JP4414799B2 - 重荷重用ラジアルタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、バルジデントの発生を抑制できかつその目立ちを抑制して、見映えを向上しうる重荷重用ラジアルタイヤに関する。

トラック、バスなどの重車両に用いられる重荷重用ラジアルタイヤにおいては、乗用車用ラジアルタイヤなどの他のカテゴリのタイヤと同じく、トレッド部の端縁からタイヤ最大幅部に至るサイドウォール部の領域のゴム、即ちサイドウォールゴムの厚さ、特にサイドウォール上方のバットレス部付近のゴム厚さを減じることにより、発熱耐久性の向上、タイヤの軽量化が図られている。

しかし重荷重用ラジアルタイヤにおいては、カーカスプライに用いるカーカスコードは伸びの小さいスチールコードを主として採用しているため、特にバットレス部付近からタイヤ最大巾位置付近に至る領域のゴム厚さを減じると、カーカスコード間の距離の微少な差異、カーカスプライの接続重合部、又はカーカスコードのタイヤ加硫中における金型からの距離の変動（即ちカーカスコードからサイドウォール部の外面までのゴム厚さの変動）などにより、内圧を充填すると、サイドウォール外面の一部が凹み、又は凸となるバルジデントと称する現象が生じ、このバルジデントはタイヤの実性能に影響のない程度のものであってもタイヤの外観を損じ商品価値を下げ、又著しいときには見映えであっても廃却され、多大のロスが生じる。

又重荷重用ラジアルタイヤは、乗用車用ラジアルタイヤに比べ、数倍の内圧を充填するため、カーカスコード変動量も多くなるため、バルジデントを顕著に視認させやすく、しかも前記のように、カーカスコードとしてスチールコードを使用しているため、カーカスコードの配列の微少な不均一さが外面に現れやすい。

なお重荷重用ラジアルタイヤではなくて、乗用車用ラジアルタイヤにあっては、サイドウォール部の外表面に、セレーション等の細かい凹凸をシボ、エッチング等により形成してバルジデントを見難くし、外観を向上させているが、高荷重、高内圧で使用される重荷重用ラジアルタイヤでは、タイヤ転動中のバットレス部の屈曲が激しく、表面に発生する歪みが大きいため、このような細かい凹凸はクラックを誘発し、ときに耐久性の低下の原因ともなる。

重荷重用ラジアルタイヤにおけるバルジデントを防止することのみを考慮すると、
（１）タイヤ最大幅位置からバットレス部に亘る領域のサイドウォール部ゴム厚さを増加すること、
（２）フオーマなどでのタイヤ成形工程において、カーカスプライの端部の重合部をローラー等を用いて挟圧し、重合部を平坦化すること、
などが考えられるが、（１）の方法は前記のごとく、他のタイヤ性能への影響、例えば、重量増加、サイドウォール部の発熱、耐久性能の低下などから採用し難く、又（２）の方法は製造工数を増加させることとなり、生産性の低下を招来する。

他方、サイドウォール部に環状リブを配置し、この環状リブの模様構成単位を周方向に変化させる手法が開示されている（例えば、特許文献１参照）。

特開２００３−２５８１３号公報

この提案はバルジデントを目立たせなくし見映えを高めるかなりの効果はあるが、タイヤ周方向で環状リブの形状を変化するものであるため、タイヤ加硫中のゴム流れを不良としがちであり、さらなる改善が望まれている。

本発明は、環状リブを備える空気入りタイヤにおいて、バルジデントの発生を抑制するとともに、発生したバルジデントを目立たなくさせてタイヤの外観を改善しうる重荷重用ラジアルタイヤの提供を課題としている。

本件請求項１に係る発明は、トレッド部からサイドウォール部をへてビード部に至りかつ半径方向に対してなす角度αが０〜２０゜の範囲であるカーカスコードを有するカーカスプライを含むとともに、前記サイドウォール部の外面であって、かつバットレスを含みかつタイヤ最大巾位置の半径方向外方の領域に、該サイドウォール部の外面から隆起しかつタイヤ周方向に連続する環状リブを設けるとともに、
前記環状リブは、その半径方向内外縁間を半径方向に測ったリブ巾Ｗをタイヤ断面高さＴＨの３〜１５％とし、かつ前記サイドウォール部の外面からの該環状リブの半径方向２等分位置での環状リブの外表面までの隆起高さｈを１〜３ｍｍとし、
前記環状リブの外表面には、凹部が周方向に隔設されるとともに、該凹部の最大深さは１ｍｍ以上かつ環状リブの前記隆起高さｈ以下であり、
前記凹部は、その両側の側縁が、前記環状リブの半径方向外縁を通る周方向円周線との交点において、カーカスコードに対して５〜４５゜の角度βで直線状にのび、しかも
前記凹部は、前記外表面と直角かつタイヤ周方向にのびる断面において該凹部の断面が単一の円弧からなることを特徴とする重荷重用ラジアルタイヤである。

請求項２に係る発明は、環状リブの半径方向外縁における、該凹部の周方向両端間の周方向長さが、前記周方向両端間を挟むタイヤ軸心を中心とする角度γが１〜４゜、かつ凹部の周方向両端間の周方向長さは、隣合う凹部の向き合う両端間の周方向長さ以下としたこと、請求項３に係る発明は、前記環状リブは、径方向外、内に配された外の環状リブと内の環状リブとからなり、前記外の環状リブの前記側縁を、直線状で延長した位置に前記内の環状リブの凹部の側縁が形成されていることを特徴としている。

本件請求項１に係る発明は、バルジデントが発生し易い、バットレスの半径方向内方かつタイヤ最大巾位置の半径方向外方の間の領域に、該サイドウォール部の外面から隆起しかつタイヤ周方向に連続する１本以上、かつ凹部を有する環状リブを設けている。この環状リブ自体がバルジデントの発生を抑制しうるとともに、環状リブのリブ巾Ｗを、タイヤ断面高さＴＨの３〜１５％としている。３％以上であるため、前記バルジデントの発生を抑制する効果を奏しうるとともに、環状リブに傾斜させて形成する前記凹部の長さも増し、カーカスコードと５〜４５゜の範囲で相違させて傾けることにより、カーカスコード方向に生じるバルジデントの目立ちを無くすことができる。なお１５％以下とすることにより、サイドウォールの外面を隆起させる環状リブが過大となることを防ぎ、発熱耐久性を維持でき、さらに、サイドウォール部の剛性増大を抑制して、乗心地、リム組み性能の低下を防ぐ。

さらに、環状リブの、前記サイドウォール部の外面から該環状リブの半径方向２等分位置での外表面までの隆起高さｈを１〜３ｍｍとしている。これにより、環状リブによるサイドウォール部の剛性増加が緩和されるとともに、発熱耐久性を維持でき、サイドウォール部の剛性増大を抑制して、乗心地の低下、リム組み性能の低下を防ぐ。

又凹部をカーカスコードの傾斜と異ならせることにより、カーカスコードに起因してその方向に生じるバルジデントが、この凹部により紛れて、その看取を困難としてタイヤの美観を高めるとともに、凹部の最大深さは１ｍｍ以上としてその存在を明瞭としてバルジデントから注意を逸らせつつ、深さを環状リブの前記隆起高さｈ以下ともすることにより局部的なゴムゲージの減少を防いで耐外傷性を保持し、このように、本発明はタイヤのバルジデントの発生を押さえ、かつ、発生したバルジデントを目立たなくして外観を向上させることができた。

又前記凹部を、環状リブの半径方向外縁における、該凹部の周方向両端間の周方向長さが、前記周方向両端間を挟むタイヤ軸心を中心とする角度γが１〜４゜であることにより、バルジデントの目視を紛らわせ、かつ凹部の周方向両端間の周方向長さが、隣合う凹部の向き合う両端間の周方向長さ以下としているため、凹部が過大となることを抑制して、加硫時のゴム流れを円滑とし、ゴム厚さを均一化するのに好ましい。

さらに、前記凹部が、前記外表面と直角かつタイヤ周方向にのびる断面において該凹部の断面が単一の円弧としたときには、曲面の並び効果を高め、見映えを向上してバルジデントを視野から隠すことも可能となる。

以下本発明の実施の一形態を図面に基づき説明する。図１において、本発明の重荷重用ラジアルタイヤ（以下単にタイヤというときがある）１は、正規リムＲに組み込まれ、正規内圧を充填された無負荷の「標準状態」で示している。なお「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば”Design Rim" 、或いはＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim”を意味する。また「正規内圧」とは、前記規格によってタイヤ毎に定められている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表”TIRE LOADLIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES ” に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば”INFLATION PRESSURE” であり、ＪＡＴＭＡにおいては、トラック及びバス用タイヤとして規定されるタイヤの他、小型トラック用などを包含する。

タイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５で折返しかつタイヤ半径方向線に対して０〜２０゜程度の角度αでほぼ半径方向にのびるカーカスコードからなるカーカス６と、このカーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内部に配置されたベルト層７と、ビードコア５のタイヤ半径方向外方に載置されたビードエーペックス８とを具えた周知のラジアル構造を具えている。又ビード部には、カーカス６を囲んで補強する補強層９を配置する。なお本形態では、カーカス６がスチールコードからなる１層のカーカスプライからなり、かつベルト層７としてスチールコードからなる複数枚、例えば４枚のベルトプライ７ａ〜７ｄを用いて前記カーカス６をタガ締めする重荷重用のラジアル形式のタイヤである。なおカーカス６側からベルトプライ７ａ〜７ｄが順次半径方向外側に重置され、最外側のベルトプライ７ｄは、トレッド幅の半分程度の小巾、かつ２番目のベルトプライｂが最も広巾に形成されている。

さらに重荷重用ラジアルタイヤ１には、図１〜３に示すように、サイドウォール部３の外面３Ｓから隆起しかつ上表面１７に凹部１５をタイヤ周方向に隔設した、タイヤ周方向に連続する環状リブ１３を設けている。

前記環状リブ１３は、バットレス部１１を含みかつタイヤ最大巾位置Ｍの半径方向外方の領域Ｋ（図２では半径方向の領域として矢示している）に、サイドウォール部３の外面３Ｓからタイヤ周方向に連続して隆起することにより形成している。なお前記バットレス部１１とは、トレッド縁Ｅからのびる、半径中心がタイヤ外方に有する凹曲面部２ａに連なる、サイドウォール部３上方の凸の曲面部の範囲をいい、さらにタイヤ最大巾位置Ｍの半径方向外方とは、タイヤ断面高さＴＨの３〜１０％程度の距離ｈｍを前記タイヤ最大巾位置Ｍから半径方向外側に離間した点を起点とすることもでき、この領域Ｋにおいてバルジデントが生じやすい。

さらに、サイドウォール部３の外面３Ｓとは、タイヤ１の前記標準状態かつ無負荷時において、浮きだしマーク、その他の外面の凹凸模様を除いてトレッド縁Ｅからのび、バットレス部１１を通って最大幅位置Ｍに滑らかな連なるサイドウォール部３の基準となる外曲面をいう。

前記環状リブ１３を前記領域Ｋに配することにより、サイドウォールゴム厚さを部分的に増しバルジデントの発生を防ぐ。又バルジデントが発生したときにもその目立ちを防ぎ、タイヤの外観を改善することができる。さらにバットレス部１１は、道路の縁石等により被傷しやすい場所であるため、環状リブ１３はこのような外傷からカーカス６を保護する効果も有する。

又環状リブ１３は、１本、乃至３本以上とすることもできるが、本形態では、半径方向外、内に配した外の環状リブ１３Ａと、内の環状リブ１３Ｂとからなる。環状リブ１３Ａは、タイヤ軸を含む断面において、その上表面１７Ａを平坦とし、かつ環状リブ１３Ｂの上表面１７Ｂは、外面３Ｓと同芯な円弧状曲面により形成できる。両側を平坦、乃至円弧状曲面とし、又他の形状とするなどの変更も可能である。

又前記環状リブ１３のリブ巾Ｗとは、環状リブ１５Ａについては、その半径方向内外縁１９Ａ１，１９Ａ２間、環状リブ１３Ｂでは半径方向内外縁１９Ｂ１，１９Ｂ２間を半径方向に測った長さをいい、このリブ巾Ｗをタイヤ断面高さＨの３〜１５％とする。なお、本形態のように環状リブ１３が複数、例えば２本の場合などの複数本からなるときには、最低巾の環状リブのリブ巾を３％、その合計リブ巾を１５％以下とする。３％未満では、バルジデント発生を抑制させる環状リブのボリュームに不足する傾向にあり、また、凹部を設けることによる外観向上の効果に乏しく、１本乃至合計が１５％を越えると発熱が大きくなり。タイヤ内、特にベルト端やバットレス部のカーカスのゴムとの接着破壊をおこしやすくなるからである。なお環状リブ１３が１本のリブからなるときにおいては、各リブのタイヤ断面高さの下限を好ましくは５％以上とし、環状リブとしての最低限の機能を発揮させる。

なお、環状リブ１３を、外の環状リブ１３Ａと、内の環状リブ１３Ｂとに分割するに際しては、外の環状リブ１３Ａのリブ巾Ｗ１を３〜６％程度、内の環状リブ１３Ｂのリブ巾Ｗ２を、６〜１２％程度とすることにより、内の環状リブ１３Ｂのリブ巾Ｗ２を大、即ち、圧縮と引張りが両方加わり、歪みが大きい外の環状リブ１３Ａのリブ巾Ｗ１を相対的に小となり、発熱をより抑制することが可能にする。

なお、前記のように、外の環状リブ１３Ａは、上表面１７Ａが平坦であり、かつ該上表面１７Ａの上下縁に側壁１７Ａｗ１，１７Ａｗ２を設けることにより、外の環状リブ１３Ａは断面略台形状をなす。又前記のように、内の環状リブ１３Ｂは、上表面１７Ｂが前記外面３Ｓと同芯な円弧状面であることにより、１７Ｂｗ１，１７Ｂｗ２と合わせてその断面形状が略扇形状をなす。なお環状リブ１３はその断面を前記台形状、扇状の他、他の曲面、折れ面で形成するなど種々な変形も可能である。

又本形態においては、外のリブ１３Ａは、その外表面１７の半径方向外縁１９Ａ１までの、トレッド縁Ｅからの半径方向の高さＨ０を、タイヤ断面高さＴＨの１０〜２０％の範囲であって、かつ好ましくは最大巾ベルトプライ７ｂの端部７ｂｅのタイヤ半径方向内方に設定される。１０％未満ではＲ１部の圧縮歪が大きくなり、しわ、割れが発生しやすくなる。又２０％を越えるとバルジデントが発生しがちな位置と環状リブ１３とが一致しなくなり、バルジデント抑制効果が少なくなる。

環状リブ１３の上表面１７Ａ，１７Ｂの各半径方向内外縁１９Ａ１，１９Ａ２と，１９Ｂ１，１９Ｂ２とを２等分し前記外面３Ｓに直交する法線ｘａ，ｘｂ上において、前記上表面１７Ａ，１７Ｂから前記外面３Ｓに至る、隆起高さｈＡ，ｈＢを１〜３ｍｍとする。１ｍｍ未満では、前述のバルジデントの発生防止及び目立たなくする効果が少なく、３ｍｍを越えると、タイヤの発熱が大きくなるとともにサイドウォールの剛性が高くなり乗り心地が低下する。又１ｍｍ以上とすることにより、環状リブの存在を目立たせ、バルジデントの目視を防ぐのに役立つ。

又環状リブ１３Ａの上下の側壁１７Ａｗ１，１７Ａｗ２，１７Ｂｗ１，１７Ｂｗ２は、半径Ｒ１〜Ｒ４が５〜２５ｍｍの円弧曲面を用いて形成され、これにより入隅部分の歪、応力集中によるクラックの発生を防止している。又前記周方向溝状部２０の溝底を含んで、前記環状リブ１３の側壁１７Ａｗ１，１７Ａｗ２，１７Ｂｗ１，１７Ｂｗ２の根元部が、前記外面３Ｓよりも内側（即ちタイヤ側）には少なくとも入らず、外面３Ｓの外側に位置させる。これにより、サイドウォール部３の厚さを基準の曲面の場合よりも薄くすることを防止して外傷を受けた場合の、カーカスなどの被傷を防ぐ。又タイヤ転動中の歪みがこの部分に集中し、クラックを発生することを抑制する。

又前記内外の環状リブ１３Ａ，１３Ｂ間には、周方向にのびる周方向溝状部２６が、前記側壁１９Ａ２，１９Ｂ１により形成される。この周方向溝状部２６により放熱を可能とし、温度上昇を防いで、広い領域に環状リブ１３を配することができ、バルジデントの視認の抑止を可能とする。この周方向溝状部２６を挟む前記側壁１９Ａ２，１９Ｂ１の上端の前記半径方向内外縁１７Ａ２，１７Ｂ１間の半径方向の溝巾Ｗ２０は、前記タイヤ断面高さＨの１〜４％程度であって、前記外の環状リブ１３Ａのリブ巾Ｗ１を越えない程度に設定する。１％よりも小であると放熱効果が不足し、４％よりも大であるとバルジデントが周方向溝状部２６内に発生しやすくなる。

前記のように、環状リブ１３には、前記凹部１５が形成される。前記外の環状リブ１３Ａに設ける凹部１５Ａは、本形態では、その凹みの周方向長さＬ１５Ａを、外の環状リブ１３Ａの半径方向外縁１９Ａ１を通る周方向円周線１３Ａｕにおいて、凹部１５Ａの周方向の両端１５Ａｕ１，１５Ａｕ２間の周方向長さで定義する。又両端１５Ａｕ１，１５Ａｕ２間を挟むタイヤ軸心を中心とする角度γを１〜４゜としている。

例えば前記半径方向外縁を通る周方向円周線１３Ａｕのビードベースラインからの高さが１７５ｍｍとするとき、周方向両端１５Ａｕ１，１５Ａｕ２間の凹みの周方向長さＬ１５は、８〜３２ｍｍ程度、好ましくは１２〜２０ｍｍ程度となる。又この凹みの周方向長さＬ１５は、隣合う凹部１５の向き合う両端１５Ａｕ１，１５Ａｕ２間の陸の周方向長さＬ２２以下とする。なお、前記陸の周方向長さＬ２２は、前記隣り合う凹部１５の向き合う周方向の両端１５Ａｕ１，１５Ａｕ２を挟むタイヤ軸心を中心とする角度δを２〜６゜程度に相応し、凹みの周方向長さＬ１５以上としている。即ち凹部１３Ａの周方向長さＬ１５は、Ｌ１５Ａ≦Ｌ２２Ａとしている。Ｌ２２Ａ＞Ｌ１５Ａとすると、環状リブ１５の陸部の認識が薄れ、バルジデントを目立たなくさせる効果が少なく、該陸部ボリュームの減少は、バルジデント発生を抑制する効果も減じ、さらに、環状リブ１３によるカーカス被傷を防止する効果も薄れることになるからである。

さらに、凹みの周方向長さＬ１５と陸の周方向長さＬ２２との和（Ｌ１５＋Ｌ２２）は、凹部１５の周方向角度ピッチであって、約３〜１２゜程度、好ましくは５〜８゜程度に選択する。

又凹部１５Ａは、その溝部の両側の側縁１５Ａａ，１５Ａｂが、前記円周線１３Ａｕとの交点（凹部１５Ａの前記周方向の両端１５Ａｕ１，１５Ａｕ２に同じ）において、カーカスコードのなす線（半径方向線となす角度α）に対して、共に５〜４５゜の角度βとなるように、カーカスコードとは傾きを違えて配置する。

なお重荷重用ラジアルタイヤ１においては、通常カーカスコードが半径方向線ｘとなす角度は０゜に近く、故に、溝部の両側の側縁１５Ａａ，１５Ａｂは通常半径方向線ｘに対して５〜４５゜とする。５°未満では、凹部の傾きがカーカスコードの傾きに近くなり、効果が少なくなる。また４５°を越えると側縁１５Ａａ，１５Ａｂが過度に周方向に対して傾斜するため、やはりバルジデントを見がたくする効果を減じる。好ましくは１５〜３５゜、さらに好ましくは２０〜３０゜程度の角度である。

なお、凹部１７の前記両側の側縁１５Ａａ，１５Ａｂは、直線状でのびている。

ところで、本形態においては、図２，３に示すように、前記外の環状リブ１３Ａの前記側縁１５Ａａ，１５Ａｂを、直線状で延長して、内の環状リブ１３Ｂの凹部１５Ｂの側縁１５Ｂａ，１５Ｂｂを構成し、従って凹部１５Ａ，１５Ｂは一直線上に、前記周方向溝状部２０で途切れ部を有して延在する。

即ち本形態においては、内の環状リブ１３Ｂの凹部１５Ｂは、外の環状リブ１３Ａの凹部１５Ａの前記した形状の延長線上にあるとして算術的に求めうる。

なお、凹部１５Ａ，１５Ｂを一直線状とすることなく、千鳥状としてもよく、又前記半径方向線に対する前記角度βを、溝部の両側の側縁１５Ａａ，１５Ａｂでの前記交点毎に変化して凹部１５Ａ，１５Ｂを同巾のままで平行に半径方向内方に連続するように構成し、さらには、内の環状リブ１３Ｂを外の環状リブ１３Ａと同じく（半径方向外縁１３Ａｕを、環状リブ１３Ｂの外の半径方向外縁通る円周線１３Ａｕに変えて内の環状リブ１３Ｂの半径方向外縁１９Ｂ１を通る周方向円周線１３Ｂｕを採用し、他方、それ以外の半径方向線に対する角度などは同じくする）設定するなど、種々な変形が可能である。

又凹部１５Ａ，１５Ｂは、前記外の凹部１５Ａの前記円周線１３Ａｕ、内の環状リブ１３Ｂの前記円周線１３Ｂｕでの凹部１５の周方向中央かつ凹部１５と直角な接平面に対する投影平面に投影される形状を図４，５に示しているように、凹部１５Ａ，１５Ｂは、円弧状の曲面からなる。好ましくは単一円弧の断面からなる。このように、凹部１５を、特に円弧の形状、取り分け単一円弧の形状とすることによりバルジデントを目立たせない効果が高いことを本発明者は見出したことによる。

又凹部１５Ａ，１５Ｂの溝深さｄ１５Ａ，ｄ１５Ｂは、１ｍｍ以上かつそれぞれの環状リブの高さｈａ，ｈｂ以下、従って、１ｍｍ≦ｄ１５Ａ≦ｈａ、１ｍｍ≦ｄ１５Ｂ≦ｈｂとされる。１ｍｍ未満では凹部を設ける効果がなく、また、ｄ１５Ａ＜ｈａ、ｄ１５Ｂ＜ｈｂとすると、この凹部内で被傷しやすくなるからである。又凹部１５Ａ、１５Ｂの半径Ｒ１５Ａ，Ｒ１５Ｂは前記周方向長さＬ１５、溝深さｄ１５Ａ，ｄ１５Ｂによって求めうる。

タイヤサイズが２７５／８０Ｒ２２．５の重荷重用ラジアルタイヤで、図２に示す環状リブを有するタイヤに、表１に記載する凹部を設けた実施例１〜３のタイヤと、環状リブを１本、２本有するが、凹部を具えない比較例１，２のタイヤについて、各１０本試作するとともに、正規リムに組み、正規内圧を充填し、バルジデントの視覚、触覚による１点から５点の５段階の官能試験を行った。各々の仕様及び試験結果を表１に示す。なお耐久試験はタイヤをリム（８．２５×２２）にリム組し、かつ内圧を９００ｋＰａ、荷重は３３．８０ｋＮを負荷する。この状態にて第１ステップ：８０km／ｈで２時間、第２ステップ：１００km／ｈで２時間、第３ステップ：１２０km／ｈ…と、タイヤが発熱により破壊するまで増速する。例えば１００km／ｈステップにおいて１時間２６分で破壊したときには、第３ステップ（１００km／ｈ）と、（８６分／１２０分）≒０．７２であるため３．７２（ｓｔｅｐ）と記載する。

表１から明らかなように、実施例のタイヤは比較例のタイヤに比べると大幅にその外観が向上していることが確認できた。

本発明の実施の一形態を示す重荷重用タイヤの部分断面図である。 バットレス部を例示する斜視図である。 バットレス部の拡大正面図である。 凹部の拡大断面図である。 凹部の拡大断面図である。

符号の説明

２ トレッド部
３ サイドウォール部
４ ビード部
５ ビードコア
６ カーカス
７ ベルト層
１１ バットレス部
１３ 環状リブ
１３Ａ 外の環状リブ
１３Ｂ 内の環状リブ
１５ 凹部
１５Ａ 外の環状リブの凹部
１５Ｂ 内の環状リブの凹部
１７Ａ１ 外の環状リブの半径方向外縁
１７Ｂ１ 内の環状リブの半径方向外縁
１７Ａ 外表面
１７Ｂ 外表面
２０ 周方向溝部
Ｍ 最大巾位置
ＴＨ タイヤ断面高さ
Ｗ リブ巾
Ｗ１ 外の環状リブのリブ巾
Ｗ２ 内の環状リブのリブ巾
Ｗ２０ 周方向溝部の巾

Claims (3)

1. トレッド部からサイドウォール部をへてビード部に至りかつ半径方向に対してなす角度αが０〜２０゜の範囲であるカーカスコードを有するカーカスプライを含むとともに、前記サイドウォール部の外面であって、かつバットレスを含みかつタイヤ最大巾位置の半径方向外方の領域に、該サイドウォール部の外面から隆起しかつタイヤ周方向に連続する環状リブを設けるとともに、
   前記環状リブは、その半径方向内外縁間を半径方向に測ったリブ巾Ｗをタイヤ断面高さＴＨの３〜１５％とし、かつ前記サイドウォール部の外面からの該環状リブの半径方向２等分位置での環状リブの外表面までの隆起高さｈを１〜３ｍｍとし、
   前記環状リブの外表面には、凹部が周方向に隔設されるとともに、該凹部の最大深さは１ｍｍ以上かつ環状リブの前記隆起高さｈ以下であり、
   前記凹部は、その両側の側縁が、前記環状リブの半径方向外縁を通る周方向円周線との交点において、カーカスコードに対して５〜４５゜の角度βで直線状にのび、しかも
   前記凹部は、前記外表面と直角かつタイヤ周方向にのびる断面において該凹部の断面が単一の円弧からなることを特徴とする重荷重用ラジアルタイヤ。
2. 前記凹部は、環状リブの半径方向外縁における、該凹部の周方向両端間の周方向長さが、前記周方向両端間を挟むタイヤ軸心を中心とする角度γが１〜４゜、かつ凹部の周方向両端間の周方向長さは、隣合う凹部の向き合う両端間の周方向長さ以下としたことを特徴とする請求項１記載の重荷重用ラジアルタイヤ。
3. 前記環状リブは、径方向外、内に配された外の環状リブと内の環状リブとからなり、
   前記外の環状リブの前記側縁を、直線状で延長した位置に前記内の環状リブの凹部の側縁が形成されている請求項１又は２記載の重荷重用ラジアルタイヤ。

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