JP3389488B2 - 重荷重用ラジアルタイヤ - Google Patents
重荷重用ラジアルタイヤInfo
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ベルト層端部にお
いてルースの発生を効果的に防止しうる重荷重用ラジア
ルタイヤに関する。
いてルースの発生を効果的に防止しうる重荷重用ラジア
ルタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術及び発明が解決しようとする課題】近年の
交通道路網の整備や重荷重車の性能向上に伴い、乗用車
用ラジアルタイヤのみならずトラック、バス等に使用さ
れる重荷重用ラジアルタイヤにおいても扁平化が進んで
いる。
交通道路網の整備や重荷重車の性能向上に伴い、乗用車
用ラジアルタイヤのみならずトラック、バス等に使用さ
れる重荷重用ラジアルタイヤにおいても扁平化が進んで
いる。
【０００３】また重荷重用ラジアルタイヤは、通常ラジ
アル構造のカーカスと、その外側に配される３〜４枚の
スチールコードのベルトプライからなる非常に剛性の高
いベルト層とを具えたものが一般的であるが、とりわけ
扁平率が８０％以下になると、タイヤ断面高さよりもベ
ルト層を構成するベルトプライの巾の方が大きくなり、
例えばタイヤが縁石などに乗り上げた時など、ベルト層
のタイヤ軸方向外端での歪緩和機能が著しく低下する。
アル構造のカーカスと、その外側に配される３〜４枚の
スチールコードのベルトプライからなる非常に剛性の高
いベルト層とを具えたものが一般的であるが、とりわけ
扁平率が８０％以下になると、タイヤ断面高さよりもベ
ルト層を構成するベルトプライの巾の方が大きくなり、
例えばタイヤが縁石などに乗り上げた時など、ベルト層
のタイヤ軸方向外端での歪緩和機能が著しく低下する。
【０００４】また、扁平化された重荷重用ラジアルタイ
ヤでは、縁石に乗り上げた際には、最もカーカス側に位
置するベルトプライの軸方向外端部にルースが生じ易
く、タイヤの耐久性が低下するという問題があった。
ヤでは、縁石に乗り上げた際には、最もカーカス側に位
置するベルトプライの軸方向外端部にルースが生じ易
く、タイヤの耐久性が低下するという問題があった。
【０００５】本件出願人は、先に特開昭６３−１０３７
０５号公報において、重荷重用ラジアルタイヤのベルト
層端部での損傷を防止する技術を提案した。この技術
は、図３に示すように、カーカスａの外側に配されるベ
ルト層ｂのうち、カーカス側から順次配される第１、第
２、第３、第４のベルトプライｂ１、ｂ２、ｂ３、ｂ４
において、第３のベルトプライｂ３は、その軸方向外端
において前記第２のベルトプライｂ２と１．５〜４．５
mmの距離ｄ２を隔てる隔て部を設けることを提案した。
０５号公報において、重荷重用ラジアルタイヤのベルト
層端部での損傷を防止する技術を提案した。この技術
は、図３に示すように、カーカスａの外側に配されるベ
ルト層ｂのうち、カーカス側から順次配される第１、第
２、第３、第４のベルトプライｂ１、ｂ２、ｂ３、ｂ４
において、第３のベルトプライｂ３は、その軸方向外端
において前記第２のベルトプライｂ２と１．５〜４．５
mmの距離ｄ２を隔てる隔て部を設けることを提案した。
【０００６】本発明者らは、さらに重荷重用ラジアルタ
イヤのベルト層ｂの端部での損傷を防止する点について
鋭意研究を重ねたところ、とりわけ扁平化された重荷重
用ラジアルタイヤでは、第２、第３のベルトプライｂ
２、ｂ３間の距離ｄ２を、第１のベルトプライｂ１とカ
ーカスプライａとの間の距離ｄ１よりも大きくすること
を基本とし、また第１のベルトプライｂ１の両端に配さ
れかつカーカスとの間をのびるクッションゴムｇの構成
などを限定することにより、ベルト層端部での損傷発生
を大巾に低減しうることを見出し本発明を完成させるに
至った。
イヤのベルト層ｂの端部での損傷を防止する点について
鋭意研究を重ねたところ、とりわけ扁平化された重荷重
用ラジアルタイヤでは、第２、第３のベルトプライｂ
２、ｂ３間の距離ｄ２を、第１のベルトプライｂ１とカ
ーカスプライａとの間の距離ｄ１よりも大きくすること
を基本とし、また第１のベルトプライｂ１の両端に配さ
れかつカーカスとの間をのびるクッションゴムｇの構成
などを限定することにより、ベルト層端部での損傷発生
を大巾に低減しうることを見出し本発明を完成させるに
至った。
【０００７】以上のように本発明は、ベルト層の軸方向
外端においてルースの発生を効果的に防止しうる重荷重
用ラジアルタイヤを提供することを目的としている。
外端においてルースの発生を効果的に防止しうる重荷重
用ラジアルタイヤを提供することを目的としている。
【０００８】
【課題を解決するための手段】本発明のうち請求項１記
載の発明は、トレッド部からサイドウォール部を経てビ
ード部のビードコアに至りかつカーカスコードをタイヤ
赤道に対して７０〜９０°の角度で並列したカーカスプ
ライからなるカーカスと、このカーカスのタイヤ半径方
向外側かつトレッド部内方に配されるとともに、ベルト
コードを並列した複数のベルトプライからなるベルト層
とを具える扁平率が８０％以下の重荷重用ラジアルタイ
ヤであって、前記ベルト層は、カーカス側からタイヤ半
径方向外側に順次配される少なくとも第１、第２、第３
のベルトプライを含み、かつ前記ベルトプライの内、最
大巾をなすベルトプライのタイヤ軸方向巾ＢＷを、タイ
ヤ断面高さＨの１．００〜２．００倍とするとともに、
前記第１のベルトプライのタイヤ軸方向外端かつカーカ
スとの間でのびるクッションゴムを配し、かつ前記第１
のベルトプライの軸方向外端と前記カーカスプライとの
間の最短距離である前記クッションゴム厚さｄ１を１．
０〜５．０mm、しかもこのクッションゴム厚さｄ１を、
前記第３のベルトプライの軸方向外端での第２のベルト
プライとの間の最短距離である第２、第３のプライ間ゴ
ム厚さｄ２よりも小、かつ前記厚さｄ２を２．０〜５．
５ｍｍとするとともに、前記第１のベルトプライの軸方
向外端から前記クッションゴムのタイヤ軸方向内端まで
の軸方向距離Ｗ０が１０．０〜２５．０mmであり、かつ
前記第１のベルトプライの軸方向外端と前記第２のベル
トプライの軸方向外端との間の軸方向距離Ｗ１と、第２
のベルトプライの軸方向外端と前記第３のベルトプライ
の軸方向外端との間の軸方向距離Ｗ２との差（Ｗ１−Ｗ
２）が０〜５．０mmとしている。
載の発明は、トレッド部からサイドウォール部を経てビ
ード部のビードコアに至りかつカーカスコードをタイヤ
赤道に対して７０〜９０°の角度で並列したカーカスプ
ライからなるカーカスと、このカーカスのタイヤ半径方
向外側かつトレッド部内方に配されるとともに、ベルト
コードを並列した複数のベルトプライからなるベルト層
とを具える扁平率が８０％以下の重荷重用ラジアルタイ
ヤであって、前記ベルト層は、カーカス側からタイヤ半
径方向外側に順次配される少なくとも第１、第２、第３
のベルトプライを含み、かつ前記ベルトプライの内、最
大巾をなすベルトプライのタイヤ軸方向巾ＢＷを、タイ
ヤ断面高さＨの１．００〜２．００倍とするとともに、
前記第１のベルトプライのタイヤ軸方向外端かつカーカ
スとの間でのびるクッションゴムを配し、かつ前記第１
のベルトプライの軸方向外端と前記カーカスプライとの
間の最短距離である前記クッションゴム厚さｄ１を１．
０〜５．０mm、しかもこのクッションゴム厚さｄ１を、
前記第３のベルトプライの軸方向外端での第２のベルト
プライとの間の最短距離である第２、第３のプライ間ゴ
ム厚さｄ２よりも小、かつ前記厚さｄ２を２．０〜５．
５ｍｍとするとともに、前記第１のベルトプライの軸方
向外端から前記クッションゴムのタイヤ軸方向内端まで
の軸方向距離Ｗ０が１０．０〜２５．０mmであり、かつ
前記第１のベルトプライの軸方向外端と前記第２のベル
トプライの軸方向外端との間の軸方向距離Ｗ１と、第２
のベルトプライの軸方向外端と前記第３のベルトプライ
の軸方向外端との間の軸方向距離Ｗ２との差（Ｗ１−Ｗ
２）が０〜５．０mmとしている。
【０００９】また請求項１の発明はさらに、前記クッシ
ョンゴと、第２，第３プライ間ゴムとは、切断時伸びＥ
Ｂが４８０〜５２０％、引張強さＴＢが２８．０〜３
２．０（ＭＰａ）、引裂強さＴＲが５８０〜６３０（Ｎ
／cm）、質量変化率△ｍが３００〜３３０％であること
を特徴としている。
ョンゴと、第２，第３プライ間ゴムとは、切断時伸びＥ
Ｂが４８０〜５２０％、引張強さＴＢが２８．０〜３
２．０（ＭＰａ）、引裂強さＴＲが５８０〜６３０（Ｎ
／cm）、質量変化率△ｍが３００〜３３０％であること
を特徴としている。
【００１０】また請求項２記載の発明は、前記第２のベ
ルトプライは、前記最大巾のベルトプライをなすことを
特徴とする。
ルトプライは、前記最大巾のベルトプライをなすことを
特徴とする。
【００１１】なお前記クッションゴムの切断時伸びＥ
Ｂ、引張強さＴＢは、ＪＩＳ Ｋ６２５１の「加硫ゴム
の引張試験方法」に従い、かつダンベル状３号形の試験
片を用いて測定するものとする。また、前記引裂強さＴ
Ｒは、ＪＩＳ Ｋ６２５２の「加硫ゴムの引裂試験方
法」に従い、かつ切込み有りアングル形の試験片を用い
て測定するものとする。さらに、質量変化率△ｍは、Ｊ
ＩＳ Ｋ６２５８の「加硫ゴムの浸せき試験方法」に従
い、かつ浸せき時間２２±０．２５時間、試験用燃料油
としてトルエンを用いて測定するものとする。
Ｂ、引張強さＴＢは、ＪＩＳ Ｋ６２５１の「加硫ゴム
の引張試験方法」に従い、かつダンベル状３号形の試験
片を用いて測定するものとする。また、前記引裂強さＴ
Ｒは、ＪＩＳ Ｋ６２５２の「加硫ゴムの引裂試験方
法」に従い、かつ切込み有りアングル形の試験片を用い
て測定するものとする。さらに、質量変化率△ｍは、Ｊ
ＩＳ Ｋ６２５８の「加硫ゴムの浸せき試験方法」に従
い、かつ浸せき時間２２±０．２５時間、試験用燃料油
としてトルエンを用いて測定するものとする。
【００１２】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の一形態を図
面に基づき説明する。図１には、正規リムＪにリム組み
して正規内圧を充填した正規状態での重荷重用ラジアル
タイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）の
右半分が示されている。
面に基づき説明する。図１には、正規リムＪにリム組み
して正規内圧を充填した正規状態での重荷重用ラジアル
タイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）の
右半分が示されている。
【００１３】なお本明細書において「正規リム」とは、
タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当
該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭ
Ａであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、
或いはＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" となる。
また、「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を
含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている
空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡ
であれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLA
TION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば
"INFLATION PRESSURE" である。
タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当
該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭ
Ａであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、
或いはＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" となる。
また、「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を
含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている
空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡ
であれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLA
TION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば
"INFLATION PRESSURE" である。
【００１４】図１において、タイヤは、トレッド部２か
らサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５
に至るカーカス６と、このカーカス６のタイヤ半径方向
外側かつトレッド部２の内方に配されるベルト層７とを
具え、タイヤ断面高さＨとタイヤ断面巾Ｗとの比（Ｈ／
Ｗ）から定めうる扁平率が８０％以下、本例では６５％
のものを例示している。
らサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５
に至るカーカス６と、このカーカス６のタイヤ半径方向
外側かつトレッド部２の内方に配されるベルト層７とを
具え、タイヤ断面高さＨとタイヤ断面巾Ｗとの比（Ｈ／
Ｗ）から定めうる扁平率が８０％以下、本例では６５％
のものを例示している。
【００１５】前記カーカス６は、本例ではトレッド部２
からサイドウオール部３をへてビード部４のビードコア
５の周りで両端が折返されて係止される少なくとも１
枚、本例では１枚のカーカスプライ６ａから形成される
ものを示す。またカーカスプライ６ａの折返し部分とプ
ライ本体部分との間には、硬質ゴムからなる先細状のビ
ードエーペックスゴム８が配され、ビード部４からサイ
ドウォール部３にかけてのタイヤ横剛性を高めている。
からサイドウオール部３をへてビード部４のビードコア
５の周りで両端が折返されて係止される少なくとも１
枚、本例では１枚のカーカスプライ６ａから形成される
ものを示す。またカーカスプライ６ａの折返し部分とプ
ライ本体部分との間には、硬質ゴムからなる先細状のビ
ードエーペックスゴム８が配され、ビード部４からサイ
ドウォール部３にかけてのタイヤ横剛性を高めている。
【００１６】前記カーカスプライ６ａは、タイヤ赤道Ｃ
に対して７０〜９０度の角度で配列されたカーカスコー
ドを具える。またカーカスコードは、本例ではスチール
コードが用いられるが、例えばナイロン、レーヨン、ポ
リエステルなどの有機繊維コードも必要により採用しう
る。
に対して７０〜９０度の角度で配列されたカーカスコー
ドを具える。またカーカスコードは、本例ではスチール
コードが用いられるが、例えばナイロン、レーヨン、ポ
リエステルなどの有機繊維コードも必要により採用しう
る。
【００１７】前記ベルト層７は、ベルトコードをトッピ
ングゴムにて被覆した複数のベルトプライの積層体から
なり、本例では前記カーカス６側からタイヤ半径方向外
側に順次配される第１、第２、第３、第４のベルトプラ
イ７Ａ、７Ｂ、７Ｃ、７Ｄの４枚で構成されたものを例
示している。
ングゴムにて被覆した複数のベルトプライの積層体から
なり、本例では前記カーカス６側からタイヤ半径方向外
側に順次配される第１、第２、第３、第４のベルトプラ
イ７Ａ、７Ｂ、７Ｃ、７Ｄの４枚で構成されたものを例
示している。
【００１８】前記第１のベルトプライ７Ａは、ベルトコ
ードをタイヤ赤道Ｃに対して４５〜７０度程度の比較的
大きな角度で配列されるとともに、第２、第３、第４の
ベルトプライ７Ｂ〜７Ｄは、タイヤ赤道Ｃに対して１０
〜４０度程度の小角度でベルトコードを配列したものを
例示する。なお第４のベルトプライ７Ｄは最も小巾で形
成され、主としてトレッド部２の表面のカット損傷を防
止する役目を担う。
ードをタイヤ赤道Ｃに対して４５〜７０度程度の比較的
大きな角度で配列されるとともに、第２、第３、第４の
ベルトプライ７Ｂ〜７Ｄは、タイヤ赤道Ｃに対して１０
〜４０度程度の小角度でベルトコードを配列したものを
例示する。なお第４のベルトプライ７Ｄは最も小巾で形
成され、主としてトレッド部２の表面のカット損傷を防
止する役目を担う。
【００１９】また前記第２、第３のベルトプライ７Ｂ、
７Ｃ間では、タイヤ赤道Ｃに対するベルトコードの傾斜
方向が相違し、これによってベルト層７は、コードが交
差した高剛性のトラス構造を形成しトレッド部２の剛性
を高めうる。なお前記ベルトコードとしては、本例では
スチールコードが採用される。
７Ｃ間では、タイヤ赤道Ｃに対するベルトコードの傾斜
方向が相違し、これによってベルト層７は、コードが交
差した高剛性のトラス構造を形成しトレッド部２の剛性
を高めうる。なお前記ベルトコードとしては、本例では
スチールコードが採用される。
【００２０】さらに本例では、前記ベルトプライ７Ａ〜
７Ｄの内、第２のベルトプライ７Ｂが最大巾をなし、こ
の最大巾をなす第２のベルトプライ７Ｂのタイヤ軸方向
巾ＢＷを、タイヤ断面高さＨの１．００〜２．００倍、
より好ましくは１．００倍よりも大かつ２．００倍以下
とするのが好ましく、本例では１．１０〜２．００倍に
形成している。これによってタイヤは、低扁平率化され
た場合であってもタイヤ断面高さＨの２倍まで範囲の広
いベルトプライ７Ｂにより、トレッド部２を広範囲に亘
り補強できその剛性を高めうる。
７Ｄの内、第２のベルトプライ７Ｂが最大巾をなし、こ
の最大巾をなす第２のベルトプライ７Ｂのタイヤ軸方向
巾ＢＷを、タイヤ断面高さＨの１．００〜２．００倍、
より好ましくは１．００倍よりも大かつ２．００倍以下
とするのが好ましく、本例では１．１０〜２．００倍に
形成している。これによってタイヤは、低扁平率化され
た場合であってもタイヤ断面高さＨの２倍まで範囲の広
いベルトプライ７Ｂにより、トレッド部２を広範囲に亘
り補強できその剛性を高めうる。
【００２１】なお、この最大巾をなすベルトプライのタ
イヤ軸方向巾ＢＷとトレッド巾ＴＷとの比（ＢＷ／Ｔ
Ｗ）は０．８５〜１．１０倍とするのが望ましい。
イヤ軸方向巾ＢＷとトレッド巾ＴＷとの比（ＢＷ／Ｔ
Ｗ）は０．８５〜１．１０倍とするのが望ましい。
【００２２】また前記第１のベルトプライ７Ａのプライ
巾は、前記第２のベルトプライ７Ｂに比して小かつ第４
のベルトプライ７Ｄに比して大、しかも前記第３のベル
トプライ７Ｃと同巾がこれよりも小巾に形成されたもの
を示している。なお第１、第２のベルトプライ７Ａ、７
Ｂは、カーカスプライ６ａと同様、タイヤ赤道面上に曲
率半径の中心を有する外に凸の円弧状に形成され、本例
では、両プライ７Ａ、７Ｂが互いに接して配されたもの
を示す。
巾は、前記第２のベルトプライ７Ｂに比して小かつ第４
のベルトプライ７Ｄに比して大、しかも前記第３のベル
トプライ７Ｃと同巾がこれよりも小巾に形成されたもの
を示している。なお第１、第２のベルトプライ７Ａ、７
Ｂは、カーカスプライ６ａと同様、タイヤ赤道面上に曲
率半径の中心を有する外に凸の円弧状に形成され、本例
では、両プライ７Ａ、７Ｂが互いに接して配されたもの
を示す。
【００２３】また図２にはベルト層７の軸方向端部を拡
大して示し、タイヤには、前記第１のベルトプライ７Ａ
のタイヤ軸方向外端かつカーカス６との間でのびるクッ
ションゴムＧ１が配されている。このようなクッション
ゴムＧ１は、本例では前記カーカスプライ６ａの曲率と
ベルトプライ７Ａの曲率の相違により形成される空間に
配され、タイヤ軸方向の内端Ｐから第１、第２のベルト
プライ７Ａ、７Ｂのタイヤ半径方向内側に延在してのび
かつバットレス部Ｂで終端する断面略三日月状をなすも
のを例示している。
大して示し、タイヤには、前記第１のベルトプライ７Ａ
のタイヤ軸方向外端かつカーカス６との間でのびるクッ
ションゴムＧ１が配されている。このようなクッション
ゴムＧ１は、本例では前記カーカスプライ６ａの曲率と
ベルトプライ７Ａの曲率の相違により形成される空間に
配され、タイヤ軸方向の内端Ｐから第１、第２のベルト
プライ７Ａ、７Ｂのタイヤ半径方向内側に延在してのび
かつバットレス部Ｂで終端する断面略三日月状をなすも
のを例示している。
【００２４】そしてクッションゴムＧ１は、例えばタイ
ヤが縁石に乗り上げた時など大きな歪が作用するが、該
歪による亀裂を防止するべく適度な硬度（柔軟性）が必
要であり、特に好ましくは切断時伸びＥＢが４８０〜５
２０％、引張強さＴＢが２８．０〜３２．０（ＭＰ
ａ）、引裂強さＴＲが５８０〜６３０（Ｎ／cm）、質量
変化率△ｍが３００〜３３０％であることが望ましい。
ヤが縁石に乗り上げた時など大きな歪が作用するが、該
歪による亀裂を防止するべく適度な硬度（柔軟性）が必
要であり、特に好ましくは切断時伸びＥＢが４８０〜５
２０％、引張強さＴＢが２８．０〜３２．０（ＭＰ
ａ）、引裂強さＴＲが５８０〜６３０（Ｎ／cm）、質量
変化率△ｍが３００〜３３０％であることが望ましい。
【００２５】なお前記クッションゴムＧ１の質量変化率
△ｍを規制することは、ゴムの表面硬度を規制する例え
ばＪＩＳＡ硬度などとは全く異なる観点に基づくもの
で、クッションゴムＧ１の架橋度という観点からゴムの
硬さないし柔軟性を調節するものである。そして、クッ
ションゴムＧ１の質量変化率△ｍ、引裂強さＴＲを従来
よりも大とすることにより、このクッションゴムＧ１の
耐亀裂性を効果的に高めうる。
△ｍを規制することは、ゴムの表面硬度を規制する例え
ばＪＩＳＡ硬度などとは全く異なる観点に基づくもの
で、クッションゴムＧ１の架橋度という観点からゴムの
硬さないし柔軟性を調節するものである。そして、クッ
ションゴムＧ１の質量変化率△ｍ、引裂強さＴＲを従来
よりも大とすることにより、このクッションゴムＧ１の
耐亀裂性を効果的に高めうる。
【００２６】なお前記切断時伸びＥＢや質量変化率△ｍ
を前記範囲よりもさらに大としていくと、クッションゴ
ムが過度に柔らかくなる傾向があり、自らの歪みを大き
くしてルースを招来しかねない。また切断時伸びＥＢや
質量変化率△ｍを前記範囲よりもさらに小とすると、ク
ッションゴムＧ１が過度に硬くなる傾向があるため、亀
裂が生じやすくなる。
を前記範囲よりもさらに大としていくと、クッションゴ
ムが過度に柔らかくなる傾向があり、自らの歪みを大き
くしてルースを招来しかねない。また切断時伸びＥＢや
質量変化率△ｍを前記範囲よりもさらに小とすると、ク
ッションゴムＧ１が過度に硬くなる傾向があるため、亀
裂が生じやすくなる。
【００２７】また本発明では前記第１のベルトプライ７
Ａの軸方向外端と前記カーカスプライ６ａとの間の最短
距離である前記クッションゴム厚さｄ１を１．０〜５．
０mmに設定し、しかもこのクッションゴム厚さｄ１を、
前記第３のベルトプライ７Ｃの軸方向外端での第２のベ
ルトプライ７Ｂとの間の最短距離である第２、第３のプ
ライ間ゴム厚さｄ２よりも小とすることが重要である。
Ａの軸方向外端と前記カーカスプライ６ａとの間の最短
距離である前記クッションゴム厚さｄ１を１．０〜５．
０mmに設定し、しかもこのクッションゴム厚さｄ１を、
前記第３のベルトプライ７Ｃの軸方向外端での第２のベ
ルトプライ７Ｂとの間の最短距離である第２、第３のプ
ライ間ゴム厚さｄ２よりも小とすることが重要である。
【００２８】従来の重荷重用ラジアルタイヤでは、図３
に示したように前記クッションゴム厚さｄ１が前記第
２、第３のプライ間ゴム厚さｄ２よりも大となってお
り、このため、ベルト層７の端部に作用する歪は厚さの
大きいクッションゴム側に集中していたと考えられる。
に示したように前記クッションゴム厚さｄ１が前記第
２、第３のプライ間ゴム厚さｄ２よりも大となってお
り、このため、ベルト層７の端部に作用する歪は厚さの
大きいクッションゴム側に集中していたと考えられる。
【００２９】これに対して、本発明では、前記クッショ
ンゴム厚さｄ１の取りうる範囲を規制しつつもこの値を
第２、第３のプライ間ゴム厚さｄ２よりも小とすること
により、ベルト層７の端部に作用する歪みを前記クッシ
ョンゴムＧ１のみならず第２、第３のプライ間ゴムとで
協同して分散緩和でき、これにより第１のベルトプライ
７Ａの軸方向端部での歪を緩和でき、ルースの発生を抑
制する。
ンゴム厚さｄ１の取りうる範囲を規制しつつもこの値を
第２、第３のプライ間ゴム厚さｄ２よりも小とすること
により、ベルト層７の端部に作用する歪みを前記クッシ
ョンゴムＧ１のみならず第２、第３のプライ間ゴムとで
協同して分散緩和でき、これにより第１のベルトプライ
７Ａの軸方向端部での歪を緩和でき、ルースの発生を抑
制する。
【００３０】ここで、前記クッションゴム厚さｄ１が
１．０mm未満では、剛性の高いカーカスコードに、第１
のベルトプライ７Ａのベルトコード端が近接するためコ
ードとゴムの剥離が生じ易くなるという不具合があり、
逆にクッションゴム厚さｄ１が５．０mmを超えると、第
２、第３のプライ間ゴム厚さｄ２がさらにそれよりも大
となるため、ベルト層７の形状を変えてしまい製造を困
難とする。なお前記各ゴム厚さは各プライのコード間の
距離として測定する。
１．０mm未満では、剛性の高いカーカスコードに、第１
のベルトプライ７Ａのベルトコード端が近接するためコ
ードとゴムの剥離が生じ易くなるという不具合があり、
逆にクッションゴム厚さｄ１が５．０mmを超えると、第
２、第３のプライ間ゴム厚さｄ２がさらにそれよりも大
となるため、ベルト層７の形状を変えてしまい製造を困
難とする。なお前記各ゴム厚さは各プライのコード間の
距離として測定する。
【００３１】なお前記第２、第３のプライ間に配されて
前記距離ｄ２を維持する第２、第３のプライ間ゴムＧ２
は、前記クッションゴムと同じゴム組成物からなるもの
を用いている。これにより、この第２、第３のプライ間
ゴムＧ２でのルースなども好適に用いうる。また、この
第２、第３のプライ間ゴム厚さｄ２は、前記クッション
ゴム厚さｄ１よりも大としつつ、例えば２．０〜５．５
mmの範囲で定めるのが好ましい。
前記距離ｄ２を維持する第２、第３のプライ間ゴムＧ２
は、前記クッションゴムと同じゴム組成物からなるもの
を用いている。これにより、この第２、第３のプライ間
ゴムＧ２でのルースなども好適に用いうる。また、この
第２、第３のプライ間ゴム厚さｄ２は、前記クッション
ゴム厚さｄ１よりも大としつつ、例えば２．０〜５．５
mmの範囲で定めるのが好ましい。
【００３２】さらに本発明では、前記第１のベルトプラ
イ７Ａの軸方向外端から前記クッションゴムＧ１のタイ
ヤ軸方向内端Ｐまでの軸方向距離Ｗ０を１０．０〜２
５．０mmとして定める。このように、クッションゴムＧ
１の内端位置を前記第１のベルトプライ７Ａの軸方向外
端からの距離で定めることにより、第１のベルトプライ
７Ａの軸方向外端の歪をクッションゴムＧ１にて確実に
緩和しうる。
イ７Ａの軸方向外端から前記クッションゴムＧ１のタイ
ヤ軸方向内端Ｐまでの軸方向距離Ｗ０を１０．０〜２
５．０mmとして定める。このように、クッションゴムＧ
１の内端位置を前記第１のベルトプライ７Ａの軸方向外
端からの距離で定めることにより、第１のベルトプライ
７Ａの軸方向外端の歪をクッションゴムＧ１にて確実に
緩和しうる。
【００３３】なお前記軸方向距離Ｗ０が１０．０mmに満
たないと、第１のベルトプライ７Ａの軸方向外端の歪を
緩和する効果が十分でなく歪緩和能力に劣り、逆に前記
軸方向距離Ｗ０が２５．０mmを超えると、クッションゴ
ムＧ１のタイヤ軸方向内端がタイヤ赤道側近くまでのび
ることとなり操縦安定性を低下させる。
たないと、第１のベルトプライ７Ａの軸方向外端の歪を
緩和する効果が十分でなく歪緩和能力に劣り、逆に前記
軸方向距離Ｗ０が２５．０mmを超えると、クッションゴ
ムＧ１のタイヤ軸方向内端がタイヤ赤道側近くまでのび
ることとなり操縦安定性を低下させる。
【００３４】また前記第１のベルトプライ７Ａの軸方向
外端と前記第２のベルトプライ７Ｂの軸方向外端との間
の軸方向距離をＷ１とし、第２のベルトプライ７Ｂの軸
方向外端と前記第３のベルトプライ７Ｃの軸方向外端と
の間の軸方向距離をＷ２とするとき、両者の差（Ｗ１−
Ｗ２）が０〜５．０mmであることが必要である。
外端と前記第２のベルトプライ７Ｂの軸方向外端との間
の軸方向距離をＷ１とし、第２のベルトプライ７Ｂの軸
方向外端と前記第３のベルトプライ７Ｃの軸方向外端と
の間の軸方向距離をＷ２とするとき、両者の差（Ｗ１−
Ｗ２）が０〜５．０mmであることが必要である。
【００３５】このように、第１、第３のベルトプライ７
Ａ、７Ｃのタイヤ軸方向端部の位置を０〜５mmの範囲に
近接させることによって、第１のベルトプライ７Ａの軸
方向端部の剛性を効果的に維持できる。なお（Ｗ１−Ｗ
２）が負となる場合、すなわち第３のベルトプライ７Ｃ
よりも第１のベルトプライ７Ａの方が巾広の場合には、
第１のベルトプライ７Ａの軸方向外端に歪が集中し易く
好ましくない。
Ａ、７Ｃのタイヤ軸方向端部の位置を０〜５mmの範囲に
近接させることによって、第１のベルトプライ７Ａの軸
方向端部の剛性を効果的に維持できる。なお（Ｗ１−Ｗ
２）が負となる場合、すなわち第３のベルトプライ７Ｃ
よりも第１のベルトプライ７Ａの方が巾広の場合には、
第１のベルトプライ７Ａの軸方向外端に歪が集中し易く
好ましくない。
【００３６】
【実施例】図１の基本構造をなすタイヤサイズ３８５／
６５の重荷重用ラジアルタイヤを表１の仕様に基づき試
作するとともに（実施例、比較例、従来例）、ドラム試
験機を用いてルースが発生するまでの時間を測定した。
なおドラムには突起を設けてこれをトレッド部のショル
ダ部分に当接させてベルト層の端部に連続して歪を与え
ている。テスト条件は、次の通りである。 リム：１１．７５×２２．５ 内圧：ＴＲＡ規格（１２０ＰＳＩ） 荷重：ＴＲＡ規格荷重の１４０％ ドラムスピード：８０ｋｍ／Ｈ テストの結果を表１に示す。
６５の重荷重用ラジアルタイヤを表１の仕様に基づき試
作するとともに（実施例、比較例、従来例）、ドラム試
験機を用いてルースが発生するまでの時間を測定した。
なおドラムには突起を設けてこれをトレッド部のショル
ダ部分に当接させてベルト層の端部に連続して歪を与え
ている。テスト条件は、次の通りである。 リム：１１．７５×２２．５ 内圧：ＴＲＡ規格（１２０ＰＳＩ） 荷重：ＴＲＡ規格荷重の１４０％ ドラムスピード：８０ｋｍ／Ｈ テストの結果を表１に示す。
【００３７】
【表１】
【００３８】表１に示すように、実施例のタイヤは、従
来例、比較例に比べてルースが発生するまでの連続走行
時間が長く、ベルト層端部での耐ルース性が大巾に向上
していることが確認できた。なお比較例２は従来例を上
回る耐久性を具えるものの、その効果は実施例に比べる
と十分ではない。
来例、比較例に比べてルースが発生するまでの連続走行
時間が長く、ベルト層端部での耐ルース性が大巾に向上
していることが確認できた。なお比較例２は従来例を上
回る耐久性を具えるものの、その効果は実施例に比べる
と十分ではない。
【００３９】
【発明の効果】以上説明したように、請求項１記載の発
明では、扁平率が８０％以下の重荷重用ラジアルタイヤ
において、ベルト層端部に発生する歪が第２、第３のベ
ルトプライ間、及び第１のベルトプライ、カーカスプラ
イ間で効果的に分散され、ベルト層端部でのルースの発
生を効果的に抑制してタイヤの耐久性を向上しうる。
明では、扁平率が８０％以下の重荷重用ラジアルタイヤ
において、ベルト層端部に発生する歪が第２、第３のベ
ルトプライ間、及び第１のベルトプライ、カーカスプラ
イ間で効果的に分散され、ベルト層端部でのルースの発
生を効果的に抑制してタイヤの耐久性を向上しうる。
【００４０】またクッションゴムの物理的性質、とりわ
けゴムの架橋度を規制する質量変化率△ｍを限定したこ
とにより、ベルト層の歪緩和効果を最大限に高めつつ亀
裂損傷などを抑制でき、さらにルース発生防止効果を高
めうる。
けゴムの架橋度を規制する質量変化率△ｍを限定したこ
とにより、ベルト層の歪緩和効果を最大限に高めつつ亀
裂損傷などを抑制でき、さらにルース発生防止効果を高
めうる。
【図１】本発明の実施形態を示すタイヤの右半分断面図
である。
である。
【図２】そのベルト層端部の拡大図である。
【図３】従来のベルト層端部を拡大して示す断面図であ
る。
る。
２ トレッド部
３ サイドウォール部
４ ビード部
５ ビードコア
６ カーカス
７ ベルト層
７Ａ 第１のベルトプライ
７Ｂ 第２のベルトプライ
７Ｃ 第３のベルトプライ
７Ｄ 第４のベルトプライ
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
B60C 1/00 - 19/12
Claims (2)
- 【請求項１】トレッド部からサイドウォール部を経てビ
ード部のビードコアに至りかつカーカスコードをタイヤ
赤道に対して７０〜９０°の角度で並列したカーカスプ
ライからなるカーカスと、 このカーカスのタイヤ半径方向外側かつトレッド部内方
に配されるとともに、ベルトコードを並列した複数のベ
ルトプライからなるベルト層とを具える扁平率が８０％
以下の重荷重用ラジアルタイヤであって、 前記ベルト層は、カーカス側からタイヤ半径方向外側に
順次配される少なくとも第１、第２、第３のベルトプラ
イを含み、かつ前記ベルトプライの内、最大巾をなすベ
ルトプライのタイヤ軸方向巾ＢＷを、タイヤ断面高さＨ
の１．００〜２．００倍とするとともに、 前記第１のベルトプライのタイヤ軸方向外端かつカーカ
スとの間でのびるクッションゴムを配し、かつ前記第１
のベルトプライの軸方向外端と前記カーカスプライとの
間の最短距離である前記クッションゴム厚さｄ１を１．
０〜５．０mm、 しかもこのクッションゴム厚さｄ１を、前記第３のベル
トプライの軸方向外端での第２のベルトプライとの間の
最短距離である第２、第３のプライ間ゴム厚さｄ２より
も小、かつ前記厚さｄ２を２．０〜５．５ｍｍとすると
ともに、 前記第１のベルトプライの軸方向外端から前記クッショ
ンゴムのタイヤ軸方向内端までの軸方向距離Ｗ０が１
０．０〜２５．０mmであり、 かつ前記第１のベルトプライの軸方向外端と前記第２の
ベルトプライの軸方向外端との間の軸方向距離Ｗ１と、
第２のベルトプライの軸方向外端と前記第３のベルトプ
ライの軸方向外端との間の軸方向距離Ｗ２との差（Ｗ１
−Ｗ２）が０〜５．０mmであり、しかも前記クッションゴムと、第２，第３のプライ間ゴ
ムとは、切断時伸びＥＢが４８０〜５２０％、引張強さ
ＴＢが２８．０〜３２．０（ＭＰａ）、引裂強さＴＲが
５８０〜６３０（Ｎ／cm）、質量変化率△ｍが３００〜
３３０％である ことを特徴とする重荷重用ラジアルタイ
ヤ。 - 【請求項２】前記第２のベルトプライは、前記最大巾の
ベルトプライをなすことを特徴とする請求項１記載の重
荷重用ラジアルタイヤ。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP02873798A JP3389488B2 (ja) | 1998-02-10 | 1998-02-10 | 重荷重用ラジアルタイヤ |
| EP99300944A EP0936087B1 (en) | 1998-02-10 | 1999-02-09 | Heavy duty radial tyre |
| DE69918736T DE69918736T2 (de) | 1998-02-10 | 1999-02-09 | Radialer LKW-Reifen |
| US09/247,522 US6131632A (en) | 1998-02-10 | 1999-02-10 | Heavy duty radial tire with specified belt cushion rubber |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP02873798A JP3389488B2 (ja) | 1998-02-10 | 1998-02-10 | 重荷重用ラジアルタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11222008A JPH11222008A (ja) | 1999-08-17 |
| JP3389488B2 true JP3389488B2 (ja) | 2003-03-24 |
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ID=12256749
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP02873798A Expired - Fee Related JP3389488B2 (ja) | 1998-02-10 | 1998-02-10 | 重荷重用ラジアルタイヤ |
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| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6131632A (ja) |
| EP (1) | EP0936087B1 (ja) |
| JP (1) | JP3389488B2 (ja) |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR101319635B1 (ko) * | 2012-08-01 | 2013-10-17 | 한국타이어 주식회사 | 개량된 벨트구조를 구비하는 공기입 타이어 |
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|---|---|---|---|---|
| FR2800674B1 (fr) * | 1999-11-08 | 2002-10-11 | Dunlop Sa | Pneumatique pour poids lourds |
| JP4279018B2 (ja) * | 2003-03-17 | 2009-06-17 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
| JP5086544B2 (ja) * | 2006-01-26 | 2012-11-28 | 住友ゴム工業株式会社 | 重荷重用ラジアルタイヤ |
| JP4909092B2 (ja) * | 2007-01-10 | 2012-04-04 | 本田技研工業株式会社 | 軽合金製の押出フレーム |
| WO2009054408A1 (ja) | 2007-10-23 | 2009-04-30 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | 空気入りタイヤ |
| JP4330647B2 (ja) | 2007-11-27 | 2009-09-16 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りラジアルタイヤ |
| JP5066245B2 (ja) * | 2010-11-16 | 2012-11-07 | 住友ゴム工業株式会社 | 重荷重用タイヤ |
| US9073389B2 (en) * | 2011-10-21 | 2015-07-07 | Bridgestone Americas Tire Operations, Llc | All steel fabric radial construction for agricultural tires |
| KR101401305B1 (ko) * | 2012-10-04 | 2014-05-29 | 한국타이어 주식회사 | 차량용 공기입 타이어 |
| DE102013226443A1 (de) * | 2013-12-18 | 2015-06-18 | Continental Reifen Deutschland Gmbh | Fahrzeugluftreifen |
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| JP6302297B2 (ja) * | 2014-03-12 | 2018-03-28 | 住友ゴム工業株式会社 | 重荷重用空気入りタイヤ |
| JP6859867B2 (ja) * | 2017-06-22 | 2021-04-14 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
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|---|---|---|---|---|
| JPS5243204A (en) * | 1975-10-02 | 1977-04-05 | Bridgestone Corp | Flat air radial tire for heavy vehicle |
| DE3132310A1 (de) * | 1981-08-17 | 1983-03-03 | Bayer Ag, 5090 Leverkusen | Luftreifen fuer schwere belastung |
| US4815511A (en) * | 1986-03-18 | 1989-03-28 | The Goodyear Tire & Rubber Company | All-season high-performance radial-ply passenger pneumatic tire |
| JPS63103705A (ja) * | 1986-10-22 | 1988-05-09 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
| DE3736511A1 (de) * | 1987-10-28 | 1989-05-11 | Uniroyal Englebert Gmbh | Vernetzbare, insbes. s-vulkanisierbare kautschukmischung |
| JPH01141104A (ja) * | 1987-11-27 | 1989-06-02 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
| US5360047A (en) * | 1991-11-08 | 1994-11-01 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Heavy duty radial tire with specified belt radius |
| JPH06143921A (ja) * | 1992-11-05 | 1994-05-24 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 重荷重用タイヤ |
| JPH06156014A (ja) * | 1992-11-18 | 1994-06-03 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 重荷重用ラジアルタイヤ |
| JP3679213B2 (ja) * | 1996-01-22 | 2005-08-03 | 株式会社ブリヂストン | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
-
1998
- 1998-02-10 JP JP02873798A patent/JP3389488B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1999
- 1999-02-09 EP EP99300944A patent/EP0936087B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1999-02-09 DE DE69918736T patent/DE69918736T2/de not_active Expired - Fee Related
- 1999-02-10 US US09/247,522 patent/US6131632A/en not_active Expired - Fee Related
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| KR101319635B1 (ko) * | 2012-08-01 | 2013-10-17 | 한국타이어 주식회사 | 개량된 벨트구조를 구비하는 공기입 타이어 |
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|---|---|
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| DE69918736T2 (de) | 2005-08-25 |
| US6131632A (en) | 2000-10-17 |
| JPH11222008A (ja) | 1999-08-17 |
| EP0936087A3 (en) | 2001-01-17 |
| DE69918736D1 (de) | 2004-08-26 |
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