Richtung erstrecken, welche verschiedene auf der Laufflächenoberfläche gebildete Laufflächenmuster definieren. Die vorstehend beschriebenen Hauptrillen können nämlich Hauptrillen sein, die sich in Reifenumfangsrichtung (nachfolgend manchmal als „Hauptumfangsrille“ bezeichnet) erstrecken, oder in Reifenumfangsrichtung geneigte Hauptrillen (einschließlich Hauptrillen, die sich in Reifenbreitenrichtung erstrecken, nachfolgend als „geneigte Hauptrillen“ bezeichnet). Zusätzlich, wenn die vorstehend erwähnten Hauptrillen geneigte Hauptrillen sind, schließen solche Rillen natürlich Hauptrillen ein, für welche wenigstens ein Ende mit den Hauptumfangsrillen verbunden ist, und Hauptrillen, die nicht verbunden sind. Außerdem sind in 1 vier Hauptrillen 26a, 26b, 26c und 26d als solche Hauptrillen veranschaulicht.
• Unter einer solchen Voraussetzung sind in der vorliegenden Ausführungsform die Gesamtbreite SW, der Außendurchmesser OD und der Innendurchmesser ID hiermit wie folgt definiert.
• Namentlich ist die Gesamtbreite SW (siehe 1) die maximale Länge eines Luftreifens 1 in der Breitenrichtung des Reifens, wenn auf einer Felge montiert und auf einen vorgegebenen Luftdruck im unbeladenen Zustand befüllt, einschließlich von auf der Außenoberfläche der Seitenwandabschnitte C gebildeten Design-Bestandteilen. „Außendurchmesser OD“ (siehe 1) ist die maximale Länge in Reifenradialrichtung, wenn ein Luftreifen 1 auf einer Felge montiert ist. „Innendurchmesser ID“ (siehe 1) bezieht sich auf eine Länge, die üblicherweise als eine Länge des Felgendurchmessers minus der Dicke der Felge definiert ist. In der vorliegenden Ausführungsform sind die Einheiten von Gesamtbreite SW, Außendurchmesser OD und Innendurchmesser ID alle in mm.
• Auf Grundlage dieser Definitionen genügen in einem Luftreifen 1 der vorliegenden Ausführungsform die Gesamtbreite SW und der Außendurchmesser OD der Beziehung SW/OD ≤ 0,3 und der Innendurchmesser ID und der Außendurchmesser OD genügen der Beziehung ID/OD ≥ 0,7.
• Als nächstes durchläuft in der vorliegenden Ausführungsform, wie in 1 veranschaulicht, in einem Reifenmeridianquerschnitt, auf jeder Seite in Reifenbreitenrichtung mit der Äquatorialebene CL des Reifens dazwischen, ein Paar von imaginären ersten Begrenzungslinien b1 den Schnittpunkt einer Verlängerungslinie eines Schulterbogens a1 und einer Verlängerungslinie eines Seitenbogens a2 und senkrecht zur Innenumfangsoberfläche des Reifens, und ein Paar imaginärer zweiter, die Felgenüberprüfungslinie L durchlaufenden, Begrenzungslinien b2 und senkrecht zur Innenumfangsoberfläche des Reifens; wobei Bereiche zwischen den ersten Begrenzungslinien b1 und den zweiten Begrenzungslinien b2 jeweils erste Bereiche R1 sind, und Bereiche weiter innen ab den zweiten Begrenzungslinien b2 in der Reifenradialrichtung jeweils zweite Bereiche R2 sind.
• Hier bedeutet der Schulterbogen a1 einen Bogen, der die Konturen der Straßenkontaktoberfläche des auf der äußersten Seite des Laufflächenabschnitts A in Reifenbreitenrichtung angebrachten Stegabschnitts beschreibt, und die Seitenbögen a2 bedeuten Bögen, die die Konturen der Seitenwandprofile des an der äußersten Seite des Laufflächenabschnitts A in Reifenbreitenrichtung angebrachten Stegabschnitts beschreiben.
• Zusätzlich werden, obwohl in der vorliegenden Ausführungsform nicht veranschaulicht, Profillinien auf dem Reifenaußenumfang einer Sorte, in welcher weitere Bögen zwischen dem Schulterbogen a1 und den Seitenbögen a2 angelegt sind, in Betracht gezogen. Die vorliegenden Ausführungsformen schließen jedoch Ausnahmen ein, in welchen die anderen Bögen nicht vorliegen, in welchem Fall der Schulterbogen a1 und die Seitenbögen a2 benachbart sind. Daher wird, wenn die anderen vorstehend beschriebenen Bögen nicht vorliegen, der Schnittpunkt der Verlängerungslinie des vorstehend beschriebenen Schulterbogens a1 und der Verlängerungslinien der Seitenbögen a2 mit dem Schnittpunkt von Schulterbogen a1 und den Seitenbögen a2 ersetzt.
• Auf Grundlagen dieser Definitionen weisen in einem Luftreifen 1 der vorliegenden Ausführungsform die Fläche X1 (mm²) der ersten Bereiche R1 und die Umfangslänge Y1 (mm) der Innenumfangsoberflächen der ersten Bereiche R1 ein Verhältnis X1/Y1 von 12 oder größer und 30 oder kleiner auf.
• Zusätzlich weisen die Fläche X2 (mm²) der zweiten Bereiche R2 und die Umfangslänge Y2 (mm) der Innenumfangsoberflächen der zweiten Bereiche ein Verhältnis X2/Y2 von 10 oder größer und 15 oder kleiner auf.
• (Wirkungen und Ähnliches)
• In der vorliegenden Ausführungsform weisen die Gesamtbreite SW und der Außendurchmesser OD ein Verhältnis SW/OD von 0,3 oder kleiner auf. Deshalb ist es möglich, die Gesamtbreite SW relativ zum Außendurchmesser OD ausreichend zu verengen, die projizierte Fläche der Vorderseite eines Reifens reduzierend. Als ein Ergebnis ist es möglich, den Luftwiderstand eines Reifens zu reduzieren und die Kraftstoffeinsparungsleistung zu verbessern.
• Normalerweise jedoch verringert das Verengen der Gesamtbreite SW relativ zum Außendurchmesser OD die Länge der Kontaktfläche in Reifenbreitenrichtung. Dies resultiert in einem Mangel ausreichender Kurvensteifigkeit, was es schwierig macht, eine überlegene Lenkstabilitätsleistung zu realisieren. Daher weisen in der vorliegenden Ausführungsform der Innendurchmesser ID und der Außendurchmesser OD ein Verhältnis ID/OD von 0,7 oder größer auf, die Querschnittshöhe reduzierend. Deshalb ist es möglich, ausreichende Seitenführungskraft zu erzeugen, wenn ein Fahrzeug gewendet wird, und folglich eine überlegene Lenkstabilitätsleistung zu demonstrieren.
• Als nächstes sind in der vorliegenden Ausführungsform, wie vorstehend beschrieben, für spezifische Bereiche (erste Bereiche und zweite Bereiche) mit den Bereichen (X1, X2) und inneren Umfangsoberflächen mit Umfangslängen (Y1, Y2) die Verhältnisse (X1/Y1, X2/Y2) davon geregelt. Das Verhältnis der Oberflächen der spezifischen Bereiche und der Umfangslängen ihrer inneren Umfangsoberflächen, d. h. der Wert der Oberflächen der spezifischen Bereiche geteilt durch die Umfangslängen der Innenumfangsoberflächen, ist der Wert, der den Mittelwert (mittlere Breite) der entlang einer Richtung senkrecht zur Verlaufsrichtung (der Längsrichtung) von diesen Bereichen gemessenen Breite angibt. Daher kann dieser Wert als ein Index dienen, der die Steifigkeit und Inflexibilität in der Verformungsrichtung der spezifischen Bereiche während des Reifenrollens ausdrückt.
• Normalerweise ist es nicht möglich, Seitenbereiche, die zur Verformung in der Lage sind, während des Reifenrollens adäquat zu sichern, wenn das Verhältnis ID/OD des Innendurchmessers ID und Außendurchmessers OD vergrößert wird, was es schwierig macht, überlegene Lastbeständigkeit zu realisieren.
• In der vorliegenden Ausführungsform jedoch weisen die ersten Bereiche (zweiten Bereiche) ein Verhältnis X1/Y1 (Verhältnis X2/Y2) von 12 oder größer (10 oder größer) auf, was es ermöglicht, ausreichende Steifigkeit in der Verformungsrichtung der ersten Bereiche (zweiten Bereiche) während des Reifenrollens zu sichern und eine überlegene Lenkstabilitätsleistung zu demonstrieren. Zusätzlich weisen die ersten Bereiche (zweiten Bereiche) ein Verhältnis X1/Y1 (Verhältnis X2/Y2) von 12 oder größer (10 oder größer) auf, was es ermöglicht, das Biegen von vorgegebenen Bereichen während des Reifenrollens zu kontrollieren und überlegene Lastbeständigkeit zu demonstrieren.
• Andererseits weisen die ersten Bereiche (zweiten Bereiche) ein Verhältnis X1/Y1 (Verhältnis X2/Y2) von 30 oder kleiner (15 oder kleiner) auf, was es ermöglicht, einen übermäßigen Anstieg in der mittleren Breite zu vermeiden, einen Anstieg des Reifengewichts zu beschränken und folglich eine überlegene Kraftstoffeinsparungsleistung zu demonstrieren.
• Außerdem ist es möglich, diese Wirkungen in einem größeren Ausmaß zu demonstrieren, wenn das Verhältnis X1/Y1 (Verhältnis X2/Y2) 14 (11) oder größer ist und 28 (14) oder kleiner.
• Wie oben gezeigt macht ein Luftreifen gemäß der vorliegenden Ausführungsform es insbesondere möglich, Kraftstoffeinsparungsleistung, Lenkstabilitätsleistung und Lastbeständigkeit durch passendes Kontrollieren der Beziehung zwischen Gesamtbreite SW und Außendurchmesser OD, der Beziehung zwischen Innendurchmesser ID und Außendurchmesser OD und den Formen vorgegebener Bereiche in einem Reifenmeridianquerschnitt in einer gut abgestimmten Weise zu verbessern.
• Außerdem kann ein Luftreifen gemäß der vorliegenden Ausführungsform, wie oben gezeigt, durch gewöhnliche Herstellungsschritte erhalten werden; d. h. ein Reifenmaterial-Mischungsschritt, ein Reifenmaterial-Verarbeitungsschritt, ein Reifengrünling-Formungsschritt, ein Vulkanisierungsschritt, ein dem Vulkanisierungsschritt nachgeordneter Inspektionsschritt, usw. Wenn ein Luftreifen gemäß der vorliegenden Erfindung hergestellt wird, werden Reifengrünling-Formungsschritt und Vulkanisierung derart durchgeführt, dass ein auf einer Felge montierter und auf vorgegebenen Luftdruck befüllter Reifen nach Fertigstellung des der Vulkanisierung nachgeordneten Inspektionsschritts die vorstehend beschriebene Beziehung zwischen Gesamtbreite SW und Außendurchmesser OD, der Beziehung zwischen Innendurchmesser ID und Außendurchmesser OD und der Form der vorgegebenen Bereiche in einem Reifenmeridianquerschnitt genügt.
• [Zusätzliche Ausführungsformen]
• Als nächstes werden zusätzliche Ausführungsformen 1 bis 8, welche im Gegensatz zur grundlegenden Ausführungsform des Luftreifens gemäß der vorstehend beschriebenen vorliegenden Erfindung wahlweise implementiert werden können, beschrieben.
• (Zusätzliche Ausführungsform 1)
• In der grundlegenden Ausführungsform, wenn der in 1 veranschaulichte Bereich zwischen dem ersten Paar von Begrenzungslinien b1, b1 als ein dritter Bereich R3 definiert wird, weisen die Fläche X3 (mm²) des dritten Bereichs R3 und die Umfangslänge Y3 (mm) der Innenumfangsoberfläche des dritten Bereichs R3 ein Verhältnis X3/Y3 von vorzugsweise 11 oder größer und 15 oder kleiner auf (Zusätzliche Ausführungsform 1).
• Hier ist der Wert der Fläche X3 (mm²) des dritten Bereichs R3, geteilt durch die Umfangslänge Y3 (mm) der Innenumfangsoberfläche der Wert, der den Mittelwert (mittlere Breite) von entlang einer Richtung senkrecht zur Verlaufsrichtung (der Reifenbreitenrichtung) des dritten Bereichs R3 gemessener Breite angibt. Daher ist es für diesen Wert möglich, als ein Index zum Bestimmen der Steifigkeit in Verformungsrichtung des dritten Bereichs R3 während des Reifenrollens und der maximalen auf dem Laufflächenabschnitt A einrichtbaren Rillentiefe zu dienen.
• Unter diesem Gesichtspunkt ermöglicht das Verhältnis X3/Y3 von 11 oder größer es, eine adäquate Tiefe der auf dem Laufflächenabschnitt A angeordneten Rillen zu gewährleisten, und vergrößert folglich die Reifenabflussleistung. Zusätzlich ermöglicht ein Verhältnis X3/Y3 von 15 oder kleiner, einen übermäßigen Anstieg in der Dicke des Laufflächenabschnitts zu verhindern, das Reifengewicht zu beschränken und folglich den Rollwiderstand und außerdem die Kraftstoffeinsparungsleistung zu verbessern. Außerdem ermöglicht das Verhältnis X3/Y3 von 15 oder kleiner, die Dicke des Laufflächenabschnitts zu beschränken und das Kollabieren des Stegabschnitts während des Wendens des Fahrzeugs zu inhibieren und dadurch die Lenkstabilitätsleistung weiter zu verbessern.
• Außerdem ist es möglich, diese Wirkungen in einem größeren Ausmaß zu demonstrieren, wenn das Verhältnis X3/Y3 12 oder größer ist und 14 oder kleiner ist.
• (Zusätzliche Ausführungsform 2)
• In der grundlegenden Ausführungsform und einer Ausführungsform, die die grundlegende Ausführungsform mit der Zusätzlichen Ausführungsform 1 kombiniert, ist das Verhältnis X1/Y1 vorzugsweise größer als das Verhältnis X2/Y2 (Zusätzliche Ausführungsform 2).
• Dass das Verhältnis X1/Y1 größer als das Verhältnis X2/Y2 ist, ermöglicht es, die mittlere Breite der ersten Bereiche weiter zu vergrößern, für welche die Biegebeanspruchung während des Reifenrollens relativ groß ist. Deshalb ist es möglich, das Biegen der Seitenwandabschnitte C zu inhibieren und folglich die Lastbeständigkeit weiter zu verbessern.
• (Zusätzliche Ausführungsform 3)
• 2 ist eine vergrößerte Reifenmeridianquerschnittsansicht von einer Seite des Luftreifens in der in 1 veranschaulichten Reifenbreitenrichtung. In der grundlegenden Ausführungsform und einer Ausführungsform, die, wie in 2 veranschaulicht, die grundlegende Ausführungsform mit der Zusätzlichen Ausführungsform 1 oder 2 kombiniert, durchläuft in einem Reifenmeridianquerschnitt, wenn ein Laufflächenscheitelpunkt T als der Schnittpunkt einer Profillinie einer Außenumfangsoberfläche des Reifens und einer Äquatorialebene des Reifens CL definiert ist, ein Paar imaginärer dritter Begrenzungslinien b3 senkrecht zur Innenumfangsoberfläche des Reifens jeweils Positionen auf der Außenumfangsoberfläche des Reifens in einer Distanz 0,25 Mal der Reifenquerschnittshöhe SH von dem Laufflächenscheitelpunkt, und jeder vierter Bereich ist als ein Bereich zwischen den zweiten Begrenzungslinien b2 und dritten Begrenzungslinien b3 definiert, dann liegt eine Position maximaler Reifendicke in den ersten Bereichen R1 vorzugsweise in dem vierten Bereich vor (Zusätzliche Ausführungsform 3).
• Hier bezieht sich „vierte Bereiche R4“ auf innen in Reifenradialrichtung angebrachte Abschnitte, innerhalb der als Bereiche zwischen den ersten Begrenzungslinien b1 und zweiten Begrenzungslinien b2 spezifizierten ersten Bereichen R1. Zusätzlich ist die Reifenquerschnittshöhe SH der durch Subtrahieren des Reifeninnendurchmessers ID vom Reifenaußendurchmesser OD erhaltene Wert geteilt durch 2. Außerdem bezieht sich „maximale Reifendicke“ auf die Länge des längsten Liniensegments, das innerhalb der ersten Bereiche R1 senkrecht zur Innenumfangsoberfläche des Reifens gezeichnet werden kann.
• Indem die Positionen maximaler Dicke in den ersten Bereichen R1 innerhalb der vierten Bereiche R4 sind, ist es möglich, die Dicke der vierten Bereiche R4 zu vergrößern, für welche die Biegebeanspruchung während des Reifenrollens sogar innerhalb der ersten Bereiche R1 groß ist, und ferner die Lastbeständigkeit zu vergrößern.
• (Zusätzliche Ausführungsform 4)
• In der grundlegenden Ausführungsform und einer Ausführungsform, die, wie in 2 veranschaulicht, die grundlegende Ausführungsform mit der Zusätzlichen Ausführungsform 1 bis 3 kombiniert, durchläuft in einem Reifenmeridianquerschnitt, wenn ein Laufflächenscheitelpunkt T als der Schnittpunkt einer Profillinie einer Außenumfangsoberfläche des Reifens und einer Äquatorialebene des Reifens CL definiert ist, ein Paar imaginärer dritter Begrenzungslinien b4 senkrecht zur Innenumfangsoberfläche des Reifens jeweils Positionen auf der Außenumfangsoberfläche des Reifens in einer Distanz 0,5 Mal der Reifenquerschnittshöhe SH von dem Laufflächenscheitelpunkt T durchläuft und jeder fünfte Bereich als ein Bereich zwischen den ersten Begrenzungslinien b1 und vierten Begrenzungslinien b4 definiert ist, dann liegt eine Variation der Reifendicke in den fünften Bereichen R5 von vorzugsweise 2 mm oder weniger vor (Zusätzliche Ausführungsform 4).
• Hier bezieht sich „fünfte Bereiche R5“ auf außen in Reifenradialrichtung angebrachte Abschnitte, innerhalb der als Bereiche zwischen den ersten Begrenzungslinien b1 und zweiten Begrenzungslinien b2 spezifizierten ersten Bereichen R1.
• Die Variation der Reifendicke in den fünften Bereichen R5 beträgt 2 mm oder weniger und ermöglicht es insbesondere, eine übermäßig zunehmende Schwankung in der Reifendicke in den fünften Bereichen zu vermeiden, lokale Beanspruchung in einem Teil der fünften Bereiche während des Reifenrollens zu inhibieren und folglich die Lastbeständigkeit weiter zu vergrößern.
• Außerdem ist es möglich, diese Wirkungen in einem größeren Ausmaß zu demonstrieren, wenn die Variation der Reifendicke in den fünften Bereichen R5 1 mm oder weniger beträgt.
• (Zusätzliche Ausführungsform 5)
• In der grundlegenden Ausführungsform und einer Ausführungsform, die, wie in 1 und 2 veranschaulicht, die grundlegende Ausführungsform mit mindestens einer zusätzlichen Ausführungsform 1 bis 4 kombiniert, kann in einem Reifenmeridianquerschnitt innerhalb der Reifenbreitenrichtung der Karkassenschicht 16 (zusätzliche Ausführungsform 5) sichelförmiger seitenverstärkender Kautschuk 28 angeordnet werden. Hier ist seitenverstärkender Kautschuk 28 härterer Kautschuk verglichen mit Seitenwandkautschuk 22 und wird normalerweise in Notlaufreifen verwendet.
• Wenn sichelförmiger seitenverstärkender Kautschuk 28 innerhalb der Karkassenschicht 16 in Reifenbreitenrichtung angeordnet wird, ist es möglich, eine Verformung des Schulterabschnitts B und der Seitenwandabschnitte C während des Reifenrollens weiter zu reduzieren und folglich die Lastbeständigkeit weiter zu verbessern. Außerdem inhibiert, wenn der in 1 und 2 veranschaulichte seitenverstärkende Kautschuk 28 angeordnet wird, der seitenverstärkende Kautschuk 28 eine Biegung des Reifens, sogar wenn der Reifen punktiert ist und der Luftdruck auf 100 kPa oder darunter fällt, was es ermöglicht, eine bestimmte Distanz bei einer konstanten Geschwindigkeit zu fahren.
• (Zusätzliche Ausführungsform 6)
• In einer Ausführungsform, die die grundlegende Ausführungsform mit mindestens einer Zusätzlichen Ausführungsform 5 kombiniert, beträgt die Verlusttangente (tan δ) des seitenverstärkenden Kautschuks bei 60 °C vorzugsweise 0,01 oder größer und 0,1 oder kleiner (Zusätzliche Ausführungsform 6). In der vorliegenden Erfindung wird die Verlusttangente (tan δ) unter Verwendung eines Viskoelastizitätsspektrometers (hergestellt von Toyo Seiki Seisaku-sho, Ltd.) unter Bedingungen von 20 Hz Frequenz, anfänglicher Beanspruchung 10 %, dynamischer Beanspruchung ±2 % und einer Temperatur von 60 °C in Übereinstimmung mit JIS-K6394 gemessen.
• Im Allgemeinen kann die Verlusttangente (tan δ) einen Index von Energieverlust zusammen mit einem so genanntem Verlustmodul ausdrücken. In der vorliegenden Ausführungsform beträgt die Verlusttangente (tan δ) des seitenverstärkenden Kautschuks bei 60 °C 0,1 oder weniger, was es ermöglicht, den Wärmeaufbau während des Reifenrollens in den Bereichen von den Seitenwandabschnitten B zu den Seitenwandabschnitten C zu unterdrücken. Als ein Ergebnis ist es möglich, den Rollwiderstand weiter zu reduzieren und die Kraftstoffeinsparungsleistung zu verbessern und die durch Wärmeaufbau verursachte Abnutzung zu beschränken und die Lastbeständigkeit weiter zu verbessern.
• (Zusätzliche Ausführungsform 7)
• In einer Ausführungsform, die die grundlegende Ausführungsform mit mindestens einer Zusätzlichen Ausführungsform 5 kombiniert, beträgt die Verlusttangente (tan δ) des seitenverstärkenden Kautschuks bei 20 °C vorzugsweise 60 oder größer und 80 oder kleiner (Zusätzliche Ausführungsform 7). In der vorliegenden Erfindung bedeutet „JIS-Härte“ Durometerhärte, wie gemäß JIS K-6253 unter Verwendung eines Typ A Durometers bei einer Temperatur von 20 °C gemessen.
• Die JIS-A-Härte des verstärkten Kautschuks bei 20 °C von 60 oder mehr ermöglicht es, die Steifigkeit der Bereiche von den Schulterabschnitten B zu den Seitenwandabschnitten C zu vergrößern und die Verformung während des Reifenrollens zu unterdrücken. Als ein Ergebnis ist es möglich, die durch die verbesserte Steifigkeit verursachte Abnutzung zu unterdrücken und die Lastbeständigkeit weiter zu verbessern.
• Zusätzlich ermöglicht es die JIS-A-Härte des verstärkten Kautschuks bei 20 °C von 80 oder weniger, einen übermäßigen Anstieg in der Steifigkeit in den Bereichen von Schulterabschnitten B zu Seitenwandabschnitten C zu vermeiden und folglich den Fahrkomfort zu vergrößern.
• (Zusätzliche Ausführungsform 8)
• Wie in 1 veranschaulicht, sind Referenzpunkte P1, P2 definiert als Schnittpunkte der ersten Begrenzungslinien b1 und einer Profillinie der Außenumfangsoberfläche des Reifens auf beiden Seiten in Reifenbreitenrichtung, und eine gestreckte Laufflächenbreite (TDW) ist definiert als die Länge entlang der Profillinie auf der Außenumfangsoberfläche des Reifens zwischen den zwei Referenzpunkten P1, P2. Zusätzlich ist, wie in 1 gezeigt, der Schnittpunkt P3 der Profillinie der Außenumfangsoberfläche des Reifens und der Äquatorialebene des Reifens CL definiert als der Laufflächenscheitelpunkt P3, und ein Winkel θ ist definiert als ein Winkel des die Referenzpunkte P1 (P2) und den Laufflächenscheitelpunkt P3 relativ zur Reifenbreitenrichtung verbindenden Liniensegments.
• Unter einer solchen Voraussetzung weisen in der grundlegenden Ausführungsform und einer Ausführungsform, die die grundlegende Ausführungsform mit mindestens einer Zusätzlichen Ausführungsform 1 kombiniert, die gestreckte Laufflächenbreite TDW und die Gesamtbreite SW ein Verhältnis TDW/SW von 0,8 oder größer und kleiner als 1 auf, und der Winkel θ ist vorzugsweise 1° oder größer und 5° oder kleiner (Zusätzliche Ausführungsform 8). Außerdem ist die in 1 veranschaulichte Größe des Winkels θ eine übertrieben dargestellte Größe im Vergleich zur tatsächlichen Dimension, um klarzustellen, wie der Winkel θ zu nehmen ist, und sollte nicht als die tatsächliche Größe in der vorliegenden Ausführungsform angenommen werden.
• Das Verhältnis TDW/SW von 0,8 oder größer ermöglicht es, eine adäquate Kontaktbreite zu gewährleisten, das Erzeugen von Seitenführungskraft zu vereinfachen und folglich die Lenkstabilitätsleistung weiter zu verbessern. Zusätzlich ermöglicht es das Verhältnis TDW/SW von kleiner als 1, adäquate Verringerungswirkungen für den Rollwiderstand zu realisieren und die Kraftstoffeinsparungsleistung weiter zu verbessern.
• Als nächstes ermöglicht es der Winkel θ von 1° oder mehr, einen übermäßigen Anstieg im Kontaktdruck in den Bereichen auf der Außenseite in Reifenbreitenrichtung des in 1 veranschaulichten Laufflächenabschnitts A zu vermeiden und die Lenkstabilitätsleistung weiter zu verbessern. Zusätzlich ermöglicht es der Winkel θ von 5° oder kleiner, einen übermäßigen Anstieg im Kontaktdruck in den Bereichen in der Mitte der Reifenbreitenrichtung des Laufflächenabschnitts A zu vermeiden und die Lenkstabilitätsleistung weiter zu verbessern.
• Außerdem ist es möglich, diese jeweiligen Wirkungen in einem größeren Ausmaß zu demonstrieren, wenn das Verhältnis TDW/SW 0,86 oder größer und 0,98 oder kleiner beträgt und der Winkel θ 2° oder größer und 4° oder kleiner ist.
• Beispiele
• Luftreifen wurden gemäß Vergleichsbeispielen 1 bis 2 und Anwendungsbeispielen 1 bis 11 mit Reifengröße 155/55R20 hergestellt, wobei jedes der Bestandteile (außer für seitenverstärkenden Kautschuk 28) in 1 veranschaulicht wird und wobei den in der Tabelle 1-1, 1-2 oder 1-3 gezeigten Bedingungen entsprochen wird (Gesamtbreite SW, Außendurchmesser OD, Innendurchmesser ID, das Verhältnis X1/Y1, wobei X1 eine Fläche eines ersten Bereichs R1 ist und Y1 eine Umfangslänge einer Innenumfangsoberfläche ist, das Verhältnis X2/Y2, wobei X2 eine Fläche eines zweiten Bereichs R2 ist und Y2 eine Umfangslänge einer Innenumfangsoberfläche ist, das Verhältnis X3/Y3, wobei X3 eine Fläche eines dritten Bereichs R3 ist und Y3 eine Umfangslänge einer Innenumfangsoberfläche Y3 ist, die Position maximaler Reifendicke im ersten Bereich R1, Variation der Reifendicke im fünften Bereich, Vorliegen oder Fehlen von seitenverstärkendem Kautschuk 22, Verlusttangente (tan δ) von seitenverstärkendem Kautschuk bei 60 °C, JIS-A-Härte von seitenverstärkendem Kautschuk bei 20 °C, das Verhältnis TDW/SW, wobei TDW eine gestreckte Laufflächenbreite und SW eine Gesamtbreite SW ist, und Winkel θ).
• Im Gegensatz dazu wurde ein Luftreifen in einem Beispiel des Stands der Technik mit Reifengröße 205/55R16 hergestellt und jedes der Bestandteile in 1 veranschaulicht (außer für seitenverstärkenden Kautschuk 28), und den in Tabelle 1-1 gezeigten Bedingungen entsprochen.
• Jeder dieser im Beispiel des Stands der Technik, den Vergleichsbeispielen 1 bis 2 und Anwendungsbeispielen 1 bis 11 hergestellten Testreifen wurde daher auf Kraftstoffeinsparungsleistung, Lenkstabilitätsleistung und Lastbeständigkeit bewertet. Die Ergebnisse sind auch in Tabelle 1-1 bis Tabelle 1-3 gezeigt.
• (Kraftstoffeinsparungsleistung)
• Jeder Testreifen wurde auf eine Felge montiert und auf einem Fahrzeug mit Vorderradantrieb mit 1800 cc Hubraum installiert. Nachdem das Fahrzeug 50 Mal um eine 2 km lange Teststrecke bei einer Geschwindigkeit von 100 km/h gefahren wurde, wurde die Kraftstoffverbrauchsrate berechnet. Danach wurde, unter Verwendung der Kraftstoffverbrauchsrate des Beispiels des Stands der Technik als Referenz (100), die Kraftstoffeinsparungsverbesserungsrate für jedes Anwendungsbeispiel berechnet. Höhere numerische Werte geben eine höhere Kraftstoffeinsparungsleistung an.
• (Lenkstabilität)
• Jeder Testreifen wurde auf eine Felge montiert und auf einem Fahrzeug mit Vorderradantrieb mit 1800 cc Hubraum installiert. Danach wurde das Fahrzeug drei Mal um eine 2 km lange Teststrecke bei gleichzeitigen Spurenwechseln gefahren und erhielt eine funktionale Bewertung von drei Fahrern, und der Mittelwert der Bewertungswerte wurde berechnet. Dann wurde auf der Basis der unter Verwendung des Beispiels des Stands der Technik als Referenz (100) gemessenen Ergebnisse eine Indexbewertung durchgeführt. Höhere Indexwerte stehen für eine bessere Lenkstabilität.
• (Lastbeständigkeit)
• Durch JISD-4230 spezifizierte Lastbeständigkeitsprüfungen wurden unter Verwendung einer Trommelprüfmaschine für Trommeldurchmesser von 1707 mm durchgeführt. Während dieser Tests wurde die Last alle fünf Stunden um 20 % der maximalen Lastenkapazität erhöht und die gefahrene Distanz zum Zeitpunkt der Reifenzerstörung wurde gemessen. Dann wurde die Ausdauerverbesserungsrate auf Grundlage der gemessenen Ergebnisse unter Verwendung des Beispiels des Stands der Technik als Referenz berechnet und die Indexbewertung wurde unter Verwendung des Beispiels des Stands der Technik als Referenz (100) durchgeführt. Höhere Indexwerte geben eine bessere Lastbeständigkeit an. Die Ergebnisse sind in Tabelle 1-1, 1-2 und 1-3 gezeigt. [Tabelle 1-1]

  	Beispiel des Stands der Technik	Anwendungsbeispiel 1	Anwendungsbeispiel 2	Anwendungsbeispiel 3	Anwendungsbeispiel 4
  Verhältnis SW/OD	0,33	0,24	0,24	0,24	0,24
  Verhältnis ID/OD	0,64	0,74	0,74	0,74	0,74
  Verhältnis X1/Y1	11	14	14	20	20
  Verhältnis X2/Y2	9	15	15	12	12
  Verhältnis X3/Y3	10	10	13	13	13
  Positionen maximaler Dicke des Reifens in ersten Bereichen R1	Vierte Bereiche R äußere	Vierte Bereiche R äußere	Vierte Bereiche R äußere	Vierte Bereiche R äußere	Vierte Bereiche R innere
  Variation der Reifendicke in fünften Bereichen R5 (mm)	3	3	3	3	3
  Vorliegen von seitenverstärkendem Kautschuk	Nein	Nein	Nein	Nein	Nein
  Verlusttangente (tan δ) von seitenverstärkendem Kautschuk bei 60 °C	-	-	-	-	-
  JIS-A-Härte von seitenverstärkendem Kautschuk bei 20 °C	-	-	-	-	-
  Verhältnis TDW/SW	0,75	0,75	0,75	0,75	0,75
  Winkel θ (°)	6	6	6	6	6
  (Kraftstoffeinsparungsleistung)	100	100,3	100,3	100,3	100,3
  Lenkstabilitätsleistung	100	105	110	110	110
  Lastbeständigkeit	100	110	110	115	117

  [Tabelle 1-2]

  	Anwendungsbeispiel 5	Anwendungsbeispiel 6	Anwendungsbeispiel 7	Anwendungsbeispiel 8	Anwendungsbeispiel 9
  Verhältnis SW/OD	0,24	0,24	0,24	0,24	0,24
  Verhältnis ID/OD	0,74	0,74	0,74	0,74	0,74
  Verhältnis X1/Y1	20	20	20	20	20
  Verhältnis X2/Y2	12	12	12	12	12
  Verhältnis X3/Y3	13	13	13	13	13
  Positionen maximaler Breite des Reifens in ersten Bereichen R1	Vierte Bereiche R innere	Vierte Bereiche R innere	Vierte Bereiche R innere	Vierte Bereiche R innere	Vierte Bereiche R innere
  Variation der Reifendicke in fünften Bereichen R5 (mm)	2	2	2	2	2
  Vorliegen von seitenverstärkendem Kautschuk	Nein	Vorhanden	Vorhanden	Vorhanden	Vorhanden
  Verlusttangente (tan δ) von seitenverstärkendem Kautschuk bei 60 °C	0,12	0,08	0,08	0,08	0,08
  JIS-A-Härte von seitenverstärkendem Kautschuk bei 20 °C	-	0,11	0,09	0,09	0,09
  Verhältnis TDW/SW	0,75	0,75	0,75	0,9	0,9
  Winkel θ (°)	6	6	6	6	4
  (Kraftstoffeinsparungsleistung)	100,3	100,2	100,2	100,2	100,2
  Lenkstabilitätsleistung	110	110	110	110	115
  Lastbeständigkeit	120	123	124	125	125

  [Tabelle 1-3]

  	Anwendungsbeispiel 10	Anwen dungsbeispiel 11	Vergleichsbeispiel 1	Vergleichsbeispiel 2
  Verhältnis SW/OD	0,24	0,24	0,24	0,24
  Verhältnis ID/OD	0,74	0,74	0,74	0,74
  Verhältnis X1/Y1	30	14	11	20
  Verhältnis X2/Y2	15	15	9	9
  Verhältnis X3/Y3	10	15	10	10
  Positionen maximaler Dicke des Reifens in ersten Bereichen R1	Vierte Bereiche R äußere	Vierte Bereiche R äußere	Vierte Bereiche R äußere	Vierte Bereiche R äußere
  Änderung der Reifendicke in fünften Bereichen R5 (mm)	3	3	3	3
  Vorliegen von seitenverstärkendem Kautschuk	Nein	Nein	Nein	Nein
  Verlusttangente (tan δ) von seitenverstärkendem Kautschuk bei 60 °C	-	-	-	-
  JIS-A-Härte von seitenverstärkendem Kautschuk bei 20 °C	-	-	-	-
  Verhältnis TDW/SW	0,75	0,75	0,75	0,75
  Winkel θ (°)	6	6	6	6
  (Kraftstoffeinsparungsleistung)	100,3	100,3	100,3	100,3
  Lenkstabilitätsleistung	110	115	95	110
  Lastbeständigkeit	110	110	95	97

• Gemäß Tabelle 1-1, 1-2 und 1-3 verbessert ein Luftreifen gemäß den Anwendungsbeispielen 1 bis 11 innerhalb des technischen Umfangs der vorliegenden Erfindung (die Beziehung von Gesamtbreite SW und Außendurchmesser OD, die Beziehung von Innendurchmesser ID und Außendurchmesser OD und die Form der vorgegebenen Bereiche in einem Reifenmeridianquerschnitt genügen vorgegebenen Bedingungen) die Kraftstoffeinsparungsleistung, Lenkstabilitätsleistung und Lastbeständigkeit auf gut abgestimmte Art besser als der Luftreifen im Beispiel des Stands der Technik, welcher nicht innerhalb des technischen Umfangs der vorliegenden Erfindung ist.
• Andererseits weist der Reifen in Vergleichsbeispiel 1 ein Verhältnis X1/Y1, Verhältnis X2/Y2 und Verhältnis X3/Y3 und eine Reifengröße von 155/55R20 wie das Beispiel des Stands der Technik auf, und daher wird die Kraftstoffeinsparungsleistung verbessert, aber die Lenkstabilitätsleistung und Lastbeständigkeit werden verringert. Der Reifen in Vergleichsbeispiel 2 wies ausschließlich das Verhältnis X1/Y1 größer als im Beispiel des Stands der Technik auf, und wies daher ungenügende Verbesserungswirkungen für die Lastbeständigkeit auf.
• Bezugszeichenliste

1

Luftreifen

12

Reifenwulstkern

14

Wulstfüller

16

Karkassenschicht

18

Gürtelschicht

18A, 18B

Gürtel

20

Laufflächenkautschuk

22

Seitenwandkautschuk

24

Innenseele

26A, 26B, 26C, 26D

Hauptrille

28

Seitenverstärkender Kautschuk

A

Laufflächenabschnitt

B

Schulterabschnitt

C

Seitenwandabschnitt

CL

Äquatorialebene des Reifens

D

Reifenwulstabschnitt

ID

Innendurchmesser

OD

Außendurchmesser

P1, P2

Referenzpunkte

P3

Laufflächenscheitelpunkt

R1

Erster Bereich

R2

Zweiter Bereich

R3

Dritter Bereich

R4

Vierter Bereich

R5

Fünfter Bereich

SW

Gesamtbreite

TDW

Gestreckte Laufflächenbreite

Y1

Umfangslänge der Innenumfangsoberfläche der ersten Bereiche

Y2

Umfangslänge der Innenumfangsoberfläche der zweiten Bereiche

Y3

Umfangslänge der Innenumfangsoberfläche der zweiten Bereiche

A1

Schulterbogen

A2

Seitenbogen

B1

Erste Begrenzungslinie

B2

Zweite Begrenzungslinie

B3

Dritte Begrenzungslinie

B4

Vierte Begrenzungslinie

θ

Winkel

Claims (9)

1. Luftreifen, umfassend: eine ein Paar Reifenwulstabschnitte und einen Laufflächenabschnitt durch ein Paar von Seitenwandabschnitten toroidal verbrückende Karkassenschicht; eine Gesamtbreite SW und einen Außendurchmesser OD, die die Beziehung SW/OD ≤ 0,3 erfüllen; einen Innendurchmesser ID und den Außendurchmesser OD, die die Beziehung ID/OD ≥ 0,7 erfüllen; wobei in einem Reifenmeridianquerschnitt auf jeder Seite in Reifenbreitenrichtung mit der Äquatorialebene des Reifens dazwischen ein imaginäres Paar erster Begrenzungslinien den Schnittpunkt einer Verlängerungslinie eines Schulterbogens und einer Verlängerungslinie eines Seitenbogens durchläuft und senkrecht zur Innenumfangsoberfläche des Reifensverläuft und ein imaginäres Paar von zweiten Begrenzungslinien eine Felgenüberprüfungslinie durchläuft und senkrecht zur Innenumfangsoberfläche des Reifens verläuft; wobei Bereiche zwischen den ersten Begrenzungslinien und den zweiten Begrenzungslinien jeweils erste Bereiche sind und weiter innen von den zweiten Begrenzungslinien in Reifenradialrichtung liegende Bereiche jeweils zweite Bereiche sind; wobei die Fläche X1 (mm²) des ersten Bereichs und die Umfangslänge Y1 (mm) der Innenumfangsoberfläche des ersten Bereichs ein Verhältnis X1/Y1 von 12 oder größer und 30 oder kleiner aufweisen; und wobei die Fläche X2 (mm²) des zweiten Bereichs und die Umfangslänge Y2 (mm) der Innenumfangsoberfläche des zweiten Bereichs ein Verhältnis X2/Y2 von 10 oder größer und 15 oder kleiner aufweisen.
2. Luftreifen nach Anspruch 1, wobei der Bereich zwischen dem Paar erster Begrenzungslinien ein dritter Bereich ist, wobei für die Fläche X3 (mm²) des dritten Bereichs und die Umfangslänge Y3 (mm) der Innenumfangsoberfläche des dritten Bereichs ein Verhältnis X3/Y3 11 oder größer und 15 oder kleiner ist.
3. Luftreifen nach Anspruch 1 oder 2, wobei das Verhältnis X1/Y1 größer als das Verhältnis X2/Y2 ist.
4. Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei in einem Reifenmeridianquerschnitt ein Laufflächenscheitelpunkt der Schnittpunkt einer Profillinie einer Außenumfangsoberfläche des Reifens und einer Äquatorialebene des Reifens ist, wobei ein Paar imaginärer dritter Begrenzungslinien senkrecht zur Innenumfangsoberfläche des Reifens verläuft und jeweils Positionen auf der Außenumfangsoberfläche des Reifens in einer Distanz von 0,25 Mal der Reifenquerschnittshöhe vom Laufflächenscheitelpunkt aus durchläuft, wobei jeder vierte Bereich ein Bereich zwischen der zweiten Begrenzungslinie und der dritten Begrenzungslinie ist, wobei eine Position maximaler Reifendicke im ersten Bereich in den vierten Bereichen vorliegt.
5. Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei in einem Reifenmeridianquerschnitt ein Laufflächenscheitelpunkt der Schnittpunkt einer Profillinie einer Außenumfangsoberfläche des Reifens und einer Äquatorialebene des Reifens ist, wobei ein Paar imaginärer dritter Begrenzungslinien senkrecht zur Innenumfangsoberfläche des Reifens verläuft und jeweils Positionen auf der Außenumfangsoberfläche des Reifens in einer Distanz von 0,5 Mal der Reifenquerschnittshöhe vom Laufflächenscheitelpunkt aus durchläuft, wobei jeder fünfte Bereich ein Bereich zwischen der ersten Begrenzungslinie und der vierten Begrenzungslinie ist, eine Variation der Reifendicke im fünften Bereich beträgt 2 mm oder weniger.
6. Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei in einem Reifenmeridianquerschnitt sichelförmiger seitenverstärkender Kautschuk innen in Reifenbreitenrichtung der Karkassenschicht angeordnet ist.
7. Luftreifen nach Anspruch 6, wobei die Verlusttangente (tan δ) des seitenverstärkenden Kautschuks bei 60 °C 0,01 oder größer und 0,1 oder kleiner ist.
8. Luftreifen nach Anspruch 6 oder 7, wobei die JIS-A-Härte des seitenverstärkenden Kautschuks bei 20 °C 60 oder mehr und 80 oder weniger ist.
9. Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 8, wobei die Referenzpunkte die Schnittpunkte der ersten Begrenzungslinien auf beiden Seiten in Reifenbreitenrichtung und einer Profillinie der Außenumfangsoberfläche des Reifens sind und eine gestreckte Laufflächenbreite TDW die Länge entlang der Profillinie zwischen den zwei Referenzpunkten ist; wobei ein Laufflächenscheitelpunkt ein Schnittpunkt der Profillinie und Äquatorialebene des Reifens ist und ein Winkel θ ein Winkel eines Liniensegments ist, das den Referenzpunkt und den Laufflächenscheitelpunkt relativ zur Reifenbreitenrichtung verbindet; wobei die gestreckte Laufflächenbreite TDW und eine Gesamtbreite SW ein Verhältnis TDW/SW von 0,8 oder größer und 1 oder kleiner aufweisen; und der Winkel θ 1° oder größer und 5° oder kleiner ist.

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