JP6959850B2 - 重荷重用タイヤ - Google Patents

Description

本発明は、重荷重用タイヤに関する。

重荷重用タイヤでは、荷重負荷能力やサイズの観点から、バットレス部付近の温度が上昇し易い傾向にある。走行により路面に対して接地、及び離間が繰り返されるとバットレス部に繰り返し歪みが生じてバットレス部が発熱をする。このため、バットレス部に凹部を形成し、凹部に空気を流入させてバットレス部を冷却することが考えられる。バットレス部に凹部を形成したタイヤとしては、例えば、特許文献１に記載のタイヤがある。

特表２００９−５４２５２８号公報

バットレス部に凹部を形成することで、バットレス部をある程度冷却することは可能であるが、負荷荷重が大きくなると歪みが増え、発熱が大きくなるため、冷却能力の向上が求められている。

本発明は上記事実を考慮し、バットレス部の冷却能力を向上させた重荷重用タイヤの提供を目的とする。

請求項１に記載の重荷重用タイヤは、バットレス部に前記バットレス部内で終端するように形成され、タイヤ外側に向けて開口し、底部を有する凹部と、前記底部に対してタイヤ径方向の外側に配置され、前記底部からタイヤ表面へ向けて前記タイヤ表面からの深さが漸減されたスロープを有し、前記底部への空気の出入を促進する径方向空気出入促進部と、前記径方向空気出入促進部と前記底部を挟んで反対側に配置され、前記スロープよりもタイヤ表面に対する角度が大きい空気受壁部と、を備えている。

重荷重用タイヤが回転することで、タイヤ表面と周囲の空気との間に速度差が生じ、バットレス部に形成された凹部に空気が流れ込む。請求項１に記載の重荷重用タイヤでは、凹部の底部に対してタイヤ径方向の一方側に径方向空気出入促進部が形成されている。径方向空気出入促進部は、タイヤ表面からの深さが漸減されたスロープを有し、底部への空気の出入を促進する。したがって、タイヤ回転時に、径方向空気出入促進部が底部に対して並進方向前側に配置された時には、底部へ空気が流入しやすくなり、径方向空気出入促進部が底部に対して並進方向後側に配置された時には、底部から空気が排出されやすくなる。また、底部を挟んで径方向空気出入促進部と反対側に空気受壁部が形成されている。この空気受壁部は、スロープよりもタイヤ表面に対する角度が大きいので、径方向空気出入促進部から流入した空気に乱流を形成することができる。これにより、径方向空気出入促進部から流入した空気が凹部の底に達することなく表面（浅い部分）のみを通過して抜けることが抑制され、凹部の底部での空気の滞留を抑制することができる。その結果、凹部の底部を空冷する効果を向上することができる。このようにバットレス部に凹部を設けることで、重荷重用タイヤを回転した際にバットレス部を効果的に冷却することができる。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の重荷重用タイヤにおいて、前記径方向空気出入促進部と異なる位置に配置され、前記底部からタイヤ表面へ向けて前記タイヤ表面からの深さが漸減され、前記空気受壁部よりもタイヤ表面に対する角度が小さいスロープを有する第２空気出入促進部、を備えている。

請求項２に記載の発明によれば、径方向空気出入促進部と別に第２空気出入促進部を有しているので、例えば、径方向空気出入促進部から流入した空気が底部を経て空気受壁部に当たった後、第２空気出入促進部から凹部外へ抜けることができたり、凹部への空気の流入をより促進したりすることができる。

請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の重荷重用タイヤにおいて、前記第２空気出入促進部は、前記底部に対してタイヤ回転方向の少なくとも一方側に配置されている、周方向空気出入促進部である。

このように、第２空気出入促進部を底部に対してタイヤ回転方向側に配置することにより、底部に対してタイヤ径方向側に配置された径方向空気流入促進部から流入した空気の方向を変えて第２空気出入促進部から良好に排出したり、第２空気出入促進部から流入した空気の方向を変えて径方向空気流入促進部から良好に排出したりすることができる。

請求項４に記載の発明は、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の重荷重用タイヤにおいて、前記径方向空気出入促進部に形成された前記スロープ、及び前記第２空気出入促進部に形成された前記スロープの前記タイヤ表面に対する平均の傾斜角度が５°〜４５°の範囲内に設定されている。

スロープのタイヤ表面に対する平均の傾斜角度を４５°よりも大きくすると、タイヤ表面に沿って流れる空気の向きスロープに沿うように変えることが困難になる。一方、スロープのタイヤ表面に対する平均の傾斜角度を５°よりも小さくすると、冷却効果が少なくなる。なお、スロープのタイヤ表面に対する平均の傾斜角度は、５°〜３０°の範囲に設定することが好ましく、１５°〜２５°の範囲に設定することがより一層好ましい。

請求項５に記載の発明は、前記底部のタイヤ幅方向内側に、ベルトを構成するタイヤ幅方向最大幅のベルトプライのタイヤ幅方向端部が位置している。

重荷重用タイヤが回転すると、トレッドが路面と接触、離間を繰り返すことによる歪みがタイヤ幅方向最大幅のベルトプライの端部近傍に生じ、これにより、特にタイヤ幅方向最大幅のベルトプライの端部付近の温度が上昇する。
請求項５の重荷重用タイヤでは、凹部の底部のタイヤ幅方向内側に、ベルトを構成しているタイヤ幅方向最大幅のベルトプライのタイヤ幅方向端部が位置しているため、当該ベルトプライの端部近傍で発生した熱を、凹部を介してタイヤ外へ効果的に放熱することができ、タイヤ幅方向最大幅のベルトプライのタイヤ幅方向端部近傍の温度上昇を抑制することができる。

以上説明したように本発明の重荷重用タイヤによれば、バットレス部の冷却能力を向上することができる、という優れた効果を有する。

本発明の一実施形態に係る重荷重用タイヤのバットレス部付近を示す断面図である。 本発明の一実施形態に係る重荷重用タイヤのバットレス部付近を示す側面図である。 本発明の一実施形態に係る重荷重用タイヤのバットレス部付近を示す斜視図である。 バットレス部に設けた空冷部を示す平面図である。 （Ａ）は、図４に示す空冷部の５（Ａ）−５（Ａ）線断面図であり、（Ｂ）は図４に示す空冷部の５（Ｂ）−５（Ｂ）線断面図であり、（Ｃ）は、図４に示す空冷部の５（Ｃ）−５（Ｃ）線断面図である。 （Ａ）〜（Ｃ）は、空冷部の変形例を示す平面図である。 （Ａ）〜（Ｃ）は、空冷部の他の変形例を示す平面図である。

図１〜図５を用いて、本発明の一実施形態に係る重荷重用タイヤ１０について説明する。本実施形態の重荷重用タイヤ１０は、後述する空冷部３２以外の構造は、一般的な重荷重用の空気入りタイヤと同様の構成である。

図１に示すように、重荷重用タイヤ１０は、図示しない一対のビードコアを跨るカーカス１２を備えている。
（ベルトの構成）
カーカス１２のタイヤ径方向外側にはベルト１４が配置されている。ベルト１４は、複数のベルト層を具備している。具体的には、本実施形態に係る重荷重用タイヤ１０は、２枚の保護ベルト１６Ａ，１６Ｂからなる保護ベルト層１６、２枚の主交錯ベルト１８Ａ，１８Ｂからなる主交錯ベルト層１８、及び、２枚の小交錯ベルト２０Ａ，２０Ｂからなる小交錯ベルト層２０を備えている。なお、保護ベルト１６Ａ，１６Ｂ、主交錯ベルト１８Ａ，１８Ｂ、及び小交錯ベルト２０Ａ，２０Ｂは、各々、互いに平行に並べられた複数本のコードを被覆ゴムでコーティングした一般的な構造のものである。

主交錯ベルト層１８は、小交錯ベルト層２０のタイヤ径方向外側に配置されており、保護ベルト層１６は、主交錯ベルト層１８のタイヤ径方向外側に配置されている。

本実施形態の重荷重用タイヤ１０では、一例として小交錯ベルト層２０を構成するコードとタイヤ周方向とがなす角度は、４〜１０°であり、主交錯ベルト層１８を構成するコードとタイヤ周方向とがなす角度は、１８〜３５°であり、保護ベルト層１６を構成するコードとタイヤ周方向とがなす角度は、２２〜３３°である。

以下に、本実施形態のベルト１４における各ベルト層の幅について説明する。
タイヤ径方向最内側の小交錯ベルト２０Ｂのタイヤ径方向外側に隣接する小交錯ベルト２０Ａの幅は、小交錯ベルト２０Ｂの幅よりも若干狭く形成されている。
小交錯ベルト２０Ａのタイヤ径方向外側に隣接する主交錯ベルト１８Ｂの幅は、小交錯ベルト２０Ａ，２０Ｂよりも幅広に形成されている。
主交錯ベルト１８Ｂのタイヤ径方向外側に隣接する主交錯ベルト１８Ａの幅は、小交錯ベルト２０Ａ，２０Ｂよりも幅広で、かつ主交錯ベルト１８Ｂよりも幅狭に形成されている。
主交錯ベルト１８Ａのタイヤ径方向外側に隣接する保護ベルト１６Ｂの幅は、小交錯ベルト２０Ａ，２０Ｂ、及び主交錯ベルト１８Ａ、１８Ｂよりも幅広に形成されている。
また、保護ベルト１６Ｂのタイヤ径方向外側に隣接し、ベルト１４の最外側に位置する保護ベルト１６Ａの幅は、保護ベルト１６Ｂ、及び主交錯ベルト１８Ｂよりも幅狭で、かつ、小交錯ベルト２０Ａ，２０Ｂ、及び主交錯ベルト１８Ａよりも幅広に形成されている。保護ベルト１６Ａは、複数のベルト層の内、タイヤ径方向最外側に配置されている。
また、ベルト１４において、径方向内側から数えて５枚目の保護ベルト１６Ｂが、複数のベルト層の内、最も幅広に形成されており、ベルト端部がタイヤ幅方向最外側に配置されている。この保護ベルト１６Ｂは、タイヤ幅方向最大幅のベルトプライの一例である。

ベルト１４のタイヤ径方向外側には、トレッド２２を構成するトレッドゴム２４が配置されている。トレッドゴム２４は、カーカス１２に沿ってベルト１４のタイヤ幅方向外側へ延び、ベルト１４のタイヤ幅方向外側へ配置されている一部が、バットレス部２６の一部を構成している。

本実施形態におけるバットレス部２６とは、タイヤ最大幅部Ｗmaxとトレッド２２の接地端２２Ｅとのタイヤ径方向寸法をＨとしたときに、タイヤ最大幅部Ｗmaxから１／２×Ｈの位置から接地端２２Ｅまでの間のタイヤ外側の領域を指す。

また、トレッド２２の接地端２２Ｅとは、重荷重用タイヤ１０をＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ（２０１７、日本自動車タイヤ協会規格）に規定されている標準リムに装着し、ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫでの適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷能力（内圧−負荷能力対応表の太字荷重）に対応する空気圧（最大空気圧）の１００％の内圧を充填し、最大負荷能力を負荷したときのものである。なお、使用地又は製造地において、ＴＲＡ規格、ＥＴＲＴＯ規格が適用される場合は各々の規格に従う。

重荷重用タイヤ１０のトレッド２２には、複数のラグ溝２８がタイヤ周方向に複数本形成されている。トレッド２２に形成されるラグ溝２８は、トレッド２２の接地端２２Ｅよりもタイヤ幅方向外側へ延びており、図２に示すように、その端部が重荷重用タイヤ１０のバットレス部２６に開口している。なお、本実施形態において、タイヤ周方向に隣接するラグ溝２８とラグ溝２８との間の陸部分をラグブロック３０と呼ぶ。

図１〜図３に示すように、バットレス部２６には、凹状の空冷部３２が形成されている。本実施形態では、ラグ溝２８で区画される各ラグブロック３０の側面（バットレス部２６）に空冷部３２が形成されている。

（空冷部の詳細）
図４に示すように、空冷部３２は、凹部３４と、凹部３４に隣接して配置される周方向空気出入促進部３６と、径方向空気出入促進部３８とを含んで構成されている。
（凹部の詳細）
先ず、最初に凹部３４について説明する。
図１から図３に示すように、凹部３４は、タイヤ軸方向から見た平面視で、凹部３４は、バットレス部２６に形成され、タイヤ外側に向けて開口している。また、図４に示すように、タイヤ径方向外側（矢印Ａ方向側）の底辺４０Ａが、タイヤ径方向内側の上辺４０Ｂよりも幅広の台形状を呈した底部４０を備えている。なお、底辺４０Ａ、及び上辺４０Ｂは、タイヤ周方向（矢印Ｂ方向）の接線方向に対して平行であり、底部４０のタイヤ回転方向（矢印Ｂ方向）側の辺４０Ｃ、及び底部４０のタイヤ回転方向とは反対方向側の辺４０Ｄは、タイヤ径方向（矢印Ａ方向）に対して傾斜している。
なお、本実施形態では、底部４０は台形状であるが、正方形、長方形、三角形等、その他の多角形状であってもよいし、円形、楕円形状であってもよい。

底部４０は、図５（Ａ）に示すようにタイヤ回転方向（矢印Ｂ方向）に沿って深さは一定であるが、図５（Ｂ）に示すように、タイヤ径方向内側からタイヤ径方向外側（矢印Ａ方向側）に向けて深さが徐々に浅くなるように傾斜している。なお、底部４０は、タイヤ回転方向（矢印Ｂ方向）に沿う方向において傾斜していてもよい。また、タイヤ径方向に沿う（矢印Ａ）方向において、深さが一定でもよい。

図１に示すように、本実施形態の凹部３４では、ベルト１４の中で最も幅広に形成された保護ベルト１６Ｂのタイヤ幅方向端部１６Ｂｅのタイヤ幅方向外側に底部４０が配置されている。また、本実施形態では、凹部３４のタイヤ径方向中央部のタイヤ幅方向内側に、保護ベルト１６Ｂのタイヤ幅方向端部１６Ｂｅが位置している。より詳細には、タイヤ幅方向端部１６Ｂｅは、底部４０の底辺４０Ａと上辺４０Ｂ（図４参照）の間で、上辺４０Ｂに近い側に配置されている。

図４に示すように、底部４０のタイヤ回転方向（矢印Ｂ方向）前側とは反対側には凹部３４の一部を構成している凹部側壁４２が形成されている。凹部側壁４２は、後述する周方向空気出入促進部３６と底部４０を挟んで反対側に形成される。また、底部４０のタイヤ径方向内側（矢印Ａ方向とは反対方向）には凹部３４の他の一部を構成している空気受壁部としての凹部側壁４４が形成されている。凹部側壁４４は、後述する径方向空気出入促進部３８と底部４０を挟んで反対側に形成される。図５（Ａ）及び図５（Ｂ）に示されるように、凹部３４は、底辺４０Ａから立ち上がり、凹部側壁４４とタイヤ表面との角度が略同角度θ４である平面３４Ａ、凹部側壁４２とタイヤ表面との角度が略同角度θ３である平面３４Ｃによって区画されている。θ３、θ４は、４０°よりも大きいことが好ましい。また、後述するスロープ４６、５２の傾斜角度よりも大きい。
なお、凹部側壁４４、凹部側壁４２の断面は、バットレス部２６の表面との境界部分においてＲ状とされている。これにより、荷重によるバットレス部２６の歪みを抑制することができる。

図５（Ａ）に示すように、凹部側壁４２はバットレス部２６の表面に垂直に立てた法線ＨＬに対して傾斜しており、また、図５（Ｂ）に示すように、凹部側壁４４もバットレス部２６の表面に垂直に立てた法線ＨＬに対して傾斜している。これにより、凹部３４は、底部４０からタイヤ外側に向けて広がるように形成されている。

（周方向空気出入促進部）
次に、周方向空気出入促進部３６について説明する。
図４、及び図５（Ａ）に示すように、凹部３４の底部４０に対してタイヤ回転方向（矢印Ｂ方向）の前側には周方向空気出入促進部３６が配置されている。周方向空気出入促進部３６は、平面視で台形状を呈し、タイヤ回転方向前側（矢印Ｂ方向側）のバットレス部２６の表面から凹部３４の底部４０に向けて傾斜するスロープ４６を有した凹状の部分である。なお、スロープ４６と底部４０とは滑らかに接続されている。スロープ４６は、底部４０からタイヤ表面へ向けてタイヤ表面からの深さが漸減された傾斜面である。
なお、本実施形態では、スロープ４６は平面視で台形状の例で説明したが、底部４０の傾斜方向（辺４０Ｃの延出方向）、バットレス部２６の表面形状によって、スロープ４６は、平面視で他の多角形状に形成することもできる。

スロープ４６のタイヤ径方向外側（矢印Ａ方向側）にはスロープ４６よりも傾斜が急な側壁４８が形成され、スロープ４６のタイヤ径方向内側にはスロープ４６よりも傾斜が急な側壁５０が形成されている。スロープ４６に対して側壁４８がなす角度は、スロープ４６に対して側壁５０がなす角度よりも大きくなっている。

図４に示すように、タイヤ径方向において、周方向空気出入促進部３６の幅は、タイヤ回転方向前方側から凹部３４側に向けて漸増している。換言すれば、周方向空気出入促進部３６のタイヤ回転方向前方側の端部の幅をＷ１とし、周方向空気出入促進部３６の凹部３４側の幅（タイヤ表面において凹部３４と接続されている部分の幅。タイヤ径方向に測定）をＷ３とすると、Ｗ３＞Ｗ１である。スロープ４６の幅は一定であり、側壁４８，５０のタイヤ径方向幅が、タイヤ回転方向前方側から凹部３４側に向けて漸増している。なお、周方向空気出入促進部３６の幅が、タイヤ回転方向前方側から凹部３４側に向けて一定であってもよい。

さらに、本実施形態では、タイヤ表面における周方向空気出入促進部３６の凹部３４側の幅Ｗ３は、タイヤ表面における凹部３４の幅Ｗ２（タイヤ径方向）と同一に設定されている。なお、図４の２点鎖線（仮想線）は、周方向空気出入促進部３６、及び後述する径方向空気出入促進部３８が形成されていなかった場合の、凹部３４の開口部を示している。

図５（Ａ）、（Ｂ）に示すように、スロープ４６は、凹部３４の凹部側壁４２、凹部側壁４４よりも緩やかに傾斜している。バットレス部２６のタイヤ表面に対するスロープ４６の平均傾斜角度θ１は、５°〜４５°の範囲内であることが好ましい。ここで、この平均傾斜角度θ１が４５°より大きいと、タイヤ表面に沿って流れる空気の向きを、スロープ４６に沿うように変えることが困難になる。一方、スロープ４６のタイヤ表面に対する平均の傾斜角度を５°よりも小さくすると、冷却効果が少なくなる。なお、この傾斜角度θ１は、５°〜３０°の範囲内に設定することがより好ましく、１５°〜２５°の範囲内に設定することがより一層好ましい。
なお、スロープ４６の断面は、辺４０Ｃからバットレス部２６の表面にかけて直線状である。このように直線状とすることにより、スロープ４６の傾斜角度を一定にして空気の流出入の向きを、スロープ４６に沿わせ易くすることができる。

（径方向空気出入促進部）
次に、径方向空気出入促進部３８について説明する。
図４に示すように、凹部３４のタイヤ径方向外側（矢印Ａ方向）側には径方向空気出入促進部３８が配置されている。径方向空気出入促進部３８は、図５（Ｂ）に示すように断面で見て、バットレス部２６の表面から凹部３４の底部４０に向けて傾斜するスロープ５２を有した凹状の部分である。スロープ５２は、平面視で略正方形を呈している。なお、スロープ５２と底部４０とは滑らかに接続されている。スロープ５２は、底部４０からタイヤ表面へ向けてタイヤ表面からの深さが漸減された傾斜面である。
なお、本実施形態では、スロープ５２は略正方形状であるが、長方形、台形等、その他の多角形状であってもよい。

図４に示すように、スロープ５２のタイヤ回転方向前側（矢印Ｂ方向側）にはスロープ５２よりも傾斜が急な側壁５４が形成され、スロープ５２のタイヤ回転方向前側とは反対方向側にはスロープ５２よりも傾斜が急な側壁５６が形成されている。スロープ５２に対して側壁５４、５６なす角度は、略同じ程度となっている。本実施形態の径方向空気出入促進部３８は、凹部３４側の幅寸法（スロープ５２の傾斜方向とは交差する方向の寸法）よりも、タイヤ径方向外側の幅寸法が相対的に小さく形成されている。また、スロープ５２の、底辺４０Ａからバットレス部２６の表面までの最短距離は、壁部４４の上辺４０Ｂからバットレス部２６の表面までの最短距離よりも長い。
なお、スロープ５２の幅は、凹部３４の底部４０からタイヤ径方向外側に向けて一定である。

なお、径方向空気出入促進部３８の側壁５４と、前述した周方向空気出入促進部３６の側壁４８とは、互いに端部同士が接続されている。また、周方向空気出入促進部３６の側壁５０と凹部３４の凹部側壁４４とは、互いに端部同士が接続されている。

スロープ５２は、凹部３４の凹部側壁４２、凹部側壁４４よりも緩やかに傾斜している。図５（Ｂ）に示すように、バットレス部２６の表面に対するスロープ５２の平均傾斜角度θ２は、周方向空気出入促進部３６のスロープ４６の平均傾斜角度θ１と同様に、５°〜４５°の範囲内であることが好ましく、５°〜３０°の範囲内に設定することがより好ましく、１５°〜２５°の範囲内に設定することがより一層好ましい。
なお、スロープ５２の断面は、底辺４０Ａからバットレス部２６の表面にかけて直線状である。このように直線状とすることにより、スロープ５２の傾斜角度を一定にして空気の流出入の向きを、スロープ５２に沿わせ易くすることができる。

図５（Ａ），（Ｂ）に示すように、スロープ４６の平均傾斜角度θ１、及びスロープ５２の平均傾斜角度θ２は、凹部３４の凹部側壁４２の平均傾斜角度θ３、及び凹部側壁４４の平均傾斜角度θ４よりも小さい。なお、図５（Ｃ）は、図４に示す空冷部の５Ｃ−５Ｃ線断面図である。また、スロープ４６の、辺４０Ｃからバットレス部２６の表面までの最短距離は、壁部４２の辺４０Ｄからバットレス部２６の表面までの最短距離よりも長い。

図４に示すように、本実施形態の空冷部３２では、周方向空気出入促進部３６のスロープ４６の凹部３４側の端部が、凹部３４の底部４０におけるタイヤ回転方向前方側の辺４０Ｃ全体に渡って連結されている。また、径方向空気出入促進部３８のスロープ５２の凹部３４側の端部が、凹部３４の底部４０におけるタイヤ回転方向前方側の辺４０Ａ全体に渡って連結されている。

（作用、効果）
以下に本実施形態の重荷重用タイヤ１０の作用、効果を説明する。
重荷重用タイヤ１０が走行により回転すると、トレッド２２が路面に対して接地、及び離間が繰り返される。これにより、トレッド２２に繰り返し歪みが生じ、特にバットレス部２６が多く発熱をする。

また、重荷重用タイヤ１０が走行により回転すると、タイヤ表面と周囲の空気との間に速度差が生じ、バットレス部２６に形成された空冷部３２の凹部３４に空気が流れ込む。具体的には、タイヤ回転方向前方側の周方向空気出入促進部３６を介して、空冷部３２のタイヤ回転方向前方側の空気が、図３の矢印Ｃで示すように、凹部３４に流れ込む。そして、凹部３４に流入した空気は、凹部３４の底部４０に沿って流れ、凹部３４の底部４０を冷却する。

周方向空気出入促進部３６のスロープ４６のタイヤ表面に対する平均傾斜角度θ１は４５°以下であり、凹部３４の凹部側壁４２、及び凹部側壁４４よりも緩やかに傾斜して凹部３４の底部４０に接続している。このため、特に、凹部３４のタイヤ回転方向前方側の空気をスロープ４６に沿って凹部３４の内部にスムーズに導くことができる。そして、凹部３４に流入した空気は、凹部３４の底部４０に沿って流れるので、底部４０を効果的に冷却することができる。即ち、周方向空気出入促進部３６を備えた空冷部３２は、周方向空気出入促進部３６が無い場合に比較して凹部３４への空気の流入が促進され、バットレス部２６をより効果的に冷却することができる。

そして底部４０に沿って流れた空気は、凹部側壁４２に当たって乱流を形成することができる。これにより、周方向空気出入促進部３６から流入した空気が凹部３４の表面のみを通過して抜けることが抑制され、底部４０での空気の滞留を抑制することができる。その結果、凹部３４の底部を空冷する効果を向上することができる。

底部４０へ流入した空気は、凹部３４のタイヤ径方向外側に配置された径方向空気出入促進部３８のスロープ５２に沿ってタイヤ外へ排出される。すなわち、タイヤ回転方向前方側から流入させた空気は、底部４０で流れの方向を変えてタイヤ外側に排出される。これにより、空冷部３２では、径方向空気出入促進部３８が無い場合に比較して、凹部３４への空気の出入が促進され、バットレス部２６をより効果的に冷却することができる。

また、凹部３４のタイヤ径方向外側の径方向空気出入促進部３８が凹部３４のタイヤ進行方向前方側に位置したときには、該径方向空気出入促進部３８から凹部３４の底部４０に向けて、タイヤ進行方向の後方に向かう空気（並進風）の流入を促進することができる。

なお、周方向空気出入促進部３６のスロープ４６の平均傾斜角度θ１が４５°よりも大きくなると、タイヤ表面に沿って流れる空気の向きをスロープ４６に沿うように変えることが困難になる。一方、周方向空気出入促進部３６のスロープ４６の平均傾斜角度θ１が５°よりも小さくなると、凹部３４の冷却効果が少なくなってしまう。径方向空気出入促進部３８のスロープ５２の平均傾斜角度θ２についても同様である。

図４に示すように、本実施形態の空冷部３２では、周方向空気出入促進部３６のスロープ４６の凹部３４側の端部が、凹部３４の底部４０におけるタイヤ回転方向前方側の辺４０Ｃ全体に渡って連結されている。また、径方向空気出入促進部３８のスロープ５２の凹部３４側の端部が、凹部３４の底部４０におけるタイヤ回転方向前方側の辺４０Ａ全体に渡って連結されている。これにより、周方向空気出入促進部３６から流入させた空気を、凹部３４の底部４０の幅方向全体に渡って流入させ、径方向空気出入促進部３８から流出させることができ、底部４０を効果的に冷却することができる。また、径方向空気出入促進部３８からも効率的に空気を流入させることができる。

重荷重用タイヤ１０が回転したときにトレッド２２は、ベルト１４の最大幅付近、即ち、ベルト１４を構成している最も幅広に形成された保護ベルト１６Ｂのタイヤ幅方向端部１６Ｂｅ付近が温度上昇しやすい。

本実施形態では、空冷部３２の凹部３４の底部４０が、保護ベルト１６Ｂのタイヤ幅方向端部１６Ｂｅのタイヤ幅方向外側に配置され、最も温度上昇し易い保護ベルト１６Ｂのタイヤ幅方向端部１６Ｂｅ近傍に位置している。このため、保護ベルト１６Ｂのタイヤ幅方向端部１６Ｂｅ近傍で発生した熱を、凹部３４の底部４０を介してタイヤ外へ効果的に放熱することができ、最大幅の保護ベルト１６Ｂのタイヤ幅方向端部１６Ｂｅ近傍の温度上昇を効果的に抑制することができる。

また、本実施形態の重荷重用タイヤ１０では、保護ベルト１６Ｂのタイヤ幅方向端部１６Ｂｅが、凹部３４の底部４０のタイヤ径方向中央部のタイヤ幅方向内側に位置しているので、該タイヤ幅方向端部１６Ｂｅのタイヤ径方向内側部分と、タイヤ径方向外側部分とを均等に冷却することができる。

また、図１の例では、ベルト１４においてタイヤ径方向の最外側に配置されている保護ベルト１６Ａのタイヤ幅方向端１６Ａｅのタイヤ幅方向外側に、凹部３４の底部４０が位置していなかったが、底部４０をタイヤ径方向外側へ延ばして、最外側の保護ベルト１６Ａのタイヤ幅方向端１６Ａｅのタイヤ幅方向外側に凹部３４の底部４０が位置するようにしてもよい。

重荷重用タイヤ１０が悪路等を走行することで、トレッド２２の表面に亀裂が生じる場合がある。タイヤ径方向最外側の保護ベルト１６Ａのタイヤ幅方向端１６Ａｅ付近が発熱して温度が上昇すると、タイヤ幅方向端１６Ａｅ付近の周囲のトレッドゴム２４の耐久性が低下し、トレッド２２の表面に生じた亀裂が、耐久性の低下したゴム部分に向けて進展する場合がある。

タイヤ径方向最外側の保護ベルト１６Ａのタイヤ幅方向端１６Ａｅのタイヤ幅方向外側に、凹部３４の底部４０を配置することで、タイヤ幅方向端１６Ａｅに底部４０を近づけることができる。これにより、タイヤ幅方向端１６Ａｅ近傍の温度上昇を抑制することができ、タイヤ幅方向端１６Ａｅ近傍のトレッドゴム２４の耐久性を維持することができ、トレッド２２の表面に亀裂がタイヤ幅方向端１６Ａｅ近傍のトレッドゴム２４に向けて進展することを抑制できる。

［その他の実施形態］
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、上記に限定されるものでなく、上記以外にも、その主旨を逸脱しない範囲内において種々変形して実施可能であることは勿論である。

以下に、周方向空気出入促進部、径方向空気出入り促進部と凹部３４の位置関係等を変更した変形例を説明する。図６、図７は空冷部３２の変形例を模式的に示す平面図であり、凹部３４の底部、及び周方向空気出入促進部、径方向空気出入促進部のスロープのみを記載している。

図６（Ａ）〜図６（Ｃ）に示される例では、凹部３４のタイヤ径方向外側に径方向空気出入促進部３８が形成されると共に、凹部３４のタイヤ径方向内側に空気受壁部としての凹部側壁４４が形成されている。

図６（Ａ）に示される例では、上記に加えて、さらに凹部３４のタイヤ回転方向後側に周方向空気出入促進部３７が形成されている。凹部側壁４２は、仮想の壁面となり、凹部３４のタイヤ回転方向前側には、仮想の平面３４Ｃが配置されていた部分に凹部側壁３４Ｃが形成される。

図６（Ｂ）に示される例では、図６（Ａ）の構成に加えて、凹部３４のタイヤ回転方向前側に、周方向空気出入促進部３６が形成されている。凹部側壁３４Ｃは、仮想の壁面となる。

図６（Ｃ）に示される例では、凹部３４のタイヤ径方向外側に径方向空気出入促進部３８が形成されると共に、凹部３４のタイヤ径方向内側に凹部側壁４４が形成されており、他に空気出入促進部は形成されていない。

図７（Ａ）〜図７（Ｄ）に示される例では、凹部３４のタイヤ径方向内側に径方向空気出入促進部３９が形成されると共に、凹部３４のタイヤ径方向外側に空気受壁部としての凹部側壁３４Ａが形成されている。

図７（Ａ）に示される例では、上記の他に空気出入促進部は形成されていない。

図７（Ｂ）に示される例では、図７（Ａ）に加えて、さらに凹部３４のタイヤ回転方向前側に周方向空気出入促進部３６が形成されている。凹部側壁３４Ｃは、仮想の壁面となる。

図７（Ｃ）に示される例では、図７（Ａ）に加えて、さらに凹部３４のタイヤ回転方向後側に周方向空気出入促進部３９が形成されている。凹部側壁４２は、仮想の壁面となる。

図７（Ｄ）に示される例では、図７（Ｃ）に加えて、さらに凹部３４のタイヤ回転方向前側に径方向空気出入促進部３９が形成されている。

１０ 重荷重用タイヤ、 １４ ベルト
１６Ｂ 保護ベルト（タイヤ幅方向最大幅のベルトプライ）
１６Ｂｅ タイヤ幅方向端部
２６ バットレス部、 ３２ 空冷部、 ３４ 凹部
３４Ａ、４４ 凹部側壁（空気受壁部）
３６、３７ 周方向空気出入促進部（第２空気出入促進部）
３８、３９ 径方向空気出入促進部
４０ 底部、 ４６、５２ スロープ

Claims (5)

1. バットレス部に前記バットレス部内で終端するように形成され、タイヤ外側に向けて開口し、底部を有する凹部と、
   前記底部に対してタイヤ径方向の外側に配置され、前記底部からタイヤ表面へ向けて前記タイヤ表面からの深さが漸減されたスロープを有し、前記底部への空気の出入を促進する径方向空気出入促進部と、
   前記径方向空気出入促進部と前記底部を挟んで反対側に配置され、前記スロープよりもタイヤ表面に対する角度が大きい空気受壁部と、
   を備えた重荷重用タイヤ。
2. 前記径方向空気出入促進部と異なる位置に配置され、前記底部からタイヤ表面へ向けて前記タイヤ表面からの深さが漸減され、前記空気受壁部よりもタイヤ表面に対する角度が小さいスロープを有する第２空気出入促進部、
   を備えた、請求項１に記載の重荷重用タイヤ。
3. 前記第２空気出入促進部は、前記底部に対してタイヤ周方向の少なくとも一方側に配置されている、周方向空気出入促進部である、請求項２に記載の重荷重用タイヤ。
4. 前記径方向空気出入促進部に形成された前記スロープ、及び前記第２空気出入促進部に形成されたスロープの前記タイヤ表面に対する平均の傾斜角度が５°〜４５°の範囲内に設定されている、請求項２または請求項３に記載の重荷重用タイヤ。
5. 前記底部のタイヤ幅方向内側に、ベルトを構成するタイヤ幅方向最大幅のベルトプライのタイヤ幅方向端部が位置している、請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の重荷重用タイヤ。

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