DE112017006789T5

DE112017006789T5 - Luftreifen

Info

Publication number: DE112017006789T5
Application number: DE112017006789.8T
Authority: DE
Inventors: Takayuki Suzuki; Takafumi Gohara
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2017-01-11
Filing date: 2017-10-03
Publication date: 2019-11-07
Also published as: JP2018111385A; CN110191812A; US11548321B2; WO2018131229A1; CN110191812B; JP6332481B1; US20190366775A1

Abstract

Um die Nassleistung zu verbessern, ohne die Beständigkeit gegen ungleichmäßigen Abrieb zu verschlechtern, wird ein Luftreifen (1) einschließlich eines Paars Hauptumfangsrillen (20), einer Mehrzahl von Mittelstollenrillen (31) und Mittelblöcken (11) bereitgestellt. Das Paar Hauptumfangsrillen (20) ist auf beiden Seiten einer Äquatorialebene des Reifens CL in Reifenquerrichtung angeordnet. Die Äquatorialebene des Reifens CL ist zwischen dem Paar Hauptumfangsrillen (20) angeordnet. Das Paar Hauptumfangsrillen (20) verläuft in Reifenumfangsrichtung und oszilliert in Reifenquerrichtung. Bei der Mehrzahl von Mittelstollenrillen (31) sind beide Enden mit dem Paar Hauptumfangsrillen (20) verbunden. Die Mittelblöcke (11) werden durch die Mittelstollenrillen (31) und das Paar Hauptumfangsrillen (20) bestimmt. Die Mittelstollenrillen (31) weisen an zwei oder mehr Positionen gebogene Abschnitte (32) auf. Die Mittelblöcke (11) schließen schmale Mittelrillen (61) ein, bei denen beide Enden mit dem Paar Hauptumfangsrillen (20) verbunden sind. Die schmale Mittelrille (61) weist an zwei oder mehr Positionen gebogene Abschnitte (62) auf.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft einen Luftreifen.
Stand der Technik
Während Luftreifen auf Laufflächenoberflächen Rillen aufweisen, um hauptsächlich Abflusseigenschaften zu gewährleisten, verbessern einige bekannte Luftreifen die Fahrleistung mittels dieser Rillen. Beispielsweise schließt ein in Patentdokument 1 beschriebener Luftreifen gebogene Abschnitte in mittleren Querrillen ein, die zwei zickzackartig entlang eines Äquators des Reifens verlaufende Umfangsrillen verbinden, wodurch Randbestandteile vergrößert werden und ein gegen Schleudern beständiges Laufflächenmuster erzielt wird.
Da die Rillen auf der Laufflächenoberfläche ein Geräusch hervorrufen, das erzeugt wird, während der Luftreifen unter Last rollt, erzielen einige bekannte Luftreifen eine Reduzierung des Geräuschs, das während des Rollens unter Last erzeugt wird. Beispielsweise schließt ein in Patentdokument 2 beschriebener Luftreifen Blöcke ein, die durch eine Mehrzahl von Rillen in Blockreihen bestimmt werden. Der Block ist zu einer polygonalen ebenflächigen Umrissform eines Sechsecks oder eines Polygons aus mehr Seiten geformt. Eine minimale Länge des Blocks in einer Laufflächenbreitenrichtung befindet sich in einem Endabschnitt in einer Laufflächenumfangsrichtung, und ein Mittelabschnitt des Blocks in der Laufflächenumfangsrichtung weist eine Breite auf, die breiter ist als eine Breite des Endabschnitts in der Umfangsrichtung. Vorderränder der Blöcke, während der Reifen unter Last rollt, sind in der Laufflächenumfangsrichtung voneinander beabstandet. Bei dem in Patentdokument 2 beschriebenen Luftreifen sind die Blöcke in den Blockreihen auf diese Weise konfiguriert, um ein starkes Aufprallgeräusch zu verhindern, das durch den gleichzeitigen Aufprall der Mehrzahl von Blöcken auf eine Fahrbahnoberfläche hervorgerufen wird.
Literaturliste
Patentliteratur

Patentdokument 1: JP 4149219 B
Patentdokument 2: JP 5425802 B

Kurzdarstellung der Erfindung
Technisches Problem
Hier ändern sich Erdungseigenschaften des Luftreifens in Abhängigkeit von dem Gewicht eines Fahrzeugs während der Fahrt. Insbesondere wird bei einem Lastwagen oder einem Bus, der eine große Differenz zwischen einem Gewicht ohne Güterladung und einem Gewicht mit voller Güterladung erzeugt, die Änderung der Erdungseigenschaften, die mit der Änderung des Gewichts des Fahrzeugs zusammenhängt, signifikant. Beispielsweise nimmt, wenn sich der Lastwagen oder der Bus in einem leeren Fahrzeugzustand befindet, in dem keine Güter geladen sind, eine Bodenkontaktfläche des Luftreifens mit der Fahrbahnoberfläche im Vergleich zu derjenigen in einem Ladezustand, in dem die Güter geladen sind, ab. In diesem Fall nehmen in der Bodenkontaktfläche angeordnete Rillen ebenfalls ab, und dies führt möglicherweise zur Verschlechterung der Abflusseigenschaften und Verschlechterung der Nassleistung.
Andererseits tragen die in der Laufflächenoberfläche ausgebildeten Rillen zur Steifigkeit der durch die Rillen bestimmten Blöcke bei. Eine Verringerung der Größe der Blöcke durch Vergrößern der Rillenfläche in der Laufflächenoberfläche verschlechtert die Steifigkeit der Blöcke. Die Laufflächenoberfläche nutzt sich wahrscheinlich an einer Position mit der geringen Steifigkeit der Blöcke im Vergleich zu derjenigen an einer Position mit der hohen Steifigkeit der Blöcke ab. Entsprechend tritt in einem Fall, in dem die Rillenfläche vergrößert wird, um die Nasseigenschaft zu verbessern, und folglich ein Abschnitt mit der geringen Steifigkeit des Blocks auftritt, wahrscheinlich Abnutzung in dem Abschnitt auf, und wahrscheinlich tritt eine ungleichmäßige Abnutzung auf. Auf diese Weise führt, obwohl die Nassleistung - die Fahrleistung beim Fahren auf einer nassen Straßenoberfläche - durch Vergrößern der Rillenfläche verbessert werden kann, eine Vergrößerung der Rillenfläche wahrscheinlich zum Auftreten der ungleichmäßigen Abnutzung, und somit war die Verbesserung beider konfligierenden Leistungen extrem schwierig.
Die vorliegende Erfindung erfolgte angesichts der vorstehend beschriebenen Umstände, und es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Luftreifen bereitzustellen, der die Nassleistung verbessern kann, ohne die Beständigkeit gegen ungleichmäßigen Abrieb zu verschlechtern.
Lösung des Problems
Um die vorstehend beschriebenen Probleme zu lösen und die Aufgabe zu erfüllen, schließt ein Luftreifen gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung ein Paar Hauptumfangsrillen, eine Mehrzahl von Mittelstollenrillen und Mittelblöcke ein. Das Paar Hauptumfangsrillen ist auf beiden Seiten einer Äquatorialebene des Reifens in Reifenquerrichtung angeordnet. Die Äquatorialebene des Reifens ist zwischen dem Paar Hauptumfangsrillen angeordnet. Das Paar Hauptumfangsrillen verläuft in Reifenumfangsrichtung und oszilliert in Reifenquerrichtung. Bei der Mehrzahl von Mittelstollenrillen sind beide Enden mit dem Paar Hauptumfangsrillen verbunden. Die Mittelblöcke werden durch die Mittelstollenrillen und das Paar Hauptumfangsrillen bestimmt. Die Mittelstollenrillen weisen an zwei oder mehr Positionen gebogene Abschnitte auf. Die Mittelblöcke schließen schmale Mittelrillen ein, bei denen beide Enden mit dem Paar Hauptumfangsrillen verbunden sind. Die schmalen Mittelrillen weisen an zwei oder mehr Positionen gebogene Abschnitte auf.
Bei dem vorstehend beschriebenen Luftreifen weisen vorzugsweise die Mittelblöcke eine maximale Breite BW in Reifenquerrichtung in Bezug auf eine gestreckte Laufflächenbreite TW in einem Bereich von 0,2 ≤ (BW/TW) ≤ 0,5 auf.
Bei dem vorstehend beschriebenen Luftreifen ist Folgendes bevorzugt. Die Mittelblöcke schließen Überlappungsbereiche ein, in denen Positionen in Reifenumfangsrichtung zwischen den in Reifenumfangsrichtung angrenzenden Mittelblöcken gleich sind. Die Überlappungsbereiche weisen eine Länge RL in Reifenumfangsrichtung in Bezug auf eine Länge BL der Mittelböcke in Reifenumfangsrichtung in einem Bereich von 0,1 ≤ (RL/BL) ≤ 0,4 auf.
Bei dem vorstehend beschriebenen Luftreifen weisen vorzugsweise die Mittelstollenrillen die gebogenen Abschnitte mit einem Winkel α eines kleineren Winkels in einem Bereich von 50° oder mehr bis 90° oder weniger auf.
Bei dem vorstehend beschriebenen Luftreifen weisen vorzugsweise die schmalen Mittelrillen die gebogenen Abschnitte mit einem Winkel β eines kleineren Winkels in einem Bereich von 50° oder mehr bis 90° oder weniger auf.
Bei dem vorstehend beschriebenen Luftreifen weisen vorzugsweise die schmalen Mittelrillen ein Verhältnis zwischen einer Rillentiefe Dc von Umfangsverlaufsabschnitten, die in Reifenumfangsrichtung verlaufen, und einer Rillentiefe Dr von Breitenrichtungsverlaufsabschnitten, die in Reifenquerrichtung verlaufen, in einem Bereich von 0,8 ≤ (Dc/Dr) ≤ 1,2 auf.
Bei dem vorstehend beschriebenen Luftreifen weisen vorzugsweise die schmalen Mittelrillen einen Abstand NL zwischen einem Verbindungsabschnitt der schmalen Mittelrille und einem Verbindungsabschnitt der Mittelstollenrille, die mit der gleichen Hauptumfangsrille verbunden sind, in Reifenumfangsrichtung in Bezug auf einen Abstand EL zwischen den Mittelstollenrillen in Reifenumfangsrichtung in einem Bereich von 0,3 ≤ (NL/EL) ≤ 0,5 auf.
Bei dem vorstehend beschriebenen Luftreifen weisen vorzugsweise die Mittelstollenrillen erhöhte Bodenabschnitte auf Rillenböden auf. Die erhöhten Bodenabschnitte weisen eine Breite SW eines Bereichs, in dem der erhöhte Bodenabschnitt bereitgestellt ist, in Reifenquerrichtung in Bezug auf die maximale Breite BW des Mittelblocks in Reifenquerrichtung in einem Bereich von 0,3 ≤ (SW/BW) ≤ 0,5 auf.
Bei dem vorstehend beschriebenen Luftreifen weisen vorzugsweise die Mittelstollenrillen eine Rillentiefe Ds an einer Position, an welcher der erhöhte Bodenabschnitt ausgebildet ist, in Bezug auf eine Rillentiefe Dm der Hauptumfangsrille in einem Bereich von 0,6 ≤ (Ds/Dm) ≤ 0,9 auf.
Bei dem vorstehend beschriebenen Luftreifen ist Folgendes bevorzugt. Die gebogenen Abschnitte sind in der Mittelstollenrille an zwei Positionen bereitgestellt. Die gebogenen Abschnitte sind in der schmalen Mittelrille an vier Positionen bereitgestellt.
Bei dem vorstehend beschriebenen Luftreifen ist vorzugsweise die schmale Mittelrille in einem Bereich zwischen dem Verbindungsabschnitt zu der Hauptumfangsrille und dem gebogenen Abschnitt so geformt, dass sie etwa parallel zu der Mittelstollenrille in einem Bereich zwischen dem Verbindungsabschnitt zu der gleichen Hauptumfangsrille und dem gebogenen Abschnitt ist.
Vorteilhafte Auswirkungen der Erfindung
Der Luftreifen gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung stellt eine Wirkung der Gewährleistung einer Verbesserung der Nassleistung ohne eine Verschlechterung der Beständigkeit gegen ungleichmäßigen Abrieb bereit.
Figurenliste

1 ist eine Meridianquerschnittsansicht, die einen Hauptabschnitt eines Luftreifens gemäß einer Ausführungsform veranschaulicht.
2 ist ein Diagramm aus Sicht des Pfeils A-A von 1.
3 ist eine Detailansicht von Abschnitt B von 2.
4 ist ein Erläuterungsdiagramm bezüglich einer Position einer schmalen Mittelrille und eines Überlappungsbereichs.
5 ist ein modifiziertes Beispiel des Luftreifens gemäß der Ausführungsform und ist ein Erläuterungsdiagramm in einem Fall, in dem erhöhte Bodenabschnitte in Mittelstollenrillen ausgebildet sind.
6 ist eine Querschnittsansicht entlang C-D-D-C von 5.
7 ist ein modifiziertes Beispiel des Luftreifens gemäß der Ausführungsform und ist ein Erläuterungsdiagramm in einem Fall, in dem gebogene Abschnitte der Mittelstollenrillen in einer abgeschrägten Form ausgebildet sind.
8 ist ein modifiziertes Beispiel des Luftreifens gemäß der Ausführungsform und ist ein Erläuterungsdiagramm in einem Fall, in dem die gebogenen Abschnitte der schmalen Mittelrillen in einer Bogenform ausgebildet sind.
9 ist ein modifiziertes Beispiel des Luftreifens gemäß der Ausführungsform und ist ein Erläuterungsdiagramm in einem Fall, in dem die gebogenen Abschnitte der schmalen Mittelrillen an vier Positionen vorliegen.
10A ist eine Tabelle, die Ergebnisse eines Leistungstests von Luftreifen zeigt.
10B ist eine Tabelle, die Ergebnisse des Leistungstests von Luftreifen zeigt.
10C ist eine Tabelle, die Ergebnisse der Leistungstests von Luftreifen zeigt.
10D ist eine Tabelle, die Ergebnisse der Leistungstests von Luftreifen zeigt.
10E ist eine Tabelle, die Ergebnisse der Leistungstests von Luftreifen zeigt.

Beschreibung von Ausführungsformen
Luftreifen gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung werden nachstehend unter Bezugnahme auf die Zeichnungen ausführlich beschrieben. Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht durch die Ausführungsform beschränkt. Bestandteile der folgenden Ausführungsformen schließen Elemente ein, die im Wesentlichen identisch sind oder die von einem Fachmann ausgetauscht oder leicht erdacht werden können.
Hierin bezieht sich „Reifenquerrichtung“ auf die Richtung, die parallel zu einer Rotationsachse eines Luftreifens ist. „In Reifenquerrichtung nach innen“ bezeichnet die Richtung zur Äquatorialebene des Reifens in Reifenquerrichtung. „In Reifenquerrichtung nach außen“ bezeichnet die Richtung in Gegenrichtung zur Äquatorialebene des Reifens in Reifenquerrichtung. Außerdem bezieht sich „Reifenradialrichtung“ auf die Richtung senkrecht zur Reifenrotationsachse. „In Reifenradialrichtung einwärts“ bezieht sich auf die Richtung zur Reifenrotationsachse in Reifenradialrichtung. „In Reifenradialrichtung auswärts“ bezieht sich auf die Richtung weg von der Reifenrotationsachse in Reifenradialrichtung. „Reifenumfangsrichtung“ bezeichnet die Richtung der Drehung um die Reifen rotationsachse.
Ausführungsformen
1 ist eine Meridianquerschnittsansicht, die einen Hauptabschnitt eines Luftreifens gemäß einer Ausführungsform veranschaulicht. Bei Betrachtung eines in 1 veranschaulichten Luftreifens 1 ist in der Meridianquerschnittsansicht ein Laufflächenabschnitt 2 auf dem äußersten Abschnitt in Reifenradialrichtung angeordnet. Die Oberfläche des Laufflächenabschnitts 2, das heißt ein Abschnitt, der mit einer Fahrbahnoberfläche in Kontakt ist, während ein Fahrzeug (nicht veranschaulicht) fährt, an dem dieser Luftreifen 1 montiert ist, ist als Laufflächenoberfläche 3 ausgebildet. Eine Mehrzahl von Hauptumfangsrillen 20, die in Reifenumfangsrichtung verlaufen, sind in der Laufflächenoberfläche 3 ausgebildet. Eine Mehrzahl von Stollenrillen 30 (siehe 2), die sich mit den Hauptumfangsrillen 20 überschneiden, sind ausgebildet. Eine Mehrzahl von Stegabschnitten 10 werden durch die Mehrzahl von Hauptumfangsrillen 20 und die Stollenrillen 30 auf der Laufflächenoberfläche 3 bestimmt.
Beide Enden des Laufflächenabschnitts 2 in der Reifenquerrichtung sind als Schulterabschnitte 4 ausgebildet. Seitenwandabschnitte 5 sind von den Schulterabschnitten 4 an vorbestimmten Positionen in der Reifenradialrichtung nach innen angeordnet. Mit anderen Worten sind die Seitenwandabschnitte 5 an zwei Positionen auf beiden Seiten des Luftreifens 1 in Reifenquerrichtung angeordnet.
Außerdem sind jeweilige Wulstabschnitte 50 von den jeweiligen Seitenwandabschnitten 5 in Reifenradialrichtung einwärts angeordnet. Die Wulstabschnitte 50 sind an zwei Positionen auf beiden Seiten einer Äquatorialebene des Reifens CL ähnlich wie die Seitenwandabschnitte 5 angeordnet. Mit anderen Worten ist das Paar der Wulstabschnitte 50 auf beiden Seiten der Äquatorialebene des Reifens CL in Reifenquerrichtung angeordnet. Das Paar von jeweiligen Wulstabschnitten 50 schließt Wulstkerne 51 ein, und Wulstfüller 55 sind von den jeweiligen Wulstkernen 51 in Reifenradialrichtung auswärts bereitgestellt. Der Reifenwulstkern 51 wird durch Wickeln eines Reifenwulstdrahts, bei dem es sich um einen Stahldraht handelt, in eine Ringform gebildet. Der Wulstfüller 55 ist ein in einem Freiraum angeordnetes Gummimaterial und wird durch Zurückfalten eines Endabschnitts einer später beschriebenen Karkasse 6 in Reifenquerrichtung nach außen an der Position des Wulstkerns 51 gebildet.
Eine Gürtelschicht 7 ist von dem Laufflächenabschnitt 2 in Reifenradialrichtung einwärts bereitgestellt. Die Gürtelschicht 7 weist eine Mehrschichtenstruktur auf, die durch Aufeinanderschichten von beispielsweise vier Schichten, den Gürteln 7a, 7b, 7c und 7d, gebildet wird. Eine Mehrzahl von Gürtelcordfäden, die aus Stahl oder einem organischen Fasermaterial wie Polyester, Rayon oder Nylon hergestellt sind, werden mit Beschichtungsgummi beschichtet, und dann wird ein Walzverfahren durchgeführt, wodurch die Gürtelschicht 7 festgelegt wird. Außerdem sind die Gürtel 7a, 7b, 7c und 7d als sogenannte Kreuzlagenstruktur konfiguriert, bei der sich als Neigungswinkel bestimmte Gürtelwinkel der Gürtelcordfäden in Reifenquerrichtung in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung voneinander unterscheiden und die Gürtel 7a, 7b, 7c und 7d so geschichtet sind, dass die Neigungsrichtungen der Gürtelcordfäden einander überschneiden.
Die Karkasse 6, die innen Cordfäden aus einer radialen Lage einschließt, ist in einer durchgängigen Weise von der Gürtelschicht 7 in Reifenradialrichtung einwärts und auf der Seite der Äquatorialebene des Reifens CL der Seitenwandabschnitte 5 bereitgestellt. Die Karkasse 6 weist eine aus einer Karkassenlage gebildete Einschichtenstruktur oder eine durch Aufeinanderschichten einer Mehrzahl von Karkassenlagen gebildete Mehrschichtenstruktur auf und ist eine torusförmige Brücke zwischen den Wulstkernen 51, die auf beiden Seiten in Reifenquerrichtung angeordnet sind, um ein Gerüst des Reifens zu bilden. Im Einzelnen ist die Karkasse 6 von einem Wulstabschnitt 50 zum anderen Wulstabschnitt 50 unter dem Paar Wulstabschnitte 50 angeordnet, das auf beiden Seiten in Reifenquerrichtung angeordnet ist, und in Reifenquerrichtung nach außen entlang der Wulstkerne 51 an den Wulstabschnitten 50 so zurückgewickelt, dass sie die Wulstkerne 51 und die Wulstfüller 55 umwickelt. Ein Stahlcord als ein aus einem Stahlmaterial hergestellter Karkassencord wird als die Karkassenlage der so angeordneten Karkasse 6 verwendet, die Mehrzahl von Stahlcorden wird mit Beschichtungsgummi beschichtet, und dann wird ein Walzverfahren durchgeführt, wodurch die Karkassenlage festgelegt wird. Mit anderen Worten ist die Karkasse 6 aus einem Stahlkarkassenmaterial ausgebildet.
Außerdem ist eine Innenseele 8 einwärts der Karkasse 6 oder innerhalb dieser Karkasse 6 in dem Luftreifen 1 entlang der Karkasse 6 ausgebildet.
2 ist eine Zeichnung aus Sicht des Pfeils A-A von 1. Die in der Laufflächenoberfläche 3 ausgebildete Hauptumfangsrille 20 schließt ein Paar innere Hauptumfangsrillen 21 und ein Paar äußere Hauptumfangsrillen 25 ein. Das Paar innere Hauptumfangsrillen 21 ist auf beiden Seiten der Äquatorialebene des Reifens CL in Reifenquerrichtung angeordnet, wobei die Äquatorialebene des Reifens CL dazwischen angeordnet ist, und verläuft in Reifenumfangsrichtung. Das Paar äußere Hauptumfangsrillen 25 ist in Reifenquerrichtung außerhalb des Paars von jeweiligen inneren Hauptumfangsrillen 21 angeordnet, weist Rillenbreiten auf, die schmaler sind als Rillenbreiten der inneren Hauptumfangsrillen 21, und verläuft in Reifenumfangsrichtung. Mit anderen Worten sind bei den inneren Hauptumfangsrillen 21 die zwei inneren Hauptumfangsrillen 21 auf beiden Seiten der Äquatorialebene des Reifens CL in Reifenquerrichtung angeordnet. Bei den äußeren Hauptumfangsrillen 25 sind die zwei äußeren Hauptumfangsrillen 25 auf beiden Seiten der zwei inneren Hauptumfangsrillen 21 in Reifenquerrichtung angeordnet, wobei die zwei inneren Hauptumfangsrillen 21 in Reifenquerrichtung dazwischen angeordnet sind. Diese jeweiligen inneren Hauptumfangsrillen 21 und äußeren Hauptumfangsrillen 25 oszillieren wiederholt in Reifenquerrichtung, während sie in Reifenumfangsrichtung verlaufen. Das heißt, die inneren Hauptumfangsrillen 21 und die äußeren Hauptumfangsrillen 25 sind beide zickzackartig geformt.
Es ist zu beachten, dass die innere Hauptumfangsrille 21 die Rillenbreite in einem Bereich von 6 mm oder mehr bis 15 mm oder weniger und eine Rillentiefe in einem Bereich von 10 mm oder mehr bis 26 mm oder weniger aufweist. Außerdem weist die äußere Hauptumfangsrille 25 die Rillenbreite in einem Bereich von 4 mm oder mehr bis 15 mm oder weniger und eine Rillentiefe in einem Bereich von 6 mm oder mehr bis 26 mm oder weniger auf.
Zusätzlich zu den Hauptumfangsrillen 20 sind die Mehrzahl von Stollenrillen 30, die in Reifenquerrichtung verlaufen, in der Laufflächenoberfläche 3 bereitgestellt. Die Stollenrille 30 schließt Mittelstollenrillen 31, Zwischenstollenrillen 41 und Schulterstollenrillen 42 ein. Unter diesen Rillen sind die Mittelstollenrillen 31 in Reifenquerrichtung zwischen dem Paar innere Hauptumfangsrillen 21 angeordnet und beide Enden sind als Stollenrillen 30 mit dem Paar innere Hauptumfangsrillen 21 verbunden. Die Zwischenstollenrillen 41 sind zwischen den inneren Hauptumfangsrillen 21 und den äußeren Hauptumfangsrillen 25 angeordnet, die in Reifenquerrichtung aneinander angrenzen, und beide Enden sind als Stollenrillen 30 mit den inneren Hauptumfangsrillen 21 und den äußeren Hauptumfangsrillen 25 verbunden. Die Schulterstollenrillen 42 sind in Reifenquerrichtung außerhalb der äußeren Hauptumfangsrillen 25 angeordnet, und ein Ende ist als Stollenrillen 30 mit den äußeren Hauptumfangsrillen 25 verbunden. Die Mehrzahl von jeweiligen Mittelstollenrillen 31, Zwischenstollenrillen 41 und Schulterstollenrillen 42 sind in Reifenumfangsrichtung ausgerichtet bereitgestellt. Außerdem weisen Teilungsabstände der Mittelstollenrillen 31, der Zwischenstollenrillen 41 und der Schulterstollenrillen 42 in Reifenumfangsrichtung die gleiche Größe auf wie Teilungsabstände von Oszillationen in Reifenquerrichtung der inneren Hauptumfangsrillen 21 und der äußeren Hauptumfangsrillen 25 in Reifenumfangsrichtung.
Es ist zu beachten, dass die Mittelstollenrille 31 eine Rillenbreite in einem Bereich von 4 mm oder mehr bis 12 mm oder weniger und eine Rillentiefe in einem Bereich von 9 mm oder mehr bis 26 mm oder weniger aufweist. Die Zwischenstollenrille 41 weist eine Rillenbreite in einem Bereich von 4 mm oder mehr bis 9 mm oder weniger und eine Rillentiefe in einem Bereich von 2 mm oder mehr bis 26 mm oder weniger auf. Außerdem weist die Schulterstollenrille 42 eine Rillenbreite in einem Bereich von 4 mm oder mehr bis 16 mm oder weniger und eine Rillentiefe in einem Bereich von 2 mm oder mehr bis 16 mm oder weniger auf.
Obwohl die Mittelstollenrillen 31 und die Zwischenstollenrillen 41 mit der gemeinsamen inneren Hauptumfangsrille 21 verbunden sind, unterscheiden sich Positionen von mit der inneren Hauptumfangsrille 21 verbundenen Abschnitten in Reifenumfangsrichtung zwischen den Mittelstollenrillen 31 und den Zwischenstollenrillen 41. Ebenso unterscheiden sich, obwohl die Zwischenstollenrillen 41 und die Schulterstollenrillen 42 mit der gemeinsamen äußeren Hauptumfangsrille 25 verbunden sind, Positionen von mit der äußeren Hauptumfangsrille 25 verbundenen Abschnitten in Reifenumfangsrichtung zwischen den Zwischenstollenrillen 41 und den Schulterstollenrillen 42.
Mittelblöcke 11, Zwischenblöcke 12 und Schulterblöcke 13 werden in den Stegabschnitten 10 bestimmt, die in der Laufflächenoberfläche 3 durch die Mehrzahl von Stollenrillen 30 und die Mehrzahl von Hauptumfangsrillen 20 ausgebildet sind. Unter diesen Blöcken sind die Mittelblöcke 11 die Stegabschnitte 10, die durch die angrenzenden Mittelstollenrillen 31 und das Paar innere Hauptumfangsrillen 21 bestimmt werden. Entsprechend sind die Mittelblöcke 11 über die Äquatorialebene des Reifens CL auf der Äquatorialebene des Reifens CL angeordnet. Die Zwischenblöcke 12 sind die Stegabschnitte 10, die bestimmt werden durch die angrenzende innere Hauptumfangsrille 21 und äußere Hauptumfangsrille 25; und die angrenzenden Zwischenstollenrillen 41. Außerdem sind die Schulterblöcke 13 die Stegabschnitte 10, die in Reifenquerrichtung außerhalb der äußeren Hauptumfangsrillen 25 bereitgestellt, durch die angrenzenden Schulterstollenrillen 42 bestimmt und an den inneren Abschnitten in Reifenquerrichtung durch die äußeren Hauptumfangsrillen 25 bestimmt werden. Mit anderen Worten werden die Schulterblöcke 13 durch die äußeren Hauptumfangsrillen 25 und die Schulterstollenrillen 42 bestimmt.
Die Mehrzahl von jeweiligen Mittelblöcken 11, Zwischenblöcken 12 und Schulterblöcken 13 sind in Reifenumfangsrichtung ausgerichtet bereitgestellt und bilden in Reifenumfangsrichtung ausgerichtete Blockreihen. Beispielsweise bilden die Mittelblöcke 11 eine einzelne Blockreihe, die zwischen dem Paar innere Hauptumfangsrillen 21 angeordnet ist und auf der Äquatorialebene des Reifens CL angeordnet ist. In ähnlicher Weise bilden die Zwischenblöcke 12 eine einzelne Blockreihe, die zwischen der inneren Hauptumfangsrille 21 und der äußeren Hauptumfangsrille 25 angeordnet ist. Die Schulterblöcke 13 bilden eine einzelne Blockreihe, die in Reifenquerrichtung außerhalb der äußeren Hauptumfangsrille 25 angrenzend an die äußere Hauptumfangsrille 25 angeordnet ist.
3 ist eine Detailansicht von Abschnitt B von 2. Bei den Stollenrillen 30, welche die Stegabschnitte 10 bestimmen, sind die Mittelstollenrillen 31 an einer Mehrzahl von Positionen so gebogen, dass sie Umfangsverlaufsabschnitte 33, die in Reifenumfangsrichtung verlaufen, und Breitenrichtungsverlaufsabschnitte 34, die in Reifenquerrichtung verlaufen, aufweisen. Der Umfangsverlaufsabschnitt 33 bezieht sich in diesem Fall auf einen Abschnitt in der Mittelstollenrille 31, der mit einem Neigungswinkel in Reifenquerrichtung in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung von 45° oder weniger ausgebildet ist. Der Breitenrichtungsverlaufsabschnitt 34 bezieht sich auf einen Abschnitt in der Mittelstollenrille 31, der mit einem Neigungswinkel in Reifenquerrichtung in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung von mehr als 45° ausgebildet ist.
Insbesondere weist eine Mittelstollenrille 31 gebogene Abschnitte 32 auf, die Abschnitte sind, die an zwei Positionen gebogen sind, und ist durch die Biegung an den zwei gebogenen Abschnitten 32 in einer Kurbelform ausgebildet. Die gebogenen Abschnitte 32 der Mittelstollenrille 31 sind in einer Kurvenform oder einer Bogenform ausgebildet, und Abschnitte der Mittelstollenrille 31 auf beiden Seiten des gebogenen Abschnitts 32 sind mit dem bogenförmigen gebogenen Abschnitt 32 verbunden. Außerdem sind die Mittelstollenrillen 31 zwischen den Paar innere Hauptumfangsrillen 21 so ausgebildet, dass beide Ränder 35 - Öffnungen zur Laufflächenoberfläche 3, das heißt die Ränder 35 auf beiden Seiten in Rillenbreitenrichtung - nicht in dem Mittelblock 11 blind enden. Mit anderen Worten weisen die Mittelstollenrillen 31 keine vorstehenden Abschnitte auf, die in die Mittelblöcke 11 vorstehen und in den Mittelblöcken 11 blind enden, und sind zwischen dem Paar innere Hauptumfangsrillen 21 in der Kurbelform ausgebildet, ohne die vorstehenden Abschnitte aufzuweisen.
Die kurbelförmigen Mittelstollenrillen 31 sind an Positionen, die zwischen den gebogenen Abschnitten 32 an den zwei Positionen angeordnet sind, als die Umfangsverlaufsabschnitte 33 ausgebildet. Die Umfangsverlaufsabschnitte 33 sind auf der Äquatorialebene des Reifens CL ausgebildet und sind in Reifenquerrichtung in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung innerhalb eines vorher festgelegten Bereichs geneigt. Der Neigungswinkel des Umfangsverlaufsabschnitts 33 in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung liegt in einem Bereich von 0° oder mehr bis 15° oder weniger. Es ist zu beachten, dass nicht alle Abschnitte der Umfangsverlaufsabschnitte 33 auf der Äquatorialebene des Reifens CL angeordnet sein müssen, ein Teil der Positionen kann auf der Äquatorialebene des Reifens CL angeordnet sein, und die anderen Abschnitte müssen nicht auf der Äquatorialebene des Reifens CL angeordnet sein.
Außerdem verlaufen die Breitenrichtungsverlaufsabschnitte 34 in Reifenquerrichtung von den Endabschnitten der Umfangsverlaufsabschnitte 33 so, dass sie die Endabschnitte der Umfangsverlaufsabschnitte 33 mit den inneren Hauptumfangsrillen 21, das heißt die gebogenen Abschnitte 32 und die inneren Hauptumfangsrillen 21, verbinden. Im Einzelnen sind die Breitenrichtungsverlaufsabschnitte 34 an zwei Positionen in jeder Mittelstollenrille 31 bereitgestellt, und die an den zwei Positionen bereitgestellten Breitenrichtungsverlaufsabschnitte 34 verbinden die voneinander verschiedenen gebogenen Abschnitte 32 mit den verschiedenen inneren Hauptumfangsrillen 21 in dem Paar innere Hauptumfangsrillen 21. Zu diesem Zeitpunkt verbindet der Breitenrichtungsverlaufsabschnitt 34 eine Position in der inneren Hauptumfangsrille 21, die konkav ausgebildet und zur Innenseite in Reifenquerrichtung hin gebogen ist, mit dem gebogenen Abschnitt 32.
Die jeweiligen Breitenrichtungsverlaufsabschnitte 34 an den zwei Positionen sind in Reifenumfangsrichtung in der gleichen Richtung geneigt, während sie in Reifenquerrichtung verlaufen. Im Einzelnen ist der Breitenrichtungsverlaufsabschnitt 34 zu der gleichen Seite geneigt wie die Seite, zu welcher der Umfangsverlaufsabschnitt 33 geneigt ist, der den gebogenen Abschnitt 32 zusammen mit diesem Breitenrichtungsverlaufsabschnitt 34 bildet, und ist in Reifenumfangsrichtung in Bezug auf die Reifenquerrichtung in einem Winkel geneigt, der sich von dem Neigungswinkel des Umfangsverlaufsabschnitts 33 unterscheidet. Die Neigungswinkel der Breitenrichtungsverlaufsabschnitte 34 an den zwei in einer Mittelstollenrille 31 bereitgestellten Positionen in Bezug auf die Querrichtung sind etwa die gleichen Winkel.
Außerdem schließt der Mittelblock 11 schmale Mittelrillen 61 ein. Bei der schmalen Mittelrille 61 sind beide Enden mit dem Paar innere Hauptumfangsrillen 21 verbunden und an zwei Positionen liegen gebogene Abschnitte 62 vor. Jeweilige beide Enden der schmalen Mittelrille 61 sind mit Abschnitten in der Nähe der konvex ausgebildeten und in Reifenquerrichtung nach außen gebogenen Positionen in den inneren Hauptumfangsrillen 21 verbunden. Die gebogenen Abschnitte 62 der schmalen Mittelrille 61 sind winkelförmig ausgebildet, und Abschnitte der schmalen Mittelrille 61 auf beiden Seiten des gebogenen Abschnitts 62 sind in einer winkeligen Weise mit dem gebogenen Abschnitt 62 verbunden. Die schmale Mittelrille 61, die somit die gebogenen Abschnitte 62 an den zwei Positionen aufweist, weist eine Kurbelform ähnlich der Mittelstollenrille 31 auf. Ähnlich wie die Mittelstollenrille 31 schließt die schmale Mittelrille 61 einen Umfangsverlaufsabschnitt 63, der in Reifenumfangsrichtung verläuft, und einen Breitenrichtungsverlaufsabschnitt 64, der in Reifenquerrichtung verläuft, ein. Die Ausführungsform der Kurbel ist in diesem Fall die gleiche Ausführungsform wie die Ausführungsform der Kurbel der Mittelstollenrille 31. Mit anderen Worten ist die Richtung, in welcher der Breitenrichtungsverlaufsabschnitt 64 von dem Endabschnitt des Umfangsverlaufsabschnitts 63 in der schmalen Mittelrille 61 verläuft, die gleiche Richtung wie die Richtung, in welcher der Breitenrichtungsverlaufsabschnitt 34 von dem Endabschnitt des Umfangsverlaufsabschnitts 33 in der Mittelstollenrille 31 verläuft.
Es ist zu beachten, dass sich der Umfangsverlaufsabschnitt 63 in diesem Fall auf einen Abschnitt in der schmalen Mittelrille 61 bezieht, der mit einem Neigungswinkel in Reifenquerrichtung in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung von 45° oder weniger ausgebildet ist, und sich der Breitenrichtungsverlaufsabschnitt 64 auf einen Abschnitt in der schmalen Mittelrille 61 bezieht, der mit einem Neigungswinkel in Reifenquerrichtung in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung von mehr als 45° ausgebildet ist. Die jeweiligen Längen des Umfangsverlaufsabschnitts 63 und des Breitenrichtungsverlaufsabschnitts 64 betragen vorzugsweise 8 mm oder mehr.
Außerdem weist die schmale Mittelrille 61 eine Rillentiefe in einem Bereich von 1,0 mm oder mehr bis 3,0 mm oder weniger und eine Rillenbreite in einem Bereich von 1,0 mm oder mehr bis 3 mm oder weniger auf. Unter diesen können sich die Rillentiefen zwischen dem Umfangsverlaufsabschnitt 63, der in Reifenumfangsrichtung verläuft, und dem Breitenrichtungsverlaufsabschnitt 64, der in Reifenquerrichtung verläuft, innerhalb eines vorher festgelegten Bereichs unterscheiden. Insbesondere ist es nur erforderlich, dass die schmale Mittelrille 61 ein Verhältnis zwischen einer Rillentiefe Dc des Umfangsverlaufsabschnitts 63 und einer Rillentiefe Dr des Breitenrichtungsverlaufsabschnitts 64 im Bereich von 0,8 ≤ (Dc/Dr) ≤ 1,2 aufweist.
Die schmale Mittelrille 61 ist in einem Bereich zwischen dem Verbindungsabschnitt zu der inneren Hauptumfangsrille 21 und dem gebogenen Abschnitt 62 so geformt, dass sie etwa parallel zu der Mittelstollenrille 31 in einem Bereich zwischen dem Verbindungsabschnitt zu der gleichen inneren Hauptumfangsrille 21 und dem gebogenen Abschnitt 32 ist. Mit anderen Worten ist bei der schmalen Mittelrille 61 der mit der inneren Hauptumfangsrille 21 verbundene Breitenrichtungsverlaufsabschnitt 64 etwa parallel zu dem mit der gleichen inneren Hauptumfangsrille 21 verbundenen Breitenrichtungsverlaufsabschnitt 34 in der Mittelstollenrille 31 ausgebildet. Es ist zu beachten, dass sich „etwa parallel“ in diesem Fall auf einen Zustand bezieht, in dem der relative Winkel 5° oder weniger wird.
Der Mittelblock 11 weist eine maximale Breite BW in Reifenquerrichtung in Bezug auf eine gestreckte Laufflächenbreite TW im Bereich von 0,2 ≤ (BW/TW) ≤ 0,5 auf. Mit anderen Worten ist der Mittelblock 11 so ausgebildet, dass die maximale Breite BW in Reifenquerrichtung im Bereich von 20 % oder mehr bis 50 % oder weniger der gestreckten Laufflächenbreite TW liegt. Die gestreckte Laufflächenbreite TW bezieht sich in diesem Fall auf einen linearen Abstand zwischen beiden Enden des Laufflächenabschnitts 2 in Reifenquerrichtung in einer abgewickelten Ansicht, wenn der Luftreifen 1 auf einer vorgegebenen Felge montiert ist, Luft mit einem vorgegebenen Innendruck in den Luftreifen 1 gefüllt ist und keine Last ausgeübt wird - ein unbelasteter Zustand.
Es ist zu beachten, dass sich „vorgegebene Felge“ auf eine „applicable rim“ (geeignete Felge) laut Definition der Japan Automobile Tyre Manufacturers Association Inc. (JATMA, Verband der japanischen Reifenhersteller), eine „Design Rim“ (Entwurfsfelge) laut Definition der Tire and Rim Association, Inc. (TRA, Reifen- und Felgenverband) oder eine „Measuring Rim“ (Messfelge) laut Definition der European Tyre and Rim Technical Organisation (ETRTO, Europäische Technische Organisation für Reifen und Felgen) bezieht. Außerdem bezieht sich „vorgegebener Innendruck“ auf einen „maximum air pressure“ (maximalen Luftdruck) laut Definition der JATMA, den Maximalwert in „TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES“ (Reifenlastgrenzen bei verschiedenen Kaltbefüllungsdrücken) laut Definition der TRA oder „INFLATION PRESSURES“ (Reifendrücke) laut Definition der ETRTO. Die maximale Breite BW in Reifenquerrichtung des Mittelblocks 11 liegt vorzugsweise in einem Bereich von 30 % oder mehr bis 40 % oder weniger der gestreckten Laufflächenbreite TW.
4 ist ein Erläuterungsdiagramm bezüglich der Position der schmalen Mittelrille und des Überlappungsbereichs. Die schmale Mittelrille 61 weist einen Abstand NL zwischen dem Verbindungsabschnitt der schmalen Mittelrille 61 und dem Verbindungsabschnitt der Mittelstollenrille 31, die mit der gleichen inneren Hauptumfangsrille 21 verbunden sind, in Reifenumfangsrichtung in Bezug auf einen Abstand EL zwischen den Mittelstollenrillen 31 in Reifenumfangsrichtung im Bereich von 0,3 ≤ (NL/EL) ≤ 0,5 auf. In diesem Fall ist der Abstand NL zwischen dem Verbindungsabschnitt der schmalen Mittelrille 61 zu der inneren Hauptumfangsrille 21 und dem Verbindungsabschnitt der Mittelstollenrille 31 zu der inneren Hauptumfangsrille 21 in Reifenumfangsrichtung ein Abstand zwischen einem Abschnitt der Öffnung der schmalen Mittelrille 61, die zu der inneren Hauptumfangsrille 21 offen ist, auf der Seite der Mittelstollenrille 31 und einem Abschnitt der Öffnung der Mittelstollenrille 31, die zu der inneren Hauptumfangsrille 21 offen ist, auf der Seite der schmalen Mittelrille 61 in Reifenumfangsrichtung. In ähnlicher Weise ist der Abstand EL zwischen den Mittelstollenrillen 31 in Reifenumfangsrichtung ein Abstand zwischen Abschnitten der zu der inneren Hauptumfangsrille 21 offenen Öffnungen der Mittelstollenrillen 31, die auf jeweiligen anderen Seiten der Mittelstollenrille 31 in Reifenumfangsrichtung angeordnet sind. Außerdem ist der Abstand NL zwischen dem Verbindungsabschnitt der schmalen Mittelrille 61 zu der inneren Hauptumfangsrille 21 und dem Verbindungsabschnitt der Mittelstollenrille 31 zu der inneren Hauptumfangsrille 21 in Reifenumfangsrichtung, unter den Mittelstollenrillen 31, die auf beiden Seiten in Reifenumfangsrichtung aus Sicht der schmalen Mittelrille 61 angeordnet sind, ein Abstand zwischen der schmalen Mittelrille 61 und den Mittelstollenrillen 31 auf der Seite, die einen näheren Abstand zwischen den Verbindungsabschnitten zu der inneren Hauptumfangsrille 21 in Reifenumfangsrichtung aufweist.
Die schmale Mittelrille 61 ist mit einem Winkel β eines kleineren Winkels des gebogenen Abschnitts 62 in einem Bereich von 50° oder mehr bis 90° oder weniger ausgebildet. Mit anderen Worten weist die schmale Mittelrille 61 den relativen Winkel β zwischen Mittellinien von jeweiligen Rillenbreiten des Umfangsverlaufsabschnitts 63 und des Breitenrichtungsverlaufsabschnitts 64, die sich an dem gebogenen Abschnitt 62 überschneiden, in einem Bereich von 50° oder mehr bis 90° oder weniger auf. Es ist zu beachten, dass der Winkel β des kleineren Winkels des gebogenen Abschnitts 62 der schmalen Mittelrille 61 vorzugsweise in einem Bereich von 60° oder mehr bis 80° oder weniger liegt.
Außerdem ist die Mittelstollenrille 31 ebenfalls derart ausgebildet, dass ein Winkel α eines kleineren Winkels des gebogenen Abschnitts 32 in einem Bereich von 50° oder mehr bis 90° oder weniger liegt. Mit anderen Worten weisen die Mittelstollenrillen 31 den relativen Winkel α zwischen Mittellinien von jeweiligen Rillenbreiten des Umfangsverlaufsabschnitts 33 und des Breitenrichtungsverlaufsabschnitts 34, die sich an dem gebogenen Abschnitt 32 überschneiden, in einem Bereich von 50° oder mehr bis 90° oder weniger auf. Es ist zu beachten, dass der Winkel α des kleineren Winkels der gebogenen Abschnitte 32 der Mittelstollenrillen 31 vorzugsweise in einem Bereich von 60° oder mehr bis 80° oder weniger liegt.
Außerdem sind in den Mittelblöcken 11 die Mittelstollenrillen 31, welche die Mittelblöcke 11 bestimmen, in einer Kurbelform ausgebildet, um Überlappungsbereiche 16 bereitzustellen, an denen Positionen der Mittelblöcke 11, die in Reifenumfangsrichtung aneinander angrenzen, in Reifenumfangsrichtung zu den gleichen Positionen werden. Mit anderen Worten sind, da die Mittelstollenrillen 31 in der Kurbelform ausgebildet sind, die Endabschnitte der Mittelblöcke 11 in Reifenumfangsrichtung mit Vertiefungen und Protrusionen in Reifenumfangsrichtung ausgebildet, und in Reifenumfangsrichtung konvex ausgebildete Abschnitte sind als Protrusionen 15 ausgebildet.
In den Mittelblöcken 11, die in Reifenumfangsrichtung aneinander angrenzen, sind die einander entgegengesetzten Protrusionen 15 an unterschiedlichen Positionen in Reifenquerrichtung angeordnet, und mindestens ein Teil der Positionen der Protrusionen 15 in Reifenumfangsrichtung sind so angeordnet, dass sie die gleichen Positionen sind. Auf diese Weise sind die Bereiche in den in Reifenumfangsrichtung aneinander angrenzenden Mittelblöcken 11, die sich in Reifenumfangsrichtung an den gleichen Positionen befinden, die Überlappungsbereiche 16. Der Überlappungsbereich 16 weist eine Länge RL in Reifenumfangsrichtung in Bezug auf eine Länge BL des Mittelblocks 11 in Reifenumfangsrichtung im Bereich von 0,1 ≤ (RL/BL) ≤ 0,4 auf.
Eine Anwendung des Luftreifens 1 gemäß der so konfigurierten Ausführungsform ist ein Schwerlastluftreifen. Um diesen Luftreifen 1 an dem Fahrzeug zu montieren, wird der Luftreifen 1 an dem Fahrzeug in einem Zustand montiert, in dem der Luftreifen 1 auf einem Felgenrad montiert und befüllt ist. Die auf den Felgenrädern montierten Luftreifen 1 werden an einem großen Fahrzeug montiert und verwendet, beispielsweise einem Lastwagen und einem Bus.
Wenn das Fahrzeug, an dem die Luftreifen 1 montiert sind, fährt, drehen sich die Luftreifen 1, während die in den Laufflächenoberflächen 3 nach unten angeordneten Laufflächenoberflächen 3 mit der Fahrbahnoberfläche in Kontakt kommen. Das Fahrzeug fährt durch die Übertragung einer Antriebskraft und einer Bremskraft auf die Fahrbahnoberfläche sowie die Erzeugung einer Drehkraft durch eine Reibungskraft zwischen den Laufflächenoberflächen 3 und der Fahrbahnoberfläche. Beim Fahren auf einer nassen Straßenoberfläche fährt das Fahrzeug, während Wasser zwischen den Laufflächenoberflächen 3 und der Fahrbahnoberfläche durch die Rillen wie die Hauptumfangsrillen 20 und die Stollenrillen 30 abfließt. Mit anderen Worten fließt das Wasser zwischen den Laufflächenoberflächen 3 und der Fahrbahnoberfläche in die Rillen, wie die Hauptumfangsrillen 20 und die Stollenrillen 30, um das Wasser zwischen den Laufflächenoberflächen 3 und der Fahrbahnoberfläche zwischen beiden abfließen zu lassen. Dies erleichtert den Kontakt der Laufflächenoberflächen 3 mit der Fahrbahnoberfläche, und die Reibungskraft zwischen den Laufflächenoberflächen 3 und der Fahrbahnoberfläche gewährleistet Lenkstabilität während des Fahrens auf der nassen Straßenoberfläche.
Außerdem weist die Mittelstollenrille 31, die den Mittelblock 11 bestimmt, die zwei gebogenen Abschnitte 32 auf. Entsprechend verlängern die Mittelstollenrillen 31 die Gesamtlänge der Ränder 35 im Vergleich zu dem Fall, in dem die Mittelstollenrillen 31 in einer geraden Form ausgebildet sind, wodurch gewährleistet wird, dass die Randbestandteile vergrößert werden. Somit ermöglicht eine erhöhte Randwirkung, die durch die verlängerte Gesamtlänge der Ränder 35 der Mittelstollenrillen 31 hervorgerufen wird, dass die Reibungskraft der Laufflächenoberflächen 3 gegen die Fahrbahnoberfläche während der Fahrt auf der nassen Straßenoberfläche erhöht wird. Außerdem weist die Mittelstollenrille 31 die gebogenen Abschnitte 32 an zwei Positionen auf, um den Umfangsverlaufsabschnitt 33 und den Breitenrichtungsverlaufsabschnitt 34 einzuschließen. Somit kann die Randwirkung in einer Mehrzahl von Richtungen aufgewiesen werden, und die Reibungskraft kann in der Mehrzahl von Richtungen erhöht werden. Somit kann die Nassleistung verbessert werden.
Außerdem schließen die Mittelblöcke 11 die schmalen Mittelrillen 61 ein, bei denen beide Enden mit dem Paar innere Hauptumfangsrillen 21 verbunden sind. Dadurch können in den Mittelblöcken 11 die Randbestandteile vergrößert werden, welche die schmalen Mittelrillen 61 mit sich bringen, und die Randwirkung, welche die schmalen Mittelrillen 61 mit sich bringen, ermöglicht außerdem, dass die Reibungskraft der Laufflächenoberflächen 3 gegen die Fahrbahnoberfläche während der Fahrt auf der nassen Straßenoberfläche erhöht wird. Außerdem weist die schmale Mittelrille 61 die gebogenen Abschnitte 62 an zwei Positionen auf, um den Umfangsverlaufsabschnitt 63 und den Breitenrichtungsverlaufsabschnitt 64 einzuschließen. Somit kann die Randwirkung in einer Mehrzahl von Richtungen aufgewiesen werden, und die Reibungskraft kann in der Mehrzahl von Richtungen ähnlich wie bei der Mittelstollenrille 31 erhöht werden. Somit kann die Nassleistung verbessert werden.
Außerdem weist die Mittelstollenrille 31 die gebogenen Abschnitte 32 an zwei Position auf, und dies stellt die Überlappungsbereiche 16 in den auf beiden Seiten der Mittelstollenrille 31 in Reifenumfangsrichtung angeordneten Mittelblöcken 11, die durch die Mittelstollenrillen 31 bestimmt werden, bereit. Mit anderen Worten werden die Überlappungsbereiche 16 von den Protrusionen 15 in den Mittelblöcken 11, die in Reifenumfangsrichtung aneinander angrenzen, gebildet, und beide Protrusionen 15 weisen jeweils einen Hinterendabschnitt 17 (siehe 4) oder einen Vorderendabschnitt 18 (siehe 4) des Mittelblocks 11 auf. Entsprechend schließen durch Festlegen der Überlappungsbereiche 16 durch die Protrusionen 15 in den Mittelblöcken 11, die in Reifenumfangsrichtung aneinander angrenzen, die in Reifenumfangsrichtung aneinander angrenzenden Mittelblöcke 11 den Hinterendabschnitt 17 in einem Mittelblock 11 und den Vorderendabschnitt 18 in dem anderen Mittelblock 11, die an Positionen nahe den Mittelpunkten in Reifenumfangsrichtung der jeweiligen einander entgegengesetzten Mittelblöcke 11 angeordnet sind, ein. Entsprechend berührt, während das Fahrzeug, an dem die Luftreifen 1 gemäß der Ausführungsform montiert sind, fährt, in den Mittelblöcken 11, die in Reifenrotationsrichtung aneinander angrenzen, bevor der Hinterendabschnitt 17 in dem Mittelblock 11, der auf der Vorderseite in Reifenrotationsrichtung angeordnet ist, von der Fahrbahnoberfläche entfernt ist, der Vorderendabschnitt 18 in dem Mittelblock 11, der auf der Hinterseite in Reifenrotationsrichtung angeordnet ist, die Fahrbahnoberfläche. Somit kann der sägezahnförmige Verschleiß der Mittelblöcke 11 unterdrückt werden.
Das heißt, wenn der Hinterendabschnitt 17 während der Fahrt des Fahrzeugs von der Fahrbahnoberfläche entfernt ist, rutscht der Hinterendabschnitt 17 auf der Fahrbahnoberfläche so, dass Abnutzung hervorgerufen wird, und der Hinterendabschnitt 17 wird stärker abgenutzt als der Vorderendabschnitt 18, wodurch der sägezahnförmige Verschleiß im Allgemeinen hervorgerufen wird. Dagegen berührt bei dem Luftreifen 1 gemäß der Ausführungsform der Vorderendabschnitt 18 in dem Mittelblock 11, der auf der Hinterseite in Reifenrotationsrichtung angeordnet ist, die Fahrbahnoberfläche, bevor der Hinterendabschnitt 17 in dem Mittelblock 11, der auf der Vorderseite in Reifenrotationsrichtung angeordnet ist, von der Fahrbahnoberfläche entfernt ist. Entsprechend tritt, wenn der Hinterendabschnitt 17 in dem Mittelblock 11, der auf der Vorderseite in Reifenrotationsrichtung angeordnet ist, von der Fahrbahnoberfläche entfernt ist, ein Rutschen mit einer geringeren Wahrscheinlichkeit auf, und die Abnutzung tritt mit einer geringeren Wahrscheinlichkeit auf. Somit wird die Geschwindigkeit des Abnutzungsfortschritts zwischen dem Hinterendabschnitt 17 und dem Vorderendabschnitt 18 in den Mittelblöcken 11 nahezu gleich, und der sägezahnförmige Verschleiß tritt mit einer geringeren Wahrscheinlichkeit auf. Somit kann die Beständigkeit gegen ungleichmäßigen Abrieb verbessert werden. Infolgedessen kann die Nassleistung verbessert werden, ohne die Beständigkeit gegen ungleichmäßigen Abrieb zu verschlechtern.
Ferner kann, da die maximale Breite BW des Mittelblocks 11 in Reifenquerrichtung in Bezug auf die gestreckte Laufflächenbreite TW im Bereich von 0,2 ≤ (BW/TW) ≤ 0,5 liegt, die Nassleistung verbessert werden, während gleichzeitig ungleichmäßige Abnutzung mit größerer Sicherheit unterdrückt wird. Mit anderen Worten wird, mit der maximalen Breite BW des Mittelblocks 11 in Reifenquerrichtung in Bezug auf die gestreckte Laufflächenbreite TW von (BW/TW) < 0,2, die Länge der Mittelstollenrille 31 mit der schmaler werdenden Breite des Mittelblocks 11 in Reifenquerrichtung kürzer, wodurch die Abflusseigenschaften durch die Mittelstollenrille 31 verschlechtert werden. Insbesondere bei einem Lastwagen oder einem Bus mit einer großen Differenz zwischen dem Gewicht des leeren Fahrzeugs und dem Gewicht des mit Gütern beladenen Fahrzeugs nimmt, während die gesamte Laufflächenoberfläche 3 in Reifenquerrichtung aufgrund der hohen Bodenkontaktlast während der Beladung leicht die Fahrbahnoberfläche berührt, bei dem leeren Fahrzeug die Bodenkontaktlast in Bereichen auf beiden Endseiten der Laufflächenoberfläche 3 in Reifenquerrichtung ab und die hohe Bodenkontaktlast wird durch den Mittelbereich in Reifenquerrichtung aufgenommen. Entsprechend sind die Erdungseigenschaften in Reifenquerrichtung für den Lastwagen und den Bus wichtig; wenn jedoch die Abflusseigenschaften durch die Mittelstollenrillen 31 aufgrund der verkürzten Länge der Mittelstollenrillen 31 verschlechtert werden, werden die Abflusseigenschaften bei dem leeren Fahrzeug verschlechtert, wodurch möglicherweise die wirksame Verbesserung der Nassleistung schwierig wird. Mit anderen Worten werden, mit (BW/TW) < 0,2, da bei dem leeren Fahrzeug die in dem Bodenkontaktbereich angeordnete Rillenfläche abnimmt, die Abflusseigenschaften verschlechtert, wodurch möglicherweise die Verbesserung der Nassleistung schwierig wird. In einem Fall der maximalen Breite BW des Mittelblocks 11 in Reifenquerrichtung in Bezug auf die gestreckte Laufflächenbreite TW von (BW/TW) > 0,5 wird die Breite des Schulterblocks 13 in Reifenquerrichtung mit der breiter werdenden Breite des Mittelblocks 11 in Reifenquerrichtung schmal. Somit wird die Blocksteifigkeit des Schulterblocks 13 verschlechtert, was zu dem sägezahnförmigen Verschleiß in dem Schulterblock 13 führt, der Schulterbereich nutzt sich schneller ab als andere Bereiche, und möglicherweise tritt sogenannte Schulterabnutzung auf, die mit dem sägezahnförmigen Verschleiß beginnt.
Dagegen kann, mit der maximalen Breite BW des Mittelblocks 11 in Reifenquerrichtung in Bezug auf die gestreckte Laufflächenbreite TW im Bereich von 0,2 ≤ (BW/TW) ≤ 0,5, während die Breite des Schulterblocks 13 in Reifenquerrichtung gewährleistet wird und der sägezahnförmige Verschleiß und die Schulterabnutzung des Schulterblocks 13 unterdrückt werden, die Länge der Mittelstollenrille 31 gewährleistet werden, und die Abflusseigenschaften durch die Mittelstollenrille 31 und die Nassleistung durch die Randbestandteile können verbessert werden. Infolgedessen kann mit größerer Sicherheit die Nassleistung verbessert werden, ohne die Beständigkeit gegen ungleichmäßigen Abrieb zu verschlechtern.
Außerdem kann, da in dem Mittelblock 11 die Länge RL des Überlappungsbereichs 16 in Reifenumfangsrichtung in Bezug auf die Länge BL des Mittelblocks 11 in Reifenumfangsrichtung im Bereich von 0,1 ≤ (RL/BL) ≤ 0,4 liegt, ungleichmäßige Abnutzung unterdrückt werden, während gleichzeitig die Abflusseigenschaften mit größerer Sicherheit gewährleistet werden. Das heißt, mit der Länge RL des Überlappungsbereichs 16 in Reifenumfangsrichtung in Bezug auf die Länge BL des Mittelblocks 11 in Reifenumfangsrichtung von (RL/BL) < 0,1 ist die Länge RL des Überlappungsbereichs 16 in Reifenumfangsrichtung übermäßig kurz. Entsprechend wird das wirksame Unterdrücken des sägezahnförmigen Verschleißes des Mittelblocks 11 möglicherweise schwierig. In einem Fall der Länge RL des Überlappungsbereichs 16 in Reifenumfangsrichtung in Bezug auf die Länge BL des Mittelblocks 11 in Reifenumfangsrichtung von (RL/BL) > 0,4 ist die Länge des Umfangsverlaufsabschnitts 33 der Mittelstollenrille 31 übermäßig lang. Entsprechend sammelt sich das in die Mittelstollenrille 31 fließende Wasser in dem Umfangsverlaufsabschnitt 33 an, wodurch es möglicherweise schwierig ist, das Wasser von der Mittelstollenrille 31 zu der inneren Hauptumfangsrille 21 fließen zu lassen. In diesem Fall wird eine Verbesserung der Nassleistung möglicherweise schwierig.
Dagegen können, mit den Längen RL der Überlappungsbereiche 16 in Reifenumfangsrichtung in Bezug auf die Längen BL der Mittelblöcke 11 in Reifenumfangsrichtung im Bereich von 0,1 ≤ (RL/BL) ≤ 0,4, die Längen RL der Überlappungsbereiche 16 in Reifenumfangsrichtung gewährleistet werden und ungleichmäßige Abnutzung kann unterdrückt werden, während gleichzeitig eine übermäßige Länge der Längen der Umfangsverlaufsabschnitte 33 der Mittelstollenrillen 31 unterdrückt wird und die Abflusseigenschaften gewährleistet werden. Infolgedessen kann mit größerer Sicherheit die Nassleistung verbessert werden, ohne die Beständigkeit gegen ungleichmäßigen Abrieb zu verschlechtern.
Außerdem kann, da in den Mittelstollenrillen 31 die Winkel α der kleineren Winkel der gebogenen Abschnitte 32 in einem Bereich von 50° oder mehr bis 90° oder weniger liegen, während das Zerbrechen des Blocks unterdrückt wird, der sägezahnförmige Verschleiß unterdrückt werden, und die Nassleistung durch die Mittelstollenrillen 31 kann mit größerer Sicherheit gewährleistet werden. Mit anderen Worten weisen, mit den Winkeln α der gebogenen Abschnitte 32 der Mittelstollenrillen 31 von weniger als 50°, die gebogenen Abschnitte 32 übermäßig spitze Winkel auf, sodass die Steifigkeit der Abschnitte, die auf den kleineren Seiten der gebogenen Abschnitte 32 in den Mittelblöcken 11 angeordnet sind, verschlechtert wird und möglicherweise eine Trennung auftritt. Mit anderen Worten tritt das Zerbrechen des Blocks möglicherweise an den Abschnitten auf, die auf den kleineren Seiten der gebogenen Abschnitte 32 in den Mittelblöcken 11 angeordnet sind. Außerdem werden, mit den Winkeln α der gebogenen Abschnitte 32 der Mittelstollenrillen 31 von mehr als 90°, die Mittelstollenrillen 31 nahezu gerade geformt, sodass die Gesamtlängen der Mittelstollenrillen 31 kürzer werden als in einem Fall, in dem die Winkel α der gebogenen Abschnitte 32 90° oder weniger betragen. In diesem Fall werden die Gesamtlängen der Ränder 35 der Mittelstollenrillen 31 ebenfalls kürzer. Entsprechend kann es schwierig sein, die Wirkung einer Verbesserung der Nassleistung, welche die Vergrößerung der Randbestandteile in der Mehrzahl von Richtungen durch Bereitstellen der gebogenen Abschnitte 32 an zwei Positionen in den Mittelstollenrillen 31 mit sich bringt, wirksam zu erzielen. In einem Fall der Winkel α der gebogenen Abschnitte 32 der Mittelstollenrillen 31 von mehr als 90° werden die Formen der Protrusionen 15 in den Mittelblöcken 11 in Reifenquerrichtung zu beiden Enden in Reifenumfangsrichtung hin in der Breite schmal und werden zu verjüngten Formen. Somit ist es wahrscheinlich, dass die Steifigkeit der Protrusionen 15 verschlechtert wird. In diesem Fall wird das Unterdrücken der Abnutzung der Protrusionen 15 schwierig, wodurch möglicherweise das wirksame Unterdrücken des sägezahnförmigen Verschleißes schwierig wird.
Dagegen werden, mit den Winkel α der kleineren Winkel der gebogenen Abschnitte 32 der Mittelstollenrillen 31 in einem Bereich von 50° oder mehr bis 90° oder weniger, während die Steifigkeit der Abschnitte, die auf den Seiten mit kleinerem Winkel der gebogenen Abschnitte 32 in den Mittelblöcken 11 angeordnet sind, gewährleistet wird und das Zerbrechen des Blocks unterdrückt wird, die Gesamtlängen der Mittelstollenrillen 31 gewährleistet dass die Nassleistung gewährleistet wird. Außerdem wird verhindert, dass die Protrusionen 15 in den Mittelblöcken 11 verjüngte Formen aufweisen, um ein Unterdrücken des sägezahnförmigen Verschleißes mit größerer Sicherheit zu gewährleisten. Infolgedessen kann mit größerer Sicherheit die Nassleistung verbessert werden, ohne die Beständigkeit gegen ungleichmäßigen Abrieb zu verschlechtern, und ferner kann die Blockbruchfestigkeit verbessert werden.
Außerdem kann, da in den schmalen Mittelrillen 61 die Winkel β der kleineren Winkel der gebogenen Abschnitte 62 in einem Bereich von 50° oder mehr bis 90° oder weniger liegen, während das Zerbrechen des Blocks unterdrückt wird, die Nassleistung durch die schmalen Mittelrillen 61 mit größerer Sicherheit gewährleistet werden. Mit anderen Worten weisen, mit den Winkeln β der gebogenen Abschnitte 62 der schmalen Mittelrillen 61 von weniger als 50°, die gebogenen Abschnitte 62 übermäßig spitze Winkel auf, sodass die Steifigkeit der Abschnitte, die auf den kleineren Seiten der gebogenen Abschnitte 62 in den Mittelblöcken 11 angeordnet sind, verschlechtert wird und möglicherweise das Zerbrechen des Blocks auftritt. Außerdem werden, mit den Winkeln β der gebogenen Abschnitte 62 der schmalen Mittelrillen 61 von mehr als 90°, die schmalen Mittelrillen 61 nahezu gerade geformt, sodass die Gesamtlängen der schmalen Mittelrillen 61 kürzer werden als in einem Fall, in dem die Winkel β der gebogenen Abschnitte 62 90° oder weniger betragen. In diesem Fall kann es schwierig sein, die Wirkung einer Verbesserung der Nassleistung, welche die Vergrößerung der Randbestandteile in der Mehrzahl von Richtungen durch Bereitstellen der gebogenen Abschnitte 62 an zwei Positionen in den schmalen Mittelrillen 61 mit sich bringt, wirksam zu erzielen.
Dagegen werden, mit den Winkeln β der kleineren Winkel der gebogenen Abschnitte 62 der schmalen Mittelrillen 61 in einem Bereich von 50° oder mehr bis 90° oder weniger, während die Steifigkeit der Abschnitte, die auf den Seiten mit kleinerem Winkel der gebogenen Abschnitte 62 in den Mittelblöcken 11 angeordnet sind, gewährleistet wird und das Zerbrechen des Blocks unterdrückt wird, die Gesamtlängen der schmalen Mittelrillen 61 gewährleistet dass die Nassleistung gewährleistet wird. Infolgedessen kann die Nassleistung mit größerer Sicherheit verbessert werden, und ferner kann die Blockbruchfestigkeit verbessert werden.
Außerdem kann, da das Verhältnis zwischen den Rillentiefen Dc der Umfangsverlaufsabschnitte 63 und den Rillentiefen Dr der Breitenrichtungsverlaufsabschnitte 64 in den schmalen Mittelrillen 61 im Bereich von 0,8 ≤ (Dc/Dr) ≤ 1,2 liegt, der sägezahnförmige Verschleiß der Mittelblöcke 11 mit größerer Sicherheit unterdrückt werden, während gleichzeitig die Abflusseigenschaften durch die schmale Mittelrille 61 gewährleistet werden. Mit anderen Worten sind, mit dem Verhältnis zwischen den Rillentiefen Dc der Umfangsverlaufsabschnitte 63 und den Rillentiefen Dr der Breitenrichtungsverlaufsabschnitte 64 in den schmalen Mittelrillen 61 von (Dc/Dr) < 0,8, die Rillentiefen Dr der Breitenrichtungsverlaufsabschnitte 64 übermäßig tief. Entsprechend wird das Unterdrücken des sägezahnförmigen Verschleißes der Mittelblöcke 11 möglicherweise schwierig. Das heißt, bezüglich des sägezahnförmigen Verschleißes von Blöcken im Allgemeinen ist es, wenn Blöcke durch tiefe Rillen bestimmt werden, die in Reifenquerrichtung verlaufen, wahrscheinlich, dass sich die Geschwindigkeit des Abnutzungsfortschritts zwischen Bereichen auf beiden Seiten, die durch die Rillen unterteilt sind, unterscheidet, und es ist wahrscheinlich, dass das Auftreten des sägezahnförmigen Verschleißes dadurch hervorgerufen wird. Entsprechend ist es in einem Fall, in dem die Rillentiefen Dr der Breitenrichtungsverlaufsabschnitte 64 ebenfalls übermäßig tief sind, wahrscheinlich, dass sich die Geschwindigkeit des Abnutzungsfortschritts zwischen beiden Seiten der Breitenrichtungsverlaufsabschnitte 64 in den Mittelblöcken 11 unterscheidet, wodurch es möglicherweise schwierig ist, den sägezahnförmigen Verschleiß zu verhindern. In einem Fall des Verhältnisses zwischen den Rillentiefen Dc der Umfangsverlaufsabschnitte 63 und den Rillentiefen Dr der Breitenrichtungsverlaufsabschnitte 64 in den schmalen Mittelrillen 61 von (Dc/Dr) > 1,2 ist es wahrscheinlich, dass sich das Wasser, das in die schmalen Mittelrillen 61 eingetreten ist, in den Umfangsverlaufsabschnitten 63 ansammelt. Somit fließt das Wasser mit einer geringeren Wahrscheinlichkeit aus den schmalen Mittelrillen 61 in die inneren Hauptumfangsrillen 21 ab. Zusätzlich zu der Randwirkung weisen die schmalen Mittelrillen 61 eine Wirkung auf, das in die schmalen Mittelrillen 61 eintretende Wasser in die inneren Hauptumfangsrillen 21 fließen zu lassen, um die Rillen zwischen den Laufflächenoberflächen 3 und der Fahrbahnoberfläche in die innere Hauptumfangsrille 21 zu entleeren. Jedoch werden in einem Fall, in dem sich das Wasser in den schmalen Mittelrillen 61 aufgrund der übermäßig tiefen Rillentiefen Dc der Umfangsverlaufsabschnitte 63 wahrscheinlich in den Umfangsverlaufsabschnitten 63 ansammelt, die Abflusseigenschaften durch die schmalen Mittelrillen 61 verschlechtert.
Dagegen kann, mit dem Verhältnis zwischen den Rillentiefen Dc der Umfangsverlaufsabschnitte 63 und den Rillentiefen Dr der Breitenrichtungsverlaufsabschnitte 64 in den schmalen Mittelrillen 61 im Bereich von 0,8 ≤ (Dc/Dr) ≤ 1,2, während die Ansammlung des Wassers in den Umfangsverlaufsabschnitten 63 unterdrückt wird und die Abflusseigenschaften durch die schmalen Mittelrillen 61 gewährleistet werden, der sägezahnförmige Verschleiß, der durch die übermäßig tiefen Rillentiefen Dr der Breitenrichtungsverlaufsabschnitte 64 hervorgerufen wird, unterdrückt werden. Infolgedessen kann mit größerer Sicherheit die Nassleistung verbessert werden, ohne die Beständigkeit gegen ungleichmäßigen Abrieb zu verschlechtern.
Bei der schmalen Mittelrille 61 liegt der Abstand NL zwischen dem Verbindungsabschnitt der schmalen Mittelrille 61 und dem Verbindungsabschnitt der Mittelstollenrille 31 in Reifenumfangsrichtung, die mit der gleichen inneren Hauptumfangsrille 21 verbunden sind, in Bezug auf den Abstand EL zwischen den Mittelstollenrillen 31 in Reifenumfangsrichtung im Bereich von 0,3 ≤ (NL/EL) ≤ 0,5, wodurch gewährleistet wird, dass das Zerbrechen des Blocks des Mittelblocks 11 mit größerer Sicherheit unterdrückt wird. Mit anderen Worten ist, mit (NL/EL) < 0,3 oder (NL/EL) > 0,5, der Abstand NL zwischen dem Verbindungsabschnitt der schmalen Mittelrille 61 und dem Verbindungsabschnitt der Mittelstollenrille 31 zu der inneren Hauptumfangsrille 21 übermäßig kurz. Entsprechend wird die Steifigkeit zwischen beiden Verbindungsabschnitten in dem Mittelblock 11 verschlechtert, wodurch möglicherweise das Zerbrechen des Blocks hervorgerufen wird. Dagegen kann im Bereich von 0,3 ≤ (NL/EL) ≤ 0,5, da der Abstand NL zwischen dem Verbindungsabschnitt der schmalen Mittelrille 61 und dem Verbindungsabschnitt der Mittelstollenrille 31 zu der inneren Hauptumfangsrille 21 gewährleistet werden kann, die Steifigkeit zwischen beiden Verbindungsabschnitten in dem Mittelblock 11 gewährleistet werden, wodurch gewährleistet wird, dass das Zerbrechen des Blocks unterdrückt wird. Infolgedessen kann die Blockbruchfestigkeit mit größerer Sicherheit verbessert werden.
Der Breitenrichtungsverlaufsabschnitt 64 in der schmalen Mittelrille 61, die mit der inneren Hauptumfangsrille 21 verbunden ist, ist etwa parallel zu dem Breitenrichtungsverlaufsabschnitt 34 in der Mittelstollenrille 31, die mit der gleichen inneren Hauptumfangsrille 21 verbunden ist, ausgebildet, wodurch gewährleistet wird, dass das Zerbrechen des Blocks mit größerer Sicherheit unterdrückt wird. Mit anderen Worten wird in einem Fall, in dem der Breitenrichtungsverlaufsabschnitt 64 in der schmalen Mittelrille 61 und der Breitenrichtungsverlaufsabschnitt 34 in der Mittelstollenrille 31 nicht etwa parallel sind, möglicherweise ein Abschnitt erzeugt, in dem der Abstand zwischen dem Breitenrichtungsverlaufsabschnitt 64 und Breitenrichtungsverlaufsabschnitt 34 übermäßig kurz wird. In diesem Fall konzentriert sich Spannung auf den Abschnitt, in dem der Abstand kurz ist, was möglicherweise zum Zerbrechen des Blocks führt. Dagegen kann, wenn der Breitenrichtungsverlaufsabschnitt 64 in der schmalen Mittelrille 61 und der Breitenrichtungsverlaufsabschnitt 34 in der Mittelstollenrille 31 so ausgebildet sind, dass sie etwa parallel sind, das Erzeugen des Abschnitts, in dem der Abstand zwischen dem Breitenrichtungsverlaufsabschnitt 64 und Breitenrichtungsverlaufsabschnitt 34 übermäßig kurz wird, unterdrückt werden, wodurch gewährleistet wird, dass das Zerbrechen des Blocks mit größerer Sicherheit unterdrückt wird. Infolgedessen kann die Blockbruchfestigkeit mit größerer Sicherheit verbessert werden.
Es ist zu beachten, dass, obwohl der Luftreifen 1 gemäß der vorstehend beschriebenen Ausführungsform die Mittelstollenrillen 31 als die üblichen Biegerillen einschließt, erhöhte Bodenabschnitte 38 in Rillenböden 37 der Mittelstollenrillen 31 ausgebildet sein können. 5 ist ein modifiziertes Beispiel des Luftreifens gemäß der Ausführungsform und ist ein Erläuterungsdiagramm in einem Fall, in dem die erhöhten Bodenabschnitte in den Mittelstollenrillen ausgebildet sind. 6 ist eine Querschnittsansicht entlang C-D-D-C von 5. Der erhöhte Bodenabschnitt 38, der in der Mittelstollenrille 31 ausgebildet ist, wird gebildet, indem der Rillenboden 37 näher an der Laufflächenoberfläche 3 angeordnet wird als die anderen Positionen. Das heißt, der erhöhte Bodenabschnitt 38 weist eine Rillentiefe auf, die flacher ist als die Rillentiefen der anderen Positionen als der erhöhte Bodenabschnitt 38. Der erhöhte Bodenabschnitt 38 in der Mittelstollenrille 31 ist mindestens in dem Umfangsverlaufsabschnitt 33 ausgebildet und ist über einen Bereich von einer vorher festgelegten Position in einem Breitenrichtungsverlaufsabschnitt 34 zu einer vorher festgelegten Position in dem anderen Breitenrichtungsverlaufsabschnitt 34 unter den Breitenrichtungsverlaufsabschnitten 34 an zwei Positionen in der Mittelstollenrille 31 ausgebildet. Insbesondere ist der erhöhte Bodenabschnitt 38 so ausgebildet, dass sich eine Breite SW des Bereichs, in dem der erhöhte Bodenabschnitt 38 bereitgestellt ist, in Reifenquerrichtung in Bezug auf die maximale Breite BW des Mittelblocks 11 in Reifenquerrichtung im Bereich von 0,3 ≤ (SW/BW) ≤ 0,5 ergibt.
Außerdem liegt die Rillentiefe Ds an der Position, an welcher der erhöhte Bodenabschnitt 38 in der Mittelstollenrille 31 ausgebildet ist, in Bezug auf eine Rillentiefe Dm der Hauptumfangsrille 20 im Bereich von 0,6 ≤ (Ds/Dm) ≤ 0,9. Mit anderen Worten liegt die Rillentiefe Ds der Mittelstollenrille 31 an der Position, an welcher der erhöhte Bodenabschnitt 38 ausgebildet ist, in Bezug auf die Rillentiefe Dm der inneren Hauptumfangsrille 21, welche die Hauptumfangsrille 20 ist, mit der die Mittelstollenrille 31 verbunden ist, im Bereich von 0,6 ≤ (Ds/Dm) ≤ 0,9.
Es ist zu beachten, dass, wenn die Rillentiefe an der Position, an welcher der erhöhte Bodenabschnitt 38 in der Mittelstollenrille 31 ausgebildet ist, sich aufgrund einer Änderung der Höhe des erhöhten Bodenabschnitts 38 in Abhängigkeit von der Position der Mittelstollenrille 31 ändert, der Durchschnittswert der Rillentiefen an den Positionen, an denen der erhöhte Bodenabschnitt 38 ausgebildet ist, als die Rillentiefe Ds der Mittelstollenrille 31 an der Position, an welcher der erhöhte Bodenabschnitt 38 ausgebildet ist, bestimmt ist.
Wie vorstehend beschrieben, kann durch Bereitstellen der erhöhten Bodenabschnitte 38 in den Mittelstollenrillen 31 die Steifigkeit der Mittelblöcke 11 gewährleistet werden, sägezahnförmiger Verschleiß kann mit größerer Sicherheit unterdrückt werden, und die Beständigkeit gegen ungleichmäßigen Abrieb kann verbessert werden.
Außerdem liegt die Breite SW des Bereichs, in dem der erhöhte Bodenabschnitt 38 bereitgestellt ist, in Reifenquerrichtung in Bezug auf die maximale Breite BW des Mittelblocks 11 in Reifenquerrichtung im Bereich von 0,3 ≤ (SW/BW) ≤ 0,5, sägezahnförmiger Verschleiß kann mit größerer Sicherheit unterdrückt werden, während gleichzeitig die Abflusseigenschaften durch die Mittelstollenrillen 31 gewährleistet werden. Mit anderen Worten ist, mit (SW/BW) < 0,3, der Bereich, in dem der erhöhte Bodenabschnitt 38 bereitgestellt ist, übermäßig klein. Entsprechend ist es selbst dann, wenn die erhöhten Bodenabschnitte 38 bereitgestellt sind, schwierig, die Steifigkeit der Mittelblöcke 11 wirksam zu verbessern, und es ist möglicherweise schwierig, sägezahnförmigen Verschleiß zu unterdrücken. Außerdem ist, mit (SW/BW) > 0,5, der Bereich, in dem der erhöhte Bodenabschnitt 38 bereitgestellt ist, übermäßig groß. Dies erleichtert möglicherweise das Blockieren des Flusses von Wasser, das in die Mittelstollenrillen 31 fließt, durch die erhöhten Bodenabschnitte 38. In diesem Fall werden die Abflusseigenschaften durch die Mittelstollenrillen 31 verschlechtert, was möglicherweise eine Verbesserung der Nassleistung schwierig macht.
Dagegen ermöglichen, mit der Breite SW des Bereichs, in dem der erhöhte Bodenabschnitt 38 bereitgestellt ist, in Bezug auf die maximale Breite BW des Mittelblocks 11 im Bereich von 0,3 ≤ (SW/BW) ≤ 0,5, während das Blockieren des Flusses von in die Mittelstollenrillen 31 fließendem Wasser durch die erhöhten Bodenabschnitte 38 so weit wie möglich unterdrückt wird, die erhöhten Bodenabschnitte 38, dass die Steifigkeit der Mittelblöcke 11 mit größerer Sicherheit verbessert wird. Somit kann sägezahnförmiger Verschleiß mit größerer Sicherheit unterdrückt werden, während gleichzeitig die Abflusseigenschaften durch die Mittelstollenrillen 31 gewährleistet werden. Infolgedessen können die Nassleistung und die Beständigkeit gegen ungleichmäßigen Abrieb gleichzeitig verbessert werden.
Außerdem liegt die Rillentiefe Ds der Mittelstollenrille 31 an der Position, an welcher der erhöhte Bodenabschnitt 38 ausgebildet ist, in Bezug auf die Rillentiefe Dm der Hauptumfangsrille 20 im Bereich von 0,6 ≤ (Ds/Dm) ≤ 0,9, sägezahnförmiger Verschleiß kann mit größerer Sicherheit unterdrückt werden, während gleichzeitig die Abflusseigenschaften durch die Mittelstollenrillen 31 gewährleistet werden. Mit anderen Worten ist, mit (Ds/Dm) < 0,6, die Höhe des erhöhten Bodenabschnitts 38 übermäßig hoch. Dies erleichtert möglicherweise das Blockieren des Flusses des Wassers, das in die Mittelstollenrillen 31 fließt, durch die erhöhten Bodenabschnitte 38. In diesem Fall werden die Abflusseigenschaften durch die Mittelstollenrillen 31 verschlechtert, was möglicherweise eine Verbesserung der Nassleistung schwierig macht. Außerdem ist, mit (Ds/Dm) > 0,9, die Höhe des erhöhten Bodenabschnitts 38 übermäßig niedrig. Entsprechend ist es selbst dann, wenn die erhöhten Bodenabschnitte 38 bereitgestellt sind, schwierig, die Steifigkeit der Mittelblöcke 11 wirksam zu verbessern, und es ist möglicherweise schwierig, sägezahnförmigen Verschleiß zu unterdrücken.
Dagegen ermöglichen, mit der Rillentiefe Ds der Mittelstollenrille 31 an der Position des erhöhten Bodenabschnitts 38 in Bezug auf die Rillentiefe Dm der Hauptumfangsrille 20 im Bereich von 0,6 ≤ (Ds/Dm) ≤ 0,9, während das Blockieren des Flusses des in die Mittelstollenrillen 31 fließenden Wassers durch die erhöhten Bodenabschnitte 38 so weit wie möglich unterdrückt wird, die erhöhten Bodenabschnitte 38, dass die Steifigkeit der Mittelblöcke 11 mit größerer Sicherheit verbessert wird. Somit kann sägezahnförmiger Verschleiß mit größerer Sicherheit unterdrückt werden, während gleichzeitig die Abflusseigenschaften durch die Mittelstollenrillen 31 gewährleistet werden. Infolgedessen können die Nassleistung und die Beständigkeit gegen ungleichmäßigen Abrieb gleichzeitig verbessert werden.
Obwohl bei dem Luftreifen 1 gemäß der vorstehend beschriebenen Ausführungsform die gebogenen Abschnitte 32 in den Mittelstollenrillen 31 in einer Bogenform ausgebildet sind und die gebogenen Abschnitte 62 in den schmalen Mittelrillen 61 winkelförmig ausgebildet sind, können die gebogenen Abschnitte 32 in den Mittelstollenrillen 31 und die gebogenen Abschnitte 62 in der schmalen Mittelrille 61 andere Formen als diejenigen der Ausführungsformen aufweisen. 7 ist ein modifiziertes Beispiel des Luftreifens gemäß der Ausführungsform und ist ein Erläuterungsdiagramm in einem Fall, in dem die gebogenen Abschnitte der Mittelstollenrillen in einer abgeschrägten Form ausgebildet sind. 8 ist ein modifiziertes Beispiel des Luftreifens gemäß der Ausführungsform und ist ein Erläuterungsdiagramm in einem Fall, in dem die gebogenen Abschnitte der schmalen Mittelrillen in einer Bogenform ausgebildet sind. Wie in 7 veranschaulicht, können beispielsweise die gebogenen Abschnitte 32 in den Mittelstollenrillen 31 in einer abgeschrägten Form oder einer Form, bei der eine Mehrzahl von Eckabschnitten kombiniert sind, ausgebildet sein. Wie in 8 veranschaulicht, können beispielsweise die gebogenen Abschnitte 62 in den schmalen Mittelrillen 61 in einer Kurvenform oder einer Bogenform ausgebildet sein. Solange die gebogenen Abschnitte 32 in den Mittelstollenrillen 31 und die gebogenen Abschnitte 62 in den schmalen Mittelrillen 61 so ausgebildet sind, dass die Mittelstollenrillen 31 und die schmalen Mittelrillen 61 gebogen sind, können die gebogenen Abschnitte 32, 62 selbst eine beliebige Form aufweisen.
Außerdem können bei dem Luftreifen 1 gemäß der vorstehend beschriebenen Ausführungsform, obwohl die schmale Mittelrille 61 die gebogenen Abschnitte 62 an zwei Positionen aufweist, die gebogenen Abschnitte 62 in der schmalen Mittelrille 61 an zwei oder mehr Positionen bereitgestellt sein. 9 ist ein modifiziertes Beispiel des Luftreifens gemäß der Ausführungsform und ist ein Erläuterungsdiagramm in einem Fall, in dem die gebogenen Abschnitte der schmalen Mittelrille an vier Positionen bereitgestellt sind. Die gebogenen Abschnitte 62 in der schmalen Mittelrille 61 können beispielsweise an vier Positionen bereitgestellt sein, wie in 9 veranschaulicht. In diesem Fall biegen sich die gebogenen Abschnitte 62 an den vier Positionen abwechselnd in entgegengesetzte Richtungen. Somit ist die schmale Mittelrille 61 in einer gestuften Form von einem Endabschnitt zu dem anderen Endabschnitt ausgebildet und an den gebogenen Abschnitten 62 an den vier Positionen gebogen. Entsprechend weist die schmale Mittelrille 61 die Umfangsverlaufsabschnitte 63, die in Reifenumfangsrichtung verlaufen, und die Breitenrichtungsverlaufsabschnitte 64, die in Reifenquerrichtung verlaufen, ähnlich zu dem Fall, in dem die gebogenen Abschnitte 62 an zwei Positionen bereitgestellt sind, auf. Mit anderen Worten ist, mit den gebogenen Abschnitten 62 an vier Positionen, die schmale Mittelrille 61 in der folgenden Form ausgebildet. Die schmale Mittelrille 61 schließt drei Breitenrichtungsverlaufsabschnitte 64 ein, wobei zwei Breitenrichtungsverlaufsabschnitte 64 auf beiden Endseiten in Reifenquerrichtung angeordnet und mit den inneren Hauptumfangsrillen 21 verbunden sind, wobei ein Breitenrichtungsverlaufsabschnitt 64 zwischen den zwei Breitenrichtungsverlaufsabschnitten 64 angeordnet ist. Die schmale Mittelrille 61 ist derart ausgebildet, dass die in Reifenquerrichtung angrenzenden Breitenrichtungsverlaufsabschnitte 64 mit den Umfangsverlaufsabschnitten 63 dazwischen verbunden sind. Diese Verbindungsabschnitte der Breitenrichtungsverlaufsabschnitte 64 mit den Umfangsverlaufsabschnitten 63 werden die gebogenen Abschnitte 62.
In einem Fall der gebogenen Abschnitte 62, die an den vier Positionen in der schmalen Mittelrille 61 bereitgestellt sind, ist es möglich, die übermäßige Nähe der schmalen Mittelrillen 61 zu den gebogenen Mittelstollenrillen 31 zu verhindern. Mit anderen Worten ist, wenn die Mittelstollenrillen 31 und die schmalen Mittelrillen 61 beide die gebogenen Abschnitte 32, 62 aufweisen, in Abhängigkeit von den Positionen beider gebogenen Abschnitte 32, 62 möglicherweise ein Abschnitt vorhanden, an dem ein Abstand zwischen der Mittelstollenrille 31 und der schmalen Mittelrille 61 übermäßig nah ist. In diesem Fall ist es, da die Steifigkeit des Abschnitts, in dem der Abstand zwischen der Mittelstollenrille 31 und der schmalen Mittelrille 61 in dem Mittelblock 11 nah ist, verschlechtert wird, möglicherweise schwierig, die Lenkstabilität auf trockenen Straßenoberflächen zu gewährleisten, und möglicherweise besteht die Wahrscheinlichkeit, dass ungleichmäßige Abnutzung in dem Abschnitt mit geringer Steifigkeit auftritt.
Dagegen ermöglicht, wenn die gebogenen Abschnitte 62 an vier Positionen in der schmalen Mittelrille 61 bereitgestellt sind, geeignetes Festlegen der Positionen der jeweiligen gebogenen Abschnitte 62 gemäß der Form der Mittelstollenrillen 31, dass die Form der schmalen Mittelrille 61 keinen Abschnitt erzeugt, der übermäßig nah an der Mittelstollenrille 31 liegt. Dadurch kann die Erzeugung des Abschnitts mit geringer Steifigkeit in den Mittelblöcken 11 so unterdrückt werden, dass die Lenkstabilität auf trockenen Straßenoberflächen gewährleistet werden kann und ungleichmäßige Abnutzung mit größerer Sicherheit unterdrückt werden kann. Infolgedessen kann die Trockenleistung verbessert werden, und die Beständigkeit gegen ungleichmäßigen Abrieb kann mit größerer Sicherheit verbessert werden.
Es ist zu beachten, dass mit der übermäßig großen Anzahl von gebogenen Abschnitten 62 der schmalen Mittelrille 61 die Steifigkeit eines Umfangs eines Abschnitts, in dem die schmale Mittelrille 61 ausgebildet ist, gering wird, wodurch möglicherweise die Wahrscheinlichkeit besteht, dass das Zerbrechen des Blocks auftritt, und die Wahrscheinlichkeit besteht, dass ein Riss auftritt. Jedoch ermöglicht das Festlegen der Längen des jeweiligen Umfangsverlaufsabschnitts 63 und Breitenrichtungsverlaufsabschnitts 64 auf 8 mm oder mehr, dass das Zerbrechen des Blocks und der Riss unterdrückt werden. Somit kann die Nassleistung verbessert werden, während gleichzeitig die Blockbruchfestigkeit mit größerer Sicherheit gewährleistet wird.
Beispiele
10A bis 10E sind Tabellen, die Ergebnisse eines Leistungstests von Luftreifen darstellen. In Bezug auf den vorstehend beschriebenen Luftreifen 1 werden nachstehend Leistungsbewertungstests beschrieben, die an den Luftreifen 1 von Beispielen des Stands der Technik und Vergleichsbeispielen und den Luftreifen 1 gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung durchgeführt wurden. Die Leistungsbewertungstests wurden bei einem Test bezüglich der Trockenbeschleunigungsleistung, der Beschleunigungsleistung auf einer getrockneten Straßenoberfläche, einem Test bezüglich der Nassbeschleunigungsleistung, der Beschleunigungsleistung auf einer nassen Straßenoberfläche, einem Test bezüglich der Beständigkeit gegen ungleichmäßigen Abrieb und einem Test bezüglich der Blockbruchfestigkeit durchgeführt.
Diese Leistungsbewertungstests wurden wie folgt durchgeführt. Die Luftreifen 1 mit einer Reifennenngröße von 275/80R22,5 und einem durch JATMA spezifizierten Lastindex von 151J wurden auf Felgenrädern von spezifizierten Felgen montiert, die durch JATMA spezifiziert sind. Der Luftdruck wurde auf den durch JATMA spezifizierten maximalen Luftdruck eingestellt. Die Luftreifen 1 wurden an einem 2-D-Testfahrzeug (Sattelzugmaschine) montiert, und eine Testfahrt wurde durchgeführt.
Unter den jeweiligen Prüfgegenständen wurde ein Bewertungsverfahren für die Nassbeschleunigungsleistung wie folgt bewertet. Die Beschleunigung in einem Geschwindigkeitsabschnitt von 5 bis 20 km/h auf der nassen Straßenoberfläche wurde gemessen. Die durchschnittliche Beschleunigung ist als Indexwerte ausgedrückt, wobei dem später beschriebenen Beispiel des Stands der Technik der Wert 100 zugewiesen ist. Größere Werte weisen auf eine hervorragende Nassleistung hin. Bezüglich der Beständigkeit gegen ungleichmäßigen Abrieb wurde ein Abnutzungsgrad an sägezahnförmigem Verschleiß nach einer Fahrt von 50.000 km bei einer Marktprüfung - das heißt eine Differenz des Abnutzungsgrads zwischen einem hinteren und einem vorderen der Blöcke - gemessen. Die gemessene Differenz in dem Abnutzungsgrad ist als Indexwerte ausgedrückt, wobei dem später beschriebenen Beispiel des Stands der Technik der Wert 100 zugewiesen ist. Größere Werte weisen auf einen geringen Abnutzungsgrad an sägezahnförmigem Verschleiß und eine hervorragende Beständigkeit gegen ungleichmäßigen Abrieb hin. Bezüglich der Blockbruchfestigkeit wurde der Zustand des Zerbrechens des Blocks und des Risses nach einer Fahrt von 50.000 km bei der Marktprüfung beobachtet. Die Zahlen und Größen der Zerbrechungen von Blöcken und der Risse sind als Indexwerte ausgedrückt, wobei dem später beschriebenen Beispiel des Stands der Technik der Wert 100 zugewiesen ist. Größere Werte weisen auf eine kleine Menge an Zerbrechungen von Blöcken und Rissen und eine hervorragende Blockbruchfestigkeit hin.
Der Bewertungstest wurden an 28 Typen von Luftreifen durchgeführt: dem Luftreifen des Beispiels des Stands der Technik, der ein Beispiel für einen Luftreifen 1 nach dem Stand der Technik ist, den Beispielen 1 bis 25 als die Luftreifen 1 gemäß den Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung und den Vergleichsbeispielen 1 und 2, die Luftreifen sind, die mit den Luftreifen 1 gemäß den Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung verglichen werden. Unter diesen Luftreifen 1 schließt der Luftreifen des Beispiels des Stands der Technik nicht die schmalen Mittelrillen 61 ein, die Blockreihe des Mittelblocks 11, die zwischen den inneren Hauptumfangsrillen 21 angeordnet ist, ist eine Reihe, und die gebogenen Abschnitte 32 sind an zwei Positionen in der Mittelstollenrille 31 bereitgestellt. Außerdem enden, obwohl die Luftreifen der Vergleichsbeispiele 1 und 2 die schmalen Mittelrillen 61 in den Mittelblöcken 11 einschließen und die schmale Mittelrille 61 die gebogenen Abschnitte 62 an zwei Positionen einschließt, die schmalen Mittelrillen 61 in den Mittelblöcken 11 blind, oder die Blockreihen der Mittelblöcke 11, die zwischen den inneren Hauptumfangsrillen 21 angeordnet sind, sind zwei Reihen.
Dagegen sind bei den Beispielen 1 bis 25, welche die Beispiele der Luftreifen 1 gemäß den Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung sind, die schmalen Mittelrillen 61 alle mit den Hauptumfangsrillen 20 verbunden und zu den Hauptumfangsrillen 20 offen, die Blockreihe des Mittelblocks 11, die zwischen den inneren Hauptumfangsrillen 21 angeordnet ist, ist eine Reihe, und die gebogenen Abschnitte 32 der Mittelstollenrillen 31 und die gebogenen Abschnitte 62 der schmalen Mittelrille 61 sind jeweils an zwei oder mehr Positionen bereitgestellt. Außerdem unterscheiden sich die Luftreifen 1 gemäß den Beispielen 1 bis 25 in Folgendem: dem Verhältnis der maximalen Breite BW des Mittelblocks 11 zu der gestreckten Laufflächenbreite TW (BW/TW); dem Verhältnis der Länge RL des Überlappungsbereichs 16 zu der Länge BL des Mittelblocks 11 (RL/BL); dem Winkel α des gebogenen Abschnitts 32 in der Mittelstollenrille 31; dem Winkel β des gebogenen Abschnitts 62 in der schmalen Mittelrille 61; dem Verhältnis der Rillentiefe Dc des Umfangsverlaufsabschnitts 63 zu der Rillentiefe Dr des Breitenrichtungsverlaufsabschnitts 64 der schmalen Mittelrille 61 (Dc/Dr); dem Verhältnis des Abstands NL zwischen den Verbindungsabschnitten der schmalen Mittelrille 61 und der Mittelstollenrille 31, die mit der inneren Hauptumfangsrille 21 verbunden sind, zu dem Abstand EL zwischen den Mittelstollenrillen 31 in Reifenumfangsrichtung (NL/EL); dem Verhältnis der Breite SW des Bereichs, in dem der erhöhte Bodenabschnitt 38 bereitgestellt ist, zu der maximalen Breite BW des Mittelblocks 11 (SW/BW); und dem Verhältnis der Rillentiefe Ds der Mittelstollenrille 31 an der Position, an der die Mittelstollenrille 31 bereitgestellt ist, zu der Rillentiefe Dm der Hauptumfangsrille 20 (Ds/Dm).
Wie in 10A bis 10E dargestellt, hat sich bei den Ergebnissen der Durchführung der Bewertungstests unter Verwendung dieser Luftreifen 1 herausgestellt, dass die Luftreifen 1 von Beispiel 1 bis 25 im Vergleich zu denjenigen des Beispiels des Stands der Technik und der Vergleichsbeispiele 1 und 2 die Nassbeschleunigungsleistung verbessern, ohne die Beständigkeit gegen ungleichmäßigen Abrieb und die Blockbruchfestigkeit zu verschlechtern. Mit anderen Worten können die Luftreifen 1 gemäß den Beispielen 1 bis 25 die Nassleistung verbessern, ohne die Beständigkeit gegen ungleichmäßigen Abrieb zu verschlechtern.
Bezugszeichenliste

1: Luftreifen
2: Laufflächenabschnitt
3: Laufflächenoberfläche
10: Stegabschnitt
11: Mittelblock
12: Zwischenblock
13: Schulterblock
15: Protrusion
16: Überlappungsbereich
17: Hinterendabschnitt
18: Vorderendabschnitt
20: Hauptumfangsrille
21: Innere Hauptumfangsrille
25: Äußere Hauptumfangsrille
30: Stollenrille
31: Mittelstollenrille
32, 62: Gebogener Abschnitt
33, 63: Umfangsverlaufsabschnitt
34, 64: Breitenrichtungsverlaufsabschnitt
35: Rand
37: Rillenboden
38: Erhöhter Bodenabschnitt
41: Zwischenstollenrille
42: Schulterstollenrillen
61: Schmale Mittelrille

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 4149219 B [0003]
JP 5425802 B [0003]

Claims

Luftreifen, umfassend: ein Paar Hauptumfangsrillen, die auf beiden Seiten einer Äquatorialebene des Reifens in Reifenquerrichtung angeordnet sind, wobei die Äquatorialebene des Reifens zwischen dem Paar Hauptumfangsrillen angeordnet ist, wobei das Paar Hauptumfangsrillen in Reifenumfangsrichtung verläuft und in Reifenquerrichtung oszilliert; eine Mehrzahl von Mittelstollenrillen, bei denen beide Enden mit dem Paar Hauptumfangsrillen verbunden sind; und Mittelblöcke, die durch die Mittelstollenrillen und das Paar Hauptumfangsrillen bestimmt werden, wobei die Mittelstollenrillen an zwei oder mehr Positionen gebogene Abschnitte aufweisen, wobei die Mittelblöcke schmale Mittelrillen umfassen, bei denen beide Enden mit dem Paar Hauptumfangsrillen verbunden sind, wobei die schmalen Mittelrillen an zwei oder mehr Positionen gebogene Abschnitte aufweisen.
Luftreifen gemäß Anspruch 1, wobei die Mittelblöcke eine maximale Breite BW in Reifenquerrichtung in Bezug auf eine gestreckte Laufflächenbreite TW in einem Bereich von 0,2 ≤ (BW/TW) ≤ 0,5 aufweisen.
Luftreifen gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei die Mittelblöcke Überlappungsbereiche umfassen, in denen Positionen in Reifenumfangsrichtung zwischen den in Reifenumfangsrichtung angrenzenden Mittelblöcken gleich sind, und die Überlappungsbereiche eine Länge RL in Reifenumfangsrichtung in Bezug auf eine Länge BL der Mittelböcke in Reifenumfangsrichtung in einem Bereich von 0,1 ≤ (RL/BL) ≤ 0,4 aufweisen.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Mittelstollenrillen die gebogenen Abschnitte mit einem Winkel α eines kleineren Winkels in einem Bereich von 50° oder mehr bis 90° oder weniger aufweisen.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die schmalen Mittelrillen die gebogenen Abschnitte mit einem Winkel β eines kleineren Winkels in einem Bereich von 50° oder mehr bis 90° oder weniger aufweisen.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei die schmalen Mittelrillen ein Verhältnis zwischen einer Rillentiefe Dc von Umfangsverlaufsabschnitten, die in Reifenumfangsrichtung verlaufen, und einer Rillentiefe Dr von Breitenrichtungsverlaufsabschnitten, die in Reifenquerrichtung verlaufen, in einem Bereich von 0,8 ≤ (Dc/Dr) ≤ 1,2 aufweisen.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei die schmalen Mittelrillen einen Abstand NL zwischen einem Verbindungsabschnitt der schmalen Mittelrille und einem Verbindungsabschnitt der Mittelstollenrille, die mit der gleichen Hauptumfangsrille verbunden sind, in Reifenumfangsrichtung in Bezug auf einen Abstand EL zwischen den Mittelstollenrillen in Reifenumfangsrichtung in einem Bereich von 0,3 ≤ (NL/EL) ≤ 0,5 aufweisen.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei die Mittelstollenrillen erhöhte Bodenabschnitte auf Rillenböden umfassen und die erhöhten Bodenabschnitte eine Breite SW eines Bereichs, in dem der erhöhte Bodenabschnitt bereitgestellt ist, in Reifenquerrichtung in Bezug auf die maximale Breite BW des Mittelblocks in Reifenquerrichtung in einem Bereich von 0,3 ≤ (SW/BW) ≤ 0,5 aufweisen.
Luftreifen gemäß Anspruch 8, wobei die Mittelstollenrillen eine Rillentiefe Ds an einer Position, an welcher der erhöhte Bodenabschnitt ausgebildet ist, in Bezug auf eine Rillentiefe Dm der Hauptumfangsrille in einem Bereich von 0,6 ≤ (Ds/Dm) ≤ 0,9 aufweisen.
Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 9, wobei die gebogenen Abschnitte in der Mittelstollenrille an zwei Positionen bereitgestellt sind und die gebogenen Abschnitte in der schmalen Mittelrille an vier Positionen bereitgestellt sind.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 10, wobei die schmale Mittelrille in einem Bereich zwischen dem Verbindungsabschnitt zu der Hauptumfangsrille und dem gebogenen Abschnitt so geformt ist, dass sie etwa parallel zu der Mittelstollenrille in einem Bereich zwischen dem Verbindungsabschnitt zu der gleichen Hauptumfangsrille und dem gebogenen Abschnitt ist.