DE112017001676T5

DE112017001676T5 - Luftreifen

Info

Publication number: DE112017001676T5
Application number: DE112017001676.2T
Authority: DE
Inventors: Mina Takata
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2016-03-30
Filing date: 2017-02-14
Publication date: 2018-12-13
Also published as: WO2017169214A1; JP6728882B2; CN108883665B; JP2017178069A; US20190337336A1; CN108883665A; US11052708B2

Abstract

Ein Luftreifen zum Gewährleisten einer Runderneuerungsentwicklungsbreite bei gleichzeitiger Unterdrückung einer Abnahme der Wärmeaufbaubeständigkeit, wobei der Luftreifen Folgendes einschließt:
einen Vorsprungsabschnitt (30), der in Reifenquerrichtung nach außen vorsteht und in einem Stützabschnitt (6) angeordnet ist, und
einen linearen Abschnitt (32) mit einer bei Betrachtung in einem Reifenmeridianquerschnitt linearen Form, wobei der lineare Abschnitt (32) eine Oberfläche des Vorsprungsabschnitts (30) an einer Position von einem Eckabschnitt (31) in Reifenradialrichtung nach innen bildet, wobei der Eckabschnitt (31) ein Endabschnitt des Vorsprungsabschnitts (30) nach außen in Reifenquerrichtung ist;
wobei der Eckabschnitt (31) innerhalb einer Position der Runderneuerungsentwicklungsbreite (15) angeordnet ist, die ein Bereich in Reifenradialrichtung ist, in dem sich eine Grenze zum Entfernen einer Lauffläche (2) beim Runderneuern befindet, und
der lineare Abschnitt (32) einen Winkel im Bereich von 45° bis 90° in Bezug auf eine horizontale Linie H parallel zu einer Reifenrotationsachse an einer Position von dem linearen Abschnitt (32) in Reifenquerrichtung nach innen aufweist.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft einen Luftreifen.
Stand der Technik
Im Stand der Technik von Luftreifen ist ein Reifen zur Runderneuerung bekannt. Wenn die Lauffläche eines solchen Reifens das Ende ihrer Lebensdauer erreicht, wobei die Rillentiefe einer in der Lauffläche ausgebildeten Rille kleiner als eine vorher festgelegte Tiefe ist, kann ein Laufflächengummi ersetzt werden und der Reifen kann wiederverwendet werden. Beispielsweise schließt ein in Patentdokument 1 beschriebener Luftreifen zur Runderneuerung einen halbkreisförmigen Vorsprung an einem vorgesehenen Abreibpunkt auf der Oberfläche eines Stützabschnitts ein. Diese Konfiguration ermöglicht es, das Abreiben, d. h. das Entfernen der abgenutzten Lauffläche, in geeigneter Weise durchzuführen, und erhöht die Genauigkeit der geklebten Laufflächenoberfläche.
Liste der Entgegenhaltungen
Patentliteratur
Patentdokument 1: JP 2004-098953 A
Zusammenfassung der Erfindung
Technisches Problem
Bei vielen bekannten Luftreifen zur Runderneuerung wird eine breite Vorvulkanisation als die Vorvulkanisationslauffläche, d. h. als Lauffläche zum Ersetzen, verwendet, und eine Entwicklungsbreite, die ausreicht, um die breite Vorvulkanisationslauffläche zu verkleben, ist gewährleistet. Somit ist der Bereich von der Laufflächenkante zu dem Stützabschnitt in einer in Reifenquerrichtung nach außen vorstehenden Weise gekrümmt. Jedoch ist das Gummivolumen, das den Stützabschnittsbereich bildet, in einer Konfiguration, in welcher der Bereich von der Laufflächenkante zu dem Stützabschnitt in einer in Reifenquerrichtung nach außen vorstehenden Weise gekrümmt ist, größer als in einer Konfiguration, in der die Stützform nicht in Reifenquerrichtung nach außen vorsteht. Somit wird die Wärmeaufbaubeständigkeit verringert. Jedoch ist eine Entwicklungsbreite, die ausreicht, um die breite Vorvulkanisationslauffläche zum Runderneuern zu verkleben, schwierig mit einer Konfiguration zu erreichen, bei welcher der Bereich von der Laufflächenkante zu dem Stützabschnitt nicht in einer in Reifenquerrichtung nach außen vorstehenden Weise gekrümmt ist. Auf diese Weise ist es äußerst schwierig, eine Runderneuerungsentwicklungsbreite zu gewährleisten, die ausreicht, um die Vorvulkanisationslauffläche zu verkleben und gleichzeitig eine Abnahme der Wärmeaufbaubeständigkeit zu unterdrücken.
Angesichts der vorstehenden Ausführungen ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Luftreifen bereitzustellen, der eine Runderneuerungsentwicklungsbreite gewährleisten und gleichzeitig eine Abnahme der Wärmeaufbaubeständigkeit unterdrücken kann.
Lösung des Problems
Zum Lösen der vorstehend beschriebenen Probleme und zum Erzielen des vorstehend beschriebenen Ziels schließt ein Luftreifen gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung Folgendes ein:

einen Vorsprungsabschnitt, der in Reifenquerrichtung nach außen vorsteht und in einem Stützabschnitt angeordnet ist; und
einen linearen Abschnitt mit einer bei Betrachtung in einem Reifenmeridianquerschnitt linearen Form, wobei der lineare Abschnitt eine Oberfläche des Vorsprungsabschnitts an einer Position von einem Eckabschnitt in Reifenradialrichtung nach innen bildet, wobei der Eckabschnitt ein Endabschnitt des Vorsprungsabschnitts in Reifenquerrichtung nach außen ist;
wobei sich der Eckabschnitt innerhalb einer Position der Runderneuerungsentwicklungsbreite befindet, die ein Bereich in Reifenradialrichtung ist, in dem sich eine Grenze zum Entfernen einer Lauffläche beim Runderneuern befindet, und
der lineare Abschnitt einen Winkel im Bereich von 45° bis 90° in Bezug auf eine imaginäre Linie parallel zu einer Reifenrotationsachse an einer Position von dem linearen Abschnitt in Reifenquerrichtung nach innen aufweist.

Bei dem vorstehend beschriebenen Luftreifen schließt vorzugsweise der Vorsprungsabschnitt einen gekrümmten Abschnitt ein, der eine Oberfläche des Vorsprungsabschnitts an einer Position nach außen von dem Eckabschnitt in Reifenradialrichtung bildet, wobei der gekrümmte Abschnitt bei Betrachtung in dem Reifenmeridianquerschnitt in einer Querschnittsrichtung nach innen vorstehend gekrümmt ist.
Bei dem vorstehend beschriebenen Luftreifen schließt vorzugsweise der gekrümmte Abschnitt einen Endabschnitt auf einer Seite gegenüber einem Endabschnitt ein, der näher an dem Eckabschnitt angeordnet ist, wobei der Endabschnitt in Reifenradialrichtung von einem Endabschnitt einer Laufflächenkontaktoberfläche in Reifenquerrichtung nach innen angeordnet ist.
Bei dem vorstehend beschriebenen Luftreifen befindet sich vorzugsweise ein Abstand L in Reifenquerrichtung von einem äußeren Karkassenendabschnitt, der ein äußerster Abschnitt einer Karkasse in Reifenquerrichtung ist, zu dem Eckabschnitt in einem Bereich von 0 mm ≤ L ≤ 30 mm und
befindet sich ein Abstand L' in Reifenquerrichtung von einem inneren Endabschnitt des linearen Abschnitts in Reifenradialrichtung zu dem äußeren Karkassenendabschnitt in einem Bereich von 0 mm ≤ L' ≤ 30 mm.
Vorteilhafte Auswirkungen der Erfindung
Ein Luftreifen gemäß der vorliegenden Erfindung erzielt die Wirkungen des Gewährleistens einer Runderneuerungsentwicklungsbreite bei gleichzeitiger Unterdrückung einer Abnahme der Wärmeaufbaubeständigkeit.
Figurenliste

1 ist eine Meridianquerschnittsansicht, die einen Hauptabschnitt eines Luftreifens gemäß einer Ausführungsform veranschaulicht.
2 ist eine Detailansicht von Abschnitt A von 1.
3 ist eine Detailansicht von Abschnitt B von 2.
4 ist ein Erläuterungsdiagramm der Anordnungskonfiguration eines Vorsprungsabschnitts.
5 ist ein Erläuterungsdiagramm einer Konfiguration, in der eine Runderneuerungsentwicklungsbreite dadurch gewährleistet ist, dass die Schulterform halbrund ist.
6A ist eine Tabelle, welche die Ergebnisse von Leistungstests von Luftreifen zeigt.
6B ist eine Tabelle, welche die Ergebnisse von Leistungstests von Luftreifen zeigt.
6C ist eine Tabelle, welche die Ergebnisse von Leistungstests von Luftreifen zeigt.

Beschreibung von Ausführungsformen
Luftreifen gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung werden nachstehend unter Bezugnahme auf die Zeichnungen ausführlich beschrieben. Die Erfindung ist jedoch nicht auf diese Ausführungsformen beschränkt. Bestandteile der folgenden Ausführungsformen schließen Elemente ein, die im Wesentlichen identisch sind, oder die von einem Fachmann ausgetauscht oder leicht erdacht werden können.
Hierin bezieht sich „Reifenquerrichtung“ auf die Richtung, die parallel zu einer Rotationsachse eines Luftreifens ist. „In Reifenquerrichtung nach innen“ bezeichnet die Richtung zur Äquatorialebene des Reifens in Reifenquerrichtung. „In Reifenquerrichtung nach außen“ bezeichnet die Richtung in Gegenrichtung zur Äquatorialebene des Reifens in Reifenquerrichtung. Außerdem bezieht sich „Reifenradialrichtung“ auf die Richtung senkrecht zur Reifenrotationsachse. „In Reifenradialrichtung einwärts“ bezieht sich auf die Richtung zur Reifenrotationsachse in Reifenradialrichtung. „In Reifenradialrichtung auswärts“ bezieht sich auf die Richtung weg von der Reifenrotationsachse in Reifenradialrichtung. „Reifenumfangsrichtung“ bezeichnet die Richtung der Drehung um die Reifenrotationsachse.
1 ist eine Meridianquerschnittsansicht, die einen Hauptabschnitt eines Luftreifens 1 gemäß einer Ausführungsform veranschaulicht. Der in 1 veranschaulichte Luftreifen 1 ist in einer Meridianquerschnittsansicht in dem äußersten Abschnitt in Reifenradialrichtung mit einer Lauffläche 2 versehen. Die Oberfläche der Lauffläche 2, d. h. der Abschnitt, der in Kontakt mit der Fahrbahnoberfläche kommt, wenn ein Fahrzeug (nicht dagestellt) fährt, an dem der Luftreifen 1 montiert ist, ist als eine Laufflächenkontaktoberfläche 3 ausgebildet. Eine Vielzahl von Hauptumfangsrillen 21, die sich in einer Reifenumfangsrichtung erstrecken, sind in der Laufflächenkontaktoberfläche 3 ausgebildet, und eine Vielzahl von Stollenrillen (nicht dargestellt), welche die Hauptumfangsrillen 21 kreuzen, sind in der Laufflächenkontaktoberfläche 3 ausgebildet. Eine Vielzahl von Stegabschnitten 20 ist durch die Vielzahl von Hauptumfangsrillen 21 und die Stollenrillen in der Laufflächenkontaktoberfläche 3 definiert.
Es sei angemerkt, dass die Anzahl von Hauptumfangsrillen 21, der Abstand zwischen den Stollenrillen in Reifenumfangsrichtung, die Länge und der Winkel der Stollenrillen, die Rillenbreite und die Rillentiefe der Rillen und dergleichen vorzugsweise in geeigneter Weise eingestellt werden. Das heißt, das in der Laufflächenkontaktoberfläche 3 ausgebildete sogenannte Laufflächenmuster wird vorzugsweise in geeigneter Weise eingestellt. Der Luftreifen 1 gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist ein Reifen zur Runderneuerung. Wenn die Lauffläche 2 das Ende ihrer Lebensdauer erreicht, wobei die Laufflächenkontaktoberfläche 3 so abgenutzt wird, dass die Rillentiefe einer Hauptumfangsrille 21 oder einer anderen Rille kleiner als eine vorher festgelegte Tiefe ist, kann der Laufflächengummi, der die Lauffläche 2 bildet, ersetzt und der Reifen wiederverwendet werden.
Die Enden der Lauffläche 2 in Reifenquerrichtung sind als Schulterabschnitte 5 ausgebildet. Seitenwandabschnitte 7 sind so angeordnet, dass sie von den Schulterabschnitten 5 zu vorher festgelegten Positionen in Reifenradialrichtung nach innen reichen. Mit anderen Worten sind die Seitenwandabschnitte 7 an zwei Abschnitten auf jeder Seite des Luftreifens 1 in Reifenquerrichtung angeordnet.
Ferner ist ein Reifenwulstabschnitt 25 von jedem Seitenwandabschnitt 7 in Reifenradialrichtung nach innen angeordnet. Die Reifenwulstabschnitte 25 sind an zwei Abschnitten auf beiden Seiten einer Äquatorialebene des Reifens CL auf ähnliche Weise wie die Seitenwandabschnitte 7 angeordnet. Das heißt, das Paar Reifenwulstabschnitte 25 ist auf beiden Seiten der Äquatorialebene des Reifens CL in Reifenquerrichtung angeordnet. Das Paar Reifenwulstabschnitte 25 ist jeweils mit einem Reifenwulstkern 26 versehen, und ein Wulstfüller 27 ist in Reifenradialrichtung von jedem Reifenwulstkern 26 nach außen bereitgestellt. Der Reifenwulstkern 26 wird durch Wickeln eines Reifenwulstdrahts, bei dem es sich um einen Stahldraht handelt, zu einer Ringform gebildet. Der Wulstfüller 27 ist ein Gummimaterial, das in dem Raum angeordnet ist, der durch Umschlagen eines Endes einer Karkasse 10 (nachstehend beschrieben) in Reifenquerrichtung nach außen an der Position des Reifenwulstkerns 26 ausgebildet ist.
Der Reifenwulstabschnitt 25 ist so konfiguriert, dass er auf eine vorgegebenen Felge mit einer Verjüngung von 15° aufziehbar ist. Hier bezieht sich „vorgegebene Felge“ auf eine „applicable rim“ (geeignete Felge) laut Definition der Japan Automobile Tyre Manufacturers Association (JATMA), eine „Design Rim“ (Entwurfsfelge) laut Definition der Tire and Rim Association (TRA) oder eine „Measuring Rim“ (Messfelge) laut Definition der European Tyre and Rim Technical Organisation (ETRTO). Das heißt, der Luftreifen 1 gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Ausführungsform kann auf eine vorgegebene Felge aufgezogen werden, wobei der in den Reifenwulstabschnitt 25 eingreifende Abschnitt in einem Neigungswinkel von 15° in Bezug auf die Rotationsachse geneigt ist.
Eine Gürtelschicht 8 wird in Reifenradialrichtung von der Lauffläche 2 nach innen bereitgestellt. Die Gürtelschicht 8 weist eine Mehrschichtstruktur mit vier geschichteten Gürteln 81, 82, 83, 84 auf. Die Gürtel 81, 82, 83, 84 werden durch ein Verfahren des Bedeckens einer Vielzahl von aus Stahl oder einem organischen Fasermaterial wie Polyester, Rayon und Nylon hergestellten Gürtelcordfäden mit einer Gummibeschichtung und durch einen anschließenden Walzprozess hergestellt. Außerdem weisen die Gürtel 81, 82, 83, 84 verschieden eingestellte Neigungswinkel der Faserrichtung der Gürtelcordfäden bezogen auf die Reifenumfangsrichtung auf, und die Gürtel sind so geschichtet, dass die Faserrichtungen der Gürtelcordfäden einander kreuzen, d. h. in einer Kreuzlagenstruktur.
Die Karkasse 10 wird in einer durchgängigen Weise von der Gürtelschicht 8 in Reifenradialrichtung nach innen und auf der Seite der Äquatorialebene des Reifens CL der Seitenwandabschnitte 7 bereitgestellt und schließt radiale Lagencordfäden ein. Die Karkasse 10 weist eine aus einer Karkassenlage hergestellte Einschichtenstruktur oder eine aus einer Vielzahl von Karkassenlagen hergestellte Mehrschichtenstruktur auf und verläuft zwischen den Reifenwulstkernen 26 auf beiden Seiten in Reifenquerrichtung in einer Torusform, wodurch die Rahmenstruktur für den Reifen gebildet wird. Genauer ist die Karkasse 10 von einem Reifenwulstabschnitt 25 zum anderen Reifenwulstabschnitt 25, die sich auf beiden Seiten in Reifenquerrichtung befinden, angeordnet und biegt sich in Reifenquerrichtung entlang der Reifenwulstabschnitte 25 und der Reifenwulstkerne 26 nach außen zurück, wobei sie sich um die Reifenwulstkerne 26 und die Wulstfüller 27 wickelt. Außerdem wird die Karkassenlage der Karkasse 10 durch ein Verfahren des Bedeckens einer Vielzahl von aus Stahl oder einem organischen Fasermaterial wie Aramid, Nylon, Polyester und Rayon gebildeten Karkassencordfäden mit einem Beschichtungsgummi und ein anschließendes Walzverfahren hergestellt.
Außerdem ist eine Innenseele 12 entlang der Karkasse 10 von der Karkasse 10 nach innen oder an der Innenseite der Karkasse 10 bei dem Luftreifen 1 ausgebildet.
2 ist eine Detailansicht von Abschnitt A von 1. Ein Stützabschnitt 6 ist der auf beiden Seiten der Lauffläche 2 in Reifenquerrichtung angeordnete Abschnitt, der in Reifenquerrichtung nach außen weist, oder der Abschnitt des Seitenwandabschnitts 7 in dem oberen Endbereich in Reifenradialrichtung. Der Stützabschnitt 6 ist mit einem Vorsprungsabschnitt 30 versehen, der in der Reifenquerrrichtung nach außen vorsteht. Der Vorsprungsabschnitt 30 schließt einen Eckabschnitt 31, welches der äußere Endabschnitt in Reifenquerrichtung ist, und einen gekrümmten Abschnitt 35, der von dem Eckabschnitt 31 in Reifenradialrichtung nach außen angeordnet ist, ein. Ein linearer Abschnitt 32 wird von dem Eckabschnitt 31 in Reifenradialrichtung nach innen bereitgestellt. Der Eckabschnitt 31 ist der Abschnitt des Vorsprungsabschnitts 30, der in Reifenquerrichtung ganz außen angeordnet ist. Der Eckabschnitt 31 ist innerhalb einer Position der Runderneuerungsentwicklungsbreite 15 angeordnet, die der Bereich in der Reifenradialrichtung ist, in dem sich die Grenze zum Entfernen der Lauffläche 2 beim Runderneuern befindet. Die Position der Runderneuerungsentwicklungsbreite 15 ist der Bereich, der durch eine rillenbodenseitige Referenzlinie 16 und eine gürtelseitige Referenzlinie 17 definiert ist, und ist der Bereich zwischen der rillenbodenseitigen Referenzlinie 16 und der gürtelseitigen Referenzlinie 17. Außerdem ist die Position der Runderneuerungsentwicklungsbreite 15 auch der Bereich, in dem sich eine Runderneuerungsentwicklungsbreite befindet. Die Runderneuerungsentwicklungsbreite ist die Breite in der Reifenquerrichtung des Abschnitts, in dem der neue Laufflächengummi verklebt wird, nachdem die Lauffläche 2 beim Runderneuern entfernt wurde. Das heißt, die Position der Runderneuerungsentwicklungsbreite 15 ist der Bereich, in dem der Abschnitt angeordnet ist, welcher der Außenumfangsoberfläche eines Basisreifens entspricht, bei dem es sich um den Luftreifen 1 mit beim Runderneuern entfernter Lauffläche 2 handelt.
Die rillenbodenseitige Referenzlinie 16, welche die Position der Runderneuerungsentwicklungsbreite 15 definiert, ist eine imaginäre Linie parallel zum Laufflächenprofil, bei dem es sich um das Profil der Laufflächenkontaktoberfläche 3 handelt, und verläuft von dem Rillenboden der äußersten Hauptumfangsrille 21 aus in Reifenquerrichtung. Die gürtelseitige Referenzlinie 17 ist eine imaginäre Linie parallel zum Laufflächenprofil, die von dem Ende des Gürtels 83 in Reifenquerrichtung aus verläuft, welcher der äußersten Schicht entspricht, die in dem Bereich in Reifenquerrichtung angeordnet ist, in dem sich die äußerste Hauptumfangsrille 21 in Reifenquerrichtung befindet. Das heißt, die gürtelseitige Referenzlinie 17 ist eine imaginäre Linie parallel zum Laufflächenprofil, die von dem Ende des Gürtels 83 aus verläuft, der in Reifenradialrichtung unterhalb der Hauptumfangsrille 21 angeordnet ist, die als Referenz für die rillenbodenseitige Referenzlinie 16 verwendet wird.
Es ist zu beachten, dass sich das Laufflächenprofil in einer solchen Konfiguration auf das Profil der Laufflächenkontaktoberfläche 3 bezieht, wenn der Luftreifen 1 auf eine vorgegebene Felge aufgezogen ist, der Luftreifen 1 auf den vorgegebenen Innendruck befüllt ist und sich ohne Last in einem unbelasteten Zustand befindet. „Normaler Innendruck“ bezieht sich auf einen „maximum air pressure“ (maximalen Luftdruck) laut Definition der JATMA, den Maximalwert in „TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES“ (Reifenlastgrenzen bei verschiedenen Kaltbefüllungsdrücken) laut Definition der TRA oder „INFLATION PRESSURES“ (Reifendrücke) laut Definition der ETRTO.
Die Position der Runderneuerungsentwicklungsbreite 15 ist der Bereich zwischen der rillenbodenseitigen Referenzlinie 16 und der gürtelseitigen Referenzlinie 17. Beim Runderneuern wird die Lauffläche 2 von der Außenumfangsoberfläche zu einer Position innerhalb des Bereichs der Position der Runderneuerungsentwicklungsbreite 15 entfernt. Der Vorsprungsabschnitt 30 ist in einer solchen Form ausgebildet, dass der Eckabschnitt 31 innerhalb der Position der Runderneuerungsentwicklungsbreite 15 angeordnet ist.
Der gekrümmte Abschnitt 35 bildet die Oberfläche des Vorsprungsabschnitts 30 an einer Position nach außen von dem Eckabschnitt 31 in Reifenradialrichtung und ist so gekrümmt, dass er bei Betrachtung in einem Reifenmeridianquerschnitt in der Querschnittsrichtung nach innen vorsteht. Das heißt, der gekrümmte Abschnitt 35 ist so gekrümmt, dass er in Reifenquerrichtung oder Reifenradialrichtung nach innen vorsteht. Somit weist der gekrümmte Abschnitt 35 bei Betrachtung von der Oberflächenseite aus eine vertiefte Form auf. Der gekrümmte Abschnitt 35 schließt einen Endabschnitt 36 auf der Seite gegenüber dem Endabschnitt ein, der näher an dem Eckabschnitt 31 angeordnet ist. Der Endabschnitt 36 ist nach innen in Reifenradialrichtung von einem Endabschnitt 4 der Laufflächenkontaktoberfläche 3 in Reifenquerrichtung angeordnet. Das heißt, der gekrümmte Abschnitt 35, der von dem Eckabschnitt 31 in Reifenradialrichtung nach außen angeordnet ist, erstreckt sich nicht zu einer Position der Laufflächenkontaktoberfläche 3, und der Endabschnitt 36 auf der Seite gegenüber dem Endabschnitt, der näher an dem Eckabschnitt 31 angeordnet ist, ist nicht mit dem Endabschnitt 4 der Laufflächenkontaktoberfläche 3 verbunden und ist mit einer Position in der Nähe des Endabschnitts 4 der Laufflächenkontaktoberfläche 3 auf der Oberfläche des Stützabschnitts 6 verbunden.
Außerdem bildet der lineare Abschnitt 32 die Oberfläche des Vorsprungsabschnitts 30 an einer Position nach innen von dem Eckabschnitt 31 in Reifenradialrichtung und besitzt bei Betrachtung in einem Reifenmeridianquerschnitt eine lineare Form. Das heißt, der lineare Abschnitt 32 ist von dem Eckabschnitt 31 aus gebildet, der in Reifenradialrichtung nach innen verläuft.
3 ist eine Detailansicht von Abschnitt B von 2. Der lineare Abschnitt 32, der in Reifenradialrichtung nach innen verläuft, ist von dem linearen Abschnitt 32 in Reifenquerrichtung im Bereich von 45° bis 90° in Bezug auf eine horizontale Linie H, die eine imaginäre Linie parallel zur Reifenrotationsachse ist, an einer Position nach innen mit einem Winkel α ausgebildet. Das heißt, in einer Konfiguration, bei der die horizontale Linie H eine imaginäre Linie ist, die durch den Eckabschnitt 31 und parallel zur Reifenrotationsachse verläuft, ist der lineare Abschnitt 32 zwischen der Innenoberfläche des linearen Abschnitts 32 in Reifenquerrichtung und der horizontalen Linie H im Bereich 45° ≤ α ≤ 90° mit dem Winkel α ausgebildet. Somit verläuft der lineare Abschnitt 32 von dem Eckabschnitt 31 in Reifenradialrichtung nach innen bzw. verläuft von dem Eckabschnitt 31 in Reifenradialrichtung nach innen mit einer Neigung, die in Reifenquerrichtung nach innen gerichtet ist. Ein Endabschnitt 33 des linearen Abschnitts 32, der auf diese Weise auf der Seite gegenüber dem näher an dem Eckabschnitt 31 liegenden Endabschnitt ausgebildet ist, ist mit der Oberfläche des Seitenwandabschnitts 7 verbunden.
Der Eckabschnitt 31 des Vorsprungsabschnitts 30 ist der Abschnitt, in dem sich der lineare Abschnitt 32 und der gekrümmte Abschnitt 35 verbinden. Durch die Verbindung des linearen Abschnitts 32 und des gekrümmten Abschnitts 35 wird dieser Abschnitt gebogen, wobei er in Reifenquerrichtung nach außen vorsteht. Es ist zu beachten, dass in einer Konfiguration, in welcher der Winkel α zwischen dem linearen Abschnitt 32 und der horizontalen Linie H 90° beträgt, der Eckabschnitt 31 und der lineare Abschnitt 32 sich dieselbe Position in Reifenquerrichtung teilen und der lineare Abschnitt 32 sowie der Eckabschnitt 31 dem äußeren Endabschnitt des Vorsprungsabschnitts 30 in Reifenquerrichtung entsprechen. Auch in dieser Konfiguration ist der Eckabschnitt 31 der Abschnitt, in dem der lineare Abschnitt 32 und der gekrümmte Abschnitt 35 verbunden sind.
4 ist ein Erläuterungsdiagramm der Anordnungskonfiguration des Vorsprungsabschnitts 30. In dem Vorsprungsabschnitt 30 liegt ein Abstand L in Reifenquerrichtung von einem äußeren Karkassenendabschnitt 11, welcher der äußerste Abschnitt der Karkasse 10 in Reifenquerrichtung ist, zu dem Eckabschnitt 31 im Bereich von 0 mm ≤ L ≤ 30 mm. Der äußere Karkassenendabschnitt 11 einer solchen Konfiguration ist der Abschnitt der Karkasse 10 mit der maximalen Breite in Reifenquerrichtung, wobei die Breite zwischen den Abschnitten der Karkasse 10 auf jeder Seite in Reifenquerrichtung gemessen wird.
Insbesondere teilt sich der Eckabschnitt 31 des Vorsprungsabschnitts 30 dieselbe Position mit dem äußeren Karkassenendabschnitt 11 in Reifenquerrichtung oder ist von der Position des äußeren Karkassenendabschnitts 11 in Reifenquerrichtung nach innen angeordnet. In dem Vorsprungsabschnitt 30 liegt der Abstand L in Reifenquerrichtung von dem Eckabschnitt 31, der als solcher angeordnet ist, und dem äußeren Karkassenendabschnitt 11 im Bereich von 0 mm ≤ L ≤ 30 mm, und der gesamte Vorsprungsabschnitt 30 ist von dem äußeren Karkassenendabschnitt 11 in Reifenquerrichtung nach innen angeordnet.
Somit ist in dem Vorsprungsabschnitt 30 der innere Endabschnitt 33 des linearen Abschnitts 32 in Reifenradialrichtung ebenfalls von dem äußeren Karkassenendabschnitt 11 in Reifenquerrichtung nach innen angeordnet. Ein Abstand L' in Reifenquerrichtung von dem inneren Endabschnitt 33 des linearen Abschnitts 32 in Reifenquerrichtung zu dem äußeren Karkassenendabschnitt 11 liegt innerhalb des Bereich 0 mm ≤ L' ≤ 30 mm. Hier liegt der Winkel α zwischen dem linearen Abschnitt 32 und der horizontalen Linie H in dem Bereich 45° ≤ α ≤ 90°. Somit weisen der Abstand L in Reifenquerrichtung von dem Eckabschnitt 31 zu dem äußeren Karkassenendabschnitt 11 und der Abstand L' in der Reifenquerrichtung von dem Endabschnitt 33 des linearen Abschnitts 32 zu dem äußeren Karkassenendabschnitt 11 die Beziehung L ≤ L' auf.
Es ist zu beachten, dass in dem Vorsprungsabschnitt 30 ein Abstand D in Reifenquerrichtung von dem Endabschnitt 4 der Laufflächenkontaktoberfläche 3 in Reifenquerrichtung zu dem äußeren Karkassenendabschnitt 11 und der Abstand L in Reifenquerrichtung von dem Eckabschnitt 31 zu dem äußeren Karkassenendabschnitt 11 vorzugsweise eine Beziehung innerhalb des Bereichs 0,5 ≤ (L/D) ≤ 0,7 aufweisen.
Wird ein derartiger Luftreifen 1 an einem Fahrzeug montiert und das Fahrzeug gefahren, dreht sich der Luftreifen 1, während die Laufflächenkontakoberfläche 3 der unten befindlichen Laufflächenkontaktoberfläche 3 mit der Fahrbahnoberfläche in Kontakt kommt. Eine Reibungskraft wird zwischen dem Bodenkontaktabschnitt der Laufflächenkontaktoberfläche 3 und der Fahrbahnoberfläche erzeugt. Somit wird über diese Reibungskraft zwischen der Laufflächenkontaktoberfläche 3 und der Fahrbahnoberfläche das Fahrzeug, an dem der Luftreifen 1 montiert ist, angetrieben, wobei die Antriebskraft und die Bremskraft auf die Fahrbahnoberfläche übertragen werden und eine Drehkraft erzeugt wird.
Hier wird die Reibungskraft zwischen der Fahrbahnoberfläche und der Laufflächenkontaktoberfläche 3 erzeugt, da die Laufflächenkontaktoberfläche 3 mit der Fahrbahnoberfläche in Kontakt kommt, und die Laufflächenkontaktoberfläche 3 wird allmählich abgenutzt, wobei die Reibungskraft erzeugt wird. Somit wird die Laufflächenkontaktoberfläche 3 des Luftreifens 1 allmählich abgenutzt, während die von dem Fahrzeug zurückgelegte Strecke zunimmt. Rillen wie die Hauptumfangsrillen 21, die zu Abflusseigenschaften beitragen, sind in der Laufflächenkontaktoberfläche 3 ausgebildet. Jedoch wird, während die Laufflächenkontaktoberfläche 3 abgenutzt wird, die Rillentiefe der Rillen flach. Wenn die Rillentiefe der Rillen, die in der Laufflächenkontaktoberfläche 3 ausgebildet sind, flach wird, werden die Abflusseigenschaften verringert. Entsprechend wird die Nassleistung, wenn das Fahrzeug auf nassen Straßenoberflächen fährt, allmählich verringert, wenn die Rillentiefe flach wird. Wenn die Rillentiefe der Rillen, die sich auf die Nassleistung und dergleichen bezieht, aufgrund der Abnutzung der Laufflächenkontaktoberfläche 3 unter eine vorher festgelegte Tiefe abnimmt, endet auf diese Weise die Lebensdauer der Lauffläche 2.
Bei dem Luftreifen 1 gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird, wenn die Lebensdauer der Lauffläche 2 endet, die Lauffläche 2 von dem Luftreifen 1 entfernt, um einen Basisreifen zu erhalten, und eine Vorvulkanisationslauffläche mit Rillen wird mit der Oberfläche des Basisreifens verklebt. Dadurch wird der Luftreifen 1 runderneuert, indem er neu mit einer Lauffläche 2 versehen wird, die Rillen mit einer vorher festgelegten Rillentiefe aufweist.
Insbesondere wird, wenn eine Runderneuerung durchgeführt wird, nachdem die Lebensdauer der Lauffläche 2 endet, die Lauffläche 2 allmählich von der Seite der Laufflächenkontaktoberfläche 3 aus entfernt, indem von der Seite der Laufflächenkontaktoberfläche 3 aus abgerieben wird. Das Abreiben wird von der Laufflächenkontaktoberfläche 3 in Reifenradialrichtung nach innen durchgeführt und wird bis zu einer beliebigen Stelle in der Position der Runderneuerungsentwicklungsbreite 15 durchgeführt. Das heißt, die Grenze zwischen der entfernten Lauffläche 2 und dem Basisreifen wird innerhalb der Position der Runderneuerungsentwicklungsbreite 15 festgelegt, und die Lauffläche 2 wird durch Abreiben auf diese festgelegte Grenze entfernt. In diesem Fall wird durch das Abreiben der Vorsprungsabschnitt 30 von außen in Reifenradialrichtung nach unten zu einem Abschnitt in der Nähe des Eckabschnitts 31 entfernt, da sich der Eckabschnitt 31 in der Position der Runderneuerungsentwicklungsbreite 15 befindet.
Nachdem die Lauffläche 2 von dem Luftreifen 1 entfernt wurde, wird eine Vorvulkanisationslauffläche mit der Außenumfangsoberfläche des Basisreifens verklebt. In diesem Fall wird die Vorvulkanisationslauffläche auch mit der abgeriebenen Oberfläche des Vorsprungsabschnitts 30 verklebt. Auf diese Weise wird der Luftreifen 1 runderneuert, indem er neu mit einer Lauffläche 2 versehen wird, die Rillen wie die Hauptumfangsrillen 21 mit einer Rillentiefe aufweist, die Abflusseigenschaften gewährleisten kann.
Bei dem Luftreifen 1 gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann eine Runderneuerung durchgeführt werden, indem die Lauffläche 2 auf diese Weise ersetzt wird. Jedoch ist der Stützabschnitt 6 mit dem Vorsprungsabschnitt 30 versehen, der den Eckabschnitt 31 innerhalb der Position der Runderneuerungsentwicklungsbreite 15 einschließt. Somit kann beim Runderneuern, wenn eine Vorvulkanisationslauffläche mit dem Basisreifen verklebt wird, diese auch mit dem Abschnitt des Vorsprungsabschnitts 30 verklebt werden, wodurch die Runderneuerungsentwicklungsbreite gewährleistet wird, welche die Breite in Reifenquerrichtung des Abschnitts ist, mit dem die Vorvulkanisationslauffläche beim Runderneuern verklebt wird.
Der Vorsprungsabschnitt 30 trägt dazu bei, die Runderneuerungsentwicklungsbreite auf diese Weise zu gewährleisten. Außerdem wird der Vorsprungsabschnitt 30 so bereitgestellt, dass er von dem Stützabschnitt 6 in Reifenquerrichtung nach außen vorsteht, und da der Winkel α des linearen Abschnitts 32 des Vorsprungsabschnitts 30 in Bezug auf die horizontale Linie H im Bereich 45° ≤ α ≤ 90° liegt, kann die Runderneuerungsentwicklungsbreite ohne Erweiterung der Gummimenge gewährleistet werden.
5 ist ein Erläuterungsdiagramm einer Konfiguration, in der die Runderneuerungsentwicklungsbreite dadurch gewährleistet ist, dass die Schulterform halbrund ist. Um die Runderneuerungsentwicklungsbreite beim Runderneuern zu gewährleisten, kann zum Beispiel, wie in 5 veranschaulicht, die Form des Stützabschnitts 6, der in dem Schulterabschnitt 5 angeordnet ist, eine halbrunde Form aufweisen, leicht gekrümmt und nach außen in Reifenquerrichtung vorstehend sein. Entsprechend steht der Stützabschnitt 6 in der Reifenradialrichtung nach außen vor, wodurch die Runderneuerungsentwicklungsbreite gewährleistet werden kann. Jedoch wird in einer Konfiguration, in welcher der Stützabschnitt 6 eine halbrunde Form erhält, das Gummivolumen vergrößert, das in dem Bereich des Schulterabschnitts 5 verwendet wird. Ein großes Gummivolumen bedeutet ein größeres Volumen von Elementen, die aufgrund von Auslenkung und dergleichen Wärme erzeugen, wenn das Fahrzeug fährt. Dies bewirkt eine Zunahme der Menge an Wärmeaufbau und eine Abnahme der Fähigkeit, Wärme abzugeben. Entsprechend weist eine Konfiguration, in der es sich bei der Form des Bereichs des Schulterabschnitts 5 um eine halbrunde Form handelt, eine geringere Wärmeaufbaubeständigkeit auf als eine Konfiguration, in welcher der Stützabschnitt 6 von dem Schulterabschnitt 5 in Reifenradialrichtung in einer im Wesentlichen geraden Weise nach innen verläuft und nicht in Reifenquerrichtung nach außen vorstehend gekrümmt ist, d. h., es handelt sich um einen quadratisch geformten Schulterabschnitt 5.
Im Gegensatz dazu ist bei dem Luftreifen 1 gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung die Runderneruerungsentwicklungsbreite ähnlich derjenigen einer Konfiguration mit einem halbrund geformten Stützabschnitt 6, und im Vergleich zu einem halbrund geformten Stützabschnitt 6 können die Bereiche mit Ausnahme des Vorsprungsabschnitts 30 zugeschnitten werden, wodurch ein zugeschnittener Abschnitt 40 gebildet wird. Infolgedessen kann das verwendete Gummivolumen in dem Bereich des Schulterabschnitts 5 verringert werden. Das heißt, da der Vorsprungsabschnitt 30 von dem Stützabschnitt 6 mit einer Form vorsteht, die sich innerhalb der Position der Runderneuerungsentwicklungsbreite 15 befindet, kann im Vergleich zu einem halbrund geformten Stützabschnitt 6 das Gummi in dem Bereich, der dem zugeschnittenen Abschnitt 40 entspricht, auf beiden Seiten des Eckabschnitts 31 in Reifenradialrichtung verringert werden. Somit kann die Menge an Elementen, die Wärme erzeugen, wenn das Fahrzeug fährt, verringert werden, wodurch der Wärmeaufbau verringert wird. Dies wiederum erhöht die Fähigkeit, Wärme in dem Bereich des Schulterabschnitts 5 abzugeben.
Wenn der Winkel α des linearen Abschnitts 32 in Bezug auf die horizontale Linie H größer als 90° ist, wird die zugeschnittene Gummimenge in einer solchen Konfiguration verringert und die Wirkung der Unterdrückung des Wärmeaufbaus wird verringert. Wenn der Winkel α des linearen Abschnitts 32 in Bezug auf die horizontale Linie H kleiner als 45° ist, wird die Steifigkeit des Vorsprungsabschnitts 30 verringert. Dies kann dazu führen, dass die Steifigkeit im Endabschnittsbereich in Reifenquerrichtung verringert wird, wenn die Vorvulkanisationslauffläche verklebt wird. Im Gegensatz dazu liegt bei dem Luftreifen 1 gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung der Winkel α des linearen Abschnitts 32 in Bezug auf die horizontale Linie H im Bereich von 45° ≤ α ≤ 90°. Somit kann die Gummimenge und somit der Wärmeaufbau unterdrückt werden. Außerdem kann, da die Steifigkeit des Vorsprungsabschnitts 30 gewährleistet ist, der Vorsprungsabschnitt 30 beim Runderneuern als ein Abschnitt der effektiven Runderneuerungsentwicklungsbreite verwendet werden. Als ein Ergebnis des Vorstehenden kann die Runderneuerungsentwicklungsbreite gewährleistet und gleichzeitig eine Abnahme der Wärmeaufbaubeständigkeit unterdrückt werden.
Ferner ist der gekrümmte Abschnitt 35 in der Querschnittsrichtung nach innen vorstehend gekrümmt. Dies ermöglicht, dass die Gummimenge, die von der Position nach außen von dem Eckabschnitt 31 in Reifenradialrichtung zugeschnitten wird, im Vergleich zu einer Konfiguration mit einem halbrund geformten Bereich des Schulterabschnitts 5 zuverlässig größer ist. Somit kann der Wärmeaufbau weiter zuverlässig unterdrückt werden. Infolgedessen kann eine Abnahme der Wärmeaufbaubeständigkeit in Bezug auf das Gewährleisten der Runderneuerungsentwicklungsbreite weiter zuverlässig unterdrückt werden.
Außerdem schließt der gekrümmte Abschnitt 35 einen Endabschnitt 36 auf der Seite gegenüber dem Endabschnitt ein, der näher an dem Eckabschnitt 31 angeordnet ist. Da der Endabschnitt 36 nach innen in Reifenradialrichtung von dem Endabschnitt 4 der Laufflächenkontaktoberfläche 3 in Reifenquerrichtung angeordnet ist, kann die Gummimenge, die von dem Eckabschnitt 31 in Reifenradialrichtung von der Position nach außen zugeschnitten wird, weiter erhöht werden. Infolgedessen kann der Wärmeaufbau weiter zuverlässig unterdrückt werden. Dadurch kann eine Abnahme der Wärmeaufbaubeständigkeit in Bezug auf das Gewährleisten der Runderneuerungsentwicklungsbreite weiter zuverlässig unterdrückt werden.
Der Abstand L in Reifenquerrichtung von dem äußeren Karkassenendabschnitt 11 zu dem Eckabschnitt 31 liegt im Bereich von 0 mm ≤ L ≤ 30 mm. Dadurch kann die Breite des Abschnitts, in dem die Vorvulkanisationslauffläche beim Runderneuern verklebt werden kann, weiter zuverlässig gewährleistet werden. Der Abstand L' in Reifenquerrichtung von dem inneren Endabschnitt des linearen Abschnitts 32 in Reifenradialrichtung zu dem äußeren Karkassenendabschnitt 11 liegt im Bereich von 0 mm ≤ L' ≤ 30 mm. Dadurch kann die Steifigkeit des Abschnitts des Vorsprungsabschnitts 30 von dem Eckabschnitt 31 in Reifenradialrichtung nach innen gewährleistet werden. Entsprechend kann die Steifigkeit des Endabschnittsbereichs in Reifenquerrichtung zum Kleben der Vorvulkanisationslauffläche gewährleistet werden, und der Vorsprungsabschnitt 30 kann beim Runderneuern als ein Abschnitt der effektiven Runderneuerungsentwicklungsbreite verwendet werden. Als ein Ergebnis des Vorstehenden kann die Runderneuerungsentwicklungsbreite weiter zuverlässig gewährleistet werden.
Der Vorsprungsabschnitt 30 ist derart ausgebildet, dass der Abstand D in Reifenquerrichtung von dem Endabschnitt 4 der Laufflächenkontaktoberfläche 3 in Reifenquerrichtung zu dem äußeren Karkassenendabschnitt 11 und der Abstand L in Reifenquerrichtung von dem Eckabschnitt 31 zu dem äußeren Karkassenendabschnitt 11 eine Beziehung innerhalb des Bereichs 0,5 ≤ (L/D) ≤ 0,7 aufweisen. Dadurch kann die Runderneuerungsentwicklungsbreite gewährleistet und gleichzeitig die Gummimenge weiter zuverlässig unterdrückt werden. Das heißt, wenn (L/D) < 0,5 zutrifft, ist der Vorsprungsbetrag des Vorsprungsabschnitts 30 zu groß, und ein effektives Zuschneiden der Gummimenge kann schwierig sein. Wenn (L/D) > 0,7 zutrifft, ist der Vorsprungsbetrag des Vorsprungsabschnitts 30 zu gering, und das Gewährleisten der Runderneuerungsentwicklungsbreite kann schwierig sein. Wenn der Vorsprungsabschnitt 30 so ausgebildet ist, dass die Beziehung innerhalb des Bereichs von 0,5 ≤ (L/D) ≤ 0,7 liegt, kann dagegen die Runderneuerungsentwicklungsbreite weiter zuverlässig gewährleistet werden, und die Gummimenge, die ausreichend ist, um die Runderneuerungsentwicklungsbreite zu gewährleisten, kann unterdrückt werden. Dies ermöglicht ferner zuverlässig, dass die Runderneuerungsentwicklungsbreite gewährleistet und gleichzeitig eine Abnahme der Wärmeaufbaubeständigkeit unterdrückt wird.
Es ist zu beachten, dass bei dem Luftreifen 1 gemäß den vorstehend beschriebenen Ausführungsformen der lineare Abschnitt 32 und der gekrümmte Abschnitt 35 verbunden sind, wodurch der Eckabschnitt 31 des Vorsprungsabschnitts 30 ein in Reifenquerrichtung nach außen vorstehend gebogener Abschnitt wird. Jedoch kann der Eckabschnitt 31 bei Betrachtung in einem Reifenmeridianquerschnitt in einer anderen Form als einer gebogenen Form ausgebildet sein. Beispielsweise kann es sich bei dem Eckabschnitt 31 des Vorsprungsabschnitts 30 um einen Abschnitt handeln, der in Reifenquerrichtung nach außen vorstehend gekrümmt ist, oder er kann bei Betrachtung in einem Reifenmeridianquerschnitt als ebene Fläche mit einer vorher festgelegten Breite in Reifenradialrichtung ausgebildet sein.
Bei dem Luftreifen 1 gemäß den vorstehend beschriebenen Ausführungsformen schließt der Vorsprungsabschnitt 30 den gekrümmten Abschnitt 35 ein, der von dem Eckabschnitt 31 in Reifenradialrichtung nach innen ausgebildet ist, wobei der gekrümmte Abschnitt 35 in Querschnittsrichtung nach innen vorstehend gekrümmt ist. Jedoch kann der Abschnitt, der von dem Eckabschnitt 31 nach außen verläuft, in einer anderen Weise als derjenigen des gekrümmten Abschnitts 35 ausgebildet sein. Der Abschnitt des Vorsprungsabschnitts 30 von dem Eckabschnitt 31 in Reifenradialrichtung nach außen kann beispielsweise in Querschnittsrichtung nach außen vorstehend gekrümmt sein oder kann in einer linearen Weise ähnlich derjenigen des linearen Abschnitts 32 ausgebildet sein, der in Reifenradialrichtung nach innen angeordnet ist.
Bei dem Luftreifen 1 gemäß den vorstehend beschriebenen Ausführungsformen schließt der gekrümmte Abschnitt 35 des Vorsprungsabschnitts 30 den Endabschnitt 36 auf der Seite gegenüber dem Endabschnitt ein, der näher an dem Eckabschnitt 31 angeordnet ist. Der Endabschnitt 36 ist nach innen in Reifenradialrichtung von einem Endabschnitt 4 der Laufflächenkontaktoberfläche 3 in Reifenquerrichtung angeordnet. Jedoch kann der Endabschnitt 36 des gekrümmten Abschnitts 35 mit dem Endabschnitt 4 der Laufflächenkontaktoberfläche 3 verbunden sein. Das heißt, der Vorsprungsabschnitt 30 kann von der Position des Endabschnitts 4 der Laufflächenkontaktoberfläche 3 aus gebildet sein.
Beispiele
6A bis 6C sind Tabellen, die jeweils die Ergebnisse von Leistungstests von Luftreifen 1 zeigen. In Bezug auf den vorstehend beschriebenen Luftreifen 1 werden nachstehend Leistungsbewertungstests beschrieben, die an Luftreifen 1 von Beispielen des Stands der Technik und Vergleichsbeispielen und Luftreifen 1 gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung durchgeführt wurden. Bei den Leistungsbewertungstests wurden Tests hinsichtlich Wärmeaufbaubeständigkeit, Gewährleistung der Runderneuerungsbreite und Steifigkeit des runderneuerten Laufflächenendabschnitts durchgeführt.
Der bei den Bewertungstests verwendete Luftreifen 1 war ein Luftreifen 1 mit einer von der Japan Automobile Tyre Manufacturers Association (JATMA) definierten Nenngröße von 245/70 R19, der auf das Felgenrad einer JATMA-Standardfelge mit einer Größe von 19,5 x 6,75 aufgezogen und auf einen Luftdruck von 660 kPa eingestellt war. Bei den Bewertungstests hinsichtlich der Wärmeaufbaubeständigkeit wurde an jedem Luftreifen 1 ein Innentrommeltest durchgeführt, um die Temperatur des Stützabschnitts 6 nach 7-stündiger Laufzeit bei einer Geschwindigkeit von 80 km/h und einer Last von 20,19 kN zu messen. Die Bewertungsergebnisse für die Wärmeaufbaubeständigkeit wurden als Indexwerte berechnet, wobei der Temperatur des Stützabschnitts 6 des Luftreifens 1 des nachstehend beschriebenen Beispiels des Stands der Technik 1 der Indexwert 100 zugewiesen wurde. Größere Werte zeigen Beständigkeit gegen Wärmeaufbau und somit eine bessere Wärmeaufbaubeständigkeit an.
Bei dem Bewertungstest hinsichtlich der Gewährleistung der Runderneuerungsbreite wurden die Luftreifen 1 zum Testen gemessen, um zu bestimmen, wie viel Reifen sich von dem Endabschnitt 4 der Laufflächenkontaktoberfläche 3 in Reifenquerrichtung zur Verklebung mit der Vorvulkanisationslauffläche nach außen befindet. Die Bewertungsergebnisse für die Gewährleistung der Runderneuerungsbreite wurden als Indexwerte berechnet, wobei dem Vorsprungsbetrag in Reifenquerrichtung nach außen von dem Endabschnitt 4 der Laufflächenkontaktoberfläche 3 des Luftreifens 1 des nachstehend beschriebenen Beispiels des Stands der Technik 1 der Indexwert 100 zugewiesen wurde. Größere Werte zeigen größere Vorsprungsbeträge in Reifenquerrichtung nach außen an und, dass eine Runderneuerungsentwicklungsbreite gewährleistet ist.
Bei den Bewertungstests hinsichtlich der Steifigkeit des runderneuerten Laufflächenendabschnitts wurde ein Innentrommeltest an jedem Luftreifen 1 nach der Runderneuerung mit der Lauffläche 2 durchgeführt, wobei jeder Luftreifen 1 150 Stunden lang bei einer Geschwindigkeit von 80 km/h und einer Last von 20,19 kN gefahren wurde. Danach wurde eine Beschädigung basierend auf der Anzahl der Risse und der Länge der Risse in dem Bereich des Stützabschnitts 6 von einem Bewerter visuell beobachtet und bewertet. Die Bewertungsergebnisse für die Steifigkeit des runderneuerten Laufflächenendabschnitts wurden als Indexwerte berechnet, wobei der Beschädigung in dem Bereich des Stützabschnitts 6 des Luftreifens 1 des nachstehend beschriebenen Beispiels des Stands der Technik 1 der Indexwert 100 zugewiesen wurde. Größere Werte zeigen eine geringere Rissbildung in dem Bereich des Stützabschnitts 6 nach dem Runderneuern und somit eine bessere Steifigkeit des runderneuerten Laufflächenendabschnitts an.
Bewertungstests wurden an 12 verschiedenen Luftreifen 1 durchgeführt: dem Luftreifen 1 der Beispiele des Stands der Technik 1 und 2, bei denen es sich um Beispiele bekannter Luftreifen handelt; den Beispielen 1 bis 6, bei denen es sich um Luftreifen 1 gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung handelt; und den Vergleichsbeispielen 1 bis 4, bei denen es sich um Luftreifen zum Vergleich mit den Luftreifen 1 gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung handelt. Bei diesen Luftreifen 1 ist bei den Luftreifen 1 der Beispiele des Stands der Technik 1 und 2 der Vorsprungsabschnitt 30 nicht in der Runderneuerungsposition des Stützabschnitts 6 angeordnet. Bei den Luftreifen 1 der Vergleichsbeispiele 1 bis 4 ist das Profil des Vorsprungsabschnitts 30 in Reifenradialrichtung nach innen bei Betrachtung in einem Reifenmeridianquerschnitt eine gekrümmte Linie oder das Profil in Reifenradialrichtung nach innen ist eine gerade Linie derart, dass der Winkel α der geraden Linie in Bezug auf die horizontale Linie H nicht im Bereich 45° ≤ α ≤ 90° liegt.
Bei den Beispielen 1 bis 6, bei denen es sich um Luftreifen 1 gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung handelt, ist das gesamte Profil des Vorsprungsabschnitts 30 in Reifenradialrichtung bei Betrachtung in einem Reifenmeridianquerschnitt eine gerade Linie, und der Winkel α der geraden Linie in Bezug auf die horizontale Linie H liegt im Bereich 45° ≤ α ≤ 90°. Die Luftreifen gemäß den Beispielen 1 bis 6 unterscheiden sich hinsichtlich des Profils des Vorsprungsabschnitts 30 in Reifenradialrichtung nach innen bei Betrachtung in einem Reifenmeridianquerschnitt und des Abstands L in Reifenquerrichtung zwischen dem Eckabschnitt 31 des Vorsprungsabschnitts 30 und dem äußeren Karkassenendabschnitt 11. Es ist zu beachten, dass in 6A bis 6C für den Abstand L in Reifenquerrichtung von dem Eckabschnitt 31 zu dem äußeren Karkassenendabschnitt 11 die Richtung von der Position des äußeren Karkassenendabschnitts 11 in Reifenquerrichtung in Reifenradialrichtung nach innen als + (plus) definiert ist und die Richtung von der Position des äußeren Karkassenendabschnitts 11 in Reifenradialrichtung nach außen als - (minus) definiert ist.
Wie in 6A bis 6C gezeigt, zeigen die Ergebnisse der Bewertungstests bei Verwendung der Luftreifen 1, dass die Luftreifen 1 der Beispiele 1 bis 6 eine Abnahme der Wärmeaufbaubeständigkeit unterdrücken, die Steifigkeit des runderneuerten Laufflächenendabschnitts gewährleisten und eine Runderneuerungsentwicklungsbreite in besserer Weise gewährleisten können als die Luftreifen 1 der Beispiele des Stands der Technik 1 und 2 und der Vergleichsbeispiele 1 bis 4. Das heißt, die Luftreifen 1 gemäß den Beispielen 1 bis 6 können eine Runderneuerungsentwicklungsbreite bei gleichzeitiger Unterdrückung einer Abnahme der Wärmeaufbaubeständigkeit gewährleisten.
Bezugszeichenliste

1: Luftreifen
2: Lauffläche
3: Laufflächenkontaktoberfläche
4: Endabschnitt
5: Schulterabschnitt
6: Stützabschnitt
7: Seitenwandabschnitt
8: Gürtelschicht
81, 82, 83, 84: Gürtel
10: Karkasse
11: Äußerer Karkassenendabschnitt
12: Innenseele
15: Position der Runderneuerungsentwicklungsbreite
16: Rillenbodenseitige Referenzlinie
17: Gürtelseitige Referenzlinie
20: Stegabschnitt
21: Hauptumfangsrille
25: Reifenwulstabschnitt
26: Reifenwulstkern
27: Wulstfüller
30: Vorsprungsabschnitt
31: Eckabschnitt
32: Linearer Abschnitt
33, 36: Endabschnitt
35: Gekrümmter Abschnitt
40: Zugeschnittener Abschnitt

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 2004098953 A [0003]

Claims

Luftreifen, umfassend: einen Vorsprungsabschnitt, der in einer Reifenquerrichtung nach außen vorsteht und in einem Stützabschnitt angeordnet ist, und einen linearen Abschnitt mit einer bei Betrachtung in einem Reifenmeridianquerschnitt linearen Form, wobei der lineare Abschnitt eine Oberfläche des Vorsprungsabschnitts an einer Position von einem Eckabschnitt in Reifenradialrichtung nach innen bildet, wobei der Eckabschnitt ein Endabschnitt des Vorsprungsabschnitts in Reifenquerrichtung nach außen ist; wobei sich der Eckabschnitt innerhalb einer Position der Runderneuerungsentwicklungsbreite befindet, die ein Bereich in Reifenradialrichtung ist, in dem sich eine Grenze zum Entfernen einer Lauffläche beim Runderneuern befindet, und der lineare Abschnitt einen Winkel im Bereich von 45° bis 90° in Bezug auf eine imaginäre Linie parallel zu einer Reifenrotationsachse an einer Position von dem linearen Abschnitt in Reifenquerrichtung nach innen aufweist.
Luftreifen nach Anspruch 1, wobei der Vorsprungsabschnitt einen gekrümmten Abschnitt umfasst, der eine Oberfläche des Vorsprungsabschnitts an einer Position von dem Eckabschnitt in Reifenradialrichtung nach außen bildet, wobei der gekrümmte Abschnitt bei Betrachtung in dem Reifenmeridianquerschnitt in einer Querschnittsrichtung nach innen vorstehend gekrümmt ist.
Luftreifen nach Anspruch 2, wobei der gekrümmte Abschnitt einen Endabschnitt auf einer Seite gegenüber einem Endabschnitt umfasst, der näher an dem Eckabschnitt angeordnet ist, wobei der Endabschnitt in Reifenradialrichtung von einem Endabschnitt einer Laufflächenkontaktoberfläche in Reifenquerrrichtung nach innen angeordnet ist.
Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei ein Abstand L in Reifenquerrichtung von einem äußeren Karkassenendabschnitt, der ein äußerster Abschnitt einer Karkasse in Reifenquerrichtung ist, zu dem Eckabschnitt in einem Bereich von 0 mm ≤ L ≤ 30 mm liegt; und ein Abstand L' in Reifenquerrichtung von einem inneren Endabschnitt des linearen Abschnitts in Reifenradialrichtung zu dem äußeren Karkassenendabschnitt in einem Bereich von 0 mm ≤ L' ≤ 30 mm liegt.