JP4878707B2 - 重荷重用空気入りラジアルタイヤ - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、複数の周方向主溝によって区分された複数のリブをトレッドの踏面部に有する重荷重用空気入りラジアルタイヤに関し、さらに詳細には、上記トレッドの踏面部の両側に連なるショルダー部のリブ表面に生じる偏摩耗を防止する重荷重用空気入りラジアルタイヤに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
トラック・バスなどに装着され、舗装状態の良い道路を走行する重荷重用空気入りラジアルタイヤとして、耐摩耗性、乗心地、燃費などの点からトレッドパターンとして、ブロックを有するタイヤよりもリブを有するタイヤが多く採用されている。しかしながら、負荷状態での接地部分では、サイドウォール部の撓みの影響によって、特にトレッドにリブを有するタイヤでは、ショルダー部におけるリブのタイヤ幅方向端部の接地圧が局部的に大きくなるため、その部分の摩耗が促進されショルダー部のリブが他の部分のリブよりも早く摩耗して、ステップ上に落ち込むいわゆる肩落ち摩耗が発生することがある。
【０００３】
かかる偏摩耗は、トレッドのショルダー部におけるリブにおいてタイヤ幅方向の外側端部、いわゆる接地端から始まり、走行距離が増すにつれてタイヤ幅方向内側へ拡大し、タイヤ周方向にも連なって、いわゆるリバーウェアーと呼ばれる偏摩耗が生じ、更に走行距離が増すとショルダー部におけるリブ全体が摩耗する。その結果、ショルダー部のリブに主溝を挟んで隣り合うタイヤ幅方向内側に配置されている隣のリブとの間に段差が生じて肩落ち摩耗となる。この肩落ち摩耗は、外観上の不具合が生ずるほか、タイヤトレッドの摩耗寿命も短くなることから好ましくない。
【０００４】
従来、上記のような偏摩耗を改善するために、例えば、図７に示すタイヤが提供されている。図７は、従来の重荷重用空気入りラジアルタイヤの一例を示し、横断面を左右に二等分する中心線ＣＬからタイヤ幅方向右側半分を示す部分断面概略図である。図８は、同従来タイヤにおける標準内圧充填時の非接地状態を示すトレッドの部分断面概略図である。図９は、図８に示すタイヤの接地状態を示すトレッドの部分断面概略図、図１０は、図９におけるショルダー部付近の接地状態を示す部分拡大断面概略図である。図１１は、同従来タイヤにおけるトレッドパターンを示す平面概略図である。
【０００５】
図７のタイヤは、カーカスＣＣ、該カーカスＣＣのクラウン領域を覆うトレッド１００、及び該トレッド１００と前記カーカスＣＣのクラウン領域との間に複数のベルトコードを有するベルト１０６を備えている。また、図７のタイヤは、上記トレッド１００の踏面部１１１にタイヤ周方向に連なる複数の主溝１０２を持ち、これらの主溝１０２により区分された複数のリブ１０３を有するタイヤである。図７のタイヤには、図７及び図８に示す様に、トレッド１００の踏面部１１１の両側に連なるショルダー部１４０の側面の領域１４０Ａに、タイヤ周方向に連なり、一端がその側面の領域１４０Ａに開口する開口部１５１を備えた環状の細溝１５０が設けられている。この細溝１５０は、開口部１５１から溝底１５４に至るまでほぼ同じ溝幅を持つストレート溝断面の細溝である。すなわち、この細溝１５０は、ショルダー部１４０の側面の領域１４０Ａのタイヤ径方向外側部１４１につながるタイヤ径方向外側の外壁１５２と、ショルダー部１４０の側面の領域１４０Ａのタイヤ径方向内側部１４２につながるタイヤ径方向内側の内壁１５３と、前記外壁１５２と前記内壁１５３とにつながる溝底１５４から構成されていて、外壁１５２と内壁１５３とはほぼ平行に溝底まで延びている。
【０００６】
この従来タイヤは、前記細溝１５０が、偏摩耗の原因であるショルダー部１４０におけるリブ１０３Ｓのタイヤ幅方向外側部分への力Ｆがそのままではなく細溝のスキマを埋めるために必要な力分だけ減殺されることによって、当該リブ１０３Ｓの表面、特にタイヤ幅方向外側の端部（リブ１０３Ａ）の表面の接地圧が局部的に大きくなるのを軽減し、これによりショルダー部１４０におけるリブ１０３Ｓのタイヤ幅方向外側の表面に生じる偏摩耗の発生を抑制している。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、この従来タイヤを標準内圧で空気を充填し、積載した車両に装着して走行させると、図９及び図１０に示す様に、このタイヤが路面Ｇに接地したとき、前記細溝１５０の周辺のゴムに作用するサイドウォール部ＳＷから伝わる力Ｆは、細溝１５０の外壁１５２と内壁１５３とを接触させて、開口部１５１から溝奥近辺までが閉塞する矢印方向の力ｆ１として作用する。
【０００８】
従って、かかる力ｆ１は、図１０に示す様に、接地状態にあるショルダー部１４０におけるリブ１０３Ｓをタイヤ幅方向の内側（即ちタイヤ横断面を左右に二等分する中心線側）に押しやろうとする力として作用し、上記リブ１０３Ｓの表面は、路面上において、特に、その幅方向端部の接地圧が上昇する。一方、走行時のタイヤの回転に伴い、上記ショルダー部１４０におけるリブ１０３Ｓの接地状態が解除されはじめると、当該リブ１０３Ｓに対する力ｆ１の作用がなくなるため、外壁１５２と内壁１５３との間で圧縮されていた細溝１５０が元の状態に回復するため、前記リブ１０３Ｓの表面では、前記接地圧の上昇分が解除される。
【０００９】
従来タイヤは、この様に、接地状態と接地解除状態とが繰り返されるたびに、上記の現象が繰り返される。その結果、従来タイヤは、既述の通り、前記細溝１５０によってショルダー部１４０におけるリブ１０３Ｓの接地圧を軽減し、偏摩耗を防止しようとしているが、細溝１５０の外壁１５２と内壁１５３が接触して閉塞した後は直ちに接地圧を上昇させ始める。従って、かかる細溝が形成された従来タイヤであっても、ショルダー部１４０におけるリブ１０３Ｓの表面において発生しやすい偏摩耗を必ずしも十分防止しているとはいえない。
【００１０】
また、従来タイヤは、既述した様に、路面Ｇに接地したとき、力ｆ１が細溝１５０の外壁１５２と内壁１５３とを接触させて、開口部１５１から溝奥近辺までを閉塞させていく。そして、かかる力ｆ１によって、溝底１５４が圧縮され、細溝１５０の空隙が僅かになって、溝底１５４の曲率が大きくなり、溝底１５４の歪みが大となる。そして、このリブ１０３Ｓにおける接地状態が解除されると、再び図８に示す状態に回復し、細溝１５０の閉塞状態が開放される。従って、この従来タイヤは、走行時に、これらの現象が繰り返されるため、溝壁、特に溝底１５４に亀裂が生じやすく、タイヤ寿命を損なうおそれもある。
【００１１】
これらの現象は、タイヤに作用する荷重が大きく、かつ舗装状態の良い道路を長期又は長距離にわたって走行するトラック・バスなどの重荷重用空気入りラジアルタイヤにおいて顕著にあらわれる。
【００１２】
本発明の目的は、ショルダー部の側面に設けた細溝の溝壁乃至溝底において生じやすい亀裂を有効に防止するとともに、ショルダー部のリブ表面に生じる偏摩耗を一層防止することができる重荷重用空気入りラジアルタイヤを提供するところにある。
【００１３】
【課題を解決しようとする手段】
上記課題を解決するために鋭意研究した結果、本発明のタイヤは、
カーカス、該カーカスのクラウン領域を覆うトレッド、及び該トレッドと前記カーカスのクラウン領域との間に複数のベルトコードを有するベルトを備え、上記トレッドの踏面部に周方向に連なる複数の主溝を持ち、これらの主溝により区分された複数のリブを有する重荷重用空気入りラジアルタイヤにおいて、
上記トレッドの踏面部の両側に連なるショルダー部の側面であって、サイドウォール部のタイヤ径方向外側領域の少なくとも片側の側面に、
タイヤ周方向に連なり、一端がその側面に開口する開口部を備えた環状の細溝を有し、
上記細溝は、その溝断面の中心軸が上記開口部からタイヤ幅方向の内側に向かってタイヤ径方向内側に傾斜し、かつその溝断面の溝幅が前記開口部から溝奥に向かって狭くなる狭さく部と、これに続き曲率をもって溝幅の広がる膨大部とを有しており、
前記開口部から上記狭さく部の最狭部に至る狭さく部の外径側壁面が前記溝断面の中心軸よりもタイヤ径方向外側に傾斜し、上記細溝の内径側壁面にタイヤ接地時に前記外径側壁面を圧接する凸起部を備えており、
前記主溝のうち最もショルダー部側寄りの主溝の深さをｄ、前記膨大部の溝幅の最大幅をＢとしたとき、
前記細溝の膨大部におけるタイヤ径方向で最も内側の溝底端の位置を、上記トレッドの踏面部から、タイヤ径方向の内側に（ｄ＋１／２Ｂ）の距離入った位置よりもタイヤ径方向外側に配置し、
前記細溝の膨大部におけるタイヤ幅方向で最も内側の溝底端の位置を、上記タイヤショルダー部側面から、タイヤ幅方向内側にｄの距離入った位置よりもタイヤ幅方向外側に配置した
ことを特徴としている。
【００１４】
本発明は、上記の通り、前記細溝が、その溝断面の中心軸が上記開口部からタイヤ幅方向の内側に向かってタイヤ径方向内側に傾斜し、かつその溝断面の溝幅が前記開口部から溝奥に向かって狭くなる狭さく部と、これに続き曲率をもって溝幅の広がる膨大部とを有しており、
前記開口部から上記狭さく部の最狭部に至る狭さく部の外径側壁面が、前記狭さく部から前記開口部に行くに連れて前記溝断面の中心軸よりもタイヤ径方向外側に傾斜し、上記細溝の内径側壁面がタイヤ接地時に前記外径側壁面を圧接する凸起部を備えている。
【００１５】
従って、このタイヤを車輌に装着し、そのショルダー部におけるリブが接地すると、前記溝断面の中心軸よりもタイヤ径方向外側に傾斜した外径側壁面の前記最狭部付近において前記凸起部が圧接し、かつ膨大部の形状が膨大部内の溝壁間の接触を防ぐ。本発明のタイヤは前記断面形状であるため、前記凸起は細溝の前記外径側壁面に圧接した後、その壁面で滑りを生じ、細溝よりもタイヤ径方向外側部分に対して相対的にタイヤ幅方向内側に入り込むように運動する。従って、タイヤに加えられた負荷によって生ずる力Ｆは前記滑りによって摩擦エネルギーとして消費され、小さくなった力ｆ１として伝わり、且つ凸起部がタイヤ幅方向内側に入り込む。これによって、タイヤに負荷が加えられた時のサイドウォールの撓み変形がスムーズになり、従来タイヤにおける細溝の幅を広くした時と同様に前記力Ｆの減殺を大きくする。因って、これにより、ショルダーリブのタイヤ幅方向外側部分の接地圧を増加させることも一段と少なくなり、その部分の偏摩耗を抑制することができる。
【００１６】
またさらに本発明のタイヤは、走行中に細溝の外壁と内壁とが前記最狭部近辺で接触するが、前記溝断面形状であるため、従来タイヤの様に溝底まで溝全体が閉塞することがなく、また特に溝奥側には、曲率をもって溝幅の広がる膨大部が形成されているため、その形状的効果においても、従来タイヤの様に細溝の空隙が僅かになってしまうことが無く、溝底での曲率も従来のように大きくならないので、走行中、細溝の壁面、特に溝底に亀裂が発生することを防止し、タイヤ寿命を向上することができる。
【００１７】
従って、本発明の細溝の膨大部は、タイヤ径方向内側にも外側にも溝幅が膨らんで拡大することが重要であり、断面円弧又は実質的に円弧状態の曲率で拡大することが望ましい。
【００１８】
また本発明のタイヤは、細溝の溝断面の中心軸が上記開口部からタイヤ幅方向の内側に向かってタイヤ径方向内側に傾斜し、かつ前記開口部から上記狭さく部の最狭部に至る狭さく部の外径側壁面が、前記狭さく部から前記開口部に行くに連れて前記溝断面の中心軸よりもタイヤ径方向外側に傾斜しているため、走行中、ショルダー部のリブが通常の摩耗でタイヤ径方向内側に減ってきても、ショルダー部の端部におけるタイヤ径方向のリブ断面における厚みの減少を阻止することができる。これに対して、既述した従来タイヤでは、細溝断面がストレート形状であるため、走行中、ショルダー部のリブが通常の摩耗でタイヤ径方向内側に減ってくると、ショルダー部の端部におけるタイヤ径方向のリブ断面における厚みが減少し、細溝のタイヤ外径方向外側のリブ領域、即ちショルダー部の側面のタイヤ径方向外側部が薄肉化して、当該部分における欠け等が生じるなど、耐久性の点で好ましくない。本発明のタイヤでは、従来タイヤに比較して、上記タイヤ径方向外側部の厚みの減少を阻止することができるため、耐久性が向上する。
【００１９】
本発明タイヤの前記細溝の形成位置は特に限定されるものではないが、既述の通り、前記主溝のうち最もショルダー部側寄りの主溝の深さをｄ、前記膨大部の溝幅の最大幅をＢとしたとき、
前記細溝の膨大部におけるタイヤ径方向で最も内側の溝底端の位置を、上記トレッドの踏面部から、タイヤ径方向の内側に（ｄ＋１／２Ｂ）の距離入った位置よりもタイヤ径方向外側に配置し、
前記細溝の膨大部におけるタイヤ幅方向で最も内側の溝底端の位置を、上記タイヤショルダー部側面から、タイヤ幅方向内側にｄの距離入った位置よりもタイヤ幅方向外側に配置することが望ましい。
【００２０】
【発明の実施の形態】
図１は、本発明に係る重荷重用空気入りラジアルタイヤの一実施形態を示し、タイヤ横断面を左右に二等分する中心線ＣＬからタイヤ幅方向右側半分を示す部分断面概略図である。図２は、図１に示す同タイヤのトレッドにおける部分断面概略図であり、タイヤ内部に標準内圧でエアーを充填したときの非接地状態における部分断面概略図である。図３は、図２の部分拡大断面概略図、図４は、図２及び図３のタイヤにおいて、タイヤ内部に標準内圧でエアーを充填したときの接地状態（ショルダー部のリブが路面に接地した状態）における部分拡大断面概略図である。図５は、同じく、タイヤ内部に標準内圧でエアーを充填したときの接地状態において、細溝の周辺のゴムに作用する力の方向を模式的に示す部分拡大断面概略図である。図６は、同タイヤのトレッドパターンを示す平面概略図である。
【００２１】
本タイヤは、図１に示す様に、カーカスＣ、該カーカスＣのクラウン領域を覆うトレッド１、該トレッド１と前記カーカスＣのクラウン領域との間に複数のベルトコードからなるベルト６を備え、トレッド１の踏面部１１に周方向に連なる複数の主溝２を持ち、これらの主溝２により区分された複数のリブ３を有している。符号４はトレッド１のショルダー部を示している。なお、２Ｓは主溝２の内で最もショルダー部４寄りの主溝を示し、３Ｓはショルダー部４のリブを示している。
【００２２】
本タイヤは、図１〜図５に示す様に、上記トレッド１の踏面部１１の両側に連なるショルダー部４の側面であって、サイドウォール部のタイヤ径方向外側の領域４Ａに、タイヤ周方向に連なり、一端がその側面であって、サイドウォール部のタイヤ径方向外側の領域４Ａに開口する開口部５１を備えた環状の細溝５が設けられている。この細溝５は、その溝断面の中心軸５Ｃが上記開口部５１からタイヤ幅方向の内側に向かってタイヤ径方向内側に傾斜し、かつその溝断面の溝幅が前記開口部５１から溝奥に向かって狭くなる狭さく部５５と、これに続き曲率をもって溝幅が広がり、終端で溝底５４を構成する膨大部５６とを有している。また、本タイヤの細溝５は、前記開口部５１から上記狭さく部５５の最狭部５５Ｎに至る狭さく部５５の外壁５２（外径側壁面）が、狭さく部５５から開口部５１に行くに連れて前記溝断面の中心軸５Ｃよりもタイヤ径方向外側に傾斜し、上記細溝５の内壁５３（内径側壁面）にはタイヤ接地時に前記外壁５２を圧接する凸起部５７（突起部を含む。）を備えている。なお、細溝５の開口部５１のタイヤ径方向外側のショルダー部の側面であって、サイドウォール部のタイヤ径方向外側の領域４Ａにはタイヤ径方向外側部４１、タイヤ径方向内側のショルダー部の側面であって、サイドウォール部のタイヤ径方向外側の領域４Ａにはタイヤ径方向内側部４２を有している。
【００２３】
この細溝５は、前記主溝５のうち最もショルダー部４側寄りの主溝２Ｓの深さをｄ、前記膨大部５６の溝幅の最大幅をＢとしたとき、
細溝５の膨大部５６におけるタイヤ径方向で最も内側の溝底端５４Ａの位置を、上記トレッド１の踏面部１１から、タイヤ径方向の内側に（ｄ＋１／２Ｂ）の距離入った位置ＤＬよりもタイヤ径方向外側に配置し、
前記細溝５の膨大部Ｂにおけるタイヤ幅方向で最も内側の溝底端５４Ｂの位置を、上記ショルダー部４の側面から、タイヤ幅方向内側にｄの距離入った位置Ｗ１００よりもタイヤ幅方向外側に配置した構成となっている。
【００２４】
従って、このタイヤを車輌に装着し、そのショルダー部４におけるリブ３Ｓが接地すると、狭さく部５５から開口部５１に行くに連れて前記溝断面の中心軸５Ｃよりもタイヤ径方向外側に傾斜した外壁５２（外径側壁面）の前記最狭部５５Ｎ付近において前記凸起部５７が圧接し、かつ膨大部５６の形状が膨大部５６内の溝壁間の接触を防ぐ。前記凸起部５７が開口部５１の外壁５２に圧接した後、その壁面５２と凸起部５７は滑りを生じ、細溝５のタイヤ径方向外側部分、即ち前記ショルダー部側面４１に対して相対的にタイヤ幅方向内側に入り込むように運動する。従って、タイヤに加えられた負荷によって生ずる力Ｆは、その一部が前記の滑りによって摩擦エネルギーとして消費され、図５に示す様に、小さくなった力ｆ１として伝わり、且つ凸起部５７がタイヤ幅方向内側に入り込む。これによって、タイヤに負荷が加えられた時の接地部分でのサイドウォール部ＳＷの撓み変形がスムーズになり、図７の従来タイヤにおける細溝１５０の幅を広くした時と同様に、前記力Ｆの減殺を大きくする。因って、これにより、ショルダーリブ３Ｓのタイヤ幅方向外側部分の接地圧を増加させることも一段と少なくなり、その部分の偏摩耗を抑制することができる。なお、図５中、ｆ２、ｆ３は、上記Ｆによって伝わる他の方向の力の成分を示している。
【００２５】
またさらに本タイヤは、細溝５の外壁５２と内壁５３とが内壁５３の凸起部５７によって前記最狭部５５Ｎ近辺で接触するが、前記溝断面形状であるため、従来タイヤの様に溝底５４まで溝全体が閉塞することがなく、また特に溝奥側には、曲率をもって溝幅の広がる膨大部５６が形成されているため、その形状的効果においても、従来タイヤの様に細溝の空隙が僅かになってしまうことが無く、図５に示す様に、細溝５の空隙５８が確保され、また溝底５４での曲率も従来のように大きくならないので、走行中、細溝５の壁面５２、５３、特に溝底５４に亀裂が発生することを防止し、タイヤ寿命を向上することができる。
【００２６】
また本実施形態のタイヤは、細溝５の溝断面の中心軸５Ｃが上記開口部５１からタイヤ幅方向の内側に向かってタイヤ径方向内側に傾斜し、かつ前記開口部５１から上記狭さく部５５の最狭部Ｎに至る狭さく部５５の外壁５２（外径側壁面）が、狭さく部５５から開口部５１に行くに連れて前記溝断面の中心軸５Ｃよりもタイヤ径方向外側に傾斜しているため、走行中、ショルダー部４のリブ３Ｓが通常の摩耗でタイヤ径方向内側に減ってきても、ショルダー部４の端部におけるタイヤ径方向のリブ３Ｓ断面における厚みの減少を阻止することができる。これに対して、既述した従来タイヤでは、既述の様に細溝１５０の断面がストレート形状であるため、走行中、ショルダー部１４０のリブ１４０Ａが通常の摩耗でタイヤ径方向内側に減ってくると、ショルダー部１４０の端部１０３Ａにおけるタイヤ径方向のリブ１０３Ｓの断面における厚みが減少し、細溝１５０のタイヤ外径方向外側のリブ領域、即ちショルダー部の側面のタイヤ径方向外側部１４１が薄肉化して、当該部分における欠け等が生じるなど、耐久性の点で好ましくない。本実施形態のタイヤでは、従来タイヤに比較して、上記タイヤ径方向外側部４１の厚みの減少を阻止することができるため、耐久性が向上する。
【００２７】
また、本実施形態のタイヤは、前記細溝５を既述の通りの位置に配置している。前記細溝５の膨大部５６におけるタイヤ径方向で最も内側の溝底端５４Ａの位置を、上記トレッド１の踏面部１１から、タイヤ径方向の内側に（ｄ＋１／２Ｂ）の距離入った位置よりもタイヤ径方向の内側（すなわちタイヤ回転軸方向側）に配置すると、細溝５の溝底５４がトレッド補強材のスチール製等のベルト部６に近くなり、前記ベルト部６周辺のゴムの歪みが増して、前記細溝５の溝底５４付近から前記ベルト部６周辺の領域でゴムの亀裂が生じやすくなる。また、前記細溝５の膨大部５６におけるタイヤ幅方向で最も内側の溝底端５４Ｂの位置を、上記タイヤショルダー部４の側面４Ａから、タイヤ幅方向内側にｄの距離入った位置よりもタイヤ幅方向内側（すなわちタイヤ横断面を左右に二等分する中心線ＣＬ側）に配置した場合も、上記と同様に、細溝５の溝底５４がトレッド補強材のスチール製等のベルト部６に近くなり、細溝５の溝底５４付近から前記ベルト部６周辺の領域のゴムの歪みが増して前記ベルト部６周辺でのゴムの亀裂が生じやすくなる。従って、本発明に係る細溝５は、上記の位置に形成することが好ましい。
【００２８】
なお、図１〜図３において、Ｄ４０はトレッドの踏面部１１からタイヤ径方向内側に前記主溝２Ｓの深さｄの４０％入った位置を示す線でトレッドの踏面部１１に平行な仮想線、ＤＬはトレッドの踏面部１１から、タイヤ径方向の内側に（ｄ＋１／２Ｂ）の距離入った位置を示す線でトレッドの踏面部１１に平行な仮想線、Ａは細溝底５４のタイヤ径方向内側端を通り、且つトレッド１の踏面部１１に平行な線から細溝５のタイヤ径方向内側部のタイヤ径方向外側端までの最短距離（即ち凸起部の凸起の高さ）、Ｂは細溝膨大部５６の最大幅、Ｗ４０はショルダー部側面から０．４ｄの距離タイヤ幅方向内側に入った位置を示す線でショルダー部側面に平行な仮想線、Ｗ１００はショルダー部側面からｄの距離タイヤ幅方向内側に入った位置を示す線でショルダー部側面に平行な仮想線、５７は凸起部で細溝５の溝底５４のタイヤ径方向内側端を通りトレッド１の踏面部１１に平行な線と内壁５３とショルダー部側面のタイヤ径方向内側部４２とで囲まれた部分である。
【００２９】
なお、本発明における最狭さく部５５Ｎとは、例えば図３に示す様に、狭さく部５５と膨大部５６との接続する箇所であり、外壁５２の５２１の箇所から内壁５３までの直線最短箇所５３１とを結んだ箇所を示している。また、前記中心軸５Ｃとは、図２に示すように、細溝５の溝底５４のタイヤ幅方向で最も内側の端を通りタイヤ横断面を左右に二等分する中心線に平行な線ＥＬと溝底５４のタイヤ径方向で最も内側の端を通りトレッドの踏面部に平行な線との交点と前記最狭部５５Ｎの中央とを結ぶ線を言う。
【００３０】
なお、本発明において、前記細溝開口部５１の位置を、前記線Ｄ４０と前記ショルダー部４の側面４Ａとが交わる点よりもタイヤ径方向内側とし、前記細溝５の膨大部５６におけるタイヤ幅方向で最も内側の溝底端５４Ｂの位置を、前記位置Ｗ４０よりもタイヤ幅方向内側に配置するのが望ましい。その理由は、前記細溝開口部５１の位置が前記線Ｄ４０とショルダー部４側面とが交わる点よりもタイヤ径方向外側のショルダー部側面に配置するとリブ３Ｓに配した細溝５に隣接するタイヤ径方向外側のトレッドゴム層の剛性が低下してタイヤが縁石などに乗り上げた場合に前記トレッドゴム層が損傷を受けやすくなるからである。また、前記細溝５の膨大部５６におけるタイヤ幅方向で最も内側の溝底端の位置を、前記Ｗ４０よりもタイヤ幅方向外側に配置すると、細溝５を閉塞せしめるに必要な力が過大となり、タイヤへの負荷に基づく力Ｆは細溝５が閉塞する前に減殺されることなく伝わり、偏摩耗の原因であるショルダー部リブ３Ｓのタイヤ幅方向端部の接地圧が局部的に大きくなるのを軽減する効果が少なくなり、その結果、ショルダー部４のリブ３Ｓの表面に生じる偏摩耗の発生を抑制する効果が減少するからである。
【００３１】
なお、図３に示すように、前記細溝５は、ショルダー部側面のタイヤ径方向外側部４１につながる外壁５２、ショルダー部側面のタイヤ径方向内側部４２につながる内壁５３、前記外壁５２と前記内壁５３とにつながる溝底５４から構成されている。ここで、前記外壁５２のタイヤ径方向外側部から前記狭さく部までの間の断面が直線状の傾斜部５２Ｓで構成されていることが望ましい。これにより、前記外壁５２のタイヤ径方向外側部から前記狭さく部までの間に配した傾斜部５２Ｓがタイヤ接地時に前記内壁５３と接触する際に凸起部５７が傾斜部５２Ｓと摩擦し易くこれにより摩擦エネルギーが消費され、その結果、ショルダー部リブ３Ｓのタイヤ幅方向端部の接地圧が局部的に大きくなるのを有効に軽減する。
【００３２】
また、直線状の傾斜部５２Ｓとトレッド１の踏面部１１に平行な線との交差角度θが４０度〜７５度であることが望ましい。これにより、前記交差角度θが４０度より小であると、トレッド１が摩耗するに従い細溝５のタイヤ径方向外側部のタイヤ幅方向端部の断面が鋭角になり外傷を受けて、これを起点として損傷を受けやすくなる。また、前記交差角度θが７５度よりも大であると、細溝５の外壁５２の傾斜部５２Ｓが凸起部５７と接触するまでの距離が大きくなり、タイヤの負荷に基づく力Ｆの減殺は大きくなり偏摩耗の抑制には効果が増すが、それらが充分に接触しあった時には、膨大部５６は過大に圧縮され膨大部の曲率が大きくなって溝底５４に亀裂が発生し易くなりタイヤ寿命を少なくすることになる。
【００３３】
さらに、細溝５の前記Ａと前記Ｂとの関係を、Ａ＜Ｂとするのが望ましい。これは、Ａ＞Ｂである場合、凸起部５７の剛性が低下して、タイヤ接地時に細溝５の外壁５２の傾斜部５２Ｓと内壁５３とが接触する際に凸起部５７が座屈し易く、座屈すると膨大部の曲率を小さい状態で保てず、亀裂の抑制効果が少なくなるからである。
なお、前記開口部５１の幅が４ｍｍ〜１２ｍｍ、最狭さく部５５の幅が１ｍｍ〜３ｍｍ、前記膨大部の最大幅が３〜６ｍｍであることが最適である。
また、前記膨大部５６の断面形状はタイヤが接地したときに細溝５の膨大部５６の空隙を保持するため滑らかな弧を描いていることが重要である。
また、細溝５の開口部５１と膨大部５６の間に狭さく部５５を配したのは、少なくとも、前記開口部の傾斜面５２と前記凸起部５７を形成させるためである。
【００３４】
【実施例】
下記表１及び表２に示したタイヤであって、タイヤサイズ １１Ｒ２２．５ １４４／１４１Ｌの重荷重用空気入りラジアルタイヤをそれぞれ、５０本作成した。次に、これらを車の前輪に装着し、空気内圧７６０ｋＰａで、ＪＩＳ規定の標準荷重で、一般路を１０万ｋｍ走行させた。そして、走行後のそれぞれのタイヤについて、タイヤショルダー部の踏面部の耐偏摩耗性と、ショルダー部の側面に設けた細溝の溝壁での耐亀裂性を評価した。なお、表中の図番号及び数値は、既述した実施形態のタイヤと同符号である。比較例タイヤは、既述した従来タイヤを示している。なお、実施例のタイヤのトレッドパターンを図６に示す。また、比較例のタイヤのトレッドパターンは、図１１に示す通りであり、実施例のタイヤのトレッドパターンと同一である。
【００３５】
【表１】

【００３６】
【表２】

【００３７】
評価方法は、次の通りである。
耐偏摩耗性：タイヤショルダー踏面部での偏摩耗部の平均深さとタイヤショルダー踏面部での偏摩耗部の平均幅と走行前トレッド周長の積を採り、比較例を１００として指数表示した。数値が小さい程、偏摩耗性が少なく良好である。
細溝の溝壁での耐亀裂性：細溝底での亀裂の発生を観察して、亀裂が発生しているタイヤ本数を表示した。
【００３８】
評価結果を表３に示す。
【００３９】
【表３】

【００４０】
表３から、本発明のタイヤは従来タイヤに比較して優れた耐偏摩耗性と細溝底での耐亀裂性を有していることがわかる。
【００４１】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明のタイヤは、上記の構成としたので、重荷重用空気入りラジアルタイヤのショルダー部の側面に設けた細溝の溝底での亀裂を有効に防止するとともにショルダー部リブ表面に生じる偏摩耗の発生を防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の重荷重用空気入りラジアルタイヤの一実施形態を示し、タイヤ横断面を左右に二等分する中心線ＣＬからタイヤ幅方向右側半分を示す部分断面概略図である。
【図２】 図１に示す同タイヤのトレッドにおける部分断面概略図であり、タイヤ内部に標準内圧でエアーを充填したときの非接地状態における部分断面概略図である。
【図３】 同タイヤにおける図２の部分拡大概略図である。
【図４】 同タイヤ内部に標準内圧でエアーを充填したときの接地状態における部分拡大断面概略図である。
【図５】 同タイヤにおける接地状態において、細溝の周辺のゴムに作用する力の方向を模式的に示す部分拡大断面概略図である。
【図６】 同タイヤのトレッドパターンを示す平面概略図である。
【図７】 従来の重荷重用空気入りラジアルタイヤの一例を示し、横断面を左右に二等分する中心線ＣＬからタイヤ幅方向右側半分を示す部分断面概略図である。
【図８】 同従来タイヤにおける標準内圧充填時の非接地状態を示すトレッドの部分断面概略図である。
【図９】 図８に示すタイヤの接地状態を示すトレッドの部分断面概略図である。
【図１０】 図９におけるショルダー部付近の接地状態を示す部分拡大断面概略図である。
【図１１】 同従来タイヤのトレッドパターンを示す平面概略図である。
【符号の説明】
１ トレッド
２ 主溝
３ リブ
４ ショルダー部
５ 細溝

Claims (4)

1. カーカス、該カーカスのクラウン領域を覆うトレッド、及び該トレッドと前記カーカスのクラウン領域との間に複数のベルトコードを有するベルトを備え、上記トレッドの踏面部に周方向に連なる複数の主溝を持ち、これらの主溝により区分された複数のリブを有する重荷重用空気入りラジアルタイヤにおいて、
   上記トレッドの踏面部の両側に連なるショルダー部の側面であって、サイドウォール部のタイヤ径方向外側領域の少なくとも片側の側面に、
   タイヤ周方向に連なり、一端がその側面に開口する開口部を備えた環状の細溝を有し、
   上記細溝は、その溝断面の中心軸が上記開口部からタイヤ幅方向の内側に向かってタイヤ径方向内側に傾斜し、かつその溝断面の溝幅が前記開口部から溝奥に向かって狭くなる狭さく部と、これに続き曲率をもって溝幅の広がる膨大部とを有しており、
   前記開口部から上記狭さく部の最狭部に至る狭さく部の外径側壁面が、前記狭さく部から前記開口部に行くに連れて前記溝断面の中心軸よりもタイヤ径方向外側に傾斜した、断面が直線状の傾斜部で構成され、上記細溝の内径側壁面にタイヤ接地時に前記外径側壁面を圧接する凸起部を備えており、
   前記主溝のうち最もショルダー部側寄りの主溝の深さをｄ、前記膨大部の溝幅の最大幅をＢとしたとき、
   前記細溝の膨大部におけるタイヤ径方向で最も内側の溝底端の位置を、上記トレッドの踏面部から、タイヤ径方向の内側に（ｄ＋１／２Ｂ）の距離入った位置よりもタイヤ径方向外側に配置し、
   前記細溝の膨大部におけるタイヤ幅方向で最も内側の溝底端の位置を、上記タイヤショルダー部側面から、タイヤ幅方向内側にｄの距離入った位置よりもタイヤ幅方向外側に配置した
   ことを特徴とする重荷重用空気入りラジアルタイヤ。
2. 前記直線状の傾斜部とトレッドの踏面部に平行な線との交差角度θが４０度〜７５度である請求項１に記載の重荷重用空気入りラジアルタイヤ。
3. 前記細溝底のタイヤ径方向内側端を通り、且つトレッドの踏面部に平行な線から前記細溝のタイヤ径方向内側部のタイヤ径方向外側端までの最短距離Ａが、膨大部の最大幅Ｂより小さい請求項１又は２に記載の重荷重用空気入りラジアルタイヤ。
4. 前記細溝開口部の位置がトレッドの踏面部からタイヤ径方向内側に０．４ｄの距離入った位置でトレッドの踏面部に平行な線とショルダー部側面とが交わる点よりもタイヤ径方向内側にあり、
   前記細溝の膨大部におけるタイヤ幅方向で最も内側の溝底端の位置を、ショルダー部側面から０．４ｄの距離タイヤ幅方向内側に入った位置よりもタイヤ幅方向内側に配置した請求項１乃至３のいずれかに記載の重荷重用空気入りラジアルタイヤ。

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