JPH11105508A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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- JPH11105508A JPH11105508A JP9272519A JP27251997A JPH11105508A JP H11105508 A JPH11105508 A JP H11105508A JP 9272519 A JP9272519 A JP 9272519A JP 27251997 A JP27251997 A JP 27251997A JP H11105508 A JPH11105508 A JP H11105508A
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- tire
- hard rubber
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 空気入りタイヤにおいて、ワンダリング性及
び操縦安定性を悪化させることなく、トレッド側方域で
の偏磨耗を有効に抑制する。 【解決手段】 一対のビード部２からそれぞれタイヤ径
方向外側３に向かって延びるサイドウォール部５と、ベ
ルト６で補強されたトレッド部７との間に位置するバッ
トレス部８に、その全周にわたって延びるサイド溝９を
設け、サイド溝９と隣接するタイヤ径方向内側４の位置
にリング状の硬質ゴム10を設けることを特徴とする。
び操縦安定性を悪化させることなく、トレッド側方域で
の偏磨耗を有効に抑制する。 【解決手段】 一対のビード部２からそれぞれタイヤ径
方向外側３に向かって延びるサイドウォール部５と、ベ
ルト６で補強されたトレッド部７との間に位置するバッ
トレス部８に、その全周にわたって延びるサイド溝９を
設け、サイド溝９と隣接するタイヤ径方向内側４の位置
にリング状の硬質ゴム10を設けることを特徴とする。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、ワンダリング性
及び操縦安定性を悪化させることなく、トレッド側方域
で発生しがちな偏磨耗を有効に抑制した空気入りタイヤ
に関する。
及び操縦安定性を悪化させることなく、トレッド側方域
で発生しがちな偏磨耗を有効に抑制した空気入りタイヤ
に関する。
【０００２】
【従来の技術】一般に、空気入りタイヤはトレッドがク
ラウン形状を有するため、必然的にタイヤ外径がトレッ
ド中央域で大きく、トレッド側方域で小さくなる。この
ため、これらの領域間でタイヤ外径に差が生じることに
なり、これは、タイヤ負荷転動時に、トレッド側方域に
位置する陸部が引きずられる結果となり、該陸部に早期
磨耗による段差、いわゆる肩落ち磨耗と呼ばれる偏磨耗
が発生しやすい。
ラウン形状を有するため、必然的にタイヤ外径がトレッ
ド中央域で大きく、トレッド側方域で小さくなる。この
ため、これらの領域間でタイヤ外径に差が生じることに
なり、これは、タイヤ負荷転動時に、トレッド側方域に
位置する陸部が引きずられる結果となり、該陸部に早期
磨耗による段差、いわゆる肩落ち磨耗と呼ばれる偏磨耗
が発生しやすい。
【０００３】この偏磨耗を抑制するには、トレッド側方
域に位置する陸部の剛性を低下させることが有用であ
り、前記陸部の剛性を低下させるための手段としては、
トレッド部とサイドウォール部との間に位置するバット
レス部に、その全周にわたって延びるサイド溝を設け
て、バットレス部の剛性を低下させることによって、ト
レッド側方域に位置する陸部の剛性を相対的に低下させ
るのが有用である。
域に位置する陸部の剛性を低下させることが有用であ
り、前記陸部の剛性を低下させるための手段としては、
トレッド部とサイドウォール部との間に位置するバット
レス部に、その全周にわたって延びるサイド溝を設け
て、バットレス部の剛性を低下させることによって、ト
レッド側方域に位置する陸部の剛性を相対的に低下させ
るのが有用である。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】バットレス部は、トレ
ッド部とサイドウォール部との間に位置し、トレッド部
が路面から受けた作用力はバットレス部を通じてサイド
ウォール部に伝達されるため、バットレス部にサイド溝
を設けると、トレッド部とサイドウォール部の間の力の
伝達が寸断される傾向にあり、例えば、負荷転動時のタ
イヤのサイドウォール部の変形が、路面と接触するトレ
ッド部に十分に伝達できなくなるため、傾斜路面接地時
のキャンバースラスト値（Ｇｈ値）を上昇させることが
できず、この結果、ワンダリング性が悪化する。
ッド部とサイドウォール部との間に位置し、トレッド部
が路面から受けた作用力はバットレス部を通じてサイド
ウォール部に伝達されるため、バットレス部にサイド溝
を設けると、トレッド部とサイドウォール部の間の力の
伝達が寸断される傾向にあり、例えば、負荷転動時のタ
イヤのサイドウォール部の変形が、路面と接触するトレ
ッド部に十分に伝達できなくなるため、傾斜路面接地時
のキャンバースラスト値（Ｇｈ値）を上昇させることが
できず、この結果、ワンダリング性が悪化する。
【０００５】加えて、バットレス部にサイド溝を配設す
ると、タイヤの縦バネ定数や横バネ定数が低下する傾向
にあるため、走行時にふらつきなどが生じやすく、操縦
安定性が悪化する傾向にあった。
ると、タイヤの縦バネ定数や横バネ定数が低下する傾向
にあるため、走行時にふらつきなどが生じやすく、操縦
安定性が悪化する傾向にあった。
【０００６】この発明の目的は、バットレス部に設けた
サイド溝の適正化を図るとともに、サイド溝のタイヤ径
方向内側位置に硬質ゴムを設けることによって、ワンダ
リング性及び操縦安定性を悪化させることなく、トレッ
ド側方域での偏磨耗を有効に抑制することができる空気
入りタイヤを提供することにある。
サイド溝の適正化を図るとともに、サイド溝のタイヤ径
方向内側位置に硬質ゴムを設けることによって、ワンダ
リング性及び操縦安定性を悪化させることなく、トレッ
ド側方域での偏磨耗を有効に抑制することができる空気
入りタイヤを提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、この発明の空気入りタイヤは、一対のビード部から
それぞれタイヤ径方向外側に向かって延びるサイドウォ
ール部と、ベルトで補強されたトレッド部との間に位置
するバットレス部に、その全周にわたって延びるサイド
溝を設けたものである。
め、この発明の空気入りタイヤは、一対のビード部から
それぞれタイヤ径方向外側に向かって延びるサイドウォ
ール部と、ベルトで補強されたトレッド部との間に位置
するバットレス部に、その全周にわたって延びるサイド
溝を設けたものである。
【０００８】硬質ゴムは、そのタイヤ径方向外端位置で
タイヤ幅方向に沿って測った厚さがサイド溝の溝深さの
20〜70％の範囲であり、そのタイヤ径方向外端で最もサ
イド溝の溝底側に近い位置からタイヤ径方向に沿って測
った幅がタイヤ断面高さの５〜20％の範囲であり、かつ
硬質ゴムのタイヤ径方向外端が、サイド溝の開口端位置
から、サイド溝の溝深さの70％の位置までの範囲内にあ
り、また、硬質ゴムは、トレッドゴム及びサイドゴムよ
りも硬質であり、かつゴム硬さが65〜85の範囲であるこ
とが好ましく、加えて、サイド溝は、開口側位置での溝
幅が溝底側位置での溝幅よりも狭くなる形状を有するこ
とが好ましい。
タイヤ幅方向に沿って測った厚さがサイド溝の溝深さの
20〜70％の範囲であり、そのタイヤ径方向外端で最もサ
イド溝の溝底側に近い位置からタイヤ径方向に沿って測
った幅がタイヤ断面高さの５〜20％の範囲であり、かつ
硬質ゴムのタイヤ径方向外端が、サイド溝の開口端位置
から、サイド溝の溝深さの70％の位置までの範囲内にあ
り、また、硬質ゴムは、トレッドゴム及びサイドゴムよ
りも硬質であり、かつゴム硬さが65〜85の範囲であるこ
とが好ましく、加えて、サイド溝は、開口側位置での溝
幅が溝底側位置での溝幅よりも狭くなる形状を有するこ
とが好ましい。
【０００９】ここでいう「サイド溝の開口端位置」と
は、サイド溝の溝壁のうちタイヤ径方向内側に位置する
溝壁の開口端位置Ｘ2 を意味する( 図２）。また、ゴム
硬さの値は、JIS スプリング式硬さ試験機（Ａ形）によ
って測定した値とする。さらに、サイド溝の開口側位置
での溝幅とは、サイド溝の両溝壁の開口端Ｘ1,Ｘ2 をタ
イヤ赤道面に投影したときの２点間距離Ｌ1 をいう。
尚、前記開口端Ｘ1,Ｘ2 は、角部であれば位置が明確で
あるが、図２に示すように曲面部である場合には、前記
２点間距離Ｌ1 は、タイヤ幅方向断面で見て、各サイド
溝の溝壁の輪郭の延長線とバットレス表面の延長線との
交点をタイヤ赤道面に投影したときの２点間距離をいう
こととする。加えて、サイド溝の溝底側位置での溝幅と
は、サイド溝の溝深さ位置Ｙからタイヤ幅方向外側に
2.5mmだけ移動した位置でタイヤ径方向に沿って測った
サイド溝の溝幅Ｌ2 をいうこことする（図２）。
は、サイド溝の溝壁のうちタイヤ径方向内側に位置する
溝壁の開口端位置Ｘ2 を意味する( 図２）。また、ゴム
硬さの値は、JIS スプリング式硬さ試験機（Ａ形）によ
って測定した値とする。さらに、サイド溝の開口側位置
での溝幅とは、サイド溝の両溝壁の開口端Ｘ1,Ｘ2 をタ
イヤ赤道面に投影したときの２点間距離Ｌ1 をいう。
尚、前記開口端Ｘ1,Ｘ2 は、角部であれば位置が明確で
あるが、図２に示すように曲面部である場合には、前記
２点間距離Ｌ1 は、タイヤ幅方向断面で見て、各サイド
溝の溝壁の輪郭の延長線とバットレス表面の延長線との
交点をタイヤ赤道面に投影したときの２点間距離をいう
こととする。加えて、サイド溝の溝底側位置での溝幅と
は、サイド溝の溝深さ位置Ｙからタイヤ幅方向外側に
2.5mmだけ移動した位置でタイヤ径方向に沿って測った
サイド溝の溝幅Ｌ2 をいうこことする（図２）。
【００１０】
【発明の実施の形態】図１に、この発明に従う空気入り
タイヤの幅方向断面を示し、図中１は空気入りタイヤ、
２はビード部、３はタイヤ径方向外側、４はタイヤ径方
向内側、５はサイドウォール部、６はベルト、７はトレ
ッド部、８はバットレス部、９はサイド溝、10は硬質ゴ
ムである。
タイヤの幅方向断面を示し、図中１は空気入りタイヤ、
２はビード部、３はタイヤ径方向外側、４はタイヤ径方
向内側、５はサイドウォール部、６はベルト、７はトレ
ッド部、８はバットレス部、９はサイド溝、10は硬質ゴ
ムである。
【００１１】図１に示すタイヤ１は、一対のビード部２
からそれぞれタイヤ径方向外側３に向かって延びるサイ
ドウォール部５と、ベルト６で補強されたトレッド部７
との間に位置するバットレス部８に、その全周にわたっ
て延びるサイド溝９を配設したものである。
からそれぞれタイヤ径方向外側３に向かって延びるサイ
ドウォール部５と、ベルト６で補強されたトレッド部７
との間に位置するバットレス部８に、その全周にわたっ
て延びるサイド溝９を配設したものである。
【００１２】そして、この発明の主な特徴は、サイド溝
９の適正化を図るとともに、サイド溝９と隣接するタイ
ヤ径方向内側４の位置にリング状の硬質ゴム10を設ける
ことにある。
９の適正化を図るとともに、サイド溝９と隣接するタイ
ヤ径方向内側４の位置にリング状の硬質ゴム10を設ける
ことにある。
【００１３】尚、ここでいうサイド溝９の適正化とは、
具体的には、傾斜のない通常の平坦路面11を走行する場
合には、図5(a)に示すようにサイド溝９の溝壁同士が接
触することなく開口状態を維持でき、かつ、傾斜した路
面12を走行する場合には、図5(b)に示すように傾斜路面
の上側に位置するバットレス部8aのサイド溝９の溝壁同
士が接触するように設定することを意味する。
具体的には、傾斜のない通常の平坦路面11を走行する場
合には、図5(a)に示すようにサイド溝９の溝壁同士が接
触することなく開口状態を維持でき、かつ、傾斜した路
面12を走行する場合には、図5(b)に示すように傾斜路面
の上側に位置するバットレス部8aのサイド溝９の溝壁同
士が接触するように設定することを意味する。
【００１４】一例を示すと、トラック・バス用空気入り
ラジアルタイヤの場合には、サイド溝は、バットレス部
の両側に配置され、溝幅Ｌ1 ＝2.5mm,Ｌ2 ＝5.0mm,溝深
さＤ＝9.0mm であり、また、サイド溝と隣接するタイヤ
径方向内側位置に、前記厚さｔ＝4.0mm,前記幅ｗ＝35mm
で図１に示す断面形状をもつ硬質ゴムを設ければ、上述
のようなサイド溝９の適正化を図ることができる。
ラジアルタイヤの場合には、サイド溝は、バットレス部
の両側に配置され、溝幅Ｌ1 ＝2.5mm,Ｌ2 ＝5.0mm,溝深
さＤ＝9.0mm であり、また、サイド溝と隣接するタイヤ
径方向内側位置に、前記厚さｔ＝4.0mm,前記幅ｗ＝35mm
で図１に示す断面形状をもつ硬質ゴムを設ければ、上述
のようなサイド溝９の適正化を図ることができる。
【００１５】この発明では、上記適正化を図ったサイド
溝９を配設することによって、通常の平坦路面走行時に
は、サイド溝９は溝壁同士が接触せずに開口した状態の
ままであるため、バットレス部8a,8b の剛性が低下し、
これに伴って、トレッド側方域7a,7b での剛性も低下す
ることになるため、トレッド側方域7a,7b で発生しがち
な偏磨耗を抑制することができる。
溝９を配設することによって、通常の平坦路面走行時に
は、サイド溝９は溝壁同士が接触せずに開口した状態の
ままであるため、バットレス部8a,8b の剛性が低下し、
これに伴って、トレッド側方域7a,7b での剛性も低下す
ることになるため、トレッド側方域7a,7b で発生しがち
な偏磨耗を抑制することができる。
【００１６】また、傾斜路面を走行する場合には、傾斜
路面12の上側に位置するバットレス部8aのサイド溝9aの
溝壁同士が接触することになるため、バットレス部8aの
剛性は、サイド溝9aの溝壁同士が接触しない場合に比べ
るとかなり大きくなり、サイドウォール部の変形がバッ
トレス部を通じてトレッド部に比較的伝達しやすくな
る。
路面12の上側に位置するバットレス部8aのサイド溝9aの
溝壁同士が接触することになるため、バットレス部8aの
剛性は、サイド溝9aの溝壁同士が接触しない場合に比べ
るとかなり大きくなり、サイドウォール部の変形がバッ
トレス部を通じてトレッド部に比較的伝達しやすくな
る。
【００１７】しかしながら、バットレス部8aのサイド溝
9aの溝壁同士が接触した場合に、この接触部分13の剛性
が小さい場合には、この接触部分13自体が作用力によっ
て簡単に変形してしまうため、サイドウォール部の変形
がバットレス部で吸収されてトレッド部にまで十分に伝
達されない場合があった。
9aの溝壁同士が接触した場合に、この接触部分13の剛性
が小さい場合には、この接触部分13自体が作用力によっ
て簡単に変形してしまうため、サイドウォール部の変形
がバットレス部で吸収されてトレッド部にまで十分に伝
達されない場合があった。
【００１８】そこで、この発明では、サイド溝９のタイ
ヤ径方向内側４の位置に硬質ゴム10を配設することを必
須の発明特定事項とし、これによって、傾斜路面走行時
に、サイド溝９の溝壁15a,15b 同士が接触した場合に、
その接触部分13は剛性が大きいため変形量が少なくな
り、サイドウォール部５の変形がバットレス部8aでほと
んど吸収されることなくトレッド部７に伝達することが
でき、この結果、キャンバースラスト値が増加してワン
ダリング性を向上させることができるのである。
ヤ径方向内側４の位置に硬質ゴム10を配設することを必
須の発明特定事項とし、これによって、傾斜路面走行時
に、サイド溝９の溝壁15a,15b 同士が接触した場合に、
その接触部分13は剛性が大きいため変形量が少なくな
り、サイドウォール部５の変形がバットレス部8aでほと
んど吸収されることなくトレッド部７に伝達することが
でき、この結果、キャンバースラスト値が増加してワン
ダリング性を向上させることができるのである。
【００１９】さらに、硬質ゴム10の配設は、サイド部の
剛性を高めることにもなるから、撓み量が少なくなり、
縦バネ定数や横バネ定数が大きくなるため、走行時にお
けるふらつき等が生じにくくなり、その結果、操縦安定
性を向上させることができる。
剛性を高めることにもなるから、撓み量が少なくなり、
縦バネ定数や横バネ定数が大きくなるため、走行時にお
けるふらつき等が生じにくくなり、その結果、操縦安定
性を向上させることができる。
【００２０】また、硬質ゴム10の好適寸法は、硬質ゴム
10のタイヤ径方向外端10a の位置でタイヤ幅方向14に沿
って測った厚さｔが、サイド溝９の溝深さＤの20〜70％
の範囲であり、硬質ゴム10のタイヤ径方向外端10a で最
もサイド溝の溝底側に近い位置Ｐからタイヤ径方向４に
沿って測った幅ｗが、タイヤ断面高さＨの５〜20％の範
囲である。
10のタイヤ径方向外端10a の位置でタイヤ幅方向14に沿
って測った厚さｔが、サイド溝９の溝深さＤの20〜70％
の範囲であり、硬質ゴム10のタイヤ径方向外端10a で最
もサイド溝の溝底側に近い位置Ｐからタイヤ径方向４に
沿って測った幅ｗが、タイヤ断面高さＨの５〜20％の範
囲である。
【００２１】硬質ゴム10の前記厚さｔの好適範囲をサイ
ド溝の溝深さＤの20〜70％としたのは、20％未満では前
記接触部分13の剛性を十分に高めることができないから
であり、また、70％超えでは、サイド溝９の屈曲中心部
である溝底位置の近くにまで硬質ゴムを配設することに
なり、溝底等にクラックやテアー等の亀裂が生じやすく
なるからである。
ド溝の溝深さＤの20〜70％としたのは、20％未満では前
記接触部分13の剛性を十分に高めることができないから
であり、また、70％超えでは、サイド溝９の屈曲中心部
である溝底位置の近くにまで硬質ゴムを配設することに
なり、溝底等にクラックやテアー等の亀裂が生じやすく
なるからである。
【００２２】また、硬質ゴム10の前記幅ｗの好適範囲を
タイヤ断面高さＨの５〜20％の範囲としたのは、５％未
満では前記接触部分13の剛性を十分に高めることができ
ないからであり、また、20％超えでは、サイドウォール
部の屈曲中心部となるタイヤ最大幅位置の近くにまで硬
質ゴムを配設することになり、乗り心地性等が悪化する
おそれがあるからである。
タイヤ断面高さＨの５〜20％の範囲としたのは、５％未
満では前記接触部分13の剛性を十分に高めることができ
ないからであり、また、20％超えでは、サイドウォール
部の屈曲中心部となるタイヤ最大幅位置の近くにまで硬
質ゴムを配設することになり、乗り心地性等が悪化する
おそれがあるからである。
【００２３】さらに、硬質ゴム10の好適位置は、硬質ゴ
ム10のタイヤ径方向外端10a が、サイド溝９の開口端位
置Ｘ2 から、サイド溝９の溝深さＤの70％の位置までの
範囲内である。
ム10のタイヤ径方向外端10a が、サイド溝９の開口端位
置Ｘ2 から、サイド溝９の溝深さＤの70％の位置までの
範囲内である。
【００２４】硬質ゴム10のタイヤ径方向外端10a の好適
位置を、サイド溝９の開口端位置Ｘ 2 からサイド溝９の
溝深さＤの70％の位置までの範囲内としたのは、この範
囲を超えて配置すると、サイド溝９の屈曲中心部となる
溝底位置の近くにまで硬質ゴムを配設することになり、
溝底等にクラックやテアー等の亀裂が生じやすくなるか
らである。
位置を、サイド溝９の開口端位置Ｘ 2 からサイド溝９の
溝深さＤの70％の位置までの範囲内としたのは、この範
囲を超えて配置すると、サイド溝９の屈曲中心部となる
溝底位置の近くにまで硬質ゴムを配設することになり、
溝底等にクラックやテアー等の亀裂が生じやすくなるか
らである。
【００２５】尚、屈曲中心部となる溝底等に応力が集中
してクラックやテアー等の亀裂が生じるのを防止する必
要がある場合には、サイド溝９を、その開口位置での溝
幅Ｌ 1 が、その溝底側位置での溝幅Ｌ2 よりも狭くなる
形状にすること、具体的には、これら溝幅の比Ｌ1 ／Ｌ
2 が0.30〜0.63であることが好ましい。
してクラックやテアー等の亀裂が生じるのを防止する必
要がある場合には、サイド溝９を、その開口位置での溝
幅Ｌ 1 が、その溝底側位置での溝幅Ｌ2 よりも狭くなる
形状にすること、具体的には、これら溝幅の比Ｌ1 ／Ｌ
2 が0.30〜0.63であることが好ましい。
【００２６】即ち、サイド溝９の開口位置での溝幅Ｌ1
を狭くすることによって、傾斜路面走行時には、サイド
溝９の溝壁15a,15b の開口端部同士が容易に接触して(
図5(b)) 、作用力に対抗するため、サイド溝９の溝底側
はあまり押しつぶされずにすみ、しかも、サイド溝９の
溝底側位置での溝幅Ｌ2 は広いので、溝底に応力が集中
しにくくなり、この結果、溝底位置でのクラックやテア
ー等の故障が生じにくくなる。
を狭くすることによって、傾斜路面走行時には、サイド
溝９の溝壁15a,15b の開口端部同士が容易に接触して(
図5(b)) 、作用力に対抗するため、サイド溝９の溝底側
はあまり押しつぶされずにすみ、しかも、サイド溝９の
溝底側位置での溝幅Ｌ2 は広いので、溝底に応力が集中
しにくくなり、この結果、溝底位置でのクラックやテア
ー等の故障が生じにくくなる。
【００２７】また、硬質ゴム10は、トレッドゴム及びサ
イドゴムよりも硬質であり、かつゴム硬さが65〜85の範
囲にすることが好ましい。
イドゴムよりも硬質であり、かつゴム硬さが65〜85の範
囲にすることが好ましい。
【００２８】なぜならば、硬質ゴム10のゴム硬さがトレ
ッドゴム及びサイドゴムのゴム硬さと同等以下の場合
で、ゴム硬さが65よりも小さい場合には、前記接触部分
13の剛性を高めることはできず、また、ゴム硬さが85よ
りも大きい場合には、ゴム界面からの剥離が容易に発生
する傾向にあるためである。
ッドゴム及びサイドゴムのゴム硬さと同等以下の場合
で、ゴム硬さが65よりも小さい場合には、前記接触部分
13の剛性を高めることはできず、また、ゴム硬さが85よ
りも大きい場合には、ゴム界面からの剥離が容易に発生
する傾向にあるためである。
【００２９】また、硬質ゴム10の形状は、図１では断面
が略三角形状である場合を示したが、この形状だけには
限定されず、種々の形状を採ることができる。例えば硬
質ゴム10に、図３に示すように厚さが一定のシート状の
ものを用いることもできる。
が略三角形状である場合を示したが、この形状だけには
限定されず、種々の形状を採ることができる。例えば硬
質ゴム10に、図３に示すように厚さが一定のシート状の
ものを用いることもできる。
【００３０】また、硬質ゴム10は、図１及び図３に示す
ようにタイヤ外面に露出した状態でで配設しても、ま
た、図４に示すようにタイヤ外面に露出させずに埋設し
てもよく、必要に応じて適宜選択することができる。
ようにタイヤ外面に露出した状態でで配設しても、ま
た、図４に示すようにタイヤ外面に露出させずに埋設し
てもよく、必要に応じて適宜選択することができる。
【００３１】尚、上述したところは、この発明の実施形
態の一例を示したにすぎず、請求の範囲において種々の
変更を加えることができる。
態の一例を示したにすぎず、請求の範囲において種々の
変更を加えることができる。
【００３２】
【実施例】次に、この発明に従う空気入りタイヤ（タイ
ヤサイズ：TBR 11R24.5 ）を試作し、性能を評価したの
で以下で説明する。
ヤサイズ：TBR 11R24.5 ）を試作し、性能を評価したの
で以下で説明する。
【００３３】・実施例１ 実施例１のタイヤは、図１に示す幅方向断面を有し、サ
イド溝９と隣接するタイヤ径方向内側４の位置にリング
状の硬質ゴム10を設けた。硬質ゴム10の前記厚さｔを、
サイド溝９の溝深さＤ（Ｄ＝9.0 mm）の44％とし、硬質
ゴム10の前記幅ｗを、タイヤ断面高さＨ（Ｈ＝245 mm）
の14％とし、硬質ゴム10のタイヤ径方向外端10a を、サ
イド溝９の開口端位置Ｘ2 から、サイド溝９の溝深さＤ
の44％の位置にわたって配設した。硬質ゴム10のゴム硬
さを70とした。サイド溝９は、開口位置での溝幅Ｌ1 を
2.5 mmとし、溝底側位置での溝幅Ｌ2を5.0 mmとした。
尚、その他のタイヤ構造については、通常の空気入りタ
イヤとほぼ同様なものを使用した。
イド溝９と隣接するタイヤ径方向内側４の位置にリング
状の硬質ゴム10を設けた。硬質ゴム10の前記厚さｔを、
サイド溝９の溝深さＤ（Ｄ＝9.0 mm）の44％とし、硬質
ゴム10の前記幅ｗを、タイヤ断面高さＨ（Ｈ＝245 mm）
の14％とし、硬質ゴム10のタイヤ径方向外端10a を、サ
イド溝９の開口端位置Ｘ2 から、サイド溝９の溝深さＤ
の44％の位置にわたって配設した。硬質ゴム10のゴム硬
さを70とした。サイド溝９は、開口位置での溝幅Ｌ1 を
2.5 mmとし、溝底側位置での溝幅Ｌ2を5.0 mmとした。
尚、その他のタイヤ構造については、通常の空気入りタ
イヤとほぼ同様なものを使用した。
【００３４】・実施例２ 実施例２のタイヤは、図４に示す幅方向断面を有し、サ
イド溝９と隣接するタイヤ径方向内側４の位置にリング
状の硬質ゴム10を設けた。硬質ゴム10の前記厚さｔを、
サイド溝９の溝深さＤ（Ｄ＝9.0 mm）の44％とし、硬質
ゴム10の前記幅ｗを、タイヤ断面高さＨ（Ｈ＝245 mm）
の８％とし、硬質ゴム10のタイヤ径方向外端10a を、サ
イド溝９の開口端位置Ｘ2 から、サイド溝９の溝深さＤ
の65％の位置にわたって配設した。硬質ゴム10のゴム硬
さを70とした。サイド溝９は、開口位置での溝幅Ｌ1 を
2.5 mmとし、溝底側位置での溝幅Ｌ2を5.0 mmとした。
尚、その他のタイヤ構造については、通常の空気入りタ
イヤとほぼ同様なものを使用した。
イド溝９と隣接するタイヤ径方向内側４の位置にリング
状の硬質ゴム10を設けた。硬質ゴム10の前記厚さｔを、
サイド溝９の溝深さＤ（Ｄ＝9.0 mm）の44％とし、硬質
ゴム10の前記幅ｗを、タイヤ断面高さＨ（Ｈ＝245 mm）
の８％とし、硬質ゴム10のタイヤ径方向外端10a を、サ
イド溝９の開口端位置Ｘ2 から、サイド溝９の溝深さＤ
の65％の位置にわたって配設した。硬質ゴム10のゴム硬
さを70とした。サイド溝９は、開口位置での溝幅Ｌ1 を
2.5 mmとし、溝底側位置での溝幅Ｌ2を5.0 mmとした。
尚、その他のタイヤ構造については、通常の空気入りタ
イヤとほぼ同様なものを使用した。
【００３５】・比較例 比較例のタイヤは、実施例１と同様な構造を有するが、
サイド溝のタイヤ径方向内側位置に硬質ゴム10を配設し
ていないタイヤである。
サイド溝のタイヤ径方向内側位置に硬質ゴム10を配設し
ていないタイヤである。
【００３６】（試験方法）上記各供試タイヤについて、
操縦安定性、ワンダリング性、及びトレッド側方域での
偏磨耗を評価した。操縦安定性は、定積状態にした車両
で乾燥した平坦路面を走行したときの、プロのドライバ
ーによるフィーリングによって評価した。ワンダリング
性は、定積状態にした車両で乾燥したわだち路面を走行
したときの、プロのドライバーによるフィーリングによ
って評価した。トレッド側方域での偏磨耗は、定積状態
にした車両で乾燥した平坦路面を２万ｋｍ走行後、タイ
ヤのトレッド側方域に位置する陸部の摩耗状態を観察し
て評価した。表１にこれらの評価結果を示す。尚、表１
中の数値は、いずれも比較例を100とした指数比で示し
ており、大きいほど優れている。
操縦安定性、ワンダリング性、及びトレッド側方域での
偏磨耗を評価した。操縦安定性は、定積状態にした車両
で乾燥した平坦路面を走行したときの、プロのドライバ
ーによるフィーリングによって評価した。ワンダリング
性は、定積状態にした車両で乾燥したわだち路面を走行
したときの、プロのドライバーによるフィーリングによ
って評価した。トレッド側方域での偏磨耗は、定積状態
にした車両で乾燥した平坦路面を２万ｋｍ走行後、タイ
ヤのトレッド側方域に位置する陸部の摩耗状態を観察し
て評価した。表１にこれらの評価結果を示す。尚、表１
中の数値は、いずれも比較例を100とした指数比で示し
ており、大きいほど優れている。
【００３７】
【表１】
【００３８】表１の結果から、実施例１及び２は、操縦
安定性及びワンダリング性については、比較例と同等レ
ベルであり、トレッド側方域での偏磨耗については比較
例に比べて優れている。
安定性及びワンダリング性については、比較例と同等レ
ベルであり、トレッド側方域での偏磨耗については比較
例に比べて優れている。
【００３９】
【発明の効果】この発明によれば、ワンダリング性及び
操縦安定性を悪化させることなく、トレッド側方域で発
生しがちな偏磨耗が生じにくい空気入りタイヤを提供す
ることが可能になった。
操縦安定性を悪化させることなく、トレッド側方域で発
生しがちな偏磨耗が生じにくい空気入りタイヤを提供す
ることが可能になった。
【図１】この発明に従う空気入りタイヤの代表的な幅方
向断面図である。
向断面図である。
【図２】図１のサイド溝９及び硬質ゴム10を中心とする
要部拡大図である
要部拡大図である
【図３】他の実施形態を示す図である。
【図４】他の実施形態を示す図である。
【図５】(a) は傾斜のない平坦路面11を走行するときの
タイヤの状態を示す図であり、(b) は傾斜路面12を走行
するときのタイヤの状態を示す図である。
タイヤの状態を示す図であり、(b) は傾斜路面12を走行
するときのタイヤの状態を示す図である。
1 空気入りタイヤ 2 ビード部 3 タイヤ径方向外側 4 タイヤ径方向内側 5 サイドウォール部 6 ベルト 7 トレッド部 8 バットレス部 9 サイド溝 10 硬質ゴム 11 傾斜のない平坦路面 12 傾斜路面 13 傾斜路面走行時にサイド溝9aの溝壁15a と接触する
他の溝壁15b の部分 14 タイヤ幅方向 15a,15b サイド溝９の溝壁
他の溝壁15b の部分 14 タイヤ幅方向 15a,15b サイド溝９の溝壁
Claims (4)
- 【請求項１】 一対のビード部からそれぞれタイヤ径方
向外側に向かって延びるサイドウォール部と、ベルトで
補強されたトレッド部との間に位置するバットレス部
に、その全周にわたって延びるサイド溝を設けてなる空
気入りタイヤにおいて、 サイド溝と隣接するタイヤ径方向内側位置にリング状の
硬質ゴムを設けることを特徴とする空気入りタイヤ。 - 【請求項２】 硬質ゴムは、そのタイヤ径方向外端位置
でタイヤ幅方向に沿って測った厚さ（ｔ）がサイド溝の
溝深さ（Ｄ）の20〜70％の範囲であり、そのタイヤ径方
向外端で最もサイド溝の溝底側に近い位置(P) からタイ
ヤ径方向に沿って測った幅（ｗ）がタイヤ断面高さ
（Ｈ）の５〜20％の範囲であり、かつ硬質ゴムのタイヤ
径方向外端が、サイド溝の開口端位置から、サイド溝の
溝深さ（Ｄ）の70％の位置までの範囲内にある請求項１
記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項３】 硬質ゴムは、トレッドゴム及びサイドゴ
ムよりも硬質であり、かつゴム硬さが65〜85の範囲であ
る請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項４】 サイド溝は、開口位置での溝幅（Ｌ1 ）
が溝底側位置での溝幅（Ｌ2 ）よりも狭くなる形状を有
する請求項１、２又は３記載の空気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9272519A JPH11105508A (ja) | 1997-10-06 | 1997-10-06 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9272519A JPH11105508A (ja) | 1997-10-06 | 1997-10-06 | 空気入りタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11105508A true JPH11105508A (ja) | 1999-04-20 |
Family
ID=17515034
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9272519A Withdrawn JPH11105508A (ja) | 1997-10-06 | 1997-10-06 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH11105508A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2003039917A (ja) * | 2001-07-25 | 2003-02-13 | Toyo Tire & Rubber Co Ltd | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
| JP2007203971A (ja) * | 2006-02-03 | 2007-08-16 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
-
1997
- 1997-10-06 JP JP9272519A patent/JPH11105508A/ja not_active Withdrawn
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2003039917A (ja) * | 2001-07-25 | 2003-02-13 | Toyo Tire & Rubber Co Ltd | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
| JP2007203971A (ja) * | 2006-02-03 | 2007-08-16 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 20041207 |