JP6766460B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

特開２０１０−５５０１４公報及び特開２０１０−１５５５０３公報には、空気入りタイヤが開示されている。これらのタイヤでは、トレッド面に周方向に延びる主溝と、主溝に交差して延びる横溝とが形成されている。このタイヤは、主溝と横溝とによって隔てられたブロックが形成されている。雪上や泥濘路等の悪路の走行において、このブロックが雪や泥を掻く。溝に隔てられたブロックによって、悪路でのスリップが抑制され、高い走行性能が発揮される。

特開２０１０−５５０１４公報 特開２０１０−１５５５０３公報

雪上や泥濘路等の悪路を走行する際に、溝に雪や泥土が詰まることがある。溝が詰まると、悪路での走行性能が低下する。本発明の目的は、雪上や泥濘路等の悪路での走行性能に優れたタイヤの提供にある。

本発明に係る空気入りタイヤは、トレッドと、一対のサイドウォールとを備えている。それぞれのサイドウォールは、上記トレッドの端から半径方向略内向きに延びている。上記トレッドは、路面に接するトレッド面を形成している。上記トレッド面に周方向に延びる主溝と主溝に交差して延びる横溝とが形成されている。この主溝と横溝とは、上記トレッドを多数のブロックに分割している。上記サイドウォールに周方向に一周する凹部が形成されている。半径方向において、上記凹部の内端は最大幅位置の外側に位置しており、上記凹部の外端が上記横溝の軸方向外端に位置している。

好ましくは、上記横溝の軸方向外端から最大幅位置までの距離Ａに対する、上記凹部の幅Ｂの比（Ｂ／Ａ）は、０．５以上１．０未満である。

このタイヤは、一対のビード及びカーカスを備えている。それぞれのビードは、上記サイドウォールの半径方向内側に位置している。上記カーカスは、上記トレッド及び上記サイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されている。最大幅位置における上記サイドウォールの外側面から上記カーカスの外側面までの厚さをＴとする。このときに、好ましくは、上記厚さＴに対する上記凹部の深さＤの比（Ｄ／Ｔ）は、０．２以上０．５以下である。

このタイヤは、一対のビード及びカーカスを備えている。それぞれのビードは、上記サイドウォールの半径方向内側に位置している。上記カーカスは、上記トレッド及び上記サイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されている。好ましくは、上記カーカスは、第一プライ及び第二プライを備えている。上記第一プライの半径方向外側に上記第二プライが積層されている。上記第一プライと上記第二プライとのそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなっている。それぞれのコードは、赤道面に対して傾斜して延びている。上記第一プライのコードの赤道面に対する傾斜方向は、上記第二プライのコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆になっている。

好ましくは、上記トレッド面は、半径方向外向きに凸状に形成されている。好ましくは、周方向に垂直な断面において、上記トレッド面の輪郭のショルダー領域の曲率半径Ｒｓがセンター領域の曲率半径Ｒｃより小さくされている。

このタイヤが、正規リムに組み込まれて正規内圧の空気が充填された装着状態且つ正規荷重が負荷されて路面に接地した状態にされる。この状態において、好ましくは、トレッド端は、上記トレッド面と路面とが接地する軸方向外接より、軸方向外側に位置している。

本発明に係る空気入りタイヤは、凹部を備えている。この凹部を起点にして変形することで、トレッド及びサイドウォールの変形が大きくされている。このタイヤではトレッド面の変形が大きいので、主溝の変形が大きい。この主溝が大きく変形することで、主溝に雪や泥土が詰まることが抑制されている。このタイヤは、雪上及び泥濘路の走行性能に優れている。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図２は、図１のタイヤのトレッド面の一部の展開図である。 図３は、図２の線分III−IIIに沿った断面図である。 図４（ａ）は図１のタイヤの使用状態が示された説明図であり、図４（ｂ）は他の使用状態が示された説明図であり、図４（ｃ）は更に他の使用状態が示された説明図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１には、空気入りタイヤ２が示されている。図１において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表わす。このタイヤ２の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面に対して対称である。

このタイヤ２は、トレッド４、一対のサイドウォール６、一対のクリンチ８、一対のビード１０、カーカス１２、ベルト１４、インナーライナー１６及び一対のチェーファー１８を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２は、例えばミニホイールローダに装着される。このタイヤ２は、チューブを備えるチューブタイプであってもよい。

トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。このトレッド４は、ベース２０と、このベース２０から半径方向略外向きに起立する多数のブロック２２とを備えている。このブロック２２の外面は、路面に接地するトレッド面２６を形成している。図１の符号Ｐｔは、トレッド端を表す。このトレッド端Ｐｔは、トレッド面２６の軸方向外端である。トレッド４は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。このトレッド４は、一層の架橋ゴムからなってもよく、ベース層とベース層の外側に積層されるキャップ層とからなってもよい。

それぞれのサイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール６の半径方向外側端は、トレッド４と接合されている。このサイドウォール６の半径方向内側端は、クリンチ８と接合されている。このサイドウォール６は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。このサイドウォール６は、カーカス１２の損傷を防止する。

それぞれのクリンチ８は、サイドウォール６の半径方向略内側に位置している。クリンチ８は、軸方向において、ビード１０及びカーカス１２よりも外側に位置している。クリンチ８は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。クリンチ８は、リムのフランジと当接する。

それぞれのビード１０は、クリンチ８の軸方向内側に位置している。ビード１０は、サイドウォール６の半径方向内側に位置している。ビード１０は、コア２８と、このコア２８から半径方向外向きに延びるエイペックス３０とを備えている。コア２８はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。エイペックス３０は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス３０は、高硬度な架橋ゴムからなる。

カーカス１２は、第一プライ３２と、第一プライ３２の外側に積層された第二プライ３４とを備えている。第一プライ３２及び第二プライ３４は、両側のビード１０の間に架け渡されており、トレッド４及びサイドウォール６に沿っている。第一プライ３２は、コア２８の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、第一プライ３２には、主部３２ａと折り返し部３２ｂとが形成されている。第二プライ３４は、コア２８の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、第二プライ３４には、主部３４ａと折り返し部３４ｂとが形成されている。

図示されないが、第一プライ３２及び第二プライ３４は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードは、赤道面に対して傾斜して延びている。コードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、例えば２５°以上４０°以下である。第一プライ３２のコードの赤道面に対する傾斜方向は、第二プライ３４のコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆になっている。このカーカス１２は、所謂バイアス構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。カーカスが、１枚のプライから形成されてもよい。それぞれのコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、７５°から９０°であってもよい。換言すれば、このカーカス１２は所謂ラジアル構造を有してもよい。

ベルト１４は、トレッド４の半径方向内側に位置している。ベルト１４は、カーカス１２と積層されている。ベルト１４は、カーカス１２を補強する。ベルト１４は、内側層３６及び外側層３８からなる。図１から明らかなように、軸方向において、内側層３６の幅は外側層３８の幅よりも若干大きい。図示されないが、内側層３６及び外側層３８は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の一般的な絶対値は、１０°以上３５°以下である。内側層３６のコードの赤道面に対する傾斜方向は、外側層３８のコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。ベルト１４は、一層であってもよく、３以上の層を備えてもよい。

図示されないが、タイヤ２は、バンドを備えていてもよい。バンドは、ベルト１４の半径方向外側に位置する。軸方向において、バンドの幅はベルト１４の幅よりも大きい。バンドは、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、例えば螺旋状に巻かれる。このバンドは、所謂ジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びる。周方向に対するコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。このコードによりベルト１４が拘束されるので、ベルト１４のリフティングが抑制される。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

インナーライナー１６は、カーカス１２の内側に位置している。赤道面の近傍において、インナーライナー１６は、カーカス１２の内面に接合されている。インナーライナー１６は、空気遮蔽性に優れた架橋ゴムからなる。インナーライナー１６の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー１６は、タイヤ２の内圧を保持する。

それぞれのチェーファー１８は、ビード１０の近傍に位置している。タイヤ２がリムに組み込まれると、このチェーファー１８がリムと当接する。この当接により、ビード１０の近傍が保護される。このタイヤ２では、チェーファー１８は、クリンチ８と一体である。従って、チェーファー１８の材質はクリンチ８の材質と同じである。チェーファー１８はクリンチ８と別体であってもよい。別体のチェーファー１８は、布とこの布に含浸したゴムとからなってもよい。

このタイヤ２では、サイドウォール６軸方向外側に、凹部５６が形成されている。凹部５６は、軸方向内向きに凹んで形成されている。この凹部５６は、サイドウォール６を周方向に一周している。

図２に示されるように、トレッド面２６に、主溝４０、一対の主溝４２、多数の横溝４４、多数の横溝４６、多数の横溝４８及び横溝５０が形成されている。主溝４０は、トレッド面２６の軸方向中央に形成されている。主溝４０は、周方向にジグザグに延びている。主溝４０は、トレッド面２６を周方向に一周している。この主溝４０は、赤道面を挟んで、一対の主溝として形成されてもよい。一対の主溝４２は、主溝４０の軸方向外側に形成されている。それぞれの主溝４２は、トレッド面２６の軸方向外側に形成されている。主溝４２は、周方向にジグザグに延びている。主溝４２は、トレッド面２６を周方向に一周している。

横溝４４及び横溝４６は、主溝４０に交差して延びている。横溝４４と横溝４６とは、主溝４０から軸方向逆向きに延びている。横溝４８及び横溝５０は、主溝４２に交差して延びている。横溝４８と横溝５０とは、主溝４２から軸方向逆向きに延びている。

トレッド４は、主溝４０、主溝４２、横溝４４、横溝４６、横溝４８及び横溝５０によって、多数のブロック２２に分割されている。ブロック２２は、センターブロック５２と、センターブロック５２の軸方向外側に位置するショルダーブロック５４とを備えている。トレッド面２６は、多数のセンターブロック５２及びショルダーブロック５４のトレッド面に分割されている。このタイヤ２では、ショルダーブロック５４がトレッド面２６の軸方向端を形成している。センターブロック５２は、主溝４０、主溝４２、横溝４４、横溝４６及び横溝４８によって、他のセンターブロック５２及びショルダーブロック５４と隔てられている。ショルダーブロック５４は、主溝４２と横溝５０とによって、他のセンターブロック５２及びショルダーブロック５４と隔てられている。このセンターブロック５２に代えて周方向に一周する陸部であるリブが形成されてもよい。

図２の両矢印Ｗｃは、主溝４０の開口幅を表している。一点鎖線Ｌｃは、主溝４０の中心線を表している。この開口幅Ｗｃは、中心線Ｌｃに直交する方向で測定される。両矢印Ｗｓは、主溝４２の開口幅を表している。一点鎖線Ｌｓは、主溝４２の中心線を表している。開口幅Ｗｓは、主溝４２の中心線Ｌｓに直交する方向で測定される。ここでは、主溝４２を例に、雪や泥土の排出機能が説明される。

図３には、主溝４２の断面が示されている。この主溝４２は、一対の側壁４２ａと底面４２ｂとを備えている。図３の両矢印Ｗｔは、底面４２ｂの底面幅を表している。この溝４２では、底面幅Ｗｔが開口幅Ｗｓより小さい。この溝４２の幅は、底面４２ｂからトレッド面２６に向かって漸増している。図示されないが、主溝４０も、主溝４２と同様の形状を備えている。

図１の矢印Ｒｃは、センターブロック５２が形成する、赤道面におけるトレッド面２６の輪郭の曲率半径を表している。矢印Ｒｓは、ショルダーブロック５４が形成するトレッド面２６の輪郭の曲率半径を表している。このタイヤ２では、センター領域のトレッド面２６が曲率半径Ｒｃで形成されており、ショルダー領域のトレッド面２６が曲率半径Ｒｓで形成されている。このタイヤ２では、曲率半径Ｒｓが曲率半径Ｒｃより小さくされている。このトレッド面２６の輪郭では、曲率半径Ｒｃと曲率半径Ｒｓとが互いの接線方向に滑らかに連続している。このトレッド面２６の輪郭は、曲率半径Ｒｃと曲率半径Ｒｓとの間に他の曲率半径を介在させてもよい。また、このトレッド面２６の輪郭は、一つの曲率半径からなってもよい。

二点鎖線Ｌ１はベース２０の表面を表している。この表面Ｌ１は、主溝４０、主溝４２、横溝４４、横溝４６、横溝４８及び横溝５０の底面を形成している。符号Ｐｇは、横溝５０の軸方向外端を表している。符号Ｐｂは、ショルダーブロック５４の軸方向外端を表す。この外端Ｐｂは、ショルダーブロック５４の軸方向外側面５４ａと底面Ｌ１とが交わる軸方向外端として特定される。このタイヤ２では、横溝５０の外端Ｐｇは、ショルダーブロック５４の軸方向外端Ｐｂを通って、タイヤ２の周方向に延びる線上に位置している。符号Ｐｓは、半径方向において凹部５６の外端を表している。符号Ｐｅは、半径方向において凹部５６の内端を表している。二点鎖線Ｌ２は、凹部５６が形成されなかったときの仮想外側面の輪郭を表している。この輪郭Ｌ２は、カーカス１２の外側面１２ａからの厚さが、最大幅位置Ｐｗにおける厚さに同じとして描かれている。符号Ｐｗは、軸方向において、タイヤ２の最大幅位置を表している。

図１に示される様に、このタイヤ２では、トレッド端Ｐｔにおいて、トレッド面２６と外側面５４ａとが交差している。このトレッド端Ｐｔは、トレッド面２６と外側面５４ａとの交点として特定されうる。このトレッド面２６と外側面５４ａとが角を形成している。トレッド端Ｐｔにおいて、ショルダーブロック５４の形成するトレッド面２６の接線と外側面５４ａの接線とが交差している。

両矢印Ｂは、凹部５６の幅を表している。この幅Ｂは、外端Ｐｓから内端Ｐｅまで、輪郭線Ｌ２に沿って測定される。両矢印Ａは、横溝５０の外端Ｐｇから最大幅位置Ｐｗまでの距離を表している。この距離Ａは、外端Ｐｇから最大幅位置Ｐｗまで、輪郭線Ｌ２及びサイドウォール６の軸方向外側面６ａに沿って測定される。両矢印Ｄは、凹部５６の深さを表している。この深さＤは、凹部５６の底面から仮想外側面Ｌ２までの距離として測定される。両矢印Ｔは、サイドウォール６の外側面６ａからカーカス１２の外側面１２ａまでの厚さを表している。この厚さＴは、最大幅位置Ｐｗにおいて測定される。この幅Ｂ、距離Ａ、深さＤ及び厚さＴは、図１に示される様に、タイヤ２から切り出された断面で測定される。

図４（ａ）から図４（ｃ）には、雪上でのタイヤ２の使用状態が示されている。図４（ａ）から図４（ｃ）には、周方向のある位置における主溝４２の断面が示されている。図４（ａ）から図４（ｃ）は、周方向に垂直な断面である。図４（ａ）では、この主溝４２の軸方向外側のトレッド面２６に、ほとんど半径方向の荷重が作用していない。図４（ａ）の主溝４２は、略変形しておらず、略基の形状を保持している。タイヤが回転することで、この主溝４２に、雪Ｓが押し込まれている。

図４（ｂ）では、図４（ａ）の状態からタイヤ２が回転して、主溝４２が車軸の真下に位置している。この主溝４２の軸方向外側のトレッド面２６に、半径方向に荷重が負荷されている。トレッド４及びサイドウォール６が変形している。図４（ｂ）では、軸方向一方のトレッド端Ｐｔから他方のトレッド端Ｐｔまでのトレッド面２６略全体が、雪上（路面）に接地している。この図４（ｂ）では、トレッド４が変形して雪Ｓが主溝４２に挟み込まれている。雪Ｓが主溝４２によって圧縮されている。

図４（ｃ）は、図４（ｂ）の状態からタイヤ２が更に回転して、主溝４２が雪上から離れた状態が示されている。このトレッド面２６には、荷重が負荷されていない。変形していた主溝４２は基の形状に戻っている。圧縮された雪Ｓと主溝４２との間に隙間が形成されている。この雪Ｓは、タイヤ２が回転する遠心力によって、主溝４２から排出されている。

このタイヤ２が平らな舗装路面を転動すると、この路面にトレッド面２６が主として接地する。軟弱な地面においては、この地面にブロック５２及びブロック５４が食い込んで、このブロック５２及びブロック５４が地面を掻く。このブロック５２及びブロック５４は、タイヤ２のスリップを抑制する。

このタイヤ２では、凹部５６が形成されているので、トレッド４及びサイドウォール６が変形し易い。凹部５６が形成されているので、主溝４２の変形量が大きい。図４（ａ）から図４（ｃ）に示される様に、主溝４２が雪Ｓを圧縮し易い。主溝４２から圧縮された雪Ｓが排出され易い。このタイヤ２では、ショルダーブロック５４は、主溝４２と横溝５０とで、センターブロック５２や他のショルダーブロック５４と隔てられている。この様に隔てられたショルダーブロック５４は、凹部５６によって、一層変形量が大きくなっている。

凹部５６が形成されているので、トレッド４が変形し易い。このタイヤ２では、この凹部５６の外端Ｐｓは横溝５０の外端Ｐｇに位置しているので、トレッド４が更に変形し易い。トレッド４を変形し易くする観点から、この凹部５６の外端Ｐｓは、半径方向において、ショルダーブロック５４の軸方向外端Ｐｂの外側に位置していてもよい。この場合、外端Ｐｓが横溝５０の外端Ｐｇに位置するので、半径方向において、外端Ｐｓが外側に位置する分だけ、外端Ｐｇも外側に位置する。

半径方向外向きに凸状に形成されているトレッド面２６は、接地することで凸状から路面に沿った形状に変化する。これにより、主溝４２の変形量が大きくなっている。この観点から、このタイヤ２のトレッド面２６は、半径方向外向きに凸状に形成されることが好ましい。

半径方向外向きに凸状に形成されているトレッド面２６では、周方向においてセンター領域の接地長が長く、ショルダー領域の接地長が短い。このタイヤ２では、センター領域が、大きく変形する。センター領域の変形量に比べてショルダー領域の変形量が小さい。このタイヤ２では、ショルダー領域の曲率半径Ｒｓをセンター領域の曲率半径Ｒｃより小さくして、ショルダーブロック５４の変形量が大きくされている。このタイヤ２では、接地長が短いショルダーブロック５４で、トレッド面２０の変形量が比較的に大きくされている。このタイヤ２では、主溝４２の雪の排出性が向上している。

このタイヤ２が正規リムに組み込まれて正規内圧の空気が充填された装着状態にされる。この装着状態のタイヤ２が半径方向に正規荷重が負荷されて路面に接地した正規荷重負荷状態にされる。この状態において、トレッド端Ｐｔは、トレッド面２６と路面とが接地する軸方向外端より、軸方向外側に位置することが好ましい。このタイヤ２では、負荷される荷重が漸増されて正規荷重に近付くにつれて、ショルダーブロック５４と路面との接地幅は漸増する。このタイヤ２は、正規荷重負荷状態に至るまで、更には正規荷重を越える負荷状態に至るまで、軸方向の接地幅が漸増する。このトレッド面２６の変形が漸増する。主溝４２の変形量が、正規荷重負荷状態に至るまで、漸増する。このタイヤ２は、主溝４２の雪の排出性に一層優れる。

凹部５６の幅Ｂが大きいタイヤ２では、トレッド４及びサイドウォール６の変形が大きい。このタイヤ２では、主溝４２の変形が大きい。この主溝４２は、雪や泥土の排出性に優れる。この観点から、横溝５０の外端Ｐｇから最大幅位置Ｐｗまでの距離Ａに対する幅Ｂの比（Ｂ／Ａ）は、好ましくは０．５以上であり、更に好ましくは０．６以上であり、特に好ましくは０．７以上である。

一方で、凹部５６の幅Ｂが小さいタイヤ２では、サイドウォール６の損傷が生じ難い。このタイヤ２は耐久性に優れている。この観点から、比（Ｂ／Ａ）は、好ましくは１．０未満であり、更に好ましくは０．９以下であり、特に好ましくは０．８以下である。このタイヤ２では、半径方向において凹部５６の内端Ｐｅがタイヤ２の最大幅位置Ｐｗより外側に位置してるので、サイドウォール６の損傷が抑制されている。

凹部５６の深さＤが大きいタイヤ２では、トレッド４及びサイドウォール６の変形が大きい。このタイヤ２では、主溝４２が大きく変形するので、主溝４２が雪の排出性に優れている。この観点から、最大幅位置Ｐｗにおけるサイドウォール６の外側面６ａからカーカス１２の外側面１２ａまでの厚さＴに対する、凹部５６の深さＤの比（Ｄ／Ｔ）は、好ましくは０．２以上であり、更に好ましくは０．３以上である。一方で、凹部５６の深さＤが小さいタイヤ２では、サイドウォール６の損傷が抑制される。この観点から、この比（Ｄ／Ｔ）は、好ましくは０．５以下であり、更に好ましくは０．４以下である。

バイアス構造のカーカス１２では、第一プライ３２のコードと第二プライ３４のコードとが菱形状に交差している。このカーカス１２を備えるタイヤ２は、空気が充填されるとトレッド面２６が半径方向外向きに凸状の曲面になり易い。この交差したコードが、周方向及び軸方向の負荷に対応して変形する。このカーカス１２を備えるトレッド４は、変形し易い。このカーカス１２を備えるタイヤ２では、主溝４２が変形しやすい。このカーカス１２を備えるタイヤ２では、主溝４２が雪や泥土の排出性に優れている。

ここでは、主に主溝４２を例に説明がされたが、このタイヤ２では、主溝４０も同様に雪を圧縮し排出しうる。また、ここでは、雪を例に説明がされたが、このタイヤ２は、泥土についても同様に主溝４０及び主溝４２から排出しうる。

本発明では、特に言及されない限り、タイヤ２の各部材の寸法及び角度は、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。正規荷重とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた荷重を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高負荷能力」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「LOAD CAPACITY」は、正規荷重である。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例１］
図１及び図２に示されたタイヤを製作した。このタイヤは、ミニホイールローダに装着される。図１の距離Ａに対する凹部の幅Ｂの比（Ｂ／Ａ）、厚さＴに対する凹部の深さＤの比（Ｄ／Ｔ）は、表１に示される通りとした。

［比較例１］
従来のタイヤが準備された。このタイヤは、凹部が形成されていない他は、実施例１と同様の構成を備えてた。

［実施例２及び３］
比（Ｂ／Ａ）及び比（Ｄ／Ｔ）を下記の表１に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２及び３のタイヤを得た。

［溝幅変化率］
正規リムに組み込み正規内圧になるように空気が充填されたタイヤが準備された。このタイヤで、荷重が負荷されていない状態と正規荷重が負荷された状態とのそれぞれで、軸方向中央の主溝の開口幅Ｗｃが測定された。荷重が負荷されていない状態の開口幅Ｗｃに対して、正規荷重が負荷されたときの開口幅Ｗｃの比が求められた。同様にして、軸方向外側の主溝についても、荷重が負荷されていない状態の開口幅Ｗｓに対して、正規荷重が負荷されたときの開口幅Ｗｓの比が求められた。比較例１のこれらの比を１００として、実施例１−３で求められた比が指数化された。その結果が表１に示されている。この指数は、大きいほど開口幅Ｗｃ及びＷｓの変化率が大きい。この指数は、大きいほど、好ましい。

［雪排出性］
タイヤがミニホイールローダに装着された。このミニホイールローダが雪上を走行した。走行後に、全主溝面積に対して雪詰まりの面積の比が求められた。比較例１の比を１００として、実施例１−３で求められた比が指数化された。その結果が表１に示されている。この指数が小さいほど雪詰まりの面積が小さい。この指数は、小さいほど、好ましい。

［耐外傷性］
正規リムに組み込み正規内圧になるように空気が充填されたタイヤが準備された。タイヤの最大幅位置に、錘の円錐状の先端を所定の速度で衝突させた。この衝突によって、タイヤのサイドウォールに生じる傷の深さが測定された。比較例１の測定結果を１００として、実施例１−３で求められた測定結果が指数化された。その結果が表１に示されている。この指数は、大きいほど傷が小さい。この指数は、大きいほど、好ましい。

表１に示されるように、実施例のタイヤでは、比較例のタイヤに比べて、雪排出性に優れている。更に実施例１及び２では、耐外傷性が損なわれていない。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

以上説明されたタイヤは、主溝が形成されたタイヤに広く適用されうる。本発明に係るタイヤは、産業車両用に限らず、二輪自動車用、乗用車用、軽トラック用、小型トラック用、バス・トラック用、建設車両用、農業機械用等の、スタッドレスタイヤやオフロードタイヤ等として広く適用されうる。

２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
１２・・・カーカス
２０・・・ベース
２２・・・ブロック
２６・・・トレッド面
３２・・・第一プライ
３４・・・第二プライ
４０、４２・・・主溝
４４、４６、４８、５０・・・横溝
５２・・・センターブロック
５４・・・ショルダーブロック
５６・・・凹部

Claims (7)

1. トレッドと、一対のサイドウォールとを備えており、
   それぞれのサイドウォールが、上記トレッドの端から半径方向略内向きに延びており、
   上記トレッドが路面に接するトレッド面を形成しており、
   上記トレッド面に周方向に延びる主溝と主溝に交差して延びる横溝とが形成されており、この主溝と横溝とが上記トレッドを多数のブロックに分割しており、
   上記サイドウォールに周方向に一周する凹部が形成されており、
   半径方向において、上記凹部の内端が最大幅位置の外側に位置しており、上記凹部の外端が上記横溝の軸方向外端に位置しており、
   上記横溝の軸方向外端から最大幅位置までの距離Ａに対する、上記凹部の幅Ｂの比が、０．５以上１．０未満である、空気入りタイヤ。
2. 一対のビード及びカーカスを備えており、
   それぞれのビードが、上記サイドウォールの半径方向内側に位置しており、
   上記カーカスが、上記トレッド及び上記サイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されており、
   最大幅位置における上記サイドウォールの外側面から上記カーカスの外側面までの厚さをＴとするときに、上記厚さＴに対する上記凹部の深さＤの比が０．２以上０．５以下である請求項１に記載のタイヤ。
3. 一対のビード及びカーカスを備えており、
   それぞれのビードが、上記サイドウォールの半径方向内側に位置しており、
   上記カーカスが、上記トレッド及び上記サイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されており、
   上記カーカスが第一プライ及び第二プライを備えており、
   上記第一プライの半径方向外側に上記第二プライが積層されており、
   上記第一プライと上記第二プライのそれぞれが並列された多数のコードとトッピングゴムとからなっており、
   それぞれのコードは、赤道面に対して傾斜して延びており、
   上記第一プライのコードの赤道面に対する傾斜方向は、上記第二プライのコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆になっている請求項１又は２に記載のタイヤ。
4. 上記トレッド面が半径方向外向きに凸状に形成されている請求項１から３のいずれかに記載のタイヤ。
5. 周方向に垂直な断面において、上記トレッド面の輪郭のショルダー領域の曲率半径Ｒｓがセンター領域の曲率半径Ｒｃより小さくされている請求項４に記載のタイヤ。
6. 正規リムに組み込まれて正規内圧の空気が充填された装着状態且つ正規荷重が負荷されて路面に接地した状態において、トレッド端が、上記トレッド面と路面とが接地する軸方向外端より、軸方向外側に位置している請求項４又は５に記載のタイヤ。
7. トレッドと、一対のサイドウォールとを備えており、
   それぞれのサイドウォールが、上記トレッドの端から半径方向略内向きに延びており、
   上記トレッドが路面に接するトレッド面を形成しており、
   上記トレッド面に周方向に延びる主溝と主溝に交差して延びる横溝とが形成されており、この主溝と横溝とが上記トレッドを多数のブロックに分割しており、
   上記サイドウォールに周方向に一周する凹部が形成されており、
   半径方向において、上記凹部の内端が最大幅位置の外側に位置しており、上記凹部の外端が上記横溝の軸方向外端に位置しており、
   一対のビード及びカーカスを備えており、
   それぞれのビードが、上記サイドウォールの半径方向内側に位置しており、
   上記カーカスが、上記トレッド及び上記サイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されており、
   最大幅位置における上記サイドウォールの外側面から上記カーカスの外側面までの厚さをＴとするときに、上記厚さＴに対する上記凹部の深さＤの比が０．２以上０．５以下である、空気入りタイヤ。
   

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