WO2014010349A1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

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belt
tire
layer
pneumatic tire
reinforcing layer
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英樹 浜中
光志 伊賀
孝一 神徳
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横浜ゴム株式会社
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    • Y10T152/10765—Characterized by belt or breaker structure
    • Y10T152/10801—Structure made up of two or more sets of plies wherein the reinforcing cords in one set lie in a different angular position relative to those in other sets

Definitions

  • the present invention relates to a pneumatic tire, and more particularly to a pneumatic tire capable of improving the belt durability performance of the tire.
  • the present invention has been made in view of the above, and an object thereof is to provide a pneumatic tire capable of improving the belt durability performance of the tire in a configuration having a circumferential reinforcing layer.
  • a pneumatic tire according to the present invention includes a carcass layer, a belt layer disposed on the outer side in the tire radial direction of the carcass layer, and a tread rubber disposed on the outer side in the tire radial direction of the belt layer.
  • a pneumatic tire including at least three circumferential main grooves extending in the tire circumferential direction and a plurality of land portions defined by the circumferential main grooves, the belt layer An inner diameter side crossing belt and an outer diameter side crossing belt having belt angles of 51 [deg] or more and 80 [deg] or less in absolute value with respect to the tire circumferential direction, and belt angles having mutually different signs, And a circumferential reinforcing layer having a belt angle within a range of ⁇ 5 [deg] with respect to the direction.
  • the pair of intersecting belts functions as a high-angle belt, and the rigidity in the tire width direction is ensured.
  • the circumferential reinforcing layer functions as a low-angle belt, and the rigidity in the tire circumferential direction is ensured.
  • FIG. 1 is a sectional view in the tire meridian direction showing a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 2 is an explanatory view showing a belt layer of the pneumatic tire shown in FIG.
  • FIG. 3 is an explanatory view showing a belt layer of the pneumatic tire shown in FIG. 1.
  • FIG. 4 is an explanatory view showing a modified example of the pneumatic tire shown in FIG. 1.
  • FIG. 5 is an explanatory view showing a modified example of the pneumatic tire shown in FIG. 1.
  • FIG. 6 is an explanatory view showing a modified example of the pneumatic tire shown in FIG. 1.
  • FIG. 7 is a chart showing the results of the performance test of the pneumatic tire according to the embodiment of the present invention.
  • FIG. 8 is a chart showing the results of the performance test of the pneumatic tire according to the embodiment of the present invention.
  • FIG. 9 is a chart showing the results of the performance test of the pneumatic tire according to the embodiment of the present invention.
  • FIG. 1 is a sectional view in the tire meridian direction showing a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 1 shows a heavy-duty radial tire mounted on a truck, a bus, etc. for long-distance transportation.
  • Reference sign CL is a tire equator plane.
  • the tread end P and the tire ground contact end T coincide.
  • the circumferential reinforcing layer 145 is hatched.
  • the pneumatic tire 1 includes a pair of bead cores 11, 11, a pair of bead fillers 12, 12, a carcass layer 13, a belt layer 14, a tread rubber 15, and a pair of sidewall rubbers 16, 16. (See FIG. 1).
  • the pair of bead cores 11 and 11 has an annular structure and constitutes the core of the left and right bead portions.
  • the pair of bead fillers 12 and 12 includes a lower filler 121 and an upper filler 122, which are disposed on the tire radial direction outer periphery of the pair of bead cores 11 and 11, respectively, to reinforce the bead portion.
  • the carcass layer 13 is bridged in a toroidal shape between the left and right bead cores 11 and 11 to form a tire skeleton. Further, both ends of the carcass layer 13 are wound and locked from the inner side in the tire width direction to the outer side in the tire width direction so as to wrap the bead core 11 and the bead filler 12.
  • the carcass layer 13 is formed by coating a plurality of carcass cords made of steel or an organic fiber material (for example, nylon, polyester, rayon, etc.) with a coating rubber and rolling them, and has an absolute value of 85 [deg] or more and 95. [Deg] The following carcass angle (inclination angle in the fiber direction of the carcass cord with respect to the tire circumferential direction).
  • the belt layer 14 is formed by laminating a plurality of belt plies 142, 143, 144, and 145, and is arranged around the outer periphery of the carcass layer 13. A specific configuration of the belt layer 14 will be described later.
  • the tread rubber 15 is disposed on the outer circumference in the tire radial direction of the carcass layer 13 and the belt layer 14 to constitute a tread portion of the tire.
  • the pair of side wall rubbers 16 and 16 are respectively arranged on the outer side in the tire width direction of the carcass layer 13 to constitute left and right side wall portions.
  • the pneumatic tire 1 includes seven circumferential main grooves 2 extending in the tire circumferential direction and eight land portions 3 that are partitioned by these circumferential main grooves 2. I have.
  • each land portion 3 is a row of blocks that are divided in the tire circumferential direction by ribs that are continuous in the tire circumferential direction or by a plurality of lug grooves (not shown).
  • the circumferential main groove refers to a circumferential groove having a groove width of 5.0 [mm] or more.
  • the groove width of the circumferential main groove is measured excluding notches and chamfers formed in the groove openings.
  • the left and right circumferential main grooves 2 and 2 on the outermost side in the tire width direction are called outermost circumferential main grooves.
  • the left and right land portions 3 and 3 on the outer side in the tire width direction defined by the left and right outermost circumferential main grooves 2 and 2 are referred to as shoulder land portions.
  • FIG. 2 and 3 are explanatory views showing a belt layer of the pneumatic tire shown in FIG.
  • FIG. 2 shows one side region of the tread portion with the tire equatorial plane CL as a boundary
  • FIG. 3 shows a laminated structure of the belt layer 14.
  • the thin lines in the belt plies 142 to 145 schematically show the belt cords of the belt plies 142 to 145.
  • the belt layer 14 is formed by laminating a pair of cross belts 142 and 143, an additional belt (low angle belt) 144, and a circumferential reinforcing layer 145, and is arranged around the outer periphery of the carcass layer 13 ( (See FIG. 2).
  • the pair of cross belts 142 and 143 are configured by rolling a plurality of belt cords made of steel or organic fiber material coated with a coat rubber.
  • the pair of cross belts 142 and 143 preferably have a belt angle (inclination angle in the fiber direction of the belt cord with respect to the tire circumferential direction) of 51 [deg] or more and 80 [deg] or less in absolute value, and 51 [deg More preferably, the belt angle is 70 [deg] or less.
  • the pair of cross belts 142 and 143 have belt angles with different signs from each other, and are laminated so that the fiber directions of the belt cords cross each other (cross-ply structure).
  • the cross belt 142 located on the inner side in the tire radial direction is called an inner diameter side cross belt
  • the cross belt 143 located on the outer side in the tire radial direction is called an outer diameter side cross belt.
  • three or more cross belts may be laminated (not shown).
  • the additional belt 144 is configured by rolling a plurality of belt cords made of steel or organic fiber material with a coat rubber.
  • the additional belt 144 preferably has a belt angle of 10 [deg] or more and 45 [deg] or less in absolute value, and more preferably has a belt angle of 15 [deg] or more and 30 [deg] or less.
  • the additional belt 144 is disposed so as to be laminated on the outer side in the tire radial direction of the pair of cross belts 142 and 143. In the configuration of FIG. 1, the additional belt 144 is stacked on the outermost side in the tire radial direction and also serves as a belt cover for the outer diameter side crossing belt 143.
  • the circumferential reinforcing layer 145 is formed by winding a steel belt cord covered with a coat rubber in a spiral manner while inclining within a range of ⁇ 5 [deg] with respect to the tire circumferential direction. Specifically, one or more wires are spirally wound around the outer circumference of the inner diameter side crossing belt 142 to form the circumferential reinforcing layer 145. Further, the circumferential reinforcing layer 145 is disposed between the pair of cross belts 142 and 143. Further, the circumferential reinforcing layer 145 is disposed on the inner side in the tire width direction with respect to the left and right edge portions of the pair of cross belts 142 and 143. The circumferential reinforcing layer 145 reinforces the rigidity in the tire circumferential direction.
  • the belt layer 14 may have an edge cover (not shown).
  • the edge cover is formed by rolling a plurality of belt cords made of steel or organic fiber material with a coating rubber, and has an absolute value of a belt angle of 0 [deg] or more and 5 [deg] or less.
  • the edge covers are respectively disposed on the outer sides in the tire radial direction of the left and right edge portions of the outer diameter side cross belt 143 (or the inner diameter side cross belt 142). These edge covers exhibit a tagging effect, so that the difference in diameter growth between the tread portion center region and the shoulder region is alleviated.
  • the inner diameter side crossing belt 142 is disposed adjacent to the carcass layer 13. Therefore, the inner diameter side cross belt 142 constitutes the innermost layer in the tire radial direction of the belt layer 14, and no other belt ply is disposed between the inner diameter side cross belt 142 and the carcass layer 13.
  • the inner diameter side crossing belt 142 and the outer diameter side crossing belt 143 are adjacent to the circumferential direction reinforcing layer 145 with the circumferential direction reinforcing layer 145 interposed therebetween. Therefore, no other belt ply is disposed between the inner diameter side cross belt 142 and the outer diameter side cross belt 143 and the circumferential reinforcing layer 145.
  • the circumferential reinforcing layer 145 is disposed between the pair of cross belts 142 and 143 (see FIG. 2).
  • the present invention is not limited to this, and the circumferential reinforcing layer 145 may be disposed on the outer side in the tire radial direction of the pair of cross belts 142 and 143 (not shown). Further, the circumferential reinforcing layer 145 may be disposed inside the pair of cross belts 142 and 143.
  • the additional belt 144 and the outer diameter side crossing belt 143 that are adjacent to each other have the same belt angle (see FIG. 3).
  • the belt cord of the additional belt 144 is inclined leftward in the lower part of the figure, and the belt cord of the outer diameter side crossing belt 143 is inclined rightward in the lower part of the figure. ing.
  • the belt cord of the additional belt 144 and the belt cord of the outer diameter side crossing belt 143 are inclined in opposite directions to have belt angles with different signs.
  • the belt cord of the additional belt 144 and the belt cord of the outer diameter side crossing belt 143 may have the same belt angle (not shown) by inclining in the same direction.
  • the additional belt 144 is arranged so as to cover the arrangement area of the outermost circumferential main groove 2 (see FIG. 2). Specifically, the additional belt 144 is disposed over the entire groove width of the outermost circumferential main groove 2. Thereby, the groove bottom of the outermost circumferential main groove 2 is reinforced. When the additional belt 144 has a split structure (not shown), each divided portion of the additional belt 144 is disposed so as to cover the entire width of the outermost circumferential main groove 2.
  • the width Wb4 of the additional belt 144 and the width Wb3 of the outer diameter side crossing belt 143 have a relationship of 0.75 ⁇ Wb4 / Wb3 ⁇ 0.95 (see FIG. 3). Therefore, the additional belt 144 is narrower than the outer diameter side crossing belt 143.
  • the ratio Wb4 / Wb3 preferably has a relationship of 0.80 ⁇ Wb4 / Wb3 ⁇ 0.90.
  • the width Wb4 of the additional belt 144 and the width Ws of the circumferential reinforcing layer 145 have a relationship of 1.02 ⁇ Wb4 / Ws (see FIG. 3). Therefore, the additional belt 144 is wider than the circumferential reinforcing layer 145. Further, it is preferable that the additional belt 144 extends to the outer side in the tire width direction than the outermost circumferential main groove 2 (see FIG. 2).
  • the upper limit of the ratio Wb4 / Ws is not particularly limited, but is limited by the relationship between the ratio Wb4 / Wb3 and the later-described ratio Ws / Wb3.
  • the width of the belt ply is a distance in the tire rotation axis direction between the left and right ends of each belt ply, and is measured while a tire is mounted on a specified rim and a specified internal pressure is applied and no load is applied.
  • the width of the belt ply is measured as the distance between the outer sides in the tire width direction of the left and right divided portions.
  • each belt ply has a symmetrical structure with the tire equatorial plane CL as the center. For this reason, the distance from the tire equatorial plane CL to the end of the belt ply on the outer side in the tire width direction is the half width of the belt ply.
  • the stipulated rim is an “applicable rim” defined in JATMA, a “Design Rim” defined in TRA, or a “Measuring Rim” defined in ETRTO.
  • the specified internal pressure refers to the “maximum air pressure” specified by JATMA, the maximum value of “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES” specified by TRA, or “INFLATION PRESSURES” specified by ETRTO.
  • the specified load is the “maximum load capacity” specified in JATMA, the maximum value of “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES” specified in TRA, or “LOAD CAPACITY” specified in ETRTO.
  • the specified internal pressure is air pressure 180 [kPa]
  • the specified load is 88 [%] of the maximum load capacity.
  • the belt cord of the additional belt 144 is a steel wire and has an end number of 15 [lines / 50 mm] or more and 25 [lines / 50 mm] or less.
  • the rigidity in the tire circumferential direction of the belt layer is increased by the circumferential reinforcing layer, so that the rigidity in the tire width direction is relatively lowered. Then, there is a problem that the rigidity balance between the tire circumferential direction and the tire width direction becomes non-uniform, and the belt durability performance of the tire decreases. Such a problem remarkably appears particularly under long-term use conditions with a high internal pressure and a high load.
  • the pair of cross belts 142 and 143 function as a high-angle belt, and rigidity in the tire width direction is ensured.
  • the circumferential reinforcing layer 145 and the additional belt 144 function as a low-angle belt, and the rigidity in the tire circumferential direction is ensured.
  • the distance Gcc from the tread profile to the tire inner peripheral surface on the tire equatorial plane CL and the distance Gsh from the tread end P to the tire inner peripheral surface are 0.80 ⁇ Gsh / Gcc ⁇ 1.20 relationship.
  • the ratio Gsh / Gcc preferably has a relationship of 0.85 ⁇ Gsh / Gcc ⁇ 1.10.
  • the distance Gcc is measured as a distance from the intersection of the tire equator plane CL and the tread profile to the intersection of the tire equator plane CL and the tire inner peripheral surface in a sectional view in the tire meridian direction. Therefore, in the configuration having the circumferential main groove 2 on the tire equatorial plane CL as in the configuration of FIGS. 1 and 2, the distance Gcc is measured excluding the circumferential main groove 2.
  • the distance Gsh is measured as the length of a perpendicular line dropped from the tread end P to the tire inner peripheral surface in a sectional view in the tire meridian direction.
  • the pneumatic tire 1 includes an inner liner 18 on the inner peripheral surface of the carcass layer 13, and the inner liner 18 is arranged over the entire inner peripheral surface of the tire.
  • the distance Gcc and the distance Gsh are measured using the surface of the inner liner 18 as a reference (tire inner peripheral surface).
  • the end wear surface WE of the circumferential main groove 2 is drawn in a sectional view in the tire meridian direction.
  • the end wear surface WE is a surface estimated from a wear index existing in the tire. Further, the end wear surface WE is measured in a state of the tire alone with the tire in a non-inflated state. In a general pneumatic tire, the end wear surface WE is on a curve substantially parallel to the tread profile.
  • the distance Dcc from the circumferential reinforcing layer 145 to the terminal wear surface WE on the tire equatorial plane CL and the distance De from the end of the circumferential reinforcing layer 145 to the terminal wear surface WE are 0.95 ⁇ De /Dcc ⁇ 1.05.
  • the distance Dcc and the distance De are measured in a state of the tire alone with the tire in a non-inflated state. Further, the measurement point on the circumferential reinforcing layer 145 side is defined by a curve connecting the center points of the belt cords constituting the circumferential reinforcing layer 145 in a sectional view in the tire meridian direction. The end of the circumferential reinforcing layer 145 is defined with reference to the outermost belt cord in the tire width direction among the belt cords constituting the circumferential reinforcing layer 145.
  • FIG. 4 is an explanatory view showing a modified example of the pneumatic tire shown in FIG. 1. This figure shows a configuration having a round shoulder.
  • the shoulder portion has a square shape, and the tire ground contact end T and the tread end P coincide with each other. That is, in the configuration having the square-shaped shoulder portion, the point of the square-shaped edge portion becomes the tread end P.
  • the shoulder portion may have a round shape as shown in FIG.
  • the intersection P ′ between the profile of the tread portion and the profile of the sidewall portion is taken, and the perpendicular foot drawn from the intersection P ′ to the shoulder portion. Is the tread edge P. For this reason, normally, the tire ground contact edge T and the tread edge P are in different positions.
  • the tread width TW and the tire total width SW have a relationship of 0.83 ⁇ TW / SW ⁇ 0.95. Further, the ratio TW / SW is preferably in the range of 0.85 ⁇ TW / SW ⁇ 0.93.
  • the total tire width SW is the linear distance between the sidewalls (including all parts of the tire side pattern, characters, etc.) when the tire is mounted on the specified rim to provide the specified internal pressure and is in an unloaded state.
  • the tread width TW is the distance between the left and right tread ends P, P in the tire rotation axis direction, and is measured as a no-load state while attaching a tire to a specified rim and applying a specified internal pressure.
  • tread width TW and the cross-sectional width Wca of the carcass layer 13 have a relationship of 0.82 ⁇ TW / Wca ⁇ 0.92.
  • the cross-sectional width Wca of the carcass layer 13 refers to a linear distance between the left and right maximum width positions of the carcass layer 13 when a tire is mounted on a specified rim to apply a specified internal pressure and is in an unloaded state.
  • the diameter Ya of the maximum height position of the carcass layer 13 and the diameter Yc of the maximum width position of the carcass layer 13 have a relationship of 0.80 ⁇ Yc / Ya ⁇ 0.90. Further, the diameter Ya at the maximum height position of the carcass layer 13 and the diameter Yd of the carcass layer 13 at the end position of the circumferential reinforcing layer 145 have a relationship of 0.95 ⁇ Yd / Ya ⁇ 1.02. As a result, the cross-sectional shape of the carcass layer 13 is optimized and the contact pressure distribution of the tire is made uniform.
  • the diameter Ya of the maximum height position of the carcass layer 13 is the intersection of the tire equatorial plane CL and the carcass layer 13 from the tire rotation axis when the tire is mounted on the specified rim to apply the specified internal pressure and is in an unloaded state. Measured as distance to.
  • the diameter Yc at the maximum width position of the carcass layer 13 is measured as the distance from the tire rotation axis to the maximum width position of the carcass layer 13 when the tire is mounted on a specified rim to apply a specified internal pressure and is in an unloaded state. Is done.
  • the diameter Yd of the carcass layer 13 at the end position of the circumferential reinforcing layer 145 is defined as a point Q3 (not shown) at the intersection of the straight line drawn in the tire radial direction from the end of the circumferential reinforcing layer 145 and the carcass layer 13. It is measured as the distance from the tire rotation axis to the point Q3 when the tire is mounted on the specified rim to apply the specified internal pressure and is in a no-load state.
  • the width Wb3 of the narrower cross belt in FIG. 1, the outer diameter side cross belt 143 and the width Ws of the circumferential reinforcing layer 145 among the inner diameter side cross belt 142 and the outer diameter side cross belt 143.
  • the width Ws of the circumferential reinforcing layer 145 is appropriately secured.
  • the widths Wb2 and Wb3 of the cross belts 142 and 143 are the distances in the tire rotation axis direction of the left and right ends of the cross belts 142 and 143. As measured.
  • the width Wb2 of the wide cross belt in FIG. 1, the inner diameter side cross belt 142) of the inner diameter side cross belt 142 and the outer diameter side cross belt 143, and the cross-sectional width Wca of the carcass layer 13
  • the ratio Wb2 / Wca is preferably in the range of 0.78 ⁇ Wb2 / Wca ⁇ 0.83.
  • width Ws of the circumferential reinforcing layer 145 and the cross-sectional width Wca of the carcass layer 13 have a relationship of 0.60 ⁇ Ws / Wca ⁇ 0.70.
  • the tread width TW and the width Ws of the circumferential reinforcing layer 145 have a relationship of 0.70 ⁇ Ws / TW ⁇ 0.90.
  • the circumferential reinforcing layer 145 has a narrow cross belt (in FIG. 1, the outer diameter side cross) in the pair of cross belts (the inner diameter side cross belt 142 and the outer diameter side cross belt 143).
  • the belt 143) is disposed on the inner side in the tire width direction than the left and right edge portions.
  • the width Wb3 of the narrow cross belt 143 and the distance S from the edge portion of the circumferential reinforcing layer 145 to the edge portion of the narrow cross belt 143 satisfy 0.03 ⁇ S / Wb3 ⁇ 0.12. It is preferable to be in the range.
  • the distance S of the circumferential reinforcing layer 145 is measured as a distance in the tire width direction when the tire is mounted on a specified rim to apply a specified internal pressure and is in a no-load state.
  • the circumferential reinforcing layer 145 is formed by winding a single steel wire in a spiral shape.
  • the present invention is not limited to this, and the circumferential reinforcing layer 145 may be formed by spirally winding a plurality of wires while running parallel to each other (multiple winding structure).
  • the number of wires is preferably 5 or less.
  • the winding width per unit when multiple windings of five wires are 12 [mm] or less. Thereby, a plurality of wires (2 or more and 5 or less) can be properly wound while being inclined within a range of ⁇ 5 [deg] with respect to the tire circumferential direction.
  • the belt cords of the pair of cross belts 142 and 143 are preferably steel wires, and the pair of cross belts 142 and 143 preferably have an end number of 18 [lines / 50 mm] or more and 28 [lines / 50 mm] or less. It is more preferable to have an end number of [lines / 50 mm] or more and 25 [lines / 50 mm] or less.
  • the belt cord of the circumferential reinforcing layer 145 is preferably a steel wire and has an end number of 17 [pieces / 50 mm] or more and 30 [pieces / 50 mm] or less. Thereby, the strength of each belt ply 142, 143, 145 is ensured appropriately.
  • the modulus E2 and E3 when the coat rubber of the pair of cross belts 142 and 143 is 100% stretched and the modulus Es when the coat rubber of the circumferential reinforcing layer 145 is 100% stretched are 0.90 ⁇ Es / E2 ⁇ 1.10. And it is preferable to have a relationship of 0.90 ⁇ Es / E3 ⁇ 1.10.
  • the modulus Es when the coated rubber of the circumferential reinforcing layer 145 is 100% stretched is preferably in the range of 4.5 [MPa] ⁇ Es ⁇ 7.5 [MPa]. Thereby, the modulus of each belt ply 142, 143, 145 is optimized.
  • the modulus at 100% elongation is measured by a tensile test at room temperature according to JIS-K6251 (using No. 3 dumbbell).
  • the breaking elongations ⁇ 2 and ⁇ 3 of the coat rubber of the pair of cross belts 142 and 143 are in the range of ⁇ 2 ⁇ 200 [%] and ⁇ 3 ⁇ 200 [%].
  • the elongation at break ⁇ s of the coated rubber of the circumferential reinforcing layer 145 is preferably in the range of ⁇ s ⁇ 200 [%].
  • Elongation at break is 2 [mm] using a tensile tester (INSTRON 5585H, manufactured by Instron) in accordance with JIS-K7161 for test pieces of JIS-K7162 standard type 1B (dumbbell type with a thickness of 3 mm). / Min].
  • the elongation at a tensile load of 100 [N] to 300 [N] is 1.0 [%] or more and 2.5 [%] or less.
  • the elongation at a tensile load of 500 [N] to 1000 [N] is preferably 0.5 [%] or more and 2.0 [%] or less.
  • Such a belt cord (high elongation steel wire) has a better elongation at low load than normal steel wire, and can withstand the load applied to the circumferential reinforcing layer 145 from the time of manufacture to the time of tire use. This is preferable in that damage to the circumferential reinforcing layer 145 can be suppressed.
  • the elongation of the belt cord is measured according to JIS-G3510.
  • the breaking elongation of the tread rubber 15 is preferably in the range of 400 [%] or more, and more preferably 450 [%] or more. Thereby, the strength of the tread rubber 15 is ensured.
  • the upper limit of the elongation at break of the tread rubber 15 is not particularly limited, but is restricted by the type of rubber compound of the tread rubber 15.
  • the tread rubber 15 preferably has a hardness of 60 or more. Thereby, the strength of the tread rubber 15 is ensured appropriately.
  • the upper limit of the hardness of the tread rubber 15 is not particularly limited, but is restricted by the type of rubber compound of the tread rubber 15.
  • Rubber hardness means JIS-A hardness according to JIS-K6263.
  • the pneumatic tire 1 includes a belt cushion 20.
  • the belt cushion 20 is disposed so as to be sandwiched between the end of the cross belt 142 on the inner side in the tire radial direction of the pair of cross belts 142 and 143 and the carcass layer 13.
  • the belt cushion 20 is inserted between the end of the cross belt 142 and the carcass layer 13 at the end in the tire radial direction.
  • the belt cushion 20 extends along the carcass layer 13 in the tire radial direction, and is sandwiched between the carcass layer 13 and the sidewall rubber 16.
  • a pair of left and right belt cushions 20 are respectively disposed on the left and right sidewall portions of the tire.
  • the modulus Ebc at the time of 100% extension of the belt cushion 20 is in the range of 1.5 [MPa] ⁇ Ebc ⁇ 3.0 [MPa].
  • the modulus Ebc of the belt cushion 20 is within such a range, the belt cushion 20 exhibits a stress relaxation action, and the separation of the peripheral rubber at the end of the cross belt 142 is suppressed.
  • the breaking elongation ⁇ bc of the belt cushion 20 is in the range of ⁇ bc ⁇ 400 [%]. Thereby, durability of the belt cushion 20 is ensured appropriately.
  • FIG. 5 is an explanatory view showing a modified example of the pneumatic tire shown in FIG. 1. This figure shows an enlarged view of the end of the belt layer 14 on the outer side in the tire width direction. In the same figure, the circumferential reinforcing layer 145 and the belt edge cushion 19 are hatched.
  • the circumferential reinforcing layer 145 is disposed on the inner side in the tire width direction from the left and right edge portions of the narrow cross belt 143 of the pair of cross belts 142 and 143. Further, the belt edge cushion 19 is sandwiched and disposed at a position between the pair of cross belts 142 and 143 and corresponding to the edge portions of the pair of cross belts 142 and 143. Specifically, the belt edge cushion 19 is disposed on the outer side in the tire width direction of the circumferential reinforcing layer 145 and is adjacent to the circumferential reinforcing layer 145, and a pair of ends from the outer end of the circumferential reinforcing layer 145 in the tire width direction.
  • the cross belts 142 and 143 are arranged so as to extend to the outer ends in the tire width direction.
  • the belt edge cushion 19 has a structure thicker than the circumferential reinforcing layer 145 as a whole by increasing the thickness toward the outer side in the tire width direction. .
  • the belt edge cushion 19 has a modulus E at 100% extension lower than the coat rubber of each cross belt 142, 143.
  • the modulus E at 100% extension of the belt edge cushion 19 and the modulus Eco of the coat rubber have a relationship of 0.60 ⁇ E / Eco ⁇ 0.95.
  • the belt edge cushion 19 has a two-color structure including a stress relaxation rubber 191 and an end relaxation rubber 192 in the configuration of FIG.
  • the stress relaxation rubber 191 is disposed between the pair of cross belts 142 and 143 and outside the circumferential reinforcing layer 145 in the tire width direction and is adjacent to the circumferential reinforcing layer 145.
  • the end relaxation rubber 192 is disposed between the pair of cross belts 142 and 143, and is disposed on the outer side in the tire width direction of the stress relaxation rubber 191 and at a position corresponding to the edge portion of the pair of cross belts 142 and 143. Adjacent to rubber 191.
  • the belt edge cushion 19 has a structure in which the stress relaxation rubber 191 and the end relaxation rubber 192 are continuously provided in the tire width direction in the tire meridian cross-sectional view, and the tire of the circumferential reinforcing layer 145 The region from the end portion on the outer side in the width direction to the edge portion of the pair of cross belts 142 and 143 is filled in.
  • the modulus Ein when the stress relaxation rubber 191 is stretched 100% and the modulus Es when the coat rubber of the circumferential reinforcing layer 145 is stretched 100% have a relationship of Ein ⁇ Es.
  • the modulus Ein of the stress relaxation rubber 191 and the modulus Es of the circumferential reinforcing layer 145 have a relationship of 0.6 ⁇ Ein / Es ⁇ 0.9.
  • the modulus Ein when the stress relaxation rubber 191 is stretched 100% and the modulus Eco when the coat rubber of each cross belt 142 and 143 is stretched 100% have a relationship of Ein ⁇ Eco.
  • the modulus Ein of the stress relaxation rubber 191 and the modulus Eco of the coat rubber have a relationship of 0.6 ⁇ Ein / Eco ⁇ 0.9.
  • the modulus Eout at 100% extension of the end relaxation rubber 192 and the modulus Ein at 100% extension of the stress relaxation rubber 191 have a relationship of Eout ⁇ Ein.
  • the modulus Ein at 100% elongation of the stress relaxation rubber 191 is preferably in the range of 4.0 [MPa] ⁇ Ein ⁇ 5.5 [MPa].
  • FIG. 6 is an explanatory view showing a modified example of the pneumatic tire shown in FIG. 1. This figure shows one side region of the tread portion with the tire equatorial plane CL as a boundary.
  • the additional belt 144 is installed in the outermost layer of the belt layer 14 as shown in FIGS. 2 and 3. For this reason, the inner diameter side crossing belt 142 is disposed in the innermost layer of the belt layer 14 and is adjacent to the carcass layer 13.
  • the additional belt 144 may be sandwiched between the carcass layer 13 and the inner diameter side crossing belt 142 and disposed adjacent to them. That is, in the configuration of FIG. 6, the additional belt 144 is disposed on the outer periphery of the carcass layer 13, the inner diameter side cross belt 142 is laminated on the outer periphery of the additional belt 144, and the circumferential reinforcing layer is disposed on the outer periphery of the inner diameter side cross belt 142. 145 and the outer diameter side crossing belt 143 are laminated in order to constitute the belt layer 14.
  • the pneumatic tire 1 includes the carcass layer 13, the belt layer 14 disposed outside the carcass layer 13 in the tire radial direction, and the tread rubber 15 disposed outside the belt layer 14 in the tire radial direction. (See FIG. 1).
  • at least three circumferential main grooves 2 extending in the tire circumferential direction and a plurality of land portions 3 defined by the circumferential main grooves 2 are provided.
  • the belt layer 14 has a belt angle of 51 [deg] or more and 80 [deg] or less as an absolute value with respect to the tire circumferential direction, and an inner diameter side cross belt 142 and an outer diameter side having mutually different belt angles
  • a cross belt 143 and a circumferential reinforcing layer 145 having a belt angle within a range of ⁇ 5 [deg] with respect to the tire circumferential direction are provided (see FIGS. 2 and 3).
  • the pair of cross belts 142 and 143 function as a high-angle belt, and the rigidity in the tire width direction is ensured.
  • the circumferential reinforcing layer 145 functions as a low-angle belt, and the rigidity in the tire circumferential direction is ensured.
  • the pair of cross belts 142 and 143 function as high-angle belts, and therefore, other high-angle belts (for example, belt angles of 45 [deg] or more and 70 [deg] or less in absolute value).
  • the belt ply disposed between the carcass layer and the inner diameter side cross belt can be omitted.
  • the circumferential reinforcing layer 145 is disposed between the inner diameter side cross belt 142 and the outer diameter side cross belt 143 (see FIGS. 2 and 3).
  • a pair of cross belts 142 and 143 having a belt angle greatly inclined in the tire width direction and a circumferential reinforcing layer 145 having a belt angle greatly inclined in the tire circumferential direction are alternately laminated in the tire radial direction.
  • the tire diameter between the belt plies 142, 143, and 145 is compared with a configuration (not shown) in which the circumferential reinforcing layer is disposed on the tire radial direction inner side or the tire radial direction outer side of the pair of cross belts. Uniform stiffness distribution in the direction. Thereby, there exists an advantage which the belt durability of a tire improves.
  • the distance Gcc from the tread profile to the tire inner peripheral surface on the tire equatorial plane CL and the distance Gsh from the tread end P to the tire inner peripheral surface satisfy Gsh / Gcc ⁇ 1.20.
  • Gsh / Gcc ⁇ 1.20 there is a relationship (see FIG. 2).
  • the distance Gsh by setting the distance Gsh to be small, there is an advantage that the rubber volume at the end portions of the cross belts 142 and 143 is reduced and heat generation is improved.
  • the distance Dcc from the circumferential reinforcing layer 145 to the terminal wear surface WE on the tire equatorial plane CL and the distance De from the end of the circumferential reinforcing layer 145 to the terminal wear surface WE are as follows. 0.95 ⁇ De / Dcc ⁇ 1.05.
  • the distances Dcc and De of the circumferential reinforcing layer 145 with respect to the terminal wear surface WE are optimized, distortion of the circumferential reinforcing layer 145 at the time of tire contact is reduced. Thereby, there exists an advantage which belt durability improves.
  • the width Wb2 of the wide cross belt in FIG. 1, the inner diameter side cross belt 142) and the cross-sectional width Wca of the carcass layer 13 among the inner diameter side cross belt 142 and the outer diameter side cross belt 143
  • ratio Wb2 / Wca is optimized. That is, by satisfying 0.74 ⁇ Wb2, the width Wb2 of the wide cross belt is secured, and the rigidity in the tire circumferential direction is secured. Further, since Wb2 / Wca ⁇ 0.89, the rigidity in the tire circumferential direction is prevented from becoming excessive.
  • the width Ws of the circumferential reinforcing layer 145 and the width Wca of the carcass layer 13 have a relationship of 0.60 ⁇ Ws / Wca ⁇ 0.70 (see FIG. 1).
  • ratio Ws / Wca is optimized. That is, by satisfying 0.60 ⁇ Ws / Wca, the width Ws of the circumferential reinforcing layer 145 is secured, and the tread portion in the vicinity of the end of the circumferential reinforcing layer 145 (a region of 1 ⁇ 4 of the tread width TW) is secured. The rising is suppressed, and the contact surface pressure of the shoulder land portion 3 is appropriately secured.
  • the difference in diameter between the central portion and the end portion of the circumferential reinforcing layer 145 is alleviated, and the circumferential reinforcing layer 145 caused by repeated strain at the time of tire rolling is reduced.
  • the tension is reduced, and fatigue breakage of the belt cord at the edge portion of the circumferential reinforcing layer 145 is suppressed.
  • the tread width TW and the tire total width SW have a relationship of 0.83 ⁇ TW / SW ⁇ 0.95 (see FIG. 1).
  • the diameter Ya of the maximum height position of the carcass layer 13 and the diameter Yd of the carcass layer 13 at the end position of the circumferential reinforcing layer 145 are 0.95 ⁇ Yd / Ya ⁇ 1. .02 (see FIG. 1).
  • the breaking elongation ⁇ s of the coated rubber of the circumferential reinforcing layer 145 is in the range of ⁇ s ⁇ 200 [%].
  • the breaking elongations ⁇ 2 and ⁇ 3 of the coated rubber of the inner diameter side cross belt 142 and the outer diameter side cross belt 143 are in the range of ⁇ 2 ⁇ 200 [%] and ⁇ 3 ⁇ 200 [%]. Accordingly, there is an advantage that the breaking elongations ⁇ 2 and ⁇ 3 of the pair of cross belts 142 and 143 are optimized, and the threshold value for tire failure is improved.
  • the pneumatic tire 1 includes a belt cushion 20 that is sandwiched and disposed between an end portion of the cross belt 142 on the inner side in the tire radial direction of the pair of cross belts 142 and 143 and the carcass layer 13. (See FIGS. 1 and 2). Further, the modulus Ebc at the time of 100% extension of the belt cushion 20 is in the range of 1.5 [MPa] ⁇ Ebc ⁇ 3.0 [MPa]. In such a configuration, the belt cushion 20 is disposed between the cross belt 142 and the carcass layer 13 on the inner side in the tire radial direction, and the modulus Ebc of the belt cushion 20 is optimized.
  • the belt cushion 20 exhibits a stress relaxation action and the separation of the peripheral rubber at the end portion of the cross belt 142 is suppressed. Specifically, when 1.5 [MPa] ⁇ Ebc, the durability of the belt cushion 20 is ensured appropriately, and when Ebc ⁇ 3.0 [MPa], the stress of the belt cushion 20 Mitigating action is ensured properly.
  • the elongation at break ⁇ bc of the belt cushion 20 is in the range of ⁇ bc ⁇ 400 [%].
  • the tread width TW and the cross-sectional width Wca of the carcass layer 13 have a relationship of 0.82 ⁇ TW / Wca ⁇ 0.92 (see FIG. 1).
  • the belt layer 14 includes the circumferential reinforcing layer 145, thereby suppressing the radial growth of the center region.
  • the ratio TW / Wca is within the above range, the difference in diameter growth between the center region and the shoulder region is alleviated, and the contact pressure distribution in the tire width direction is made uniform. Thereby, there exists an advantage by which the contact pressure distribution of a tire is equalized.
  • the pneumatic tire 1 includes an additional belt 144 disposed on the outer side in the tire radial direction of the outer diameter side cross belt 143, and further includes an inner diameter side cross belt 142, an outer diameter side cross belt 143, and a circumferential reinforcing layer 145.
  • the laminated body in FIG. 2 and FIG. 3, the belt layer 14 which consists of an additional belt 144 is arrange
  • a high-angle belt belt angle of 45 [deg] or more and 70 [deg] or less in absolute value
  • one belt ply can be excluded, and there is an advantage that the weight of the tire can be reduced.
  • the belt cord of the circumferential reinforcing layer 145 is a steel wire and has an end number of 17 [pieces / 50 mm] or more and 30 [pieces / 50 mm] or less.
  • the elongation at the time of a tensile load of 100 [N] to 300 [N] at the time of the member of the belt cord constituting the circumferential reinforcing layer 145 is 1.0 [%] or more and 2.5 [ %] Or less.
  • the elongation of the belt cord constituting the circumferential reinforcing layer 145 at the time of a tensile load of 500 [N] to 1000 [N] is 0.5 [%] or more and 2.0 [[ %] Or less.
  • the circumferential reinforcing layer 145 has a narrower cross belt (in FIG. 1, the outer diameter side crossing in FIG. 1) of the pair of cross belts (the inner diameter side cross belt 142 and the outer diameter side cross belt 143).
  • the belt 143) is disposed on the inner side in the tire width direction from the left and right edge portions (see FIG. 3).
  • the pneumatic tire 1 is disposed between the pair of cross belts 142 and 143 and on the outer side in the tire width direction of the circumferential reinforcing layer 145 and adjacent to the circumferential reinforcing layer 145, and a pair of An end portion relaxation rubber 192 disposed between the cross belts 142 and 143 and located outside the stress relaxation rubber 191 in the tire width direction and corresponding to the edge portions of the pair of cross belts 142 and 143 and adjacent to the stress relaxation rubber 191. (See FIG. 5).
  • the circumferential reinforcing layer 145 is arranged on the inner side in the tire width direction with respect to the left and right edge portions of the narrow cross belt 143 of the pair of cross belts 142 and 143, whereby the edge of the circumferential reinforcing layer 145 There is an advantage that fatigue rupture of peripheral rubber at the portion is suppressed. Further, since the stress relaxation rubber 191 is disposed on the outer side in the tire width direction of the circumferential reinforcing layer 145, the shear strain of the peripheral rubber between the edge portion of the circumferential reinforcing layer 145 and between the cross belts 142 and 143 is relaxed.
  • the end relaxation rubber 192 is disposed at a position corresponding to the edge portions of the cross belts 142 and 143, the shear strain of the peripheral rubber at the edge portions of the cross belts 142 and 143 is reduced.
  • the modulus Ein of the stress relaxation rubber 191 when stretched 100% and the modulus Eco when the coat rubber of the pair of cross belts (the inner diameter side cross belt 142 and the outer diameter side cross belt 143) are stretched 100%.
  • the modulus Ein of the stress relaxation rubber 191 is optimized, and there is an advantage that the shear strain of the peripheral rubber between the edge portion of the circumferential reinforcing layer 145 and the cross belts 142 and 143 is relaxed.
  • the modulus Ein of the stress relaxation rubber 191 when stretched 100% and the coat rubber of the pair of cross belts 142 and 143 (the inner diameter side cross belt 142 and the outer diameter side cross belt 143) are stretched 100%.
  • the modulus Eco has a relationship of 0.60 ⁇ Ein / Eco ⁇ 0.90 (see FIG. 5).
  • the modulus Ein of the stress relaxation rubber 191 is optimized, and there is an advantage that the shear strain of the peripheral rubber between the edge portion of the circumferential reinforcing layer 145 and the cross belts 142 and 143 is relaxed.
  • the modulus Ein at 100% elongation of the stress relaxation rubber 191 is in the range of 4.0 [MPa] ⁇ Ein ⁇ 5.5 [MPa] (see FIG. 5).
  • the modulus Ein of the stress relaxation rubber 191 is optimized, and there is an advantage that the shear strain of the peripheral rubber between the edge portion of the circumferential reinforcing layer 145 and the cross belts 142 and 143 is relaxed.
  • the circumferential reinforcing layer 145 has a narrower cross belt (in FIG. 1, the outer diameter side crossing in FIG. 1) of the pair of cross belts (the inner diameter side cross belt 142 and the outer diameter side cross belt 143).
  • the belt 143) is disposed on the inner side in the tire width direction from the left and right edge portions (see FIG. 1).
  • the width Wb3 of the narrow cross belt 143 and the distance S from the edge portion of the circumferential reinforcing layer 145 to the edge portion of the narrow cross belt 143 satisfy 0.03 ⁇ S / Wb3 ⁇ 0.12. It is in range (see FIG. 3).
  • the pneumatic tire 1 is a heavy load having a flatness of 40% to 75% in a state where the tire is assembled on a regular rim and a normal internal pressure and a normal load are applied to the tire. It is preferably applied to heavy duty tires.
  • the heavy load tire has a larger load when the tire is used than the tire for a passenger car. For this reason, the radial difference between the arrangement region of the circumferential reinforcing layer and the region outside the circumferential direction of the circumferential reinforcing layer is likely to be large. Further, in a tire having a low flatness ratio as described above, the ground contact shape tends to be a drum shape. Therefore, the effect of the circumferential reinforcing layer 145 is remarkably obtained by using the heavy duty tire as an application target.
  • 7 to 9 are tables showing the results of the performance test of the pneumatic tire according to the embodiment of the present invention.
  • an indoor drum tester is used, and conditions of a running speed of 45 [km / h] and a slip angle of ⁇ 2 [deg] are given to the test tire. Then, the load is increased by 5 [%] (1.74 [kN]) every 12 hours from the load 34.81 [kN], and the running distance until the tire breaks is measured. Then, based on this measurement result, index evaluation using the conventional example as a reference (100) is performed. This evaluation is preferable as the numerical value increases. In particular, if the evaluation is 105 or more (+5 points or more with respect to the reference value of 100), there is a sufficient advantage over the conventional example, and if the evaluation is 110 or more, a significant advantage over the conventional example. It can be said that there is sex.
  • the test tires of Examples 2 to 36 are modifications of the test tire of Example 1.
  • the conventional test tire does not include the circumferential reinforcing layer 145 in the configuration shown in FIGS.
  • a high-angle belt having a belt angle of 60 [deg] is provided between the inner diameter side crossing belt 142 and the carcass layer 13. Therefore, the belt layer 14 has a structure in which four belt plies are laminated. Further, the belt angle of the pair of cross belts 142 and 143 is closer to the tire circumferential direction (45 [deg] or less).
  • the test tire of the comparative example includes a high-angle belt having a belt angle of 60 [deg] between the inner diameter side crossing belt 142 and the carcass layer 13 in the configuration of FIGS. Therefore, the belt layer 14 has a structure in which five belt plies are laminated. Further, the pair of cross belts 142 and 143 have a belt angle closer to the tire circumferential direction (45 [deg] or less).

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Abstract

空気入りタイヤ（１）は、カーカス層（１３）と、カーカス層（１３）のタイヤ径方向外側に配置されるベルト層（１４）と、ベルト層（１４）のタイヤ径方向外側に配置されるトレッドゴム（１５）とを備える。また、タイヤ周方向に延在する少なくとも３本の周方向主溝（２）と、これらの周方向主溝（２）に区画されて成る複数の陸部（３）とを備える。また、ベルト層（１４）が、タイヤ周方向に対して絶対値で５１［deg］以上８０［deg］以下のベルト角度を有すると共に相互に異符号のベルト角度を有する内径側交差ベルト（１４２）および外径側交差ベルト（１４３）と、タイヤ周方向に対して±５［deg］の範囲内にあるベルト角度を有する周方向補強層（１４５）とを備える。

Description

空気入りタイヤ
　この発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、タイヤのベルト耐久性能を向上できる空気入りタイヤに関する。
　トラック・バスなどに装着される低偏平な重荷重用タイヤは、ベルト層に周方向補強層を配置することにより、センター領域におけるタイヤの径成長を抑制して、タイヤ幅方向にかかる接地圧分布を均一化している。かかる構成を採用する従来の空気入りタイヤとして、特許文献１～６に記載される技術が知られている。
特許第４６４２７６０号公報 特許第４６６３６３８号公報 特許第４６６３６３９号公報 特開２００９－１０９２号公報 特開２００６－１１１２１７号公報 特開２００６－１８３２１１号公報
　一方で、空気入りタイヤでは、タイヤのベルト耐久性能を向上させるべき課題もある。
　そこで、この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、周方向補強層を有する構成において、タイヤのベルト耐久性能を向上できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
　上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、カーカス層と、前記カーカス層のタイヤ径方向外側に配置されるベルト層と、前記ベルト層のタイヤ径方向外側に配置されるトレッドゴムとを備えると共に、タイヤ周方向に延在する少なくとも３本の周方向主溝と、これらの周方向主溝に区画されて成る複数の陸部とを備える空気入りタイヤであって、前記ベルト層が、タイヤ周方向に対して絶対値で５１［deg］以上８０［deg］以下のベルト角度を有すると共に相互に異符号のベルト角度を有する内径側交差ベルトおよび外径側交差ベルトと、タイヤ周方向に対して±５［deg］の範囲内にあるベルト角度を有する周方向補強層とを備えることを特徴とする。
　この発明にかかる空気入りタイヤでは、一対の交差ベルトが高角度ベルトとして機能して、タイヤ幅方向の剛性が確保される。また、周方向補強層が、低角度ベルトとして機能して、タイヤ周方向の剛性が確保される。これにより、タイヤ周方向とタイヤ幅方向との剛性バランスが適正化されて、タイヤのベルト耐久性能が向上する利点がある。
図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。 図２は、図１に記載した空気入りタイヤのベルト層を示す説明図である。 図３は、図１に記載した空気入りタイヤのベルト層を示す説明図である。 図４は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図５は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図６は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図７は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 図８は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 図９は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。
　以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。
［空気入りタイヤ］
　図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。同図は、空気入りタイヤ１の一例として、長距離輸送用のトラック、バスなどに装着される重荷重用ラジアルタイヤを示している。なお、符号ＣＬは、タイヤ赤道面である。また、同図では、トレッド端Ｐとタイヤ接地端Ｔとが、一致している。また、同図では、周方向補強層１４５にハッチングを付してある。
　この空気入りタイヤ１は、一対のビードコア１１、１１と、一対のビードフィラー１２、１２と、カーカス層１３と、ベルト層１４と、トレッドゴム１５と、一対のサイドウォールゴム１６、１６とを備える（図１参照）。
　一対のビードコア１１、１１は、環状構造を有し、左右のビード部のコアを構成する。一対のビードフィラー１２、１２は、ローアーフィラー１２１およびアッパーフィラー１２２から成り、一対のビードコア１１、１１のタイヤ径方向外周にそれぞれ配置されてビード部を補強する。
　カーカス層１３は、左右のビードコア１１、１１間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。また、カーカス層１３の両端部は、ビードコア１１およびビードフィラー１２を包み込むようにタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に巻き返されて係止される。また、カーカス層１３は、スチールあるいは有機繊維材（例えば、ナイロン、ポリエステル、レーヨンなど）から成る複数のカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で８５［deg］以上９５［deg］以下のカーカス角度（タイヤ周方向に対するカーカスコードの繊維方向の傾斜角）を有する。
　ベルト層１４は、複数のベルトプライ１４２、１４３、１４４、１４５を積層して成り、カーカス層１３の外周に掛け廻されて配置される。ベルト層１４の具体的な構成については、後述する。
　トレッドゴム１５は、カーカス層１３およびベルト層１４のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤのトレッド部を構成する。一対のサイドウォールゴム１６、１６は、カーカス層１３のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて左右のサイドウォール部を構成する。
　なお、図１の構成では、空気入りタイヤ１が、タイヤ周方向に延在する７本の周方向主溝２と、これらの周方向主溝２に区画されて成る８つの陸部３とを備えている。また、各陸部３が、タイヤ周方向に連続するリブ、あるいは、複数のラグ溝によりタイヤ周方向に分断されたブロック列となっている（図示省略）。
　ここで、周方向主溝とは、５．０［ｍｍ］以上の溝幅を有する周方向溝をいう。周方向主溝の溝幅は、溝開口部に形成された切欠部や面取部を除外して測定される。
　また、この空気入りタイヤ１では、タイヤ幅方向の最も外側にある左右の周方向主溝２、２を最外周方向主溝と呼ぶ。また、左右の最外周方向主溝２、２に区画されたタイヤ幅方向外側にある左右の陸部３、３をショルダー陸部と呼ぶ。
［ベルト層］
　図２および図３は、図１に記載した空気入りタイヤのベルト層を示す説明図である。これらの図において、図２は、タイヤ赤道面ＣＬを境界としたトレッド部の片側領域を示し、図３は、ベルト層１４の積層構造を示している。なお、図３では、各ベルトプライ１４２～１４５中の細線が各ベルトプライ１４２～１４５のベルトコードを模式的に示している。
　ベルト層１４は、一対の交差ベルト１４２、１４３と、付加ベルト（低角度ベルト）１４４と、周方向補強層１４５とを積層して成り、カーカス層１３の外周に掛け廻されて配置される（図２参照）。
　一対の交差ベルト１４２、１４３は、コートゴムで被覆されたスチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードを圧延加工して構成される。また、一対の交差ベルト１４２、１４３は、絶対値で５１［deg］以上８０［deg］以下のベルト角度（タイヤ周方向に対するベルトコードの繊維方向の傾斜角）を有することが好ましく、５１［deg］以上７０［deg］以下のベルト角度を有することがより好ましい。また、一対の交差ベルト１４２、１４３は、相互に異符号のベルト角度を有し、ベルトコードの繊維方向を相互に交差させて積層される（クロスプライ構造）。ここでは、タイヤ径方向内側に位置する交差ベルト１４２を内径側交差ベルトと呼び、タイヤ径方向外側に位置する交差ベルト１４３を外径側交差ベルトと呼ぶ。なお、３枚以上の交差ベルトが積層されて配置されても良い（図示省略）。
　また、付加ベルト１４４は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成される。この付加ベルト１４４は、絶対値で１０［deg］以上４５［deg］以下のベルト角度を有することが好ましく、１５［deg］以上３０［deg］以下のベルト角度を有することがより好ましい。また、付加ベルト１４４は、一対の交差ベルト１４２、１４３のタイヤ径方向外側に積層されて配置される。なお、図１の構成では、付加ベルト１４４が、タイヤ径方向の最も外側に積層されて外径側交差ベルト１４３のベルトカバーを兼ねている。
　周方向補強層１４５は、コートゴムで被覆されたスチール製のベルトコードをタイヤ周方向に対して±５［deg］の範囲内で傾斜させつつ螺旋状に巻き廻わして構成される。具体的には、１本あるいは複数本のワイヤが内径側交差ベルト１４２の外周に螺旋状に巻き廻されて、周方向補強層１４５が形成される。また、周方向補強層１４５は、一対の交差ベルト１４２、１４３の間に挟み込まれて配置される。また、周方向補強層１４５は、一対の交差ベルト１４２、１４３の左右のエッジ部よりもタイヤ幅方向内側に配置される。この周方向補強層１４５により、タイヤ周方向の剛性が補強される。
　なお、この空気入りタイヤ１では、ベルト層１４が、エッジカバーを有しても良い（図示省略）。一般に、エッジカバーは、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で０［deg］以上５［deg］以下のベルト角度を有する。また、エッジカバーは、外径側交差ベルト１４３（あるいは内径側交差ベルト１４２）の左右のエッジ部のタイヤ径方向外側にそれぞれ配置される。これらのエッジカバーがタガ効果を発揮することにより、トレッド部センター領域とショルダー領域との径成長差が緩和される。
　また、内径側交差ベルト１４２が、カーカス層１３に隣接して配置されている。したがって、内径側交差ベルト１４２がベルト層１４のタイヤ径方向の最も内側の層を構成し、内径側交差ベルト１４２とカーカス層１３との間には、他のベルトプライが配置されていない。
　また、内径側交差ベルト１４２および外径側交差ベルト１４３が、周方向補強層１４５を挟み込んで周方向補強層１４５にそれぞれ隣接している。したがって、内径側交差ベルト１４２および外径側交差ベルト１４３と周方向補強層１４５との間には、他のベルトプライが配置されていない。
　また、図２の構成では、周方向補強層１４５が、一対の交差ベルト１４２、１４３の間に挟み込まれて配置されている（図２参照）。しかし、これに限らず、周方向補強層１４５が、一対の交差ベルト１４２、１４３のタイヤ径方向外側に配置されても良い（図示省略）。また、周方向補強層１４５が、一対の交差ベルト１４２、１４３の内側に配置されても良い。
［付加ベルトの具体的構成］
　また、この空気入りタイヤ１では、相互に隣接する付加ベルト１４４と外径側交差ベルト１４３とが、同符号のベルト角度を有する（図３参照）。例えば、図３の構成では、付加ベルト１４４のベルトコードが、同図下方に向かって左側に傾斜し、また、外径側交差ベルト１４３のベルトコードが、同図下方に向かって右側に傾斜している。このため、付加ベルト１４４のベルトコードと外径側交差ベルト１４３のベルトコードとが、逆方向に傾斜することにより、異符号のベルト角度を有している。
　なお、これに限らず、付加ベルト１４４のベルトコードと外径側交差ベルト１４３のベルトコードとが、同一方向に傾斜することにより、同符号のベルト角度を有しても良い（図示省略）。
　また、付加ベルト１４４が、最外周方向主溝２の配置領域を覆って配置される（図２参照）。具体的には、付加ベルト１４４が、最外周方向主溝２の溝幅の全域に渡って配置される。これにより、最外周方向主溝２の溝下が補強される。なお、付加ベルト１４４が、スプリット構造を有する場合（図示省略）には、付加ベルト１４４の各分割部が、最外周方向主溝２の溝幅の全域を覆って配置される。
　また、付加ベルト１４４の幅Ｗｂ４と、外径側交差ベルト１４３の幅Ｗｂ３とが、０．７５≦Ｗｂ４／Ｗｂ３≦０．９５の関係を有する（図３参照）。したがって、付加ベルト１４４は、外径側交差ベルト１４３よりも幅狭である。また、比Ｗｂ４／Ｗｂ３が、０．８０≦Ｗｂ４／Ｗｂ３≦０．９０の関係を有することが好ましい。
　また、付加ベルト１４４の幅Ｗｂ４と、周方向補強層１４５の幅Ｗｓとが、１．０２≦Ｗｂ４／Ｗｓの関係を有する（図３参照）。したがって、付加ベルト１４４は、周方向補強層１４５よりも幅広である。また、付加ベルト１４４が、最外周方向主溝２よりもタイヤ幅方向外側まで延在することが好ましい（図２参照）。また、比Ｗｂ４／Ｗｓの上限は、特に限定がないが、上記の比Ｗｂ４／Ｗｂ３および後述する比Ｗｓ／Ｗｂ３との関係で制約を受ける。
　ベルトプライの幅は、各ベルトプライの左右の端部のタイヤ回転軸方向の距離であり、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。
　また、ベルトプライがタイヤ幅方向に二分割された構造を有する場合（図示省略）には、ベルトプライの幅が、左右の分割部のタイヤ幅方向外側間の距離として測定される。
　また、一般的な空気入りタイヤでは、図１に示すように、各ベルトプライがタイヤ赤道面ＣＬを中心とする左右対称な構造を有する。このため、タイヤ赤道面ＣＬからベルトプライのタイヤ幅方向外側の端部までの距離が、そのベルトプライの半幅となる。
　ここで、規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design　Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring　Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE　LOAD　LIMITS　AT　VARIOUS　COLD　INFLATION　PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION　PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE　LOAD　LIMITS　AT　VARIOUS　COLD　INFLATION　PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD　CAPACITY」をいう。ただし、ＪＡＴＭＡにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧１８０［ｋＰａ］であり、規定荷重が最大負荷能力の８８［％］である。
　また、付加ベルト１４４のベルトコードが、スチールワイヤであり、且つ、１５［本／５０ｍｍ］以上２５［本／５０ｍｍ］以下のエンド数を有する。
［ベルト耐久性能の向上］
　トラック・バスなどに装着される近年の重荷重用タイヤは、低い偏平率を有する一方で、周方向補強層をベルト層に備えることにより、トレッド部の形状を保持している。具体的には、周方向補強層が、トレッド部センター領域に配置されてタガ効果を発揮することにより、トレッド部の径成長を抑制してトレッド部の形状を保持している。
　かかる構成では、ベルト層のタイヤ周方向の剛性が周方向補強層により増加するため、相対的にタイヤ幅方向の剛性が低くなる。すると、タイヤ周方向とタイヤ幅方向との剛性バランスが不均一となり、タイヤのベルト耐久性能が低下するという課題がある。このような課題は、特に、高内圧かつ高負荷荷重での長期使用条件下にて、顕著に現れる。
　この点において、この空気入りタイヤ１では、上記のように、一対の交差ベルト１４２、１４３が高角度ベルトとして機能して、タイヤ幅方向の剛性が確保される。また、周方向補強層１４５および付加ベルト１４４が、低角度ベルトとして機能して、タイヤ周方向の剛性が確保される。これにより、タイヤ周方向とタイヤ幅方向との剛性バランスが適正化されて、タイヤのベルト耐久性能が向上する。
［トレッドゲージ］
　また、この空気入りタイヤ１では、タイヤ赤道面ＣＬにおけるトレッドプロファイルからタイヤ内周面までの距離Ｇｃｃと、トレッド端Ｐからタイヤ内周面までの距離Ｇｓｈとが、０．８０≦Ｇｓｈ／Ｇｃｃ≦１．２０の関係を有する。また、比Ｇｓｈ／Ｇｃｃが、０．８５≦Ｇｓｈ／Ｇｃｃ≦１．１０の関係を有することが好ましい。
　距離Ｇｃｃは、タイヤ子午線方向の断面視にて、タイヤ赤道面ＣＬとトレッドプロファイルとの交点からタイヤ赤道面ＣＬとタイヤ内周面との交点までの距離として測定される。したがって、図１および図２の構成のように、タイヤ赤道面ＣＬに周方向主溝２がある構成では、この周方向主溝２を除外して、距離Ｇｃｃが測定される。距離Ｇｓｈは、タイヤ子午線方向の断面視にて、トレッド端Ｐからタイヤ内周面に下ろした垂線の長さとして測定される。
　なお、図２の構成では、空気入りタイヤ１が、カーカス層１３の内周面にインナーライナ１８を備え、このインナーライナ１８が、タイヤ内周面の全域に渡って配置されている。かかる構成では、距離Ｇｃｃおよび距離Ｇｓｈが、このインナーライナ１８の表面を基準（タイヤ内周面）として測定される。
　また、図２に示すように、タイヤ子午線方向の断面視にて、周方向主溝２の末端摩耗面ＷＥを引く。末端摩耗面ＷＥとは、タイヤに存在する摩耗指標から推定される表面をいう。また、末端摩耗面ＷＥは、タイヤを非インフレート状態としたタイヤ単体の状態で測定される。一般的な空気入りタイヤでは、末端摩耗面ＷＥが、トレッドプロファイルに略平行な曲線上にある。
　このとき、タイヤ赤道面ＣＬ上における周方向補強層１４５から末端摩耗面ＷＥまでの距離Ｄｃｃと、周方向補強層１４５の端部から末端摩耗面ＷＥまでの距離Ｄｅとが、０．９５≦Ｄｅ／Ｄｃｃ≦１．０５の関係を有する。
　距離Ｄｃｃおよび距離Ｄｅは、タイヤを非インフレート状態としたタイヤ単体の状態で測定される。また、周方向補強層１４５側の測定点は、タイヤ子午線方向の断面視にて、周方向補強層１４５を構成するベルトコードの中心点を結ぶ曲線により規定される。また、周方向補強層１４５の端部は、周方向補強層１４５を構成するベルトコードのうちタイヤ幅方向の最も外側にあるベルトコードを基準として規定される。
［ラウンド形状のショルダー部］
　図４は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。同図は、ラウンド形状のショルダー部を有する構成を示している。
　図１の構成では、図２に示すように、ショルダー部がスクエア形状を有し、タイヤ接地端Ｔとトレッド端Ｐとが一致している。すなわち、スクエア形状のショルダー部を有する構成では、スクエア形状のエッジ部の点がトレッド端Ｐとなる。
　しかし、これに限らず、図４に示すように、ショルダー部がラウンド形状を有しても良い。かかる場合には、上記のように、タイヤ子午線方向の断面視にて、トレッド部のプロファイルとサイドウォール部のプロファイルとの交点Ｐ’をとり、この交点Ｐ’からショルダー部に引いた垂線の足をトレッド端Ｐとする。このため、通常は、タイヤ接地端Ｔとトレッド端Ｐとが相互に異なる位置にある。
［付加的事項］
　また、図１において、トレッド幅ＴＷと、タイヤ総幅ＳＷとが、０．８３≦ＴＷ／ＳＷ≦０．９５の関係を有する。また、比ＴＷ／ＳＷが、０．８５≦ＴＷ／ＳＷ≦０．９３の範囲にあることが好ましい。
　タイヤ総幅ＳＷとは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態としたときのサイドウォール間の（タイヤ側面の模様、文字などのすべての部分を含む）直線距離をいう。
　トレッド幅ＴＷとは、左右のトレッド端Ｐ、Ｐのタイヤ回転軸方向の距離であり、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。
　また、トレッド幅ＴＷと、カーカス層１３の断面幅Ｗｃａとが、０．８２≦ＴＷ／Ｗｃａ≦０．９２の関係を有する。
　カーカス層１３の断面幅Ｗｃａは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態としたときのカーカス層１３の左右の最大幅位置の直線距離をいう。
　また、図１において、カーカス層１３の最大高さ位置の径Ｙａと、カーカス層１３の最大幅位置の径Ｙｃとが、０．８０≦Ｙｃ／Ｙａ≦０．９０の関係を有する。また、カーカス層１３の最大高さ位置の径Ｙａと、周方向補強層１４５の端部位置におけるカーカス層１３の径Ｙｄとが、０．９５≦Ｙｄ／Ｙａ≦１．０２の関係を有する。これらにより、カーカス層１３の断面形状が適正化されて、タイヤの接地圧分布が均一化される。
　カーカス層１３の最大高さ位置の径Ｙａは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態としたときの、タイヤ回転軸からタイヤ赤道面ＣＬとカーカス層１３との交点までの距離として測定される。
　カーカス層１３の最大幅位置の径Ｙｃは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態としたときの、タイヤ回転軸からカーカス層１３の最大幅位置までの距離として測定される。
　周方向補強層１４５の端部位置におけるカーカス層１３の径Ｙｄは、周方向補強層１４５の端部からタイヤ径方向に引いた直線とカーカス層１３との交点を点Ｑ３（図示省略）とし、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態としたときの、タイヤ回転軸から点Ｑ３までの距離として測定される。
　また、図３において、内径側交差ベルト１４２および外径側交差ベルト１４３のうち幅狭な交差ベルト（図１では、外径側交差ベルト１４３）の幅Ｗｂ３と周方向補強層１４５の幅Ｗｓとが、０．７０≦Ｗｓ／Ｗｂ３≦０．９０の関係を有することが好ましい。これにより、周方向補強層１４５の幅Ｗｓが適正に確保される。
　交差ベルト１４２、１４３の幅Ｗｂ２、Ｗｂ３は、各交差ベルト１４２、１４３の左右の端部のタイヤ回転軸方向の距離であり、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。
　また、図１および図３において、内径側交差ベルト１４２および外径側交差ベルト１４３のうち幅広な交差ベルト（図１では、内径側交差ベルト１４２）の幅Ｗｂ２とカーカス層１３の断面幅Ｗｃａとが、０．７３≦Ｗｂ２／Ｗｃａ≦０．８９の関係を有する。また、比Ｗｂ２／Ｗｃａが、０．７８≦Ｗｂ２／Ｗｃａ≦０．８３の範囲内にあることが好ましい。
　また、周方向補強層１４５の幅Ｗｓと、カーカス層１３の断面幅Ｗｃａとが、０．６０≦Ｗｓ／Ｗｃａ≦０．７０の関係を有する。
　また、この空気入りタイヤ１では、図１において、トレッド幅ＴＷと、周方向補強層１４５の幅Ｗｓとが、０．７０≦Ｗｓ／ＴＷ≦０．９０の関係を有することが好ましい。
　また、図３に示すように、周方向補強層１４５が、一対の交差ベルト（内径側交差ベルト１４２および外径側交差ベルト１４３）のうち幅狭な交差ベルト（図１では、外径側交差ベルト１４３）の左右のエッジ部よりもタイヤ幅方向内側に配置される。また、幅狭な交差ベルト１４３の幅Ｗｂ３と、周方向補強層１４５のエッジ部から幅狭な交差ベルト１４３のエッジ部までの距離Ｓとが、０．０３≦Ｓ／Ｗｂ３≦０．１２の範囲にあることが好ましい。これにより、交差ベルト１４３の幅Ｗｂ３の端部と周方向補強層１４５の端部との距離が適正に確保される。なお、この点は、周方向補強層１４５が分割構造を有する構成（図示省略）においても、同様である。
　周方向補強層１４５の距離Ｓは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態としたときのタイヤ幅方向の距離として測定される。
　なお、図１の構成では、図３に示すように、周方向補強層１４５が、１本のスチールワイヤを螺旋状に巻き廻して構成されている。しかし、これに限らず、周方向補強層１４５が、複数本のワイヤを相互に併走させつつ螺旋状に巻き廻わして構成されても良い（多重巻き構造）。このとき、ワイヤの本数が、５本以下であることが好ましい。また、５本のワイヤを多重巻きしたときの単位あたりの巻き付け幅が、１２［ｍｍ］以下であることが好ましい。これにより、複数本（２本以上５本以下）のワイヤをタイヤ周方向に対して±５［deg］の範囲内で傾斜させつつ適正に巻き付け得る。
　また、一対の交差ベルト１４２、１４３のベルトコードがスチールワイヤであり、一対の交差ベルト１４２、１４３が１８［本／５０ｍｍ］以上２８［本／５０ｍｍ］以下のエンド数を有することが好ましく、２０［本／５０ｍｍ］以上２５［本／５０ｍｍ］以下のエンド数を有することがより好ましい。また、周方向補強層１４５のベルトコードが、スチールワイヤであり、且つ、１７［本／５０ｍｍ］以上３０［本／５０ｍｍ］以下のエンド数を有することが好ましい。これにより、各ベルトプライ１４２、１４３、１４５の強度が適正に確保される。
　また、一対の交差ベルト１４２、１４３のコートゴムの１００％伸張時モジュラスＥ２、Ｅ３と、周方向補強層１４５のコートゴムの１００％伸張時モジュラスＥｓとが、０．９０≦Ｅｓ／Ｅ２≦１．１０かつ０．９０≦Ｅｓ／Ｅ３≦１．１０の関係を有することが好ましい。また、周方向補強層１４５のコートゴムの１００％伸張時モジュラスＥｓが、４．５［ＭＰａ］≦Ｅｓ≦７．５［ＭＰａ］の範囲内にあることが好ましい。これにより、各ベルトプライ１４２、１４３、１４５のモジュラスが適正化される。
　１００％伸張時モジュラスは、ＪＩＳ－Ｋ６２５１（３号ダンベル使用）に従った室温での引張試験により測定される。
　また、一対の交差ベルト１４２、１４３のコートゴムの破断伸びλ２、λ３が、λ２≧２００［％］かつλ３≧２００［％］の範囲にあることが好ましい。また、周方向補強層１４５のコートゴムの破断伸びλｓが、λｓ≧２００［％］の範囲にあることが好ましい。これにより、各ベルトプライ１４２、１４３、１４５の耐久性が適正に確保される。
　破断伸びは、ＪＩＳ－Ｋ７１６２規定の１Ｂ形（厚さ３ｍｍのダンベル形）の試験片について、ＪＩＳ－Ｋ７１６１に準拠して引張試験機（ＩＮＳＴＲＯＮ５５８５Ｈ、インストロン社製）を用いた引張速度２［ｍｍ／分］での引張試験により測定される。
　また、周方向補強層１４５を構成するベルトコードの部材時において引張り荷重１００［Ｎ］から３００［Ｎ］時の伸びが１．０［％］以上２．５［％］以下、タイヤ時（タイヤから取り出したもの）において引張り荷重５００［Ｎ］から１０００［Ｎ］時の伸びが０．５［％］以上２．０［％］以下であることが好ましい。かかるベルトコード（ハイエロンゲーションスチールワイヤ）は、通常のスチールワイヤよりも低荷重負荷時の伸び率がよく、製造時からタイヤ使用時にかけて周方向補強層１４５にかかる負荷に耐えることができるので、周方向補強層１４５の損傷を抑制できる点で好ましい。
　ベルトコードの伸びは、ＪＩＳ－Ｇ３５１０に準拠して測定される。
　また、この空気入りタイヤ１では、トレッドゴム１５の破断伸びが、４００［％］以上の範囲にあることが好ましく、４５０［％］以上であることがより好ましい。これにより、トレッドゴム１５の強度が確保される。なお、トレッドゴム１５の破断伸びの上限は、特に限定がないが、トレッドゴム１５のゴムコンパウンドの種類により制約を受ける。
　また、この空気入りタイヤ１では、トレッドゴム１５の硬度が、６０以上の範囲にあることが好ましい。これにより、トレッドゴム１５の強度が適正に確保される。なお、トレッドゴム１５の硬度の上限は、特に限定がないが、トレッドゴム１５のゴムコンパウンドの種類により制約を受ける。
　ゴム硬度とは、ＪＩＳ－Ｋ６２６３に準拠したＪＩＳ－Ａ硬度をいう。
［ベルトクッション］
　図２に示すように、この空気入りタイヤ１は、ベルトクッション２０を備える。このベルトクッション２０は、一対の交差ベルト１４２、１４３のうちタイヤ径方向内側にある交差ベルト１４２の端部と、カーカス層１３との間に挟み込まれて配置される。例えば、図２の構成では、ベルトクッション２０が、タイヤ径方向外側の端部を交差ベルト１４２の端部とカーカス層１３との間に挿入されている。また、ベルトクッション２０が、カーカス層１３に沿ってタイヤ径方向内側に延在して、カーカス層１３とサイドウォールゴム１６との間に挟み込まれて配置されている。また、左右一対のベルトクッション２０が、タイヤ左右のサイドウォール部にそれぞれ配置されている。
　また、ベルトクッション２０の１００％伸張時モジュラスＥｂｃが、１．５［ＭＰａ］≦Ｅｂｃ≦３．０［ＭＰａ］の範囲内にある。ベルトクッション２０のモジュラスＥｂｃがかかる範囲内にあることにより、ベルトクッション２０が応力緩和作用を発揮して、交差ベルト１４２の端部における周辺ゴムのセパレーションが抑制される。
　また、ベルトクッション２０の破断伸びλｂｃが、λｂｃ≧４００［％］の範囲にある。これにより、ベルトクッション２０の耐久性が適正に確保される。
［ベルトエッジクッションの二色構造］
　図５は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。同図は、ベルト層１４のタイヤ幅方向外側の端部の拡大図を示している。また、同図では、周方向補強層１４５およびベルトエッジクッション１９にハッチングを付してある。
　図１の構成では、周方向補強層１４５が、一対の交差ベルト１４２、１４３のうち幅狭な交差ベルト１４３の左右のエッジ部よりもタイヤ幅方向内側に配置されている。また、一対の交差ベルト１４２、１４３の間であって一対の交差ベルト１４２、１４３のエッジ部に対応する位置に、ベルトエッジクッション１９が挟み込まれて配置されている。具体的には、ベルトエッジクッション１９が、周方向補強層１４５のタイヤ幅方向外側に配置されて周方向補強層１４５に隣接し、周方向補強層１４５のタイヤ幅方向外側の端部から一対の交差ベルト１４２、１４３のタイヤ幅方向外側の端部まで延在して配置されている。
　また、図１の構成では、ベルトエッジクッション１９が、タイヤ幅方向外側に向かうに連れて肉厚を増加させることにより、全体として、周方向補強層１４５よりも肉厚な構造を有している。また、ベルトエッジクッション１９が、各交差ベルト１４２、１４３のコートゴムよりも低い１００％伸張時モジュラスＥを有している。具体的には、ベルトエッジクッション１９の１００％伸張時モジュラスＥと、コートゴムのモジュラスＥｃｏとが、０．６０≦Ｅ／Ｅｃｏ≦０．９５の関係を有している。これにより、一対の交差ベルト１４２、１４３間かつ周方向補強層１４５のタイヤ幅方向外側の領域におけるゴム材料のセパレーションの発生が抑制されている。
　これに対して、図５の構成では、図１の構成において、ベルトエッジクッション１９が、応力緩和ゴム１９１と、端部緩和ゴム１９２とから成る二色構造を有する。応力緩和ゴム１９１は、一対の交差ベルト１４２、１４３の間であって周方向補強層１４５のタイヤ幅方向外側に配置されて周方向補強層１４５に隣接する。端部緩和ゴム１９２は、一対の交差ベルト１４２、１４３の間であって、応力緩和ゴム１９１のタイヤ幅方向外側かつ一対の交差ベルト１４２、１４３のエッジ部に対応する位置に配置されて応力緩和ゴム１９１に隣接する。したがって、ベルトエッジクッション１９が、タイヤ子午線方向の断面視にて、応力緩和ゴム１９１と端部緩和ゴム１９２とをタイヤ幅方向に連設して成る構造を有し、周方向補強層１４５のタイヤ幅方向外側の端部から一対の交差ベルト１４２、１４３のエッジ部までの領域を埋めて配置される。
　また、図５の構成では、応力緩和ゴム１９１の１００％伸張時モジュラスＥｉｎと、周方向補強層１４５のコートゴムの１００％伸張時モジュラスＥｓとが、Ｅｉｎ＜Ｅｓの関係を有する。具体的には、応力緩和ゴム１９１のモジュラスＥｉｎと、周方向補強層１４５のモジュラスＥｓとが、０．６≦Ｅｉｎ／Ｅｓ≦０．９の関係を有することが好ましい。
　また、図５の構成では、応力緩和ゴム１９１の１００％伸張時モジュラスＥｉｎと、各交差ベルト１４２、１４３のコートゴムの１００％伸張時モジュラスＥｃｏとが、Ｅｉｎ＜Ｅｃｏの関係を有する。具体的には、応力緩和ゴム１９１のモジュラスＥｉｎと、コートゴムのモジュラスＥｃｏとが、０．６≦Ｅｉｎ／Ｅｃｏ≦０．９の関係を有することが好ましい。
　また、図５の構成では、端部緩和ゴム１９２の１００％伸張時モジュラスＥｏｕｔと、応力緩和ゴム１９１の１００％伸張時モジュラスＥｉｎとが、Ｅｏｕｔ＜Ｅｉｎの関係を有することが好ましい。また、応力緩和ゴム１９１の１００％伸張時モジュラスＥｉｎが、４．０［ＭＰａ］≦Ｅｉｎ≦５．５［ＭＰａ］の範囲内にあることが好ましい。
　図５の構成では、周方向補強層１４５のタイヤ幅方向外側に応力緩和ゴム１９１が配置されるので、周方向補強層１４５のエッジ部かつ交差ベルト１４２、１４３間における周辺ゴムの剪断歪みが緩和される。また、交差ベルト１４２、１４３のエッジ部に対応する位置に端部緩和ゴム１９２が配置されるので、交差ベルト１４２、１４３のエッジ部における周辺ゴムの剪断歪みが緩和される。これらにより、周方向補強層１４５の周辺ゴムのセパレーションが抑制される。
［付加ベルトを最内層に有する構成］
　図６は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。同図は、タイヤ赤道面ＣＬを境界としたトレッド部の片側領域を示している。
　図１の構成では、図２および図３に示すように、付加ベルト１４４が、ベルト層１４の最外層に設置されている。このため、内径側交差ベルト１４２が、ベルト層１４の最内層に配置されて、カーカス層１３に隣接している。
　しかし、これに限らず、図６に示すように、付加ベルト１４４が、カーカス層１３と内径側交差ベルト１４２との間に挟み込まれて、これらに隣接して配置されても良い。すなわち、図６の構成では、カーカス層１３の外周に付加ベルト１４４が配置され、この付加ベルト１４４の外周に内径側交差ベルト１４２が積層され、この内径側交差ベルト１４２の外周に周方向補強層１４５および外径側交差ベルト１４３が順に積層されて、ベルト層１４が構成されている。
［効果］
　以上説明したように、この空気入りタイヤ１は、カーカス層１３と、カーカス層１３のタイヤ径方向外側に配置されるベルト層１４と、ベルト層１４のタイヤ径方向外側に配置されるトレッドゴム１５とを備える（図１参照）。また、タイヤ周方向に延在する少なくとも３本の周方向主溝２と、これらの周方向主溝２に区画されて成る複数の陸部３とを備える。また、ベルト層１４が、タイヤ周方向に対して絶対値で５１［deg］以上８０［deg］以下のベルト角度を有すると共に相互に異符号のベルト角度を有する内径側交差ベルト１４２および外径側交差ベルト１４３と、タイヤ周方向に対して±５［deg］の範囲内にあるベルト角度を有する周方向補強層１４５とを備える（図２および図３参照）。
　かかる構成では、一対の交差ベルト１４２、１４３が高角度ベルトとして機能して、タイヤ幅方向の剛性が確保される。また、周方向補強層１４５が、低角度ベルトとして機能して、タイヤ周方向の剛性が確保される。これにより、タイヤ周方向とタイヤ幅方向との剛性バランスが適正化されて、タイヤのベルト耐久性能が向上する利点がある。
　特に、上記の構成では、一対の交差ベルト１４２、１４３が高角度ベルトとして機能するため、他の高角度ベルト（例えば、絶対値で４５［deg］以上７０［deg］以下のベルト角度を有し、カーカス層と内径側交差ベルトとの間に配置されるベルトプライ）を省略できる。これにより、タイヤ重量を軽量化できる利点がある。
　また、この空気入りタイヤ１では、周方向補強層１４５が、内径側交差ベルト１４２と外径側交差ベルト１４３との間に配置される（図２および図３参照）。かかる構成では、タイヤ幅方向に大きく傾斜するベルト角度をもつ一対の交差ベルト１４２、１４３と、タイヤ周方向に大きく傾斜するベルト角度をもつ周方向補強層１４５とがタイヤ径方向に交互に積層される。すると、例えば、周方向補強層が一対の交差ベルトのタイヤ径方向内側あるいはタイヤ径方向外側に配置される構成（図示省略）と比較して、これらのベルトプライ１４２、１４３、１４５間におけるタイヤ径方向の剛性分布が均一化される。これにより、タイヤのベルト耐久性が向上する利点がある。
　また、この空気入りタイヤ１では、タイヤ赤道面ＣＬにおけるトレッドプロファイルからタイヤ内周面までの距離Ｇｃｃと、トレッド端Ｐからタイヤ内周面までの距離Ｇｓｈとが、Ｇｓｈ／Ｇｃｃ≦１．２０の関係を有する（図２参照）。かかる構成では、距離Ｇｓｈが小さく設定されることにより、交差ベルト１４２、１４３の端部におけるゴムボリュームが小さくなり、発熱性が向上する利点がある。
　また、この空気入りタイヤ１では、タイヤ赤道面ＣＬ上における周方向補強層１４５から末端摩耗面ＷＥまでの距離Ｄｃｃと、周方向補強層１４５の端部から末端摩耗面ＷＥまでの距離Ｄｅとが、０．９５≦Ｄｅ／Ｄｃｃ≦１．０５の関係を有する。かかる構成では、末端摩耗面ＷＥに対する周方向補強層１４５の距離Ｄｃｃ、Ｄｅが適正化されるので、タイヤ接地時における周方向補強層１４５の歪みが低減される。これにより、ベルト耐久性が向上する利点がある。
　また、この空気入りタイヤ１では、内径側交差ベルト１４２および外径側交差ベルト１４３のうち幅広な交差ベルト（図１では、内径側交差ベルト１４２）の幅Ｗｂ２とカーカス層１３の断面幅Ｗｃａとが、０．７３≦Ｗｂ２／Ｗｃａ≦０．８９の関係を有する。これにより、比Ｗｂ２／Ｗｃａが適正化される利点がある。すなわち、０．７４≦Ｗｂ２であることにより、幅広な交差ベルトの幅Ｗｂ２が確保されて、タイヤ周方向の剛性が確保される。また、Ｗｂ２／Ｗｃａ≦０．８９であることにより、タイヤ周方向の剛性が過大となることが防止される。
　また、この空気入りタイヤ１では、周方向補強層１４５の幅Ｗｓと、カーカス層１３の幅Ｗｃａとが、０．６０≦Ｗｓ／Ｗｃａ≦０．７０の関係を有する（図１参照）。これにより、比Ｗｓ／Ｗｃａが適正化される利点がある。すなわち、０．６０≦Ｗｓ／Ｗｃａであることにより、周方向補強層１４５の幅Ｗｓが確保され、周方向補強層１４５の端部付近（トレッド幅ＴＷの１／４の領域）におけるトレッド部のせり上がりが抑制されて、ショルダー陸部３の接地面圧が適正に確保される。また、Ｗｓ／Ｗｃａ≦０．７０であることにより、周方向補強層１４５の中央部と端部との径差が緩和され、タイヤ転動時の繰り返し歪みに起因する周方向補強層１４５への張力が低減されて、周方向補強層１４５のエッジ部におけるベルトコードの疲労破断が抑制される。
　また、この空気入りタイヤ１は、トレッド幅ＴＷと、タイヤ総幅ＳＷとが、０．８３≦ＴＷ／ＳＷ≦０．９５の関係を有する（図１参照）。これにより、タイヤ接地時における接地面圧がタイヤ幅方向で均一化して、ベルト耐久性が向上する利点がある。
　また、この空気入りタイヤ１では、カーカス層１３の最大高さ位置の径Ｙａと、周方向補強層１４５の端部位置におけるカーカス層１３の径Ｙｄとが、０．９５≦Ｙｄ／Ｙａ≦１．０２の関係を有する（図１参照）。これにより、カーカス層１３の断面形状が適正化されて、タイヤの接地圧分布が均一化される利点がある。
　また、この空気入りタイヤ１では、内径側交差ベルト１４２および外径側交差ベルト１４３のコートゴムの１００％伸張時モジュラスＥ２、Ｅ３と、周方向補強層１４５のコートゴムの１００％伸張時モジュラスＥｓとが、０．９０≦Ｅｓ／Ｅ２≦１．１０かつ０．９０≦Ｅｓ／Ｅ３≦１．１０の関係を有する。これにより、比Ｅｓ／Ｅ２および比Ｅｓ／Ｅ３が適正化されて、タイヤ故障に至る閾値が向上する利点がある。
　また、この空気入りタイヤ１では、周方向補強層１４５のコートゴムの破断伸びλｓが、λｓ≧２００［％］の範囲にある。これにより、周方向補強層１４５の破断伸びλｓが適正化されて、タイヤ故障に至る閾値が向上する利点がある。
　また、この空気入りタイヤ１では、内径側交差ベルト１４２および外径側交差ベルト１４３のコートゴムの破断伸びλ２、λ３が、λ２≧２００［％］かつλ３≧２００［％］の範囲にある。これにより、一対の交差ベルト１４２、１４３の破断伸びλ２、λ３が適正化されて、タイヤ故障に至る閾値が向上する利点がある。
　また、この空気入りタイヤ１は、一対の交差ベルト１４２、１４３のうちタイヤ径方向内側にある交差ベルト１４２の端部と、カーカス層１３との間に挟み込まれて配置されるベルトクッション２０を備える（図１および図２参照）。また、ベルトクッション２０の１００％伸張時モジュラスＥｂｃが、１．５［ＭＰａ］≦Ｅｂｃ≦３．０［ＭＰａ］の範囲内にある。かかる構成では、ベルトクッション２０がタイヤ径方向内側にある交差ベルト１４２とカーカス層１３との間に配置され、このベルトクッション２０のモジュラスＥｂｃが適正化される。これにより、ベルトクッション２０が応力緩和作用を発揮して、交差ベルト１４２の端部における周辺ゴムのセパレーションが抑制される利点がある。具体的には、１．５［ＭＰａ］≦Ｅｂｃであることにより、ベルトクッション２０の耐久性が適正に確保され、また、Ｅｂｃ≦３．０［ＭＰａ］であることにより、ベルトクッション２０の応力緩和作用が適正に確保される。
　また、この空気入りタイヤ１では、ベルトクッション２０の破断伸びλｂｃが、λｂｃ≧４００［％］の範囲にある。これにより、ベルトクッション２０の耐久性が適正に確保される利点がある。
　また、この空気入りタイヤ１では、トレッド幅ＴＷと、カーカス層１３の断面幅Ｗｃａとが、０．８２≦ＴＷ／Ｗｃａ≦０．９２の関係を有する（図１参照）。かかる構成では、ベルト層１４が周方向補強層１４５を有することにより、センター領域の径成長が抑制される。さらに、比ＴＷ／Ｗｃａが上記の範囲内にあることにより、センター領域とショルダー領域との径成長差が緩和されて、タイヤ幅方向にかかる接地圧分布が均一化される。これにより、タイヤの接地圧分布が均一化される利点がある。すなわち、０．８２≦ＴＷ／Ｗｃａであることにより、タイヤ内エアボリュームが確保され、撓みが抑制される。また、ＴＷ／Ｗｃａ≦０．９２であることにより、ショルダー部のせり上がりが抑制されて、接地圧分布が均一化される。
　また、この空気入りタイヤ１では、外径側交差ベルト１４３のタイヤ径方向外側に配置される付加ベルト１４４を備え、且つ、内径側交差ベルト１４２、外径側交差ベルト１４３、周方向補強層１４５および付加ベルト１４４から成る積層体（図２および図３では、ベルト層１４）が、カーカス層１３に隣接して配置される（図２および図３参照）。かかる構成では、例えば、かかる積層体とカーカス層との間に高角度ベルト（絶対値で４５［deg］以上７０［deg］以下のベルト角度）を有する構成と比較して、同様の機能を保ちつつベルトプライを１枚除外することができ、タイヤ重量を軽量化できる利点がある。
　また、この空気入りタイヤ１では、周方向補強層１４５のベルトコードが、スチールワイヤであり、且つ、１７［本／５０ｍｍ］以上３０［本／５０ｍｍ］以下のエンド数を有する。これにより、周方向補強層１４５によるセンター領域の径成長の抑制作用が適正に確保される利点がある。
　また、この空気入りタイヤ１では、周方向補強層１４５を構成するベルトコードの部材時における引張り荷重１００［Ｎ］から３００［Ｎ］時の伸びが、１．０［％］以上２．５［％］以下である。これにより、周方向補強層１４５によるトレッド部センター領域の径成長の抑制作用が適正に確保される利点がある。
　また、この空気入りタイヤ１では、周方向補強層１４５を構成するベルトコードのタイヤ時における引張り荷重５００［Ｎ］から１０００［Ｎ］時の伸びが、０．５［％］以上２．０［％］以下である。これにより、周方向補強層１４５によるセンター領域の径成長の抑制作用が適正に確保される利点がある。
　また、この空気入りタイヤ１では、周方向補強層１４５が、一対の交差ベルト（内径側交差ベルト１４２および外径側交差ベルト１４３）のうち幅狭な交差ベルト（図１では、外径側交差ベルト１４３）の左右のエッジ部よりもタイヤ幅方向内側に配置される（図３参照）。また、空気入りタイヤ１は、一対の交差ベルト１４２、１４３の間であって周方向補強層１４５のタイヤ幅方向外側に配置されて周方向補強層１４５に隣接する応力緩和ゴム１９１と、一対の交差ベルト１４２、１４３の間であって応力緩和ゴム１９１のタイヤ幅方向外側かつ一対の交差ベルト１４２、１４３のエッジ部に対応する位置に配置されて応力緩和ゴム１９１に隣接する端部緩和ゴム１９２とを備える（図５参照）。
　かかる構成では、周方向補強層１４５が一対の交差ベルト１４２、１４３のうち幅狭な交差ベルト１４３の左右のエッジ部よりもタイヤ幅方向内側に配置されることにより、周方向補強層１４５のエッジ部における周辺ゴムの疲労破断が抑制される利点がある。また、周方向補強層１４５のタイヤ幅方向外側に応力緩和ゴム１９１が配置されるので、周方向補強層１４５のエッジ部かつ交差ベルト１４２、１４３間における周辺ゴムの剪断歪みが緩和される。また、交差ベルト１４２、１４３のエッジ部に対応する位置に端部緩和ゴム１９２が配置されるので、交差ベルト１４２、１４３のエッジ部における周辺ゴムの剪断歪みが緩和される。これらにより、周方向補強層１４５の周辺ゴムのセパレーションが抑制される利点がある。
　また、この空気入りタイヤ１では、応力緩和ゴム１９１の１００％伸張時モジュラスＥｉｎと、一対の交差ベルト（内径側交差ベルト１４２および外径側交差ベルト１４３）のコートゴムの１００％伸張時モジュラスＥｃｏとが、Ｅｉｎ＜Ｅｃｏの関係を有する（図５参照）。これにより、応力緩和ゴム１９１のモジュラスＥｉｎが適正化されて、周方向補強層１４５のエッジ部かつ交差ベルト１４２、１４３間における周辺ゴムの剪断歪みが緩和される利点がある。
　また、この空気入りタイヤ１では、応力緩和ゴム１９１の１００％伸張時モジュラスＥｉｎと、一対の交差ベルト１４２、１４３（内径側交差ベルト１４２および外径側交差ベルト１４３）のコートゴムの１００％伸張時モジュラスＥｃｏとが、０．６０≦Ｅｉｎ／Ｅｃｏ≦０．９０の関係を有する（図５参照）。これにより、応力緩和ゴム１９１のモジュラスＥｉｎが適正化されて、周方向補強層１４５のエッジ部かつ交差ベルト１４２、１４３間における周辺ゴムの剪断歪みが緩和される利点がある。
　また、この空気入りタイヤ１では、応力緩和ゴム１９１の１００％伸張時モジュラスＥｉｎが、４．０［ＭＰａ］≦Ｅｉｎ≦５．５［ＭＰａ］の範囲内にある（図５参照）。これにより、応力緩和ゴム１９１のモジュラスＥｉｎが適正化されて、周方向補強層１４５のエッジ部かつ交差ベルト１４２、１４３間における周辺ゴムの剪断歪みが緩和される利点がある。
　また、この空気入りタイヤ１では、周方向補強層１４５が、一対の交差ベルト（内径側交差ベルト１４２および外径側交差ベルト１４３）のうち幅狭な交差ベルト（図１では、外径側交差ベルト１４３）の左右のエッジ部よりもタイヤ幅方向内側に配置される（図１参照）。また、幅狭な交差ベルト１４３の幅Ｗｂ３と、周方向補強層１４５のエッジ部から幅狭な交差ベルト１４３のエッジ部までの距離Ｓとが、０．０３≦Ｓ／Ｗｂ３≦０．１２の範囲にある（図３参照）。これにより、交差ベルト１４２、１４３のエッジ部と周方向補強層１４５のエッジ部との位置関係Ｓ／Ｗｂ３が適正化される利点がある。すなわち、０．０３≦Ｓ／Ｗｂ３であることにより、周方向補強層１４５の端部と交差ベルト１４３の端部との距離が適正に確保されて、これらのベルトプライ１４５、１４３の端部における周辺ゴムのセパレーションが抑制される。また、Ｓ／Ｗｂ３≦０．１２であることにより、交差ベルト１４３の幅Ｗｂ３に対する周方向補強層１４５の幅Ｗｓが確保されて、周方向補強層１４５によるタガ効果が適正に確保される。
［適用対象］
　また、この空気入りタイヤ１は、タイヤが正規リムにリム組みされると共にタイヤに正規内圧および正規荷重が付与された状態にて、偏平率が４０［％］以上７５［％］以下である重荷重用タイヤに適用されることが好ましい。重荷重用タイヤでは、乗用車用タイヤと比較して、タイヤ使用時の負荷が大きい。このため、周方向補強層の配置領域と、周方向補強層よりもタイヤ幅方向外側の領域との径差が大きくなり易い。また、上記のような低い偏平率を有するタイヤでは、接地形状が鼓形状となり易い。そこで、かかる重荷重用タイヤを適用対象とすることにより、周方向補強層１４５の作用効果が顕著に得られる。
　図７～図９は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。
　この性能試験では、相互に異なる複数の試験タイヤについて、ベルト耐久性能に関する評価が行われた。この評価では、タイヤサイズ３１５／６０Ｒ２２．５の試験タイヤがリムサイズ２２．５”×９．００”のリムに組み付けられ、この試験タイヤに空気圧９００［ｋＰａ］が付与される。
　また、室内ドラム試験機が用いられ、試験タイヤに走行速度４５［ｋｍ／ｈ］およびスリップ角±２［deg］の条件が付与される。そして、荷重を荷重３４．８１［ｋＮ］から１２時間毎に５［％］（１．７４［ｋＮ］）ずつ増加させて、タイヤが破壊するまでの走行距離が測定される。そして、この測定結果に基づいて従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、数値が大きいほど好ましい。特に、評価が１０５以上（基準値１００に対して＋５ポイント以上）であれば、従来例に対して十分な優位性があり、評価が１１０以上であれば、従来例に対して飛躍的な優位性があるといえる。
　実施例１の試験タイヤは、図１～図３に記載した構成を有する。また、主要寸法が、ＴＷ＝２７５［ｍｍ］、Ｇｃｃ＝３２．８［ｍｍ］、Ｄｃｃ＝１１．２［ｍｍ］、Ｗｃａ＝３２０［ｍｍ］に設定されている。実施例２～３６の試験タイヤは、実施例１の試験タイヤの変形例である。
　従来例の試験タイヤは、図１～図３の構成において、周方向補強層１４５を備えていない。また、内径側交差ベルト１４２とカーカス層１３との間に、６０［deg］のベルト角度をもつ高角度ベルトを備える。したがって、ベルト層１４が、４枚のベルトプライを積層した構造を有している。また、一対の交差ベルト１４２、１４３のベルト角度が、タイヤ周方向寄り（４５［deg］以下）となっている。
　比較例の試験タイヤは、図１～図３の構成において、内径側交差ベルト１４２とカーカス層１３との間に、６０［deg］のベルト角度をもつ高角度ベルトを備える。したがって、ベルト層１４が、５枚のベルトプライを積層した構造を有している。また、一対の交差ベルト１４２、１４３が、タイヤ周方向寄り（４５［deg］以下）のベルト角度を有している。
　試験結果が示すように、実施例１～３６の試験タイヤでは、タイヤのベルト耐久性能が向上することが分かる。
　１：空気入りタイヤ、２：周方向主溝、３：陸部、１１：ビードコア、１２：ビードフィラー、１２１：ローアーフィラー、１２２：アッパーフィラー、１３：カーカス層、１４：ベルト層、１４２：内径側交差ベルト１４２：外径側交差ベルト、１４４：付加ベルト、１４５：周方向補強層、１５：トレッドゴム、１６：サイドウォールゴム、１８：インナーライナ、１９：ベルトエッジクッション、１９１：応力緩和ゴム、１９２：端部緩和ゴム、２０：ベルトクッション

Claims (15)

  1. 　カーカス層と、前記カーカス層のタイヤ径方向外側に配置されるベルト層と、前記ベルト層のタイヤ径方向外側に配置されるトレッドゴムとを備えると共に、タイヤ周方向に延在する少なくとも３本の周方向主溝と、これらの周方向主溝に区画されて成る複数の陸部とを備える空気入りタイヤであって、
    　前記ベルト層が、
    　タイヤ周方向に対して絶対値で５１［deg］以上８０［deg］以下のベルト角度を有すると共に相互に異符号のベルト角度を有する内径側交差ベルトおよび外径側交差ベルトと、
    　タイヤ周方向に対して±５［deg］の範囲内にあるベルト角度を有する周方向補強層とを備えることを特徴とする空気入りタイヤ。
  2. 　前記周方向補強層が、前記内径側交差ベルトと前記外径側交差ベルトとの間に配置される請求項１に記載の空気入りタイヤ。
  3. 　タイヤ赤道面におけるトレッドプロファイルからタイヤ内周面までの距離Ｇｃｃと、トレッド端からタイヤ内周面までの距離Ｇｓｈとが、Ｇｓｈ／Ｇｃｃ≦１．２０の関係を有する請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
  4. 　タイヤ子午線方向の断面視にて、前記周方向主溝の末端摩耗面ＷＥを引くときに、
    　タイヤ赤道面上における前記周方向補強層から末端摩耗面ＷＥまでの距離Ｄｃｃと、前記周方向補強層の端部から末端摩耗面ＷＥまでの距離Ｄｅとが、０．９５≦Ｄｅ／Ｄｃｃ≦１．０５の関係を有する請求項１～３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
  5. 　前記内径側交差ベルトおよび外径側交差ベルトのうち幅広な交差ベルトの幅Ｗｂ２と前記カーカス層の断面幅Ｗｃａとが、０．７３≦Ｗｂ２／Ｗｃａ≦０．８９の関係を有する請求項１～４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
  6. 　前記周方向補強層の幅Ｗｓと、前記カーカス層の幅Ｗｃａとが、０．６０≦Ｗｓ／Ｗｃａ≦０．７０の関係を有する請求項１～５のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
  7. 　トレッド幅ＴＷと、タイヤ総幅ＳＷとが、０．８３≦ＴＷ／ＳＷ≦０．９５の関係を有する請求項１～６のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
  8. 　前記カーカス層の最大高さ位置の径Ｙａと、前記周方向補強層の端部位置における前記カーカス層の径Ｙｄとが、０．９５≦Ｙｄ／Ｙａ≦１．０２の関係を有する請求項１～７のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
  9. 　前記内径側交差ベルトおよび前記外径側交差ベルトのコートゴムの１００％伸張時モジュラスＥ２、Ｅ３と、前記周方向補強層のコートゴムの１００％伸張時モジュラスＥｓとが、０．９０≦Ｅｓ／Ｅ２≦１．１０かつ０．９０≦Ｅｓ／Ｅ３≦１．１０の関係を有する請求項１～８のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
  10. 　前記周方向補強層のコートゴムの破断伸びλｓが、λｓ≧２００［％］の範囲にある請求項１～９のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
  11. 　前記内径側交差ベルトおよび前記外径側交差ベルトのコートゴムの破断伸びλ２、λ３が、λ２≧２００［％］かつλ３≧２００［％］の範囲にある請求項１～１０のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
  12. 　前記一対の交差ベルトのうちタイヤ径方向内側にある交差ベルトの端部と、前記カーカス層との間に挟み込まれて配置されるベルトクッションを備え、且つ、
    　前記ベルトクッションの１００％伸張時モジュラスＥｂｃが、１．５［ＭＰａ］≦Ｅｂｃ≦３．０［ＭＰａ］の範囲内にある請求項１～１１のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
  13. 　前記ベルトクッションの破断伸びλｂｃが、λｂｃ≧４００［％］の範囲にある請求項１２に記載の空気入りタイヤ。
  14. 　トレッド幅ＴＷと、前記カーカス層の断面幅Ｗｃａとが、０．８２≦ＴＷ／Ｗｃａ≦０．９２の関係を有する請求項１～１３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
  15. 　前記外径側交差ベルトのタイヤ径方向外側に配置される付加ベルトを備え、且つ、
    　前記内径側交差ベルト、前記外径側交差ベルト、前記周方向補強層および前記付加ベルトから成る積層体が、前記カーカス層に隣接して配置される請求項１～１４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
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