JP2017178069A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】対発熱性の悪化を抑制しつつ、更生展開幅を確保することのできる空気入りタイヤを提供すること。
【解決手段】タイヤ幅方向外方に突出してバットレス部６に設けられる凸部３０と、凸部３０におけるタイヤ幅方向外方側の端部である頂部３１からタイヤ径方向内方側の位置で凸部３０の表面を構成し、タイヤ子午断面視において直線状に形成される直線部３２と、を備え、頂部３１は、トレッド２を更生する際におけるトレッド２を取り除く境界が位置するタイヤ径方向における範囲である更生展開幅位置１５内に位置し、直線部３２は、直線部３２におけるタイヤ幅方向内方側の位置でのタイヤ回転軸に平行な水平ラインＨに対する角度が４５°以上９０°以下である。
【選択図】図２

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

従来の空気入りタイヤの中には、トレッドに形成される溝の溝深さが所定の深さより浅くなることによってトレッドが使用寿命に達した際に、トレッドゴムを貼り替えて再利用することができる、いわゆる更生用タイヤがある。例えば、特許文献１に記載された更生用空気入りタイヤでは、バットレス部の表面におけるバフ想定点に、半円状突起を設けることにより、寿命となったトレッドを取り除くバフかけ作業を適切に行うことを可能とし、トレッド貼付面の精度を向上させることを可能としている。

特開２００４−９８９５３号公報

ここで、従来の更生用の空気入りタイヤでは、貼り替え用のトレッドであるプレキュアトレッドとして幅広プレキュアトレッドを使用し、幅広プレキュアトレッドを貼り付けるための展開幅を確保するため、トレッド端からバットレス部にかけて、タイヤ幅方向外方側に突出する方向に湾曲しているものが多くなっている。しかし、トレッド端からバットレス部にかけてタイヤ幅方向外方側に突出する方向に湾曲させると、バットレス形状がタイヤ幅方向外方側に突出しない形状と比較して、バットレス部付近を構成するゴムの体積が大きくなる。この場合、対発熱性が悪化する。一方、トレッド端からバットレス部にかけてタイヤ幅方向外方側に突出する方向に湾曲させない場合には、幅広プレキュアトレッドを貼り付けて更生するための展開幅を確保するのが困難になる。これらのように、対発熱性の悪化を抑えつつ、プレキュアトレッドを貼り付けるための更生展開幅を確保するのは、大変困難なものとなっていた。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、対発熱性の悪化を抑制しつつ、更生展開幅を確保することのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る空気入りタイヤは、タイヤ幅方向外方に突出してバットレス部に設けられる凸部と、前記凸部におけるタイヤ幅方向外方側の端部である頂部からタイヤ径方向内方側の位置で前記凸部の表面を構成し、タイヤ子午断面視において直線状に形成される直線部と、を備え、前記頂部は、トレッドを更生する際における前記トレッドを取り除く境界が位置するタイヤ径方向における範囲である更生展開幅位置内に位置し、前記直線部は、前記直線部におけるタイヤ幅方向内方側の位置でのタイヤ回転軸に平行な仮想線に対する角度が４５°以上９０°以下であることを特徴とする。

上記空気入りタイヤにおいて、前記凸部は、前記頂部からタイヤ径方向外方側の位置で前記凸部の表面を構成する湾曲部が、タイヤ子午断面視において断面方向内側に凸となって湾曲することが好ましい。

上記空気入りタイヤにおいて、前記湾曲部は、前記頂部が位置する側の端部の反対側の端部が、トレッド踏面のタイヤ幅方向における端部よりもタイヤ径方向内方に位置することが好ましい。

上記空気入りタイヤにおいて、カーカスにおいて最もタイヤ幅方向外方側に位置する部分であるカーカス外端部と前記頂部とのタイヤ幅方向における距離Ｌは０ｍｍ≦Ｌ≦３０ｍｍの範囲内となっており、前記直線部におけるタイヤ径方向内方側の端部と前記カーカス外端部とのタイヤ幅方向における距離Ｌ’は０ｍｍ≦Ｌ’≦３０ｍｍの範囲内となっていることが好ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、対発熱性の悪化を抑制しつつ、更生展開幅を確保することができる、という効果を奏する。

図１は、実施形態に係る空気入りタイヤの要部を示す子午断面図である。 図２は、図１のＡ部詳細図である。 図３は、図２のＢ部詳細図である。 図４は、凸部の配置形態についての説明図である。 図５は、ショルダー形状をセミラウンド形状にすることによって更生展開幅を確保する形態についての説明図である。 図６Ａは、空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 図６Ｂは、空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 図６Ｃは、空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

以下に、本発明に係る空気入りタイヤの実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能、且つ、容易に想到できるもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。

以下の説明において、タイヤ幅方向とは、空気入りタイヤの回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内方とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面に向かう方向、タイヤ幅方向外方とは、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面に向かう方向の反対方向をいう。また、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸と直交する方向をいい、タイヤ径方向内方とはタイヤ径方向においてタイヤ回転軸に向かう方向、タイヤ径方向外方とは、タイヤ径方向においてタイヤ回転軸から離れる方向をいう。また、タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸を中心として回転する方向をいう。

図１は、実施形態に係る空気入りタイヤ１の要部を示す子午断面図である。図１に示す空気入りタイヤ１は、子午断面図で見た場合、タイヤ径方向の最も外方側となる部分にトレッド２が配設されており、トレッド２の表面、即ち、当該空気入りタイヤ１を装着する車両（図示省略）の走行時に路面と接触する部分は、トレッド踏面３として形成されている。トレッド踏面３には、タイヤ周方向に延びる周方向主溝２１が複数形成されており、周方向主溝２１に交差するラグ溝（図示省略）が複数形成されている。トレッド踏面３には、これらの複数の周方向主溝２１やラグ溝によって複数の陸部２０が画成されている。

なお、周方向主溝２１の本数やタイヤ周方向におけるラグ溝の間隔、ラグ溝の長さや角度、各溝の溝幅や溝深さ等は、適宜設定されるのが好ましい。即ち、トレッド踏面３に形成される、いわゆるトレッドパターンは、適宜設定されるのが好ましい。また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、トレッド踏面３が摩耗して周方向主溝２１等の溝の溝深さが所定の深さより浅くなることにより、トレッド２が使用寿命に達した際には、トレッド２を構成するトレッドゴムを貼り替えて再利用することができる、いわゆる更生用タイヤになっている。

タイヤ幅方向におけるトレッド２の両端は、ショルダー部５として形成されており、ショルダー部５から、タイヤ径方向内方側の所定の位置までは、サイドウォール部７が配設されている。つまり、サイドウォール部７は、タイヤ幅方向における空気入りタイヤ１の両側２箇所に配設されている。

さらに、それぞれのサイドウォール部７のタイヤ径方向内方側には、ビード部２５が位置しており、ビード部２５は、サイドウォール部７と同様に、タイヤ赤道面ＣＬの両側２箇所に配設されている。即ち、ビード部２５は、タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道面ＣＬの両側に一対が配設されている。一対のビード部２５のそれぞれにはビードコア２６が設けられており、それぞれのビードコア２６のタイヤ径方向外方にはビードフィラー２７が設けられている。ビードコア２６は、スチールワイヤであるビードワイヤをリング状に巻くことにより形成されている。ビードフィラー２７は、後述するカーカス１０のタイヤ幅方向端部がビードコア２６の位置でタイヤ幅方向外方側に折り返されることにより形成された空間に配置されるゴム材である。

ビード部２５は、１５°テーパーの規定リムに装着することができるように構成されている。ここでいう規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、或いはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。即ち、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、ビード部２５と嵌合する部分が回転軸に対して１５°の傾斜角で傾斜する規定リムに装着することが可能になっている。

トレッド２のタイヤ径方向内方には、ベルト層８が設けられている。ベルト層８は、例えば、４層のベルト８１，８２，８３，８４を積層した多層構造をなし、スチール、またはポリエステルやレーヨンやナイロン等の有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成される。また、ベルト８１，８２，８３，８４は、タイヤ周方向に対するベルトコードの繊維方向の傾斜角として定義されるベルトコードが互いに異なっており、ベルトコードの繊維方向を相互に交差させて積層される、いわゆるクロスプライ構造として構成される。

このベルト層８のタイヤ径方向内方、及びサイドウォール部７のタイヤ赤道面ＣＬ側には、ラジアルプライのコードを内包するカーカス１０が連続して設けられている。このカーカス１０は、１枚のカーカスプライから成る単層構造、或いは複数のカーカスプライを積層して成る多層構造を有し、タイヤ幅方向の両側に配設されるビードコア２６間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。詳しくは、カーカス１０は、タイヤ幅方向における両側に位置する一対のビード部２５のうち、一方のビード部２５から他方のビード部２５にかけて配設されており、ビードコア２６及びビードフィラー２７を包み込むようにビード部２５でビードコア２６に沿ってタイヤ幅方向外方に巻き返されている。また、カーカス１０のカーカスプライは、スチール、或いはアラミド、ナイロン、ポリエステル、レーヨン等の有機繊維材から成る複数のカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成されている。

また、カーカス１０の内方側、或いは、当該カーカス１０の、空気入りタイヤ１における内部側には、インナーライナ１２がカーカス１０に沿って形成されている。

図２は、図１のＡ部詳細図である。トレッド２におけるタイヤ幅方向両端に位置してタイヤ幅方向外方に面する部分、或いはサイドウォール部７におけるタイヤ径方向外方端寄りの部分であるバットレス部６には、タイヤ幅方向外方に突出する凸部３０が設けられている。凸部３０は、タイヤ幅方向外方側の端部である頂部３１を有しており、頂部３１のタイヤ径方向外方側には湾曲部３５を備え、頂部３１のタイヤ径方向内方側には直線部３２を備えている。このうち、頂部３１は、凸部３０において最もタイヤ幅方向外方側に位置する部分であり、トレッド２を更生する際におけるトレッド２を取り除く境界が位置するタイヤ径方向における範囲である更生展開幅位置１５内に位置している。この更生展開幅位置１５は、溝底側基準線１６とベルト側基準線１７とによって規定される領域であり、溝底側基準線１６とベルト側基準線１７との間の領域になっている。また、更生展開幅位置１５は、トレッド２を更生する際においてトレッド２を除去した後に、新たなトレッドゴムを貼り付ける部分のタイヤ幅方向における幅である、更生展開幅が位置する領域になっている。即ち、更生展開幅位置１５は、トレッド２の更生時に、トレッド２を除去した空気入りタイヤ１である台タイヤの外周面に相当する部分が位置する領域になっている。

更生展開幅位置１５を規定する溝底側基準線１６は、複数の周方向主溝２１のうち、タイヤ幅方向における最も外方側に位置する周方向主溝２１の溝底から、トレッド踏面３のプロファイルであるトレッドプロファイルに平行な仮想線になっている。また、ベルト側基準線１７は、ベルト層８が有する複数のベルト８１，８２，８３，８４のうち、タイヤ幅方向において最も外方側に位置する周方向主溝２１が位置するタイヤ幅方向の領域内で最外層となるベルト８３のタイヤ幅方向における端部から、トレッドプロファイルに平行な仮想線になっている。即ち、ベルト側基準線１７は、溝底側基準線１６の基準となる周方向主溝２１のタイヤ径方向における直下に位置するベルト８３の端部から、トレッドプロファイルに平行な仮想線になっている。

なお、この場合におけるトレッドプロファイルは、空気入りタイヤ１を規定リムにリム組みして規定内圧で空気入りタイヤ１内に空気を充填し、荷重を加えない無負荷状態のときの、トレッド踏面３のプロファイルをいう。規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、或いはＥＴＲＴＯで規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。

更生展開幅位置１５は、これらの溝底側基準線１６とベルト側基準線１７との間の領域になっており、トレッド２を更生する際には、トレッド２は、外周面から更生展開幅位置１５の範囲内の位置まで取り除かれる。凸部３０は、この更生展開幅位置１５内に頂部３１が位置する形状で形成されている。

また、湾曲部３５は、頂部３１からタイヤ径方向外方側の位置で凸部３０の表面を構成しており、タイヤ子午断面視において断面方向内側に凸となって湾曲している。即ち、湾曲部３５は、タイヤ幅方向内方側、或いはタイヤ径方向内方側に凸となる方向に湾曲しており、これにより、湾曲部３５は、表面側から見た場合には凹んだ形状になっている。湾曲部３５は、頂部３１が位置する側の端部の反対側の端部３６が、トレッド踏面３のタイヤ幅方向における端部４よりもタイヤ径方向内方に位置している。つまり、頂部３１のタイヤ径方向外方側に位置する湾曲部３５は、トレッド踏面３の位置まで延びておらず、頂部３１が位置する側の端部の反対側の端部３６が、トレッド踏面３の端部４に接続されずに、バットレス部６の表面における、トレッド踏面３の端部４の近傍の位置に接続されている。

また、直線部３２は、頂部３１からタイヤ径方向内方側の位置で凸部３０の表面を構成しており、タイヤ子午断面視において直線状に形成されている。即ち、直線部３２は、頂部３１からタイヤ径方向内方側に延びて形成されている。

図３は、図２のＢ部詳細図である。頂部３１からタイヤ径方向内方側に延びる直線部３２は、直線部３２におけるタイヤ幅方向内方側の位置でのタイヤ回転軸に平行な仮想線である水平ラインＨに対する角度αが、４５°以上９０°以下の範囲内になって形成されている。つまり、直線部３２は、頂部３１を通りタイヤ回転軸に対して平行な仮想線を水平ラインＨとする場合に、直線部３２におけるタイヤ幅方向内方側の面と水平ラインＨとでなす角度αが４５°≦α≦９０°の範囲内となって形成されている。このため、直線部３２は、頂部３１からタイヤ径方向内方に向けて延びるか、頂部３１からタイヤ径方向内方に向けて延びつつタイヤ幅方向内方側に向かう方向に傾斜している。このように形成される直線部３２における頂部３１が位置する側の端部の反対側の端部３３は、サイドウォール部７の表面に接続されている。

凸部３０が有する頂部３１は、この直線部３２と湾曲部３５とが接続された部分になっており、直線部３２と湾曲部３５とが接続されることにより、タイヤ幅方向外方側に凸となる向きで屈曲した部分になっている。なお、直線部３２と水平ラインＨとでなす角度αが９０°である場合には、頂部３１と直線部３２とのタイヤ幅方向における位置が同じ位置になり、頂部３１のみならず、直線部３２も凸部３０におけるタイヤ幅方向外方側の端部になるが、この場合も、直線部３２と湾曲部３５とが接続された部分が頂部３１になる。

図４は、凸部３０の配置形態についての説明図である。凸部３０は、カーカス１０において最もタイヤ幅方向外方側に位置する部分であるカーカス外端部１１と、頂部３１とのタイヤ幅方向における距離Ｌが、０ｍｍ≦Ｌ≦３０ｍｍの範囲内となっている。この場合におけるカーカス外端部１１は、カーカス１０において、タイヤ幅方向における両側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅が、最大幅となる部分になっている。

詳しくは、凸部３０の頂部３１は、タイヤ幅方向における位置がカーカス外端部１１と同じ位置か、カーカス外端部１１の位置よりもタイヤ幅方向内方側に位置している。凸部３０は、このように配置される頂部３１と、カーカス外端部１１とのタイヤ幅方向における距離Ｌが、０ｍｍ≦Ｌ≦３０ｍｍの範囲内となっており、凸部３０のすべての位置が、カーカス外端部１１よりもタイヤ幅方向内方側に位置している。

このため、凸部３０は、直線部３２におけるタイヤ径方向内方側の端部３３も、カーカス外端部１１よりもタイヤ幅方向内方側に位置しており、直線部３２におけるタイヤ径方向内方側の端部３３とカーカス外端部１１とのタイヤ幅方向における距離Ｌ’が、０ｍｍ≦Ｌ’≦３０ｍｍの範囲内となっている。ここで、直線部３２は、水平ラインＨとでなす角度αが４５°≦α≦９０°の範囲内となっているため、頂部３１とカーカス外端部１１とのタイヤ幅方向における距離Ｌと、直線部３２の端部３３とカーカス外端部１１とのタイヤ幅方向における距離Ｌ’とは、Ｌ≦Ｌ’の関係になっている。

なお、凸部３０は、トレッド踏面３のタイヤ幅方向における端部４とカーカス外端部１１とのタイヤ幅方向における距離Ｄと、頂部３１とカーカス外端部１１とのタイヤ幅方向における距離Ｌとの関係が、０．５≦（Ｌ／Ｄ）≦０．７の範囲内であるのが好ましい。

これらのように構成される空気入りタイヤ１を車両に装着して走行すると、トレッド踏面３のうち下方に位置するトレッド踏面３が路面に接触しながら当該空気入りタイヤ１は回転する。トレッド踏面３における接地部分と路面との間には、摩擦力が発生するため、空気入りタイヤ１を装着した車両は、このトレッド踏面３と路面との間の摩擦力により、駆動力や制動力を路面に伝達したり、旋回力を発生させたりして走行する。

ここで、路面に接地することによって路面との間で摩擦力を発生するトレッド踏面３は、少しずつ擦り減りながら摩擦力を発生する。このため、空気入りタイヤ１は、車両の走行距離が大きくなるに従って、徐々にトレッド踏面３が摩耗する。トレッド踏面３には、排水性等に寄与する周方向主溝２１等の溝が形成されているが、トレッド踏面３が摩耗した場合、これらの溝は溝深さが浅くなってくる。トレッド踏面３に形成される溝の溝深さが浅くなると、排水性が低下するため、溝深さが浅くなるに従って、車両が濡れた路面を走行する際におけるウェット性能が徐々に低下する。このように、ウェット性能等に関係する溝の溝深さが、トレッド踏面３が摩耗することによって所定の深さよりも浅くなったら、そのトレッド２は使用寿命となる。

本実施形態に係る空気入りタイヤ１では、トレッド２が使用寿命となったら、空気入りタイヤ１からトレッド２を取り除いて台タイヤとし、溝が形成されたプレキュアトレッドを台タイヤの表面に貼り付けることにより、所定の溝深さを有する溝が形成されたトレッド２を新たに設け、空気入りタイヤ１を更生する。

具体的には、トレッド２が使用寿命になることにより更生をする場合には、トレッド踏面３側からバフかけ作業を行うことにより、トレッド２をトレッド踏面３側から徐々に除去する。バフかけ作業は、トレッド踏面３からタイヤ径方向内方に向けて行い、更生展開幅位置１５内のいずれかの位置まで行う。即ち、取り除くトレッド２と台タイヤとの境界を更生展開幅位置１５内に設定し、設定した境界までバフかけを行うことにより、トレッド２を除去する。その際に、凸部３０は、頂部３１が更生展開幅位置１５内に位置しているため、バフかけ作業を行うことにより、凸部３０は、タイヤ径方向外方側から頂部３１の近傍の部分まで取り除く。

空気入りタイヤ１からトレッド２を取り除いたら、台タイヤの外周面にプレキュアトレッドを貼り付ける。その際に、プレキュアトレッドは、凸部３０におけるバフかけを行った面にも貼り付ける。これにより、空気入りタイヤ１は、排水性を確保できる溝深さを有する周方向主溝２１等の溝が形成されたトレッド２を新たに設け、トレッド２を更生する。

本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、このようにトレッド２を更生することが可能になっているが、バットレス部６には、更生展開幅位置１５内に頂部３１を有する凸部３０が設けられている。このため、トレッド２の更生時には、台タイヤにプレキュアトレッドを貼り付ける際に、凸部３０の部分にも貼り付けることができるため、トレッド２の更生時にプレキュアトレッドを貼り付ける部分のタイヤ幅方向における幅である、更生展開幅を確保することができる。

凸部３０は、このように更生展開幅の確保に寄与するが、凸部３０はバットレス部６からタイヤ幅方向外方に突出して設けられており、凸部３０の直線部３２は、水平ラインＨに対する角度αが４５°≦α≦９０°の範囲内となっているため、ゴム量を増加させることなく、更生展開幅を確保することができる。

図５は、ショルダー形状をセミラウンド形状にすることによって更生展開幅を確保する形態についての説明図である。トレッド２の更生時における更生展開幅を確保するためには、例えば、図５に示すように、ショルダー部５付近に位置するバットレス部６の形状を、タイヤ幅方向外方側に凸となって緩やかに湾曲するセミラウンド形状にすることにより、バットレス部６がタイヤ径方向外方に突出するため、更生展開幅を確保することができる。しかし、バットレス部６をセミラウンド形状にした場合、ショルダー部５付近に用いられるゴムの体積が多くなる。ゴムの体積が多くなった場合、車両の走行時に撓み等によって発熱をする部材の量が多くなるため、発熱量が多くなり、熱が籠り易くなる。このため、ショルダー部５付近の形状をセミラウンド形状にした場合には、バットレス部６をタイヤ幅方向外方側に凸となる方向に湾曲させずにストレートに近い形状でショルダー部５からタイヤ径方向内方に向かう場合と比較して、即ち、ショルダー部５をスクエア形状にした場合と比較して、対発熱性が悪化する。

これに対し、本実施形態に係る空気入りタイヤ１では、更生展開幅は、バットレス部６をセミラウンド形状にした場合と同程度にしつつ、セミラウンド形状のバットレス部６に対して凸部３０以外の領域を削減部４０として削減することができるため、ショルダー部５付近に用いられるゴムの体積を少なくすることができる。つまり、凸部３０は、頂部３１が更生展開幅位置１５内に位置する形状でバットレス部６から突出しているため、セミラウンド形状のバットレス部６に対して、タイヤ径方向における頂部３１の両側の位置で削減部４０となる領域のゴムを削減することができる。これにより、車両の走行時に発熱をする部材の量を少なくすることができ、発熱量を少なくすることができるため、ショルダー部５付近に熱が籠ることを低減することができる。

その際に、水平ラインＨに対する直線部３２の角度αが、９０°よりも大きくなる場合には、ゴムの削減量が少なくなり、発熱量を抑える効果が低減する。また、水平ラインＨに対する直線部３２の角度αが、４５°未満である場合には、凸部３０の剛性が低くなるため、プレキュアトレッドを貼り付けた場合におけるタイヤ幅方向における端部付近の剛性が低下する虞がある。これに対し、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、水平ラインＨに対する直線部３２の角度αが、４５°≦α≦９０°の範囲内となっているため、ゴム量を抑えて発熱量を抑えることができ、且つ、凸部３０の剛性を確保することにより、凸部３０を、トレッド２の更生時における有効的な更生展開幅の一部として用いることができる。これらの結果、対発熱性の悪化を抑制しつつ、更生展開幅を確保することができる。

また、凸部３０は、湾曲部３５が断面方向内側に凸となって湾曲しているため、ショルダー部５付近をセミラウンド形状にした場合に対して頂部３１よりもタイヤ径方向外方側に位置するゴムを削減する場合における削減量を、より確実に多くすることができる。これにより、より確実に発熱量を抑えることができる。この結果、更生展開幅を確保する場合における対発熱性の悪化を、より確実に抑えることができる。

さらに、湾曲部３５は、頂部３１が位置する側の端部の反対側の端部３６が、トレッド踏面３のタイヤ幅方向における端部４よりもタイヤ径方向内方に位置するため、頂部３１よりもタイヤ径方向外方側に位置するゴムの削減量を、さらに多くすることができる。この結果、より確実に発熱量を抑えることができ、更生展開幅を確保する場合における対発熱性の悪化を、より確実に抑えることができる。

また、凸部３０は、カーカス外端部１１と頂部３１とのタイヤ幅方向における距離Ｌが０ｍｍ≦Ｌ≦３０ｍｍの範囲内になっているため、トレッド２の更生時にプレキュアトレッドを貼り付けることができる部分の幅を、より確実に確保することができる。また、直線部３２におけるタイヤ径方向内方側の端部３３とカーカス外端部１１とのタイヤ幅方向における距離Ｌ’が０ｍｍ≦Ｌ’≦３０ｍｍの範囲内になっているため、凸部３０における頂部３１よりもタイヤ径方向内方側の部分の剛性を確保することができる。これにより、プレキュアトレッドを貼り付けた場合におけるタイヤ幅方向における端部付近の剛性を確保することができ、凸部３０を、トレッド２の更生時における有効的な更生展開幅の一部として用いることができる。これらの結果、より確実に、更生展開幅を確保することができる。

また、トレッド踏面３のタイヤ幅方向における端部４とカーカス外端部１１とのタイヤ幅方向における距離Ｄと、頂部３１とカーカス外端部１１とのタイヤ幅方向における距離Ｌとの関係が、０．５≦（Ｌ／Ｄ）≦０．７の範囲内になるように凸部３０を形成することにより、より確実にゴム量を抑えて更生展開幅を確保することができる。つまり、（Ｌ／Ｄ）＜０．５である場合には、凸部３０の突出量が大き過ぎて、ゴム量を効果的に削減することができない可能性がある。また、（Ｌ／Ｄ）＞０．７である場合には、凸部３０の突出量が小さ過ぎるため、更生展開幅を確保し難くなる可能性がある。これに対し、０．５≦（Ｌ／Ｄ）≦０．７の範囲内になるように凸部３０を形成した場合には、より確実に更生展開幅を確保することができ、且つ、更生展開幅を確保する場合におけるゴム量を抑えることができる。この結果、より確実に、対発熱性の悪化を抑制しつつ、更生展開幅を確保することができる。

なお、上述した実施形態に係る空気入りタイヤ１では、凸部３０の頂部３１は、直線部３２と湾曲部３５とが接続されることによってタイヤ幅方向外方側に凸となる向きで屈曲した部分になっているが、頂部３１は、タイヤ子午断面視において屈曲形状以外で形成されていてもよい。例えば、凸部３０の頂部３１は、タイヤ幅方向外方側に凸となる向きで湾曲する部分であってもよく、タイヤ子午断面視において、タイヤ径方向に所定の幅を有する平面によって形成されていてもよい。

また、上述した実施形態に係る空気入りタイヤ１では、凸部３０は、頂部３１よりもタイヤ径方向外方側には、断面方向内側に凸となって湾曲する湾曲部３５が形成されているが、頂部３１よりもタイヤ径方向外方側には、このような湾曲部３５以外が形成されていてもよい。凸部３０における頂部３１よりもタイヤ径方向外方側の部分は、例えば、断面方向外側に凸となって湾曲していてもよく、タイヤ径方向内方側に位置する直線部３２と同様に、直線状に形成されていてもよい。

また、上述した実施形態に係る空気入りタイヤ１では、凸部３０の湾曲部３５は、頂部３１が位置する側の端部の反対側の端部３６が、トレッド踏面３のタイヤ幅方向における端部４よりもタイヤ径方向内方に位置しているが、湾曲部３５の端部３６は、トレッド踏面３の端部４に接続されていてもよい。即ち、凸部３０は、トレッド踏面３の端部４の位置から形成されていてもよい。

〔実施例〕
図６Ａ〜図６Ｃは、空気入りタイヤ１の性能試験の結果を示す図表である。以下、上記の空気入りタイヤ１について、従来例及び比較例の空気入りタイヤ１と、本発明に係る空気入りタイヤ１とについて行なった性能の評価試験について説明する。性能評価試験は、対発熱性についての試験と、更生幅の確保についての試験と、更生トレッド端部の剛性の試験と、について行った。

これらの評価試験は、ＪＡＴＭＡで規定されるタイヤの呼びが２４５／７０Ｒ１９．５サイズの空気入りタイヤ１を１９．５×６．７５サイズのＪＡＴＭＡ標準リムのリムホイールにリム組みし、空気圧を６６０ｋＰａに調整した空気入りタイヤ１を用いて行った。評価試験のうち、対発熱性については、各空気入りタイヤ１を室内ドラム試験により、速度８０ｋｍ／ｈ、荷重２０．１９ｋＮの条件で、７時間走行後のバットレス部６の温度を測定することにより行った。対発熱性の評価結果は、後述する従来例１の空気入りタイヤ１のバットレス部６の温度を１００とする指数で算出した。数値が小さいほど発熱し難く、対発熱性が優れていることを示している。

また、更生幅確保の評価試験については、試験を行う各空気入りタイヤ１において、トレッド踏面３の端部４からタイヤ幅方向外方側に、プレキュアトレッドを貼り付ける部分がどの程度設けられているかを計測することにより行った。更生幅確保の評価結果は、後述する従来例１の空気入りタイヤ１の、トレッド踏面３の端部４からのタイヤ幅方向外方側への突出量を１００とする指数で算出した。数値が大きいほど、タイヤ幅方向外方側への突出量が多く、更生展開幅が確保されていることを示している。

また、更生トレッド端部剛性の評価試験については、試験を行う各空気入りタイヤ１のトレッド２を更生した後、室内ドラム試験により、速度８０ｋｍ／ｈ、荷重２０．１９ｋＮの条件で、１５０時間走行後の、バットレス部６付近のクラックの発生個数とクラックの長さに基づくダメージを、評価者の目視によって評価することにより行った。更生トレッド端部剛性の評価結果は、後述する従来例１の空気入りタイヤ１のバットレス部６付近のダメージを１００とした指数値で算出した。数値が大きいほどトレッド２の更生後のバットレス部６付近に発生するクラックが少なく、更生トレッド端部剛性が優れていることを示している。

評価試験は、従来の空気入りタイヤ１の一例である従来例１、２の空気入りタイヤ１と、本発明に係る空気入りタイヤ１である実施例１〜６と、本発明に係る空気入りタイヤ１と比較する空気入りタイヤ１である比較例１〜４の１２種類の空気入りタイヤ１について行った。これらの空気入りタイヤ１のうち、従来例１、２の空気入りタイヤ１は、バットレス部６における更生位置には、凸部３０は設けられていない。また、比較例１〜４の空気入りタイヤ１は、タイヤ子午断面視における凸部３０のタイヤ径方向内方側のプロファイルが曲線になっているか、タイヤ径方向内方側のプロファイルが直線であっても水平ラインＨに対する直線の角度αが４５°≦α≦９０°の範囲内に入っていない。

これに対し、本発明に係る空気入りタイヤ１の一例である実施例１〜６は、タイヤ子午断面視における凸部３０のタイヤ径方向内方側のプロファイルが全て直線になっており、水平ラインＨに対する直線の角度αが４５°≦α≦９０°の範囲内に入っている。また、実施例１〜６に係る空気入りタイヤ１は、タイヤ子午断面視における凸部３０のタイヤ径方向外方側のプロファイルや、凸部３０の頂部３１とカーカス外端部１１とのタイヤ幅方向における距離Ｌが、それぞれ異なっている。なお、図６Ａ〜図６Ｃでは、頂部３１とカーカス外端部１１とのタイヤ幅方向における距離Ｌについては、タイヤ幅方向におけるカーカス外端部１１の位置からタイヤ径方向内方側に向かう方向を＋（プラス）とし、カーカス外端部１１の位置からタイヤ径方向外方側に向かう方向を−（マイナス）としている。

これらの空気入りタイヤ１を用いて評価試験を行った結果、図６Ａ〜図６Ｃに示すように、実施例１〜６の空気入りタイヤ１は、従来例１、２や比較例１〜４に対して、対発熱性の悪化を抑制しつつ、更生トレッド端部剛性を確保して更生展開幅を確保することができることが分かった。つまり、実施例１〜６に係る空気入りタイヤ１は、対発熱性の悪化を抑制しつつ、更生展開幅を確保することができる。

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド
３ トレッド踏面
４ 端部
５ ショルダー部
６ バットレス部
７ サイドウォール部
８ ベルト層
８１、８２、８３、８４ ベルト
１０ カーカス
１１ カーカス外端部
１２ インナーライナ
１５ 更生展開幅位置
１６ 溝底側基準線
１７ ベルト側基準線
２０ 陸部
２１ 周方向主溝
２５ ビード部
２６ ビードコア
２７ ビードフィラー
３０ 凸部
３１ 頂部
３２ 直線部
３３、３６ 端部
３５ 湾曲部
４０ 削減部

Claims (4)

1. タイヤ幅方向外方に突出してバットレス部に設けられる凸部と、
   前記凸部におけるタイヤ幅方向外方側の端部である頂部からタイヤ径方向内方側の位置で前記凸部の表面を構成し、タイヤ子午断面視において直線状に形成される直線部と、
   を備え、
   前記頂部は、トレッドを更生する際における前記トレッドを取り除く境界が位置するタイヤ径方向における範囲である更生展開幅位置内に位置し、
   前記直線部は、前記直線部におけるタイヤ幅方向内方側の位置でのタイヤ回転軸に平行な仮想線に対する角度が４５°以上９０°以下であることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記凸部は、前記頂部からタイヤ径方向外方側の位置で前記凸部の表面を構成する湾曲部が、タイヤ子午断面視において断面方向内側に凸となって湾曲する請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記湾曲部は、前記頂部が位置する側の端部の反対側の端部が、トレッド踏面のタイヤ幅方向における端部よりもタイヤ径方向内方に位置する請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. カーカスにおいて最もタイヤ幅方向外方側に位置する部分であるカーカス外端部と前記頂部とのタイヤ幅方向における距離Ｌは０ｍｍ≦Ｌ≦３０ｍｍの範囲内となっており、
   前記直線部におけるタイヤ径方向内方側の端部と前記カーカス外端部とのタイヤ幅方向における距離Ｌ’は０ｍｍ≦Ｌ’≦３０ｍｍの範囲内となっている請求項１〜３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

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