JP7116746B2 - 重荷重用タイヤ - Google Patents

Description

本開示は、重荷重用タイヤに関する。

重荷重用タイヤでは、荷重負荷能力やサイズの観点から、バットレス部付近の温度が上昇し易い傾向にある。走行により路面に対して接地、及び離間が繰り返されるとバットレス部に繰り返し歪みが生じてバットレス部が発熱をする。このため、バットレス部に凹部を形成し、凹部に空気を流入させてバットレス部を冷却することが考えられる。バットレス部に凹部を形成したタイヤとしては、例えば、特表２００９－５４２５２８号公報に記載のタイヤがある。

バットレス部に凹部を形成することで、バットレス部をある程度冷却することは可能であるが、負荷荷重が大きくなると歪みが増え、発熱が大きくなるため、冷却能力の向上が求められている。

本開示は上記事実を考慮し、バットレス部の冷却能力を向上させた重荷重用タイヤの提供を目的とする。

第１の態様に係る重荷重用タイヤは、バットレス部に形成され、タイヤ外側に向けて開口し、底部を有する凹部と、前記底部からタイヤ表面へ向けて前記タイヤ表面からの深さが漸減されたスロープを有し、前記底部への空気の出入を促進する空気出入促進部と、を備え、前記空気出入促進部は、凹部側の幅寸法が、凹部側とは反対側の幅寸法に比較して小さく設定されている。

重荷重用タイヤが回転することで、タイヤ表面と周囲の空気との間に速度差が生じ、バットレス部に形成された凹部に空気が流れ込む。空気出入促進部は、底部からタイヤ表面へ向けてタイヤ表面からの深さが漸減されたスロープを有し、底部への空気の出入を促進する。したがって、凹部の近傍を流れる空気が、スロープに沿って凹部の底部に向けて流れ易くなり、凹部の底部に沿って流れる空気によって凹部の底部を空冷する効果を向上させることができる。このようにバットレス部に凹部を設けることで、重荷重用タイヤを回転した際にバットレス部を効果的に冷却することができる。

さらに、第１の態様に係る重荷重用タイヤの空気出入促進部は、凹部側の幅寸法が、凹部側とは反対側の幅寸法に比較して、小さく設定されているため、タイヤ表面側から取り込む空気の速度よりも凹部へ排出される空気の速度を速くすることができる。このため、凹部の底部に沿って流れる空気の速度を速くして、空気の流入を更に促進することができ、冷却効果を更に高めることができる。したがって、凹部に空気出入促進部が無い場合に比較してバットレス部をより効果的に冷却することができる。

以上説明したように本開示の重荷重用タイヤによれば、バットレス部の冷却能力を向上することができる、という優れた効果を有する。

本発明の一実施形態に係る重荷重用タイヤのバットレス部付近を示す断面図である。 本発明の一実施形態に係る重荷重用タイヤのバットレス部付近を示す側面図である。 本発明の一実施形態に係る重荷重用タイヤのバットレス部付近を示す斜視図である。 バットレス部に設けた空冷部を示す平面図である。 図４に示す空冷部の５（Ａ）－５（Ａ）線断面図である。 図４に示す空冷部の５（Ｂ）－５（Ｂ）線断面図である。 図４に示す空冷部の５（Ｃ）－５（Ｃ）線断面図である。 空冷部の変形例を示す平面図である。 空冷部の変形例を示す平面図である。 空冷部の変形例を示す平面図である。 空冷部の変形例を示す平面図である。 他の実施形態に係る重荷重用タイヤのバットレス部付近を示す断面図である。 空冷部の変形例を示す平面図である。 空冷部の変形例を示す平面図である。

図１～図５を用いて、本発明の一実施形態に係る重荷重用タイヤ１０について説明する。本実施形態の重荷重用タイヤ１０は、後述する空冷部３２以外の構造は、一般的な重荷重用の空気入りタイヤと同様の構成である。

図１に示すように、重荷重用タイヤ１０は、図示しない一対のビードコアを跨るカーカス１２を備えている。
（ベルトの構成）
カーカス１２のタイヤ径方向外側にはベルト１４が配置されている。ベルト１４は、複数のベルト層を具備している。具体的には、第１の実施形態に係る重荷重用タイヤ１０は、２枚の保護ベルト１６Ａ，１６Ｂからなる保護ベルト層１６、２枚の主交錯ベルト１８Ａ，１８Ｂからなる主交錯ベルト層１８、及び、２枚の小交錯ベルト２０Ａ，２０Ｂからなる小交錯ベルト層２０を備えている。なお、保護ベルト１６Ａ，１６Ｂ、主交錯ベルト１８Ａ，１８Ｂ、及び小交錯ベルト２０Ａ，２０Ｂは、各々、互いに平行に並べられた複数本のコードを被覆ゴムでコーティングした一般的な構造のものである。

主交錯ベルト層１８は、小交錯ベルト層２０のタイヤ径方向外側に配置されており、保護ベルト層１６は、主交錯ベルト層１８のタイヤ径方向外側に配置されている。

本実施形態の重荷重用タイヤ１０では、一例として小交錯ベルト層２０を構成するコードとタイヤ周方向とがなす角度は、４～１０°であり、主交錯ベルト層１８を構成するコードとタイヤ周方向とがなす角度は、１８～３５°であり、保護ベルト層１６を構成するコードとタイヤ周方向とがなす角度は、２２～３３°である。

以下に、本実施形態のベルト１４における各ベルト層の幅について説明する。
タイヤ径方向最内側の小交錯ベルト２０Ｂのタイヤ径方向外側に隣接する小交錯ベルト２０Ａの幅は、小交錯ベルト２０Ｂの幅よりも若干狭く形成されている。
小交錯ベルト２０Ａのタイヤ径方向外側に隣接する主交錯ベルト１８Ｂの幅は、小交錯ベルト２０Ａ，２０Ｂよりも幅広に形成されている。
主交錯ベルト１８Ｂのタイヤ径方向外側に隣接する主交錯ベルト１８Ａの幅は、小交錯ベルト２０Ａ，２０Ｂよりも幅広で、かつ主交錯ベルト１８Ｂよりも幅狭に形成されている。
主交錯ベルト１８Ａのタイヤ径方向外側に隣接する保護ベルト１６Ｂの幅は、小交錯ベルト２０Ａ，２０Ｂ、及び主交錯ベルト１８Ａ、１８Ｂよりも幅広に形成されている。
また、保護ベルト１６Ｂのタイヤ径方向外側に隣接し、ベルト１４の最外側に位置する保護ベルト１６Ａの幅は、保護ベルト１６Ｂ、及び主交錯ベルト１８Ｂよりも幅狭で、かつ、小交錯ベルト２０Ａ，２０Ｂ、及び主交錯ベルト１８Ａよりも幅広に形成されている。保護ベルト１６Ａは、複数のベルト層の内、タイヤ径方向最外側に配置されている。なお、保護ベルト１６Ａは、タイヤ径方向最外側のベルトプライの一例である。
また、ベルト１４において、径方向内側から数えて５枚目の保護ベルト１６Ｂが最も幅広に形成されており、保護ベルト１６Ｂのタイヤ幅方向端部１６Ｂｅがタイヤ幅方向最外側に配置されている。この保護ベルト１６Ｂは、最大幅のベルトプライの一例である。

ベルト１４のタイヤ径方向外側には、トレッド２２を構成するトレッドゴム２４が配置されている。トレッドゴム２４は、カーカス１２に沿ってベルト１４のタイヤ幅方向外側へ延び、ベルト１４のタイヤ幅方向外側へ配置されている一部が、バットレス部２６の一部を構成している。

本実施形態におけるバットレス部２６とは、タイヤ最大幅部Ｗmaxとトレッド２２の接地端２２Ｅとのタイヤ径方向寸法をＨとしたときに、タイヤ最大幅部Ｗmaxから１／２×Ｈの位置から接地端２２Ｅまでの間のタイヤ外側の領域を指す。

また、トレッド２２の接地端２２Ｅとは、重荷重用タイヤ１０をＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ（２０１７、日本自動車タイヤ協会規格）に規定されている標準リムに装着し、ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫでの適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷能力（内圧－負荷能力対応表の太字荷重）に対応する空気圧（最大空気圧）の１００％の内圧を充填し、最大負荷能力を負荷したときのものである。なお、使用地又は製造地において、ＴＲＡ規格、ＥＴＲＴＯ規格が適用される場合は各々の規格に従う。

重荷重用タイヤ１０のトレッド２２には、複数のラグ溝２８がタイヤ周方向に複数本形成されている。トレッド２２に形成されるラグ溝２８は、トレッド２２の接地端２２Ｅよりもタイヤ幅方向外側へ延びており、図２に示すように、その端部が重荷重用タイヤ１０のバットレス部２６に開口している。なお、本実施形態において、タイヤ周方向に隣接するラグ溝２８とラグ溝２８との間の陸部分をラグブロック３０と呼ぶ。

図１～図３に示すように、バットレス部２６には、凹状の空冷部３２が形成されている。本実施形態では、ラグ溝２８で区画される各ラグブロック３０の側面（バットレス部２６）に空冷部３２が形成されている。

（空冷部の詳細）
図４に示すように、空冷部３２は、凹部３４と、凹部３４に隣接して配置される第１空気出入促進部３６と、第２空気出入促進部３８とを含んで構成されている。第１空気出入促進部３６と、第２空気出入促進部３８は、空気出入促進部の一例である。
（凹部の詳細）
先ず、最初に凹部３４について説明する。
図４に示すように、凹部３４は、タイヤ軸方向から見た平面視で、タイヤ径方向外側（矢印Ａ方向側）の底辺４０Ａが、タイヤ径方向内側の上辺４０Ｂよりも幅広の台形状を呈した底部４０を備えている。なお、底辺４０Ａ、及び上辺４０Ｂは、タイヤ周方向（矢印Ｂ方向）の接線方向に対して平行であり、底部４０のタイヤ回転方向前側（矢印Ｂ方向側）の辺４０Ｃ、及び底部４０のタイヤ回転方向前側とは反対方向側の辺４０Ｄは、タイヤ径方向（矢印Ａ方向）に対して傾斜している。
なお、本実施形態では、底部４０は台形状であるが、正方形、長方形、三角形等、その他の多角形状であってもよいし、円形、楕円形状であってもよい。

底部４０は、図５Ａに示すようにタイヤ回転方向に沿って深さは一定であるが、図５Ｂに示すように、タイヤ径方向内側からタイヤ径方向外側（矢印Ａ方向側）に向けて深さが徐々に浅くなるように傾斜している。なお、底部４０は、タイヤ回転方向に沿う方向において傾斜していてもよい。また、タイヤ径方向に沿う（矢印Ａ）方向において、深さが一定でもよい。

図１に示すように、本実施形態の凹部３４では、ベルト１４の中で最も幅広に形成された保護ベルト１６Ｂのタイヤ幅方向端部１６Ｂｅのタイヤ幅方向外側に底部４０が配置されている。また、本実施形態では、凹部３４のタイヤ径方向中央部のタイヤ幅方向内側に、保護ベルト１６Ｂのタイヤ幅方向端部１６Ｂｅが位置している。より詳細には、タイヤ幅方向端部１６Ｂｅは、底部４０の底辺４０Ａと上辺４０Ｂ（図４参照）の間で、上辺４０Ｂに近い側に配置されている。

図４に示すように、底部４０のタイヤ回転方向前側（矢印Ｂ方向側）とは反対側には凹部３４の一部を構成している凹部側壁４２が形成され、底部４０のタイヤ径方向内側（矢印Ａ方向とは反対方向）には凹部３４の他の一部を構成している凹部側壁４４が形成されている。

図５Ａに示すように、凹部側壁４２はバットレス部２６の表面に垂直に立てた法線ＨＬに対して傾斜しており、また、図５Ｂに示すように、凹部側壁４４もバットレス部２６の表面に垂直に立てた法線ＨＬに対して傾斜している。これにより、凹部３４は、底部４０からタイヤ外側に向けて広がるように形成されている。

（第１空気出入促進部）
次に、第１空気出入促進部３６について説明する。
図４、及び図５Ａに示すように、凹部３４のタイヤ回転方向前側（矢印Ｂ方向側）には第１空気出入促進部３６が配置されている。第１空気出入促進部３６は、平面視で台形状を呈し、タイヤ回転方向前側（矢印Ｂ方向側）のバットレス部２６の表面から凹部３４の底部４０に向けて傾斜するスロープ４６を有した凹状の部分である。なお、スロープ４６と底部４０とは滑らかに接続されている。スロープ４６は、底部４０からタイヤ表面へ向けてタイヤ表面からの深さが漸減された傾斜面である。
なお、本実施形態では、スロープ４６は平面視で台形状の例で説明したが、底部４０の傾斜方向（辺４０Ｃの延出方向）、バットレス部２６の表面形状によって、スロープ４６は、平面視で他の多角形状に形成することもできる。

スロープ４６のタイヤ径方向外側（矢印Ａ方向側）にはスロープ４６よりも傾斜が急な側壁４８が形成され、スロープ４６のタイヤ径方向内側にはスロープ４６よりも傾斜が急な側壁５０が形成されている。

図４に示すように、第１空気出入促進部３６は、凹部３４側の幅寸法（スロープ４６の傾斜方向とは交差する方向の寸法）が、タイヤ回転方向前側（矢印Ｂ方向側。凹部３４側とは反対側。）の幅寸法よりも相対的に小さく形成されており、タイヤ回転方向前側から凹部３４側に向けて幅が漸減している。なお、スロープ４６も、凹部３４側の幅寸法が、タイヤ回転方向前側の幅寸法よりも相対的に小さく形成されている。

さらに、本実施形態では、タイヤ表面における第１空気出入促進部３６の凹部３４側の幅Ｗ３（凹部３４と接続されている部分の幅。タイヤ径方向に測定。）が、タイヤ表面における凹部３４の幅寸法Ｗ２（タイヤ径方向）と同一に設定されている。なお、図４の２点鎖線（仮想線）は、第１空気出入促進部３６、及び第２空気出入促進部３８が形成されていなかった場合の、凹部３４の開口部を示している。

図５Ａ、図５Ｂに示すように、スロープ４６は、凹部３４の凹部側壁４２、凹部側壁４４よりも緩やかに傾斜している。バットレス部２６の表面に対するスロープ４６の傾斜角度θ１は、５°～４５°の範囲内であることが好ましい。ここで、傾斜角度θ１が４５°より大きいと、タイヤ表面に沿って流れる空気の向きを、スロープ４６に沿うように変えることが困難になる。一方、スロープ４６のタイヤ表面に対する平均の傾斜角度を５°よりも小さくすると、冷却効果が少なくなる。なお、この傾斜角度θ１は、５°～３０°の範囲内に設定することがより好ましく、１５°～２５°の範囲内に設定することがより一層好ましい。なお、スロープ４６の断面は、辺４０Ｃからバットレス部２６の表面にかけて直線状である。このように直線状とすることにより、スロープ４６の傾斜角度を一定にして空気の流れの向きを、スロープ４６に沿わせ易くすることができる。

（第２空気出入促進部）
次に、第２空気出入促進部３８について説明する。
図４に示すように、凹部３４のタイヤ径方向外側（矢印Ａ方向）側には第２空気出入促進部３８が配置されている。第２空気出入促進部３８は、図５Ｂに示すように断面で見て、バットレス部２６の表面から凹部３４の底部４０に向けて傾斜するスロープ５２を有した凹状の部分である。なお、スロープ５２は、平面視で略正方形を呈し、凹部３４の底部４０とは滑らかに接続されている。スロープ５２は、底部４０からタイヤ表面へ向けてタイヤ表面からの深さが漸減された傾斜面である。
なお、本実施形態では、スロープ５２は略正方形であるが、長方形、台形等、その他の多角形状であってもよい。
また、スロープ５２の、底辺４０Ａからバットレス部２６の表面までの最短距離は、壁部４４の上辺４０Ｂからバットレス部２６の表面までの最短距離よりも長い。

図４に示すように、スロープ５２のタイヤ回転方向前側（矢印Ｂ方向側）にはスロープ５２よりも傾斜が急な側壁５４が形成され、スロープ５２のタイヤ回転方向前側とは反対方向側にはスロープ５２よりも傾斜が急な側壁５６が形成されている。スロープ５２に対して側壁５４、５６のなす角度は、略同じ程度となっている。本実施形態の第２空気出入促進部３８は、凹部３４側の幅寸法（スロープ５２の傾斜方向とは交差する方向の寸法）よりも、タイヤ径方向外側の幅寸法が相対的に小さく形成されている。
また、スロープ５２の底辺４０Ａからバットレス部２６の表面までの最短距離は、壁部４４の上辺４０Ｂからバットレス部２６の表面までの最短距離よりも長い。
なお、スロープ５２の幅は、凹部３４の底部４０からタイヤ径方向外側に向けて一定である。

なお、第２空気出入促進部３８の側壁５４と、前述した第１空気出入促進部３６の側壁４８とは、互いに端部同士が接続されている。また、第１空気出入促進部３６の側壁５０と凹部３４の凹部側壁４４とは、互いに端部同士が接続されている。

スロープ５２は、凹部３４の凹部側壁４２、凹部側壁４４よりも緩やかに傾斜している。図５Ｂに示すように、バットレス部２６の表面に対するスロープ５２の傾斜角度θ２は、第１空気出入促進部３６のスロープ４６の傾斜角度θ１と同様に、５°～４５°の範囲内であることが好ましく、５°～３０°の範囲内に設定することがより好ましく、１５°～２５°の範囲内に設定することがより一層好ましい。なお、スロープ５２の断面は、辺４０Ａからバットレス部２６の表面にかけて直線状である。このように直線状とすることにより、スロープ５２の傾斜角度を一定にして空気の流れの向きを、スロープ５２に沿わせ易くすることができる。

図５Ａ，図５Ｂに示すように、スロープ４６の傾斜角度θ１、及びスロープ５２の傾斜角度θ２は、凹部３４の凹部側壁４２の傾斜角度θ３、及び凹部側壁４４の傾斜角度θ４よりも小さい。なお、θ３、及びθ４は、４０°よりも大きいことが好ましい。なお、図５Ｃは、図４に示す空冷部３２の５Ｃ－５Ｃ線断面図である。
凹部側壁４２、及び凹部側壁４４の断面は、バットレス部２６の表面との境界部分においてＲ状とされている。これにより荷重によるバットレス部２６の歪みを抑制することができる。また、スロープ４６の、辺４０Ｃからバットレス部２６の表面までの最短距離は、壁部４２の辺４０Ｄからバットレス部２６の表面までの最短距離よりも長い。

（作用、効果）
以下に本実施形態の重荷重用タイヤ１０の作用、効果を説明する。
重荷重用タイヤ１０が走行により回転すると、トレッド２２が路面に対して接地、及び離間が繰り返される。これにより、トレッド２２に繰り返し歪みが生じ、特にバットレス部２６が多く発熱をする。

また、重荷重用タイヤ１０が走行により回転すると、タイヤ表面と周囲の空気との間に速度差が生じ、バットレス部２６に形成された空冷部３２の凹部３４に、回転方向側の第１空気出入促進部３６を介して空冷部３２のタイヤ回転方向前側の空気が図３の矢印Ｃで示すように流れ込む。そして、凹部３４に流入した空気は、凹部３４の底部４０に沿って流れ、凹部３４の底部４０を冷却する。

第１空気出入促進部３６のスロープ４６は、凹部３４の凹部側壁４２、及び凹部側壁４４よりも緩やかに傾斜して凹部３４の底部４０に接続しているため、凹部３４のタイヤ回転方向前側の空気をスロープ４６に沿って凹部３４の内部にスムーズに導くことができる。そして、凹部３４に流入した空気は、凹部３４の底部４０に沿って流れるので、底部４０を効果的に冷却することができる。即ち、第１空気出入促進部３６を備えた空冷部３２は、第１空気出入促進部３６が無い場合に比較して凹部３４への空気の流入が促進され、バットレス部２６をより効果的に冷却することができる。

さらに、凹部３４に空気を流入させる第１空気出入促進部３６は、図４に示すように、タイヤ回転方向前側のタイヤ表面側の幅寸法に比較して、凹部３４側の幅寸法が小さく設定されている。このため、第１空気出入促進部３６は、タイヤ表面側から取り込む空気の速度よりも凹部３４へ排出される空気の速度を速くすることができる。これにより、凹部３４の底部４０に沿って流れる空気の速度が速くなり冷却効果を高めることができ、したがって、第１空気出入促進部３６は、タイヤ回転方向前側のタイヤ表面側の幅寸法に比較して、凹部３４側の幅寸法が小さく設定されていない場合に比較して、バットレス部２６をより効果的に冷却することができる。

そして底部４０に沿って流れた空気は、凹部３４のタイヤ径方向外側に配置された第２空気出入促進部３８のスロープ５２に沿ってタイヤ外へ排出されるので、タイヤ回転方向前側から流入させた空気を順次タイヤ外側に排出させることができる。これにより、空冷部３２は、第２空気出入促進部３８が無い場合に比較して、凹部３４への空気の流入が促進され、バットレス部２６をより効果的に冷却することができる。

なお、第１空気出入促進部３６のスロープ４６の傾斜角度θ１が４５°よりも大きくなると、タイヤ表面に沿って流れる空気の向きスロープ４６に沿うように変えることが困難になる。一方、第１空気出入促進部３６のスロープ４６の傾斜角度θ１が５°よりも小さくなると、冷却効果が少なくなってしまう。なお、スロープ４６のタイヤ表面に対する傾斜角度θ１は、５°～３０°の範囲内に設定することがより好ましく、１５°～２５°の範囲内に設定することがより一層好ましい。

図４に示すように、本実施形態の空冷部３２では、第１空気出入促進部３６のスロープ４６の凹部３４側の端部が、凹部３４の底部４０におけるタイヤ回転方向前側の辺４０Ｃ全体に渡って連結されている。これにより、第１空気出入促進部３６から流入させた空気を、凹部３４の底部４０の幅方向全体に渡って流入させることができ、底部４０を効果的に冷却することができる。

また、本実施形態の空冷部３２では、第１空気出入促進部３６の空気の流入側であるタイヤ回転方向前側の幅寸法Ｗ１を、凹部３４の幅寸法Ｗ２よりも大に設定しているので、第１空気出入促進部３６のタイヤ回転方向前側の幅寸法Ｗ１を凹部３４の幅寸法Ｗ２以下に設定した場合よりも、大量の空気を大量に導入することができ、かつ、凹部３４に流入する空気の流速を高めることができ、凹部３４の底部４０を冷却する効果を向上させることができる。

重荷重用タイヤ１０が回転したときにトレッド２２は、ベルト１４の最大幅付近、即ち、ベルト１４を構成している最も幅広に形成された保護ベルト１６Ｂのタイヤ幅方向端部１６Ｂｅ付近が温度上昇しやすい。

本実施形態では、空冷部３２の凹部３４の底部４０が、保護ベルト１６Ｂのタイヤ幅方向端部１６Ｂｅのタイヤ幅方向外側に配置され、最も温度上昇し易い保護ベルト１６Ｂのタイヤ幅方向端部１６Ｂｅ近傍に位置している。このため、保護ベルト１６Ｂのタイヤ幅方向端部１６Ｂｅ近傍で発生した熱を、凹部３４の底部４０を介してタイヤ外へ効果的に放熱することができ、最大幅の保護ベルト１６Ｂのタイヤ幅方向端部１６Ｂｅ近傍の温度上昇を効果的に抑制することができる。

また、本実施形態の重荷重用タイヤ１０では、保護ベルト１６Ｂのタイヤ幅方向端部１６Ｂｅが、凹部３４の底部４０のタイヤ径方向中央部のタイヤ幅方向内側に位置しているので、該タイヤ幅方向端部１６Ｂｅのタイヤ径方向内側部分と、タイヤ径方向外側部分とを均等に冷却することができる。

重荷重用タイヤ１０の負荷荷重が増加すると、それに伴ってベルト端近傍の歪みが増加し、ベルト端近傍の発熱量が多くなる。しかしながら、本実施形態の重荷重用タイヤ１０では、凹部３４に第１空気出入促進部３６、及び第２空気出入促進部３８を連結し、さらに、第１空気出入促進部３６の幅を、空気流入側のタイヤ表面側の幅寸法に比較して凹部３４側の幅寸法を小さく設定して凹部３４に流入する空気の流速を速めたので、バットレス部２６を効率的に冷却することができ、これにより、ベルト端付近の温度上昇を効果的に抑制することができる。

なお、平面視した際の第１空気出入促進部３６の面積、及び第２空気出入促進部３８の面積の合計を、凹部３４の面積よりも大きくすることで、凹部３４の面積以下とした場合に比較して、凹部３４に対する空気の流入、及び空気の流出を促進することができる。

［その他の実施形態］
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、上記に限定されるものでなく、上記以外にも、その主旨を逸脱しない範囲内において種々変形して実施可能であることは勿論である。

上記実施形態では、凹部３４のタイヤ回転方向前側に第１空気出入促進部３６を配置し、凹部３４のタイヤ径方向外側に第２空気出入促進部３８を配置したが、凹部３４に対して第１空気出入促進部３６、及び第２空気出入促進部３８を配置する位置、第１空気出入促進部３６、及び第２空気出入促進部３８を配置する数、第１空気出入促進部３６の幅は、上記実施形態で説明したものに限らない。

以下に、凹部３４、第１空気出入促進部３６、及び第２空気出入促進部３８の位置関係等を変更した変形例を説明する。図６，７は空冷部３２の概略図であり、底部、及びスロープのみを記載している。

空冷部３２は、図６Ａ、図６Ｂに示すように、第１空気出入促進部３６の凹部３４側の幅を、凹部３４の幅よりも狭くしてもよい。これにより、第１空気出入促進部３６と凹部３４との接続部分において角部５８が形成され、この角部５８によって空気の流れが急激に変更されることで凹部３４内に乱流６０が発生し、凹部３４内で空気が攪拌されることで、冷却効率を更に向上させることができる。

空冷部３２は、図７Ａに示すように、第２空気出入促進部３８を、凹部３４のタイヤ径方向外側、タイヤ径方向内側、及びタイヤ回転方向後側に設けてもよい。

空冷部３２は、図７Ｂに示すように、第１空気出入促進部３６を、凹部３４のタイヤ回転方向前側、及びタイヤ回転方向後側の両方に設けてもよい。

上記実施形態では、ベルト１４においてタイヤ径方向の最外側に配置されている保護ベルト１６Ａのタイヤ幅方向端１６Ａｅのタイヤ幅方向外側に、凹部３４の底部４０が位置していなかったが、図８に示すように、底部４０をタイヤ径方向外側へ延ばして、最外側の保護ベルト１６Ａのタイヤ幅方向端１６Ａｅのタイヤ幅方向外側に凹部３４の底部４０が位置するようにしてもよい。

重荷重用タイヤ１０が悪路等を走行することで、トレッド２２の表面に亀裂が生じる場合がある。タイヤ径方向最外側の保護ベルト１６Ａのタイヤ幅方向端１６Ａｅ付近が発熱して温度が上昇すると、タイヤ幅方向端１６Ａｅ付近の周囲のトレッドゴム２４の耐久性が低下し、トレッド２２の表面に生じた亀裂が、耐久性の低下したゴム部分に向けて進展する場合がある。

図８に示すように、タイヤ径方向最外側の保護ベルト１６Ａのタイヤ幅方向端１６Ａｅのタイヤ幅方向外側に、凹部３４の底部４０を配置することで、タイヤ幅方向端１６Ａｅに底部４０を近づけることができる。これにより、タイヤ幅方向端１６Ａｅ近傍の温度上昇を抑制することができ、タイヤ幅方向端１６Ａｅ近傍のトレッドゴム２４の耐久性を維持することができ、トレッド２２の表面に亀裂がタイヤ幅方向端１６Ａｅ近傍のトレッドゴム２４に向けて進展することを抑制できる。

上記実施形態では、第１空気出入促進部３６の凹部３４側とは反対側の端部が、バットレス部２６の表面で終端していたが、図９に示すように、第１空気出入促進部３６の凹部３４側とは反対側の端部がラグ溝２８に連結（開口）していてもよい。これにより、タイヤ側面の空気に加え、ラグ溝２８内の空気を凹部３４に流入させることもできる。また、上記実施形態では、第２空気出入促進部３８の凹部３４側とは反対側の端部が、バットレス部２６の表面で終端していたが、図９に示すように、第２空気出入促進部３８の凹部３４側とは反対側の端部がラグ溝２８やトレッド端に連結（開口）していてもよい。また、図１０に示すように、トレッド端に連結される第２空気出入促進部３８は、トレッド端に向けて幅広に形成されていてもよい。

２０１７年１２月１２日に出願された日本国特許出願２０１７－２３７７０３号の開示は、その全体が参照により本明細書に取り込まれる。
本明細書に記載されたすべての文献、特許出願、及び技術規格は、個々の文献、特許出願、及び技術規格が参照により取り込まれることが具体的かつ個々に記された場合と同程度に、本明細書中に参照により取り込まれる。

１０…重荷重用タイヤ、１６Ｂ…保護ベルト（最大幅のベルトプライ）、１６Ａ…保護ベルト（タイヤ径方向最外側のベルトプライ）、１６Ａｅ…タイヤ幅方向端、１６Ｂｅ…タイヤ幅方向端部、２６…バットレス部（タイヤ表面）、３４…凹部、３６…第１空気出入促進部、３８…第２空気出入促進部、４０…底部、４６…スロープ、５２…スロープ

Claims (10)

1. バットレス部に形成され、タイヤ外側に向けて開口し、底部を有する凹部と、
   前記底部からタイヤ表面へ向けて前記タイヤ表面からの深さが漸減されたスロープを有し、前記底部への空気の出入を促進する空気出入促進部と、
   を備え、
   前記空気出入促進部は、凹部側の幅寸法が、凹部側とは反対側の幅寸法に比較して小さく設定されており、
   前記凹部の底部のタイヤ幅方向内側に、ベルトを構成している最大幅のベルトプライのタイヤ幅方向端部が位置している、重荷重用タイヤ。
2. 前記空気出入促進部は、前記凹部のタイヤ周方向側、またはタイヤ径方向側に形成されている、請求項１に記載の重荷重用タイヤ。
3. 前記空気出入促進部は、少なくとも前記凹部のタイヤ回転方向側に形成されている、請求項１または請求項２に記載の重荷重用タイヤ。
4. 前記空気出入促進部は、少なくとも前記凹部のタイヤ回転方向前側と、前記凹部のタイヤ回転方向前側とは異なる側との２箇所に形成されている、請求項３に記載の重荷重用タイヤ。
5. 前記スロープの前記タイヤ表面に対する平均の傾斜角度が５°～４５°の範囲内に設定されている、請求項１～請求項４の何れか１項に記載の重荷重用タイヤ。
6. 前記スロープの前記凹部側の端部は、前記底部における前記スロープが連結されている側の前記凹部の辺全体に渡って連結されている、請求項１～請求項５の何れか１項に記載の重荷重用タイヤ。
7. 前記スロープのタイヤ表面側の幅寸法は、前記凹部の最大幅寸法よりも大に設定されている、請求項１～請求項６の何れか１項に記載の重荷重用タイヤ。
8. 前記最大幅のベルトプライのタイヤ幅方向端部が、前記底部のタイヤ径方向中央部のタイヤ幅方向内側に位置している、請求項１～請求項７の何れか１項に記載の重荷重用タイヤ。
9. 前記凹部の底部のタイヤ幅方向内側に、ベルトを構成するタイヤ径方向最外側のベルトプライのタイヤ幅方向端部が位置している、請求項１～請求項８の何れか１項に記載の重荷重用タイヤ。
10. 前記空気出入促進部を平面視した際の面積の合計が、前記凹部を平面視したときの面積よりも大きく設定されている、請求項１～請求項９の何れか１項に記載の重荷重用タイヤ。

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