JP2003112505A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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- JP2003112505A JP2003112505A JP2001307845A JP2001307845A JP2003112505A JP 2003112505 A JP2003112505 A JP 2003112505A JP 2001307845 A JP2001307845 A JP 2001307845A JP 2001307845 A JP2001307845 A JP 2001307845A JP 2003112505 A JP2003112505 A JP 2003112505A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 サイドウォール部での耐カット性を向上す
る。 【解決手段】 サイドウォール部３の少なくとも一方の
外壁面３ａに、この外壁面３ａから隆起してタイヤ周方
向にのびる環状の隆起部からなるプロテクタ９を有する
空気入りタイヤである。前記プロテクタ９は、隆起高さ
ｈが最大（ｈmax ）となる最大隆起部９Ｔを該プロテク
タ９のタイヤ半径方向の外端９ｏ近傍に有し、かつこの
最大隆起部９Ｔから隆起高さｈが該プロテクタのタイヤ
半径方向の内端９ｉに向かって漸減することを特徴とす
る。
る。 【解決手段】 サイドウォール部３の少なくとも一方の
外壁面３ａに、この外壁面３ａから隆起してタイヤ周方
向にのびる環状の隆起部からなるプロテクタ９を有する
空気入りタイヤである。前記プロテクタ９は、隆起高さ
ｈが最大（ｈmax ）となる最大隆起部９Ｔを該プロテク
タ９のタイヤ半径方向の外端９ｏ近傍に有し、かつこの
最大隆起部９Ｔから隆起高さｈが該プロテクタのタイヤ
半径方向の内端９ｉに向かって漸減することを特徴とす
る。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、サイドウォール部
での耐カット性を向上しうる空気入りタイヤに関する。
での耐カット性を向上しうる空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術及び発明が解決しようとする課題】４輪駆
動車やスポーツユーティリティビークル（ＳＵＶ）、ト
ラック用などの空気入りタイヤにあっては、悪路ないし
不整地を走行する機会が多々ある。このような悪路走行
時には、図１０に略示する如く、サイドウォール部ｂに
鋭利な石ｃなどが衝突することによって、該サイドウォ
ール部ｂにカット傷が生じタイヤ損傷を招くことがあ
る。従来、このような不具合に対処するため、例えば図
１１に示すように、サイドウォール部ｂの外壁面にこの
外壁面から隆起させたプロテクタｆを設け、耐カット性
を高めることが提案されている。このプロテクタは、タ
イヤ周方向に連続して環状でのびる複数のひだ状部ｆ１
…からなる。
動車やスポーツユーティリティビークル（ＳＵＶ）、ト
ラック用などの空気入りタイヤにあっては、悪路ないし
不整地を走行する機会が多々ある。このような悪路走行
時には、図１０に略示する如く、サイドウォール部ｂに
鋭利な石ｃなどが衝突することによって、該サイドウォ
ール部ｂにカット傷が生じタイヤ損傷を招くことがあ
る。従来、このような不具合に対処するため、例えば図
１１に示すように、サイドウォール部ｂの外壁面にこの
外壁面から隆起させたプロテクタｆを設け、耐カット性
を高めることが提案されている。このプロテクタは、タ
イヤ周方向に連続して環状でのびる複数のひだ状部ｆ１
…からなる。
【０００３】発明者らは、悪路走行時において生じるこ
の種のカット傷について種々調査したところ、カット傷
の多くのものは、図１０に示したように、路面ｇに対し
て垂直方向の外力Ｙ（換言すれば、タイヤ半径方向の外
力）によるものであることが判明した。ところが、従来
のプロテクタｆでは、このような外力Ｙに対しては、ひ
だ状部ｆ１が大きく折れ曲がり、その根本に応力が集中
して欠損しやすい。つまり、サイドウォール部ｂの保護
効果が十分ではない。
の種のカット傷について種々調査したところ、カット傷
の多くのものは、図１０に示したように、路面ｇに対し
て垂直方向の外力Ｙ（換言すれば、タイヤ半径方向の外
力）によるものであることが判明した。ところが、従来
のプロテクタｆでは、このような外力Ｙに対しては、ひ
だ状部ｆ１が大きく折れ曲がり、その根本に応力が集中
して欠損しやすい。つまり、サイドウォール部ｂの保護
効果が十分ではない。
【０００４】本発明は、以上のような実状に鑑み案出な
されたもので、プロテクターの隆起高さが最大となる最
大隆起部を該プロテクタのタイヤ半径方向の外端近傍に
設けかつこの最大隆起部から隆起高さが該プロテクタの
タイヤ半径方向の内端に向かって漸減させることを基本
として、トレッド面に対して垂直方向（タイヤ半径方
向）から作用する外力から効果的にサイドウォール部を
保護しうる空気入りタイヤを提供することを目的として
いる。
されたもので、プロテクターの隆起高さが最大となる最
大隆起部を該プロテクタのタイヤ半径方向の外端近傍に
設けかつこの最大隆起部から隆起高さが該プロテクタの
タイヤ半径方向の内端に向かって漸減させることを基本
として、トレッド面に対して垂直方向（タイヤ半径方
向）から作用する外力から効果的にサイドウォール部を
保護しうる空気入りタイヤを提供することを目的として
いる。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明のうち請求項１記
載の発明は、サイドウォール部の少なくとも一方の外壁
面に、この外壁面から隆起してタイヤ周方向にのびる環
状の隆起部からなるプロテクタを有する空気入りタイヤ
であって、前記プロテクタは、隆起高さが最大となる最
大隆起部を該プロテクタのタイヤ半径方向の外端近傍に
有し、かつこの最大隆起部から隆起高さが該プロテクタ
のタイヤ半径方向の内端に向かって漸減することを特徴
としている。
載の発明は、サイドウォール部の少なくとも一方の外壁
面に、この外壁面から隆起してタイヤ周方向にのびる環
状の隆起部からなるプロテクタを有する空気入りタイヤ
であって、前記プロテクタは、隆起高さが最大となる最
大隆起部を該プロテクタのタイヤ半径方向の外端近傍に
有し、かつこの最大隆起部から隆起高さが該プロテクタ
のタイヤ半径方向の内端に向かって漸減することを特徴
としている。
【０００６】また請求項２記載の発明は、前記プロテク
タは、正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した無
負荷の正規状態におけるタイヤ軸を含むタイヤ子午線断
面において、該プロテクタのタイヤ半径方向の内端とタ
イヤ半径方向の外端とを結ぶサイドウォール部仮想外壁
面に対して、前記内端から前記最大隆起部に至るプロテ
クタ面基準直線が１０〜２５゜で外向きにのびることを
特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤである。
タは、正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した無
負荷の正規状態におけるタイヤ軸を含むタイヤ子午線断
面において、該プロテクタのタイヤ半径方向の内端とタ
イヤ半径方向の外端とを結ぶサイドウォール部仮想外壁
面に対して、前記内端から前記最大隆起部に至るプロテ
クタ面基準直線が１０〜２５゜で外向きにのびることを
特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤである。
【０００７】本明細書において「正規リム」とは、タイ
ヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規
格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡで
あれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或い
はＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"とする。また、
「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規
格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧
であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれ
ば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION P
RESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFL
ATION PRESSURE" とするが、タイヤが乗用車用である場
合には１８０ｋＰａとする。
ヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規
格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡで
あれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或い
はＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"とする。また、
「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規
格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧
であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれ
ば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION P
RESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFL
ATION PRESSURE" とするが、タイヤが乗用車用である場
合には１８０ｋＰａとする。
【０００８】また請求項３記載の発明は、前記プロテク
タは、タイヤ半径方向の内端から外端に至るタイヤ半径
方向のプロテクタ長さを１５〜４０mmとしたことを特徴
とする請求項１又は２記載の空気入りタイヤである。
タは、タイヤ半径方向の内端から外端に至るタイヤ半径
方向のプロテクタ長さを１５〜４０mmとしたことを特徴
とする請求項１又は２記載の空気入りタイヤである。
【０００９】また請求項４記載の発明は、前記プロテク
タは、表面を凹ませることにより該プロテクタの放熱を
促進させる凹部がタイヤ周方向に隔設されてなる請求項
１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤである。
タは、表面を凹ませることにより該プロテクタの放熱を
促進させる凹部がタイヤ周方向に隔設されてなる請求項
１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤである。
【００１０】また請求項５記載の発明は、前記プロテク
タは、その全表面積Ｓａと前記凹部の表面積Ｓｏとの比
（Ｓｏ／Ｓａ）であるシー比が４０〜６０％であること
を特徴とする請求項４記載の空気入りタイヤである。
タは、その全表面積Ｓａと前記凹部の表面積Ｓｏとの比
（Ｓｏ／Ｓａ）であるシー比が４０〜６０％であること
を特徴とする請求項４記載の空気入りタイヤである。
【００１１】
【発明の実施の形態】以下本発明の実施の一形態を図面
に基づき説明する。図１において空気入りタイヤ１は、
トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４
のビードコア５に至るトロイド状のカーカス６と、トレ
ッド部２の内部かつカーカス６のタイヤ半径方向外側に
配されるベルト層７とを有するラジアルタイヤが例示さ
れる。
に基づき説明する。図１において空気入りタイヤ１は、
トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４
のビードコア５に至るトロイド状のカーカス６と、トレ
ッド部２の内部かつカーカス６のタイヤ半径方向外側に
配されるベルト層７とを有するラジアルタイヤが例示さ
れる。
【００１２】前記カーカス６は、１ないし複数枚のカー
カスプライ６Ａで構成される。カーカスプライ６Ａは、
本例ではナイロン、ポリエステル、芳香族ポリアミド、
芳香族ポリエステル、レーヨン等の有機繊維からなるカ
ーカスコードをタイヤ赤道Ｃに対して７０〜９０度傾斜
させたラジアル構造をなす。またベルト層７は、２枚の
ベルトプライ７Ａ、７Ａからなり、該ベルトプライ７Ａ
は芳香族ポリアミド、芳香族ポリエステル、ナイロン、
ポリエステル、レーヨン等の有機繊維及びスチールコー
ド等からなるベルトコードを互いに交差する向きに配列
しタガ効果を有してトレッド部２を補強する。なおカー
カス６、ベルト層７の態様は、いずれも例示であって、
これに限定されるものではない。
カスプライ６Ａで構成される。カーカスプライ６Ａは、
本例ではナイロン、ポリエステル、芳香族ポリアミド、
芳香族ポリエステル、レーヨン等の有機繊維からなるカ
ーカスコードをタイヤ赤道Ｃに対して７０〜９０度傾斜
させたラジアル構造をなす。またベルト層７は、２枚の
ベルトプライ７Ａ、７Ａからなり、該ベルトプライ７Ａ
は芳香族ポリアミド、芳香族ポリエステル、ナイロン、
ポリエステル、レーヨン等の有機繊維及びスチールコー
ド等からなるベルトコードを互いに交差する向きに配列
しタガ効果を有してトレッド部２を補強する。なおカー
カス６、ベルト層７の態様は、いずれも例示であって、
これに限定されるものではない。
【００１３】本実施形態の空気入りタイヤ１は、図２な
いし図３に拡大して示すように、サイドウォール部３の
少なくとも一方の外壁面３ａに、この外壁面３ａから隆
起してタイヤ周方向にのびる環状の隆起部からなるプロ
テクタ９を具えている。本発明のプロテクタ９は、隆起
高さｈが最大（ｈmax ）となる最大隆起部９Ｔを該プロ
テクタ９のタイヤ半径方向の外端９ｏの近傍に有し、か
つこの最大隆起部９Ｔから隆起高さｈが該プロテクタ９
のタイヤ半径方向の内端９ｉに向かって漸減することを
特徴事項の一つとしている。
いし図３に拡大して示すように、サイドウォール部３の
少なくとも一方の外壁面３ａに、この外壁面３ａから隆
起してタイヤ周方向にのびる環状の隆起部からなるプロ
テクタ９を具えている。本発明のプロテクタ９は、隆起
高さｈが最大（ｈmax ）となる最大隆起部９Ｔを該プロ
テクタ９のタイヤ半径方向の外端９ｏの近傍に有し、か
つこの最大隆起部９Ｔから隆起高さｈが該プロテクタ９
のタイヤ半径方向の内端９ｉに向かって漸減することを
特徴事項の一つとしている。
【００１４】本例のプロテクタ９は、そのタイヤ半径方
向の外端９ｏから前記最大隆起部９Ｔにのびかつタイヤ
半径方向の外側を向く外向き面１０と、前記最大隆起部
９Ｔからタイヤ半径方向の内端９ｉにのびかつタイヤ軸
方向の外側を向く側面１１とを有し、断面略三角形状を
なすものが例示されている。
向の外端９ｏから前記最大隆起部９Ｔにのびかつタイヤ
半径方向の外側を向く外向き面１０と、前記最大隆起部
９Ｔからタイヤ半径方向の内端９ｉにのびかつタイヤ軸
方向の外側を向く側面１１とを有し、断面略三角形状を
なすものが例示されている。
【００１５】前記プロテクタ９の「隆起高さ」とは、サ
イドウォール部の外壁面３ａに対する法線方向の高さで
あり、図２に示すように測定する。また該プロテクタ９
が設けられた部分におけるサイドウォール部の外壁面３
ａは、前記プロテクタの外端９ｏ、内端９ｉ間をそのタ
イヤ半径方向内外の曲線に沿って滑らかに継ぐことによ
り補うものとする（この滑らかに継いだ曲線を一点鎖線
にて示している。）。またプロテクタ９の外端９ｏの近
傍とは、プロテクタ長さＬ（後述）の中間点よりもタイ
ヤ半径方向外側の領域を意味する。
イドウォール部の外壁面３ａに対する法線方向の高さで
あり、図２に示すように測定する。また該プロテクタ９
が設けられた部分におけるサイドウォール部の外壁面３
ａは、前記プロテクタの外端９ｏ、内端９ｉ間をそのタ
イヤ半径方向内外の曲線に沿って滑らかに継ぐことによ
り補うものとする（この滑らかに継いだ曲線を一点鎖線
にて示している。）。またプロテクタ９の外端９ｏの近
傍とは、プロテクタ長さＬ（後述）の中間点よりもタイ
ヤ半径方向外側の領域を意味する。
【００１６】プロテクタ９は、最大隆起部９Ｔをその外
端９ｏの近傍に有しかつそこから隆起高さｈを前記内端
９ｉに向かって漸減させているため、走行中に路面の石
などから受ける半径方向の外力Ｙに対して高い曲げ剛性
を発揮でき、該外力Ｙに強固に対抗することができる。
従って、該プロテクタ９自身の欠損ないしは亀裂の発生
を効果的に防止し、長期に亘ってサイドウォール部３の
保護効果を確実なものとする。
端９ｏの近傍に有しかつそこから隆起高さｈを前記内端
９ｉに向かって漸減させているため、走行中に路面の石
などから受ける半径方向の外力Ｙに対して高い曲げ剛性
を発揮でき、該外力Ｙに強固に対抗することができる。
従って、該プロテクタ９自身の欠損ないしは亀裂の発生
を効果的に防止し、長期に亘ってサイドウォール部３の
保護効果を確実なものとする。
【００１７】なお前記最大隆起高さｈmax が小さすぎる
と、サイドウォール部３の保護効果が低下し、逆に大き
すぎても不必要にタイヤ重量を増しかつサイドウォール
部３での発熱を増大させる傾向があるため好ましくな
い。このような観点より、前記最大隆起高さｈmax は、
２〜１５mm、より好ましくは３〜１３mm、さらに好まし
くは４〜１２mmとするのが望ましい。なおこの最大隆起
高さｈmax は後述の正規状態で測定する。
と、サイドウォール部３の保護効果が低下し、逆に大き
すぎても不必要にタイヤ重量を増しかつサイドウォール
部３での発熱を増大させる傾向があるため好ましくな
い。このような観点より、前記最大隆起高さｈmax は、
２〜１５mm、より好ましくは３〜１３mm、さらに好まし
くは４〜１２mmとするのが望ましい。なおこの最大隆起
高さｈmax は後述の正規状態で測定する。
【００１８】また本実施形態の空気入りタイヤ１は、正
規リムＪにリム組みしかつ正規内圧を充填した無負荷の
正規状態におけるタイヤ軸を含むタイヤ子午線断面（図
１に示す）において、図２に拡大するように、該プロテ
クタ９の内端９ｉと外端９ｏとを結ぶ直線であるサイド
ウォール部仮想外壁面Ａが、タイヤ半径方向線Ｎに対し
て３０〜４５゜程度の角度αで傾くものを例示してい
る。タイヤの負荷走行時では、サイドウォール部３が屈
曲変形するため正規状態よりも前記角度αはさらに大き
くなり路面の石等との接触機会が増す。従って、かかる
角度αを有するタイヤにプロテクタ９を設けることが効
果的である。
規リムＪにリム組みしかつ正規内圧を充填した無負荷の
正規状態におけるタイヤ軸を含むタイヤ子午線断面（図
１に示す）において、図２に拡大するように、該プロテ
クタ９の内端９ｉと外端９ｏとを結ぶ直線であるサイド
ウォール部仮想外壁面Ａが、タイヤ半径方向線Ｎに対し
て３０〜４５゜程度の角度αで傾くものを例示してい
る。タイヤの負荷走行時では、サイドウォール部３が屈
曲変形するため正規状態よりも前記角度αはさらに大き
くなり路面の石等との接触機会が増す。従って、かかる
角度αを有するタイヤにプロテクタ９を設けることが効
果的である。
【００１９】また前記正規状態において、プロテクタ９
の内端９ｉから前記最大隆起部９Ｔに至るプロテクタ面
基準直線Ｂは、前記サイドウォール部仮想外壁面Ａに対
して１０〜２５゜、より好ましくは１０〜２０゜の角度
γで外向きにのびることが望ましい。前記角度γが１０
゜未満であると、サイドウォール部３の耐カット性を向
上することが困難となり、逆に２５゜を超えると、プロ
テクタ９のゴムボリュームが増し、タイヤ重量を損ねか
つ発熱しやすい傾向がある。特に好ましくは、前記正規
状態において、前記プロテクタ面基準直線Ｂは、タイヤ
半径方向線Ｎに対して５〜３５゜、より好ましくは５〜
３０゜とすることにより、タイヤ半径方向の外力Ｙに対
してより効果的に剛性を高めることができる。
の内端９ｉから前記最大隆起部９Ｔに至るプロテクタ面
基準直線Ｂは、前記サイドウォール部仮想外壁面Ａに対
して１０〜２５゜、より好ましくは１０〜２０゜の角度
γで外向きにのびることが望ましい。前記角度γが１０
゜未満であると、サイドウォール部３の耐カット性を向
上することが困難となり、逆に２５゜を超えると、プロ
テクタ９のゴムボリュームが増し、タイヤ重量を損ねか
つ発熱しやすい傾向がある。特に好ましくは、前記正規
状態において、前記プロテクタ面基準直線Ｂは、タイヤ
半径方向線Ｎに対して５〜３５゜、より好ましくは５〜
３０゜とすることにより、タイヤ半径方向の外力Ｙに対
してより効果的に剛性を高めることができる。
【００２０】またプロテクタ９の内端９ｉから外端９ｏ
までのタイヤ半径方向の長さであるプロテクタ長さＬ
は、例えば１５〜４０mm、より好ましくは２０〜４０m
m、さらに好ましくは２５〜４０mmに設定するのが望ま
しい。このプロテクタ長さＬが、１５mmを下回ると、プ
ロテクタ９の外力Ｙに対する剛性が不足する傾向があ
り、逆に４０mmを超えると不必要にタイヤ重量を増しか
つプロテクタによってサイドウォール部３が発熱しやす
い傾向がある。
までのタイヤ半径方向の長さであるプロテクタ長さＬ
は、例えば１５〜４０mm、より好ましくは２０〜４０m
m、さらに好ましくは２５〜４０mmに設定するのが望ま
しい。このプロテクタ長さＬが、１５mmを下回ると、プ
ロテクタ９の外力Ｙに対する剛性が不足する傾向があ
り、逆に４０mmを超えると不必要にタイヤ重量を増しか
つプロテクタによってサイドウォール部３が発熱しやす
い傾向がある。
【００２１】プロテクタ９の配設位置は、特に限定はさ
れないが、その外端９ｏとトレッド接地端Ｔｅとの間の
タイヤ半径方向距離Ｓをタイヤ断面高さＨの０．１〜
０．３倍、より好ましくは０．１〜０．２５倍に設定す
るのが望ましい。前記距離Ｓがタイヤ断面高さＨの０．
１倍未満になると、プロテクタ９の外端９ｏがトレッド
接地端Ｔｅに接近しがちとなるため悪路以外の路面でも
容易に路面と接触する機会が増し、走行性能を悪化させ
たり摩耗しやすくなる傾向がある。逆に前記距離Ｓがタ
イヤ断面高さＨの０．３倍を上回ると、比較的カット傷
が生じやすいバットレス部近傍の保護が不足しがちとな
る。
れないが、その外端９ｏとトレッド接地端Ｔｅとの間の
タイヤ半径方向距離Ｓをタイヤ断面高さＨの０．１〜
０．３倍、より好ましくは０．１〜０．２５倍に設定す
るのが望ましい。前記距離Ｓがタイヤ断面高さＨの０．
１倍未満になると、プロテクタ９の外端９ｏがトレッド
接地端Ｔｅに接近しがちとなるため悪路以外の路面でも
容易に路面と接触する機会が増し、走行性能を悪化させ
たり摩耗しやすくなる傾向がある。逆に前記距離Ｓがタ
イヤ断面高さＨの０．３倍を上回ると、比較的カット傷
が生じやすいバットレス部近傍の保護が不足しがちとな
る。
【００２２】図４（Ａ）〜（Ｃ）には、プロテクタ９の
他の実施形態の一例を示している。図４（Ａ）のもので
は、プロテクタ９の側面１１がタイヤ軸方向外側に凸と
なる曲面により形成されるとともにサイドウォール部３
の外壁面３ａに滑らかに接続する態様を示す。また図４
（Ｂ）のものは、プロテクタ９の側面１１の内端近傍が
段差部１２として形成されたものを示している。さらに
図４（Ｃ）のものは、プロテクタ９の外向き面１０、側
面１１がいずれも直線状で形成されたものを示す。さら
に図４（Ｄ）のものは、プロテクタ９の外向き面１０、
側面１１がいずれも円弧状の曲線で形成されたものを示
す。
他の実施形態の一例を示している。図４（Ａ）のもので
は、プロテクタ９の側面１１がタイヤ軸方向外側に凸と
なる曲面により形成されるとともにサイドウォール部３
の外壁面３ａに滑らかに接続する態様を示す。また図４
（Ｂ）のものは、プロテクタ９の側面１１の内端近傍が
段差部１２として形成されたものを示している。さらに
図４（Ｃ）のものは、プロテクタ９の外向き面１０、側
面１１がいずれも直線状で形成されたものを示す。さら
に図４（Ｄ）のものは、プロテクタ９の外向き面１０、
側面１１がいずれも円弧状の曲線で形成されたものを示
す。
【００２３】また図５、図６にはさらに本発明の他の実
施形態を示している。この形態では、プロテクタ９は、
その表面を凹ませることにより該プロテクタ９の放熱を
促進させる凹部１５が隔設されたものを例示している。
本形態では、前記凹部１５が略三角形状をなすととも
に、その一の頂点をタイヤ半径方向外側に向けた第１の
凹部１５ａと、この第１の凹部１５ａと隣り合いかつ一
の頂点をタイヤ半径方向内側に向けた第２の凹部１５ｂ
とを交互に含む。
施形態を示している。この形態では、プロテクタ９は、
その表面を凹ませることにより該プロテクタ９の放熱を
促進させる凹部１５が隔設されたものを例示している。
本形態では、前記凹部１５が略三角形状をなすととも
に、その一の頂点をタイヤ半径方向外側に向けた第１の
凹部１５ａと、この第１の凹部１５ａと隣り合いかつ一
の頂点をタイヤ半径方向内側に向けた第２の凹部１５ｂ
とを交互に含む。
【００２４】このようなプロテクタ９は、前記凹部１５
により、タイヤ半径方向外側でタイヤ周方向に環状に連
続する外の環状部１７と、そのタイヤ半径方向内側でタ
イヤ周方向に環状で連続する内の環状部１９と、外、内
の環状部１７、１９間を本例ではトラス状に斜めにのび
て継ぐ継ぎ部２０とが形成される。プロテクタ９の外面
を凹ませた凹部１５を形成することにより、プロテクタ
９の形成に伴う重量増加を最小限に抑えることが可能と
なり、かつ走行中のプロテクタ９の放熱を促進できタイ
ヤの耐久性の向上にも役立つ。また外の環状部１７に外
力Ｙが作用した場合、トラス状に配された継ぎ部２０を
介して内の環状部１９も外力を担持できるため、放熱性
を促進しつつプロテクタ９の大幅な剛性低下を防止しう
る点で好ましい。なおこのようなプロテクタ９では、凹
部１５の形状によりタイヤのサイドウォール部３にアク
セントを与え意匠的にも優れたものとしうる。
により、タイヤ半径方向外側でタイヤ周方向に環状に連
続する外の環状部１７と、そのタイヤ半径方向内側でタ
イヤ周方向に環状で連続する内の環状部１９と、外、内
の環状部１７、１９間を本例ではトラス状に斜めにのび
て継ぐ継ぎ部２０とが形成される。プロテクタ９の外面
を凹ませた凹部１５を形成することにより、プロテクタ
９の形成に伴う重量増加を最小限に抑えることが可能と
なり、かつ走行中のプロテクタ９の放熱を促進できタイ
ヤの耐久性の向上にも役立つ。また外の環状部１７に外
力Ｙが作用した場合、トラス状に配された継ぎ部２０を
介して内の環状部１９も外力を担持できるため、放熱性
を促進しつつプロテクタ９の大幅な剛性低下を防止しう
る点で好ましい。なおこのようなプロテクタ９では、凹
部１５の形状によりタイヤのサイドウォール部３にアク
セントを与え意匠的にも優れたものとしうる。
【００２５】このようなプロテクタ９のＸ−Ｘ断面を図
７に、同Ｙ−Ｙ断面を図８にそれぞれ示す。図８から明
らかなように、このような態様であってもプロテクタ９
は、隆起高さｈが最大（ｈmax ）となる最大隆起部９Ｔ
を該プロテクタ９のタイヤ半径方向の外端９ｏ近傍に有
し、かつこの最大隆起部９Ｔから隆起高さｈがタイヤ半
径方向の内端９ｉに向かって漸減する。また凹部１５の
深さは特に限定されないが、好ましくは２mm以上、より
好ましくはサイドウォール部３の外壁面３ａまでの深さ
とするのが望ましい。
７に、同Ｙ−Ｙ断面を図８にそれぞれ示す。図８から明
らかなように、このような態様であってもプロテクタ９
は、隆起高さｈが最大（ｈmax ）となる最大隆起部９Ｔ
を該プロテクタ９のタイヤ半径方向の外端９ｏ近傍に有
し、かつこの最大隆起部９Ｔから隆起高さｈがタイヤ半
径方向の内端９ｉに向かって漸減する。また凹部１５の
深さは特に限定されないが、好ましくは２mm以上、より
好ましくはサイドウォール部３の外壁面３ａまでの深さ
とするのが望ましい。
【００２６】またプロテクタ９は、その全表面積Ｓａと
前記凹部１５の全表面積Ｓｏとの比（Ｓｏ／Ｓａ）であ
るシー比が４０〜６０％、より好ましくは４５〜５５％
であることが望ましい。プロテクタ９の全表面積Ｓａ
は、凹部１５がないものとして計算されるプロテクタ９
の全表面積、即ち、外向き面１０、側面１１の表面積と
する。また凹部１５の全表面積Ｓｏは、該凹部の外縁が
囲む面積の合計とする。前記比（Ｓｏ／Ｓａ）が４０％
未満になると、凹部１５を設けたことによる軽量化と低
発熱性とを効果的に実現できず、逆に６０％を超えると
プロテクタの強度が大幅に低下する傾向がある。
前記凹部１５の全表面積Ｓｏとの比（Ｓｏ／Ｓａ）であ
るシー比が４０〜６０％、より好ましくは４５〜５５％
であることが望ましい。プロテクタ９の全表面積Ｓａ
は、凹部１５がないものとして計算されるプロテクタ９
の全表面積、即ち、外向き面１０、側面１１の表面積と
する。また凹部１５の全表面積Ｓｏは、該凹部の外縁が
囲む面積の合計とする。前記比（Ｓｏ／Ｓａ）が４０％
未満になると、凹部１５を設けたことによる軽量化と低
発熱性とを効果的に実現できず、逆に６０％を超えると
プロテクタの強度が大幅に低下する傾向がある。
【００２７】図９には、さらに本発明の他の実施形態を
示す。この形態では、プロテクタ９の前記継ぎ部２０が
Ｘ字状に交差して形成されたものを例示している。この
プロテクタ９のＺ−Ｚ断面は、図８に示したものと同形
状をなす。このような継ぎ部２０は、プロテクタ９の剛
性低下をより確実に防止するのに役立つ他、凹部１５へ
の石の進入なども効果的に防止しうる。
示す。この形態では、プロテクタ９の前記継ぎ部２０が
Ｘ字状に交差して形成されたものを例示している。この
プロテクタ９のＺ−Ｚ断面は、図８に示したものと同形
状をなす。このような継ぎ部２０は、プロテクタ９の剛
性低下をより確実に防止するのに役立つ他、凹部１５へ
の石の進入なども効果的に防止しうる。
【００２８】
【実施例】タイヤサイズが２７５／６５Ｒ１６の乗用車
用ラジアルタイヤを表１に示す仕様で試作するとともに
その性能をテストした。比較例として図１１のプロテク
タをテストした。また各タイヤにおいては、プロテクタ
以外の構成は同一とした。また共通条件は、下記の通り
である。 ・サイドウォール部仮想外壁面の角度α：３８゜ ・比（距離Ｓ／タイヤ断面高さＨ）：０．１３ テスト条件は次の通りである。
用ラジアルタイヤを表１に示す仕様で試作するとともに
その性能をテストした。比較例として図１１のプロテク
タをテストした。また各タイヤにおいては、プロテクタ
以外の構成は同一とした。また共通条件は、下記の通り
である。 ・サイドウォール部仮想外壁面の角度α：３８゜ ・比（距離Ｓ／タイヤ断面高さＨ）：０．１３ テスト条件は次の通りである。
【００２９】（１）外傷の発生度合い
試供タイヤを四輪駆動車（ＳＵＶ）に装着し、岩石、採
石などが散乱した悪路を約５０km走行した後、サイドウ
ォール部に生じた外傷を目視により観察し総合的に評価
した。評価は、以下の通りとした。 「○」：小さなゴム欠け、亀裂等はあるが、カーカスに
達するような損傷がなく良好である。 「×」：カーカスに達する傷はないが、比較的大きなカ
ット傷がある。 「××」：カーカスに達する傷があるが比較的小さい。 「×××」：カーカスに達する大きな傷がある。
石などが散乱した悪路を約５０km走行した後、サイドウ
ォール部に生じた外傷を目視により観察し総合的に評価
した。評価は、以下の通りとした。 「○」：小さなゴム欠け、亀裂等はあるが、カーカスに
達するような損傷がなく良好である。 「×」：カーカスに達する傷はないが、比較的大きなカ
ット傷がある。 「××」：カーカスに達する傷があるが比較的小さい。 「×××」：カーカスに達する大きな傷がある。
【００３０】（２）転がり抵抗
転がり抵抗試験機を用い、各タイヤを１６×８ＪＪのリ
ムに装着し、内圧２００ｋＰａ、速度８０km／ｈ、荷重
４．５ｋＮで転がり抵抗を測定し、比較例のタイヤを１
００とした時の指数で表示した。指数は小さいほどプロ
テクタでの発熱も小さく良好である。
ムに装着し、内圧２００ｋＰａ、速度８０km／ｈ、荷重
４．５ｋＮで転がり抵抗を測定し、比較例のタイヤを１
００とした時の指数で表示した。指数は小さいほどプロ
テクタでの発熱も小さく良好である。
【００３１】（３）プロテクタ重量
タイヤ１本当たりのプロテクタ重量を計算により求め、
比較例を１００とする指数で表示した。数値が小さいほ
ど軽量であることを示す。テストの結果などを表１に示
す。
比較例を１００とする指数で表示した。数値が小さいほ
ど軽量であることを示す。テストの結果などを表１に示
す。
【００３２】
【表１】
【００３３】
【発明の効果】以上説明したように、請求項１ないし２
記載の発明では、サイドウォール部の外壁面に設けられ
たプロテクタが、隆起高さが最大となる最大隆起部を該
プロテクタのタイヤ半径方向の外端近傍に有し、かつこ
の最大隆起部から隆起高さが該プロテクタのタイヤ半径
方向の内端に向かって漸減している。これにより、プロ
テクタは、悪路走行時に路面側から受けるタイヤ半径方
向の外力に対す曲げ剛性を大としうる結果、欠損などが
防止され長期に亘りサイドウォール部の耐外傷性を向上
しうる。
記載の発明では、サイドウォール部の外壁面に設けられ
たプロテクタが、隆起高さが最大となる最大隆起部を該
プロテクタのタイヤ半径方向の外端近傍に有し、かつこ
の最大隆起部から隆起高さが該プロテクタのタイヤ半径
方向の内端に向かって漸減している。これにより、プロ
テクタは、悪路走行時に路面側から受けるタイヤ半径方
向の外力に対す曲げ剛性を大としうる結果、欠損などが
防止され長期に亘りサイドウォール部の耐外傷性を向上
しうる。
【００３４】また請求項４ないし５記載の発明では、プ
ロテクタは、表面を凹ませることにより該プロテクタの
放熱を促進させる凹部がタイヤ周方向に隔設されるた
め、タイヤ重量の増加を最小限に抑えつつ発熱を減じ転
がり抵抗の低減に寄与しうるとともに、凹部間に継ぎ部
を形成することができるためプロテクタの強度低下をも
防止できる。
ロテクタは、表面を凹ませることにより該プロテクタの
放熱を促進させる凹部がタイヤ周方向に隔設されるた
め、タイヤ重量の増加を最小限に抑えつつ発熱を減じ転
がり抵抗の低減に寄与しうるとともに、凹部間に継ぎ部
を形成することができるためプロテクタの強度低下をも
防止できる。
【図１】本発明の一実施例を示すタイヤ右半分断面図で
ある。
ある。
【図２】そのプロテクタ部分を拡大して示す断面図であ
る。
る。
【図３】プロテクタの斜視図である。
【図４】（Ａ）〜（Ｃ）はプロテクタの他の形態を示す
断面図である。
断面図である。
【図５】本発明のプロテクタの他の形態を示す斜視図で
ある。
ある。
【図６】その側面図である
【図７】そのＸ−Ｘ断面図である。
【図８】そのＹ−Ｙ断面図である。
【図９】本発明のプロテクタの他の形態を示す斜視図で
ある。
ある。
【図１０】従来の技術を説明するタイヤの走行中の断面
図である。
図である。
【図１１】従来のプロテクタの断面図である。
２ トレッド部
３ サイドウォール部
３ａ サイドウォール部の外壁面
４ ビード部
５ ビードコア
６ カーカス
７ ベルト層
９ プロテクタ
９ｏ プロテクタの外端
９ｉ プロテクタの内端
９Ｔ プロテクタの最大隆起部
１５ 凹部
Ａ サイドウォール部仮想外壁面
Ｂ プロテクタ面基準直線
Ｈ タイヤ断面高さ
Claims (5)
- 【請求項１】サイドウォール部の少なくとも一方の外壁
面に、この外壁面から隆起してタイヤ周方向にのびる環
状の隆起部からなるプロテクタを有する空気入りタイヤ
であって、 前記プロテクタは、隆起高さが最大となる最大隆起部を
該プロテクタのタイヤ半径方向の外端近傍に有し、かつ
この最大隆起部から隆起高さが該プロテクタのタイヤ半
径方向の内端に向かって漸減することを特徴とする空気
入りタイヤ。 - 【請求項２】前記プロテクタは、正規リムにリム組みし
かつ正規内圧を充填した無負荷の正規状態におけるタイ
ヤ軸を含むタイヤ子午線断面において、該プロテクタの
タイヤ半径方向の内端とタイヤ半径方向の外端とを結ぶ
サイドウォール部仮想外壁面に対して、前記内端から前
記最大隆起部に至るプロテクタ面基準直線が１０〜２５
゜で外向きにのびることを特徴とする請求項１記載の空
気入りタイヤ。 - 【請求項３】前記プロテクタは、タイヤ半径方向の内端
から外端に至るタイヤ半径方向のプロテクタ長さを１５
〜４０mmとしたことを特徴とする請求項１又は２記載の
空気入りタイヤ。 - 【請求項４】前記プロテクタは、表面を凹ませることに
より該プロテクタの放熱を促進させる凹部がタイヤ周方
向に隔設されてなる請求項１乃至３のいずれかに記載の
空気入りタイヤ。 - 【請求項５】前記プロテクタは、その全表面積Ｓａと前
記凹部の表面積Ｓｏとの比（Ｓｏ／Ｓａ）であるシー比
が４０〜６０％であることを特徴とする請求項４記載の
空気入りタイヤ。
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|---|---|---|---|
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| KR100893666B1 (ko) * | 2007-09-10 | 2009-04-17 | 금호타이어 주식회사 | 다목적 공기입 타이어 |
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| KR20120005963A (ko) | 2010-07-09 | 2012-01-17 | 스미토모 고무 고교 가부시키가이샤 | 공기 타이어 |
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| JP2016078723A (ja) * | 2014-10-20 | 2016-05-16 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
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| KR101767076B1 (ko) * | 2016-05-10 | 2017-08-10 | 넥센타이어 주식회사 | 타이어 |
| JP2017178069A (ja) * | 2016-03-30 | 2017-10-05 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP2018039363A (ja) * | 2016-09-07 | 2018-03-15 | 東洋ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
| CN108068559A (zh) * | 2016-11-09 | 2018-05-25 | 东洋橡胶工业株式会社 | 充气轮胎 |
| JP2019034661A (ja) * | 2017-08-17 | 2019-03-07 | 東洋ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
| CN109532344A (zh) * | 2017-09-21 | 2019-03-29 | 住友橡胶工业株式会社 | 充气轮胎 |
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| JP2020090231A (ja) * | 2018-12-07 | 2020-06-11 | Ｔｏｙｏ Ｔｉｒｅ株式会社 | 空気入りタイヤ及びタイヤ加硫用金型 |
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2001
- 2001-10-03 JP JP2001307845A patent/JP3943359B2/ja not_active Expired - Fee Related
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