CN1260075C - 充气轮胎 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种充气轮胎，它含有胎体，配置在胎体外面半径方向并且至少包括两个带层的带子，至少一条与带子重叠并延伸到横向外末端的加强带层，以及带子半径方向外边的轮胎面橡胶，其特征在于：与至少两个最宽的加强带层的横向外端分别相重叠的分开的辅助带层，而相对于赤道面的倾斜角度与加强带层中的加强单元不同的加强单元被嵌入分开的辅助带层以减小轮胎面末端部分的磨损速度从而有效控制非正常磨损。

Description

充气轮胎
技术领域
本发明涉及能够控制轮胎面末端快速磨损的充气轮胎。
背景技术
充气轮胎一般包含一条至少由两条交错的带层组成的带子，在轮胎的赤道面带层中还嵌有相互交错的加强单元。日本专利JP-A-2000-203215披露了一种至少有一条比带层更宽的加强带层的充气轮胎，其中加强单元嵌入在加强带层，以便在波浪或者锯齿状弯曲时沿外周方向延伸，并进一步控制带层横向外缘末端的分离失败以提高带子的耐久性。
但是，包含有上述公布所述轮胎的充气轮胎的轮胎面部分外表一般是做成具有单一曲率半径的一个拱结构或者具有不同曲率半径的多个拱结构，以保持合适的地面接触形状或者地面接触压力，变形成从两个轮胎面末端向轮胎赤道面增加半径(到旋转轴的距离)的凸出状。
当轮胎面部分的外表变形成上述的凸出形状时，存在这样一个问题：在轮胎赤道面附近的向前方向(驱动侧)的力和在轮胎面末端附近向后方向(刹车侧)的力会作用于旋转的轮胎面部分的外表，根据尺寸的不同(外周长度的不同)会增加轮胎面末端部分的磨损速度，从而导致非正常磨损。特别是当充气轮胎安装到车辆的驱动轮上时，这样的轮胎面末端部分的磨损问题会变得更明显，因为向后的力变得更大了。
本发明针对上述公布所披露的充气轮胎轮胎面末端部分的磨损机理进行了大量研究，得到如下结论。即如图10所示，在轮胎旋转的过程中，沿着前进方向的向前力作用于轮胎的赤道面附近并且沿着前进反方向的向后力作用于轮胎面末端附近，轮胎面部分就容易发生剪切变形。即使一个或多个最宽的带子加强层的横向外末端在横向方向存在于较宽的带层横向外端，由于在加强带层的外末端嵌入的加强单元沿着外周方向发生的主要延伸和剪切刚性比较小，在轮胎面末端的相应于上述外末端的剪切变形变得更大，因而总是会发生沿路表面的大滑移，轮胎面末端的磨损速度也变大。
发明内容
基于上述知识，本发明的目的是减少轮胎面末端磨损速度以有效地控制具有最宽带子加强层的充气轮胎的非正常磨损。
为了达到上述目的，本发明设计了一种充气轮胎，它含有一对胎圈部中的环状胎体、设计在胎体外面半径方向并且至少包括两个带层的带子、在轮胎赤道面嵌入相互交错的层中的许多加强单元、至少一条与带子重叠并延伸到横向外末端且嵌有许多加强单元的带子加强层(其中的每一个在波浪或者锯齿状弯曲时实际上都是沿着外周方向延伸)、带子外边沿半径方向的轮胎面橡胶，其特征在于有一对分开的辅助带层以与至少最宽带子加强层的两个横向外端重叠，并且包括至少一个具有许多加强单元以相对于赤道面的倾斜角度嵌入其中的层，这与最宽带子加强层的加强单元不同。
由于最宽带子加强层的两个横向外末端不与带子重叠，如前所述的在外周方向的剪切刚性较小。但是，本发明中的分开的辅助带层与上述末端相重叠，并且嵌入到分开的辅助带层中的加强单元的倾斜角度以及赤道面S与带子加强层中的加强单元有所不同，结果两个层中的加强单元发生相互交叉以强化最宽带子加强层的横向外末端，从而轮胎面末端外周方向的剪切刚性变大。
结果，在充气轮胎旋转时，即使沿着前进方向的向前力作用于轮胎的赤道面附近并且沿着前进反方向的向后力作用于轮胎面末端附近，也可以有效控制轮胎面末端部分的剪切变形。由此在轮胎面末端和路表面之间的滑移减小，以减小轮胎面末端的磨损速度，从而有效控制非正常磨损的发生。
在本发明的优选实施例中，当分开的辅助带层仅与最宽带子加强层重叠时，设从轮胎赤道面到轮胎面末端(轮胎面半宽)的轴线距离为W，则分开的辅助带层的宽度H的范围是0.10W～0.60W，从轮胎赤道面到分开的辅助带层横向末端的距离M的范围是0.90W～1.20W。根据这个结构，可以在控制分离失败的发生的同时大幅度减小轮胎面末端的磨损速度。
在本发明的另一个优选实施例中，分开的辅助带层放在胎体与最宽带子加强层之间。根据这个结构，也可以确切控制胎体的剪切变形。
在本发明的另一个优选实施例中，分开的辅助带层放在轮胎面橡胶和最宽带子加强层之间。根据这个结构，可以中途切断轮胎面末端剪切变形的延伸，从而减少剪切变形的总量。
在本发明的一个进一步优选实施例中，嵌入到分开的辅助带层中的加强单元相对于轮胎赤道面的倾斜角度是10°～60°。根据这个结构，可以在促进分开的辅助带层的形状的同时有效控制轮胎面末端的剪切变形。
在本发明的另一个进一步优选实施例中，特别使分开的辅助带层的横向内末端超过最宽带子加强层，以与在半径方向组成带层的带子中的较宽带层横向外末端重叠，分开的辅助带层中的加强单元的倾斜方向与较宽带层中的加强单元相同。根据这个结构，分开的辅助带层的一部分总是存在于带层和带子加强层的横向外面，而嵌入到分开的辅助带层中的加强单元的倾斜方向也与较宽带层中的加强单元相同，以使分开的辅助带层在外周方向的剪切刚性比带子加强层的强。结果，可以通过分开的辅助带层控制基于外周长度不同的轮胎面末端附近的轮胎面橡胶剪切变形并减少这种剪切变形所导致的轮胎面末端附近闸侧方向的力，从而可以有效地控制非正常磨损。
而且，分开的辅助带层横向外末端位于带层和带子加强层的横向外末端外面，因而可以认为轮胎负载跑动时的应力集中于分开的辅助带层横向外末端。但是，分开的辅助带层的宽度比较宽带层的窄，其中横向内末端与带层的横向外末端相重叠，因而分开的辅助带层可以相对于带层自由变形，当倾向于受到带层的一定程度的抑制时。结果，产生在分开的辅助带层横向外末端的应力较大，而外端的带子末端分离的发生则受到控制。这样的话，如果分开的辅助带层中的加强单元的倾斜方向与带层中的加强单元的倾斜方向相反，就有可能造成层间分离，因为重叠区的刚性变大。但是，本发明通过使倾斜方向相同来防止刚性的增加。
在本发明的另一个优选实施例中，分开的辅助带层中的加强单元与较宽带层中的加强单元平行，或者在相差±10°的范围内以相同的方向倾斜。这样的话，分开的辅助带层与较宽带层之间的分离失败可以得到有效的控制。
在本发明的另一个优选实施例中，分开的辅助带层与较宽带层之间的重叠部分的宽度O在轮胎面宽度2W(W是从轮胎赤道面到轮胎面末端的轴线距离)的0.03～0.1倍之间。这样的话，在有效的控制分开的辅助带层与较宽带层之间的分离失败的同时，还可以有效地控制轮胎面末端附近的轮胎面橡胶的剪切变形。
在本发明的一个进一步优选实施例中，较宽带层的宽度B在轮胎面宽度2W的0.40～0.85倍之间。这样的话，可以有效地控制分开的辅助带层与较宽带层横向外末端的应力集中。
附图说明
图1以图解的形式说明了本发明的一个轮胎实施例的半径剖面图。
图2是图1中所示的轮胎面部分的局部平面图。
图3以图解的形式说明了本发明的另一个轮胎实施例的半径剖面图。
图4和图5分别以图解的形式说明了图1所示轮胎的改进实施例的半径剖面图。
图6以图解的形式说明了图3所示轮胎的改进实施例的半径剖面图。
图7以图解的形式说明了本发明的另一个轮胎实施例的半径剖面图。
图8是图7中所示的轮胎面部分局部平面图。
图9以图解的形式说明了本发明的另一个轮胎实施例的半径剖面图。
图10是说明与地接触的轮胎面部分变形状态的示意图。
具体实施方式
下面参照相应的图来说明本发明的一个实施例。
在图1和图2中，数字11表示固定到卡车、公交车等上的载重充气轮胎，其纵横比不超过0.70。轮胎11具有一对胎圈部13，其中的每一个嵌入一个胎圈芯12，侧边部分14从胎圈部13沿半径方向向外延伸，圆柱状的轮胎面部分15从半径方向连到这些侧边部分14的外末端。
而且，轮胎11含有一个在胎圈芯12之间的环状胎体18来加强侧边部分14和轮胎面部分15，其中的胎体18的两个末端部分分别从轴向内侧向轴向外侧绕胎圈芯12卷起。胎体18包含至少一个延伸层，在插图实施例中只一个层，其中沿半径方向(子午方向)延伸的许多不可伸长加强单元(比如钢丝绳)嵌入到胎体层中。而且，用钢丝绳等强化的胎圈包布20在胎圈部13缠绕着胎体18。
而且，轮胎11包括至少由2个带层25(在插图实施例中是2个层)组成的带子24，它在胎体18半径方向的外边。每一个带层25的内部都嵌入许多不可伸长的加强单元26(比如用钢丝、芳香尼龙纤维或类似物制成)。嵌入到带层25中的加强单元26以相对于轮胎赤道面S10°～60°的角度倾斜，较佳是40°～60°，其中在至少两个带层25中相对于轮胎赤道面S的倾斜方向是相互相反的。而且，位于半径方向内部的内带层25a比位于半径方向外部的外带层25b宽。
在图1中，数字28是在半径方向位于带子24外面的轮胎面橡胶，数字29是在轴向位于胎体18外面的侧橡胶。
具有上述结构的轮胎11进一步含有至少一条加强带层32，在插图实施例中带子24的半径方向的内侧和胎体18半径方向的外侧有两层，即在带子24和胎体18之间，以至于与带子24重叠。在每一条加强带层32内部是嵌入的沿外周方向延伸并由不可伸长的材料(比如钢丝、芳香尼龙纤维或类似物)制成的加强单元33，其中许多由绳子(双绞丝)或者单纤丝制成的加强单元33在每一个加强带层32的半径区域发展。而且，这些加强单元33在平行于加强带层32前后表面的平面内以波浪或者锯齿的形状弯曲(比如方波、三角波或信号波)，并且具有相同的倾斜状态。
每一条加强带层32通过螺旋状地弯曲带状体制成，其中少数加强单元33并排排列并且外被橡胶，在胎体18外边多次。在这里，位于半径方向的外边外侧的加强带层32b比位于半径方向的里边内侧的加强带层32a以及前述的内带层25a都宽。结果，外侧的加强带层32b是带层25和加强带层32中的最宽的层。而内带层25a也比内侧的加强带层32a宽，所以内带层25a是带层25和加强带层32中的较宽的层。
结果，最宽的外侧的加强带层加强层32b的横向外末端34位于较宽的内带层25a的横向外端35的外面。即外侧的加强带层32b的横向外末端位于内带层25a的横向外端35外面的部分仅有一层，外侧的加强带层32b中的加强单元33沿外周方向延伸，几乎不承受外周方向的剪切力，结果外侧的加强带层32b在两个横向外末端部分(即轮胎面末端部分)的外周方向的剪切刚性非常小。
但是，本发明中的一对至少包括一层(在插图实施例中仅有一层)的分开的辅助带层36与外侧的加强带层32b两个横向外端部分相重叠，嵌入到每一个分开的辅助带层36中的加强单元38相对于轮胎赤道面S的倾斜角度不同于最宽的外侧的加强带层最宽的外侧的加强带层加强层32b中的加强单元33的，如图2所示。这样，外侧的加强带层32b中的加强单元33与分开的辅助带层36中的加强单元38相交错，以使最宽的外侧的加强带层加强层32b两个横向外末端部分和分开的辅助带层36得到加强，提高在轮胎面末端部分沿外周方向的剪切刚性。
具有上述结构的轮胎11在旋转的过程中，即使在如上所述的沿着前进方向的向前力作用于轮胎的赤道面S附近并且沿着前进反方向的向后力作用于轮胎面末端E附近时，也可以由于分开的辅助带层36的存在而有效地控制轮胎面末端部分的剪切变形，由此减少了轮胎面末端部分与路面之间的滑移，从而减少轮胎面末端部分的磨损速度。
替代上述分开的辅助带层36，还可以使内带层25a或者外带层25b更宽，由此与最宽的外侧的加强带层加强层32b的横向外末端部分相重叠。但是，这样负载的应力集中在加宽的内或外带层25a或25b的横向外末端，造成这样的带层与加强层外侧带子之间的带子分离。相反地，根据本发明，与外侧的加强带层32b的两个横向外末端部分相重叠的成员与相对较窄的分开的辅助带层36构造在一起，以使负载时的在横向外端的应力集中发生迁移，由此避免分离失败的发生。
嵌入到分开的辅助带层36中的加强单元38相对于轮胎赤道面S的倾斜角度在10°～60°的范围内。因为当倾斜角度在10°～60°的范围内时，可以在促进分开的辅助带层36的成形的同时显著地控制轮胎面末端部分的剪切变形。加强单元38由不可伸长的材料(如钢丝或芳香尼龙纤维)制成，带层25中使用的加强单元26也是如此。
在插图实施例中，分开的辅助带层36位于胎体18与最宽的外侧的加强带层加强层32b之间，以与外侧的加强带层32b的两个横向外末端部分相重叠。这样，可以有效控制造成自身剪切变形的胎体18的变形，由此可以更有效地控制轮胎面末端部分的剪切变形。
而且，这对分开的辅助带层36还可以放在外侧的加强带层32b和轮胎面橡胶28之间，如图3所示。这样，分开的辅助带层36可以中途切断轮胎面末端剪切变形的延伸，从而减少剪切变形的总量。
而且，设轮胎赤道面S到轮胎面末端E的轴距离是W，分开的辅助带层36的较佳宽度范围是0.10W～0.60W。当其宽度小于0.10W时，由于分开的辅助带层36太窄而对外侧的加强带层32b的两个横向外末端的加强也不够充分；当其宽度大于0.60W时，分开的辅助带层36的横向外端36a处的应力变大，可能造成分离失败。
而且，从轮胎赤道面S到分开的辅助带层36的横向外末端36a的轴距离M较佳的范围是0.90W～1.20W。当距离M小于0.90W时，分开的辅助带层36与外侧的加强带层32b的两个横向外末端的重叠量变小，两个横向外末端的加强也不够充分；当它大于1.20W时，分开的辅助带层36的横向外端36a处的应力变大，可能造成分离失败。
而且，为了确保对外侧的加强带层32b的两个横向外末端在外周方向加强刚性，分开的辅助带层36与位于内侧带层25a横向外末端35外面的外侧的加强带层32b部分相重叠的较佳量不低于该区域宽度的50％，较佳的重叠位置也不要过于接近横向外末端。
虽然插图实施例中的最宽的外侧的加强带层加强层32b仅有一层，当嵌入到该层内部的加强单元在外周方向延伸并且几乎不受外周方向的剪切力时，具有相同宽度的两层或者多层在一起可以作为加强层的最宽带子。在图4～6的例子中，使用的加强层32的最宽带子分别包括两个等宽层。在图4中，分开的辅助带层36在半径方向位于加强带层32a的内部。在图5中，分开的辅助带层36介于加强带层32a和32b之间。在图6中，分开的辅助带层36在半径方向位于加强带层32b的外部。图4～6所示的轮胎是图1和图3的改进实施例，并且具有相同的实际效果。
虽然在插图实施例中加强带层32在半径方向位于带子24的内部，加强层的带子也可以位于组成带子24的层25之间，或者加强层的带子也可以在半径方向位于带层的外边。在后一种情况下，有可能通过投影输入在加强带层中切断加强单元沿外周方向的延伸，所以较佳的是在加强层的半径方向外侧设置保护层。
图7和图8是图1所示轮胎的改进实施例，其中加强带层32由两个最宽的加强带层32a和32b的组成，分开的辅助带层36的每一个横向内末端部分超过加强带层32，以与在加强带层32半径方向外侧的带子24中的较宽带层25a的横向外末端部分相重叠，而分开的辅助带层36中的加强单元的倾斜方向与较宽带层25a中的加强单元相同。
因此，在图7所示的轮胎中，分开的辅助带层36的一部分总是在横向超出较宽带层25a和最宽的加强带层32的横向外末端，而承受剪切的加强单元在外周方向倾斜一定的程度嵌入到分开的辅助带层36，以使分开的辅助带层36外周方向的剪切强度与加强带层32横向外末端部分相比变大。结果，基于外周长度不同的轮胎面末端E附近处的轮胎面橡胶28的剪切变形受到控制，以减少指向闸侧的力，由此可以有效地控制不正常的磨损。
而且，嵌入到分开的辅助带层36中的加强单元由不可伸长材料(比如钢丝、芳香尼龙纤维或带层25a与25b中的加强单元的类似物)制成，并且设成与加强单元26在相同平行方向的夹角K在±10°的范围内，以使层间应力的聚集得到迁移。在这里，“+”表示增加相对于轮胎赤道面S的倾斜角度。当倾斜角度超过上述范围时，就有可能造成分开的辅助带层与带层重叠区域之间的层间应力聚集。
同样，分开的辅助带层36与较宽带层25a之间的重叠部分的宽度O较佳地在轮胎面宽度2W(W是从轮胎赤道面到轮胎面末端的轴线距离)的0.03～0.1倍之间。当O/2W的比值小于0.03时，带层25a对分开的辅助带层36的限制变得不足，轮胎面末端E附近的轮胎面橡胶28的剪切变形也不能得到有效控制；当它超过0.10时，应力就会集中在分开的辅助带层36与较宽带层25a之间造成分离失败。
而且，较宽带层25a的宽度B较佳地在轮胎面宽度2W的0.40～0.85倍之间。当B/2W的比值小于0.40时，分开的辅助带层36的宽度过大，因而应力集中在横向外末端36a；当它超过0.85时，应力就会集中在较宽带层25a的横向外末端34造成分离失败。
图9是图7的改进实施例，当接近上述横向外末端部分时，其中分开的辅助带层36的横向内末端部分在半径方向介于较宽带层25a的横向外末端和加强带层32b的内侧之间。这样，可以得到与图7实施例相同的效果。
实施例
为了验证本发明的效果，针对31个尺寸为435/45R22.5且从赤道面S到轮胎面末端E的轴线距离W为185mm的轮胎进行了测试。在这些轮胎中，一个常规例轮胎具有图4所示的带子结构，除了没有分开的辅助带层外；一个对照例轮胎具有与常规例轮胎相同的带子结构，除了带层中有一个是最宽的以外。另一方面，实施例1～29中的轮胎具有图1～9所示带层的带子结构、表1所示尺寸的加强层的带子和分开的辅助带层。
然后，每一个测试轮胎都装到14.00×22.5的轮圈上，内部充气至压力为900kPa，并装到一辆具有2-D车轮系统的大型公交车的驱动轮上。其后，轮胎在负载49.0kN的情况下，以80km/h的时速在高速公路上跑过10000km。跑完后，测量轮胎赤道面S的磨损量和轮胎面末端部分的磨损量以确定其间的差异C(mm)。还从轮胎上剥下轮胎面橡胶以测量分开的辅助带层横向外末端的裂缝长度N(mm)。这些结果显示在表1中。这样，常规例轮胎的裂缝长度N是内侧带层的横向外末端的值。
                           表1-1
轮胎尺寸：435/45R22.5  轮胎面半宽(轮胎赤道面到轮胎面末端)W：185
  常规例   对照例   实施例1   实施例2   实施例3   实施例4
带子结构(32a-32b-25a-25b)   外周-外周-倾斜-倾斜 ← 图1 ← ← 图3
  加强带层32a的半宽(mm)   165   ←   115   ←   ←   ←
  加强带层32b的半宽(mm)   165   ←   165   ←   ←   ←
  带层25a的带子半宽(mm)   135   185   135   ←   ←   ←
  带层25b的带子半宽(mm)   115   ←   115   ←   ←   ←
  最宽层   32a，32b   25a   32b   ←   ←   ←
  分开的辅助带层36中的加强单元倾斜角度   -   -   45L   ←   ←   ←
  分开的辅助带层36的宽度H   -   -   0.3W(55)   0.6W(110)   0.65W(120)   0.3W(55)
  分开的辅助带层36的径向位置   -   -   32b内侧   ←   ←   32b外侧
  层36与层32a或b或层25a的重叠量(mm)   -   -   25   80   90   25
  分开的辅助带层36横向外末端位置M   -   -   1.05W(195)   ←   ←   ←
  层36与层25a间的加强单元倾角的不同   -   -   -   -   -   -
  对非正常磨损的抗性(差异C)   1.2   0.69   0.56   0.55   0.5   0.51
  对分离失败的抗性(裂缝长度N)   2.1   3.7   2.3   2.4   3   2
                            表1-2
轮胎尺寸：435/45R22.5  轮胎面半宽(轮胎赤道面到轮胎面末端)W：185
  实施例5   实施例6   实施例7   实施例8   实施例9   实施例10
  带子结构(32a-32b-25a-25b)  ←   ←   ←   ←   ←   图4
  加强带层32a的半宽(mm)  ←   ←   ←   ←   ←   165
  加强带层32b的半宽(mm)  ←   ←   ←   190   186   165
  带层25a的半宽(mm)  ←   ←   ←   ←   ←   135
  带层25b的半宽(mm)  ←   ←   ←   ←   ←   115
  最宽层  ←   ←   ←   ←   ←   32a，32b
  分开的辅助带层36中的加强单元倾斜角度  ←   ←   ←   ←   ←   45L
  分开的辅助带层36的宽度H  ←   0.41W(80)   0.46W(90)   0.0gW(15)   0.1W(19)   0.3W(35)
  分开的辅助带层36的径向位置  ←   ←   ←   ←   ←   32b内侧
层36与层32a或b或层25a的重叠量(mm)  55(末端相互匹配) 25 ← 10 ← 25
  分开的辅助带层36横向外末端位置M  0.9L(165)   1.2W(220)   1.25W(230)   1.05W(195)   ←   1.05W(195)
  层36与层25a间的加强单元倾角的不同  -   -   -   -   -   -
  对非正常磨损的抗性(差异C)  0.72   0.57   0.5   0.95   0.7   0.59
  对分离失败的抗性(裂缝长度N)  2.1   2.3   3   2   2.4   2.3
                                           表1-3
轮胎尺寸：435/45R22.5  轮胎面半宽(轮胎赤道面到轮胎面末端)W：185
  实施例11   实施例12   实施例13   实施例14   实施例15   实施例16
  带子结构(32a-32b-25a-25b)   图5   图6   图4   ←   图6   ←
  加强带层32a的半宽(mm)   ←   ←   ←   ←   ←   ←
  加强带层32b的半宽(mm)   ←   ←   ←   ←   ←   ←
  带层25a的半宽(mm)   ←   ←   ←   ←   ←   ←
  带层25b的半宽(mm)   ←   ←   ←   ←   ←   ←
  最宽层   ←   ←   ←   ←   ←   ←
  分开的辅助带层36中的加强单元倾斜角度   ←   ←   45R   75L   45R   75L
  分开的辅助带层36的宽度H   ←   ←   ←   ←   ←   ←
  分开的辅助带层36的径向位置   32a与32b之间   32b外侧   32a内侧   ←   32b外侧   ←
  层36与层32a或b或层25a的重叠量(mm)   ←   ←   ←   ←   ←   ←
  分开的辅助带层36横向外末端位置M   ←   ←   ←   ←   ←   ←
  层36与层25a间的加强单元倾角的不同   -   -   -   -   -   -
  对非正常磨损的抗性(差异C)   0.6   0.55   0.52   0.95   0.56   0.93
  对分离失败的抗性(裂缝长度N)   2.2.   2   2.1   1.7   2.4   2.2
                                       表1-4
轮胎尺寸：435/45R22.5  轮胎面半宽(轮胎赤道面到轮胎面末端)W：185
  实施例17   实施例18   实施例19   实施例20   实施例21   实施例22   实施例23
  带子结构(32a-32b-25a-25b)   图7   ←   ←   ←   ←   ←   ←
  加强带层32a的半宽(mm)   165   ←   ←   ←   ←   ←   165
  加强带层32b的半宽(mm)   165   ←   ←   ←   ←   ←   165
  带层25a的半宽(mm)   135   ←   ←   ←   ←   ←   135
  带层25b的半宽(mm)   115   ←   ←   ←   ←   ←   115
  最宽层   32a，32b   ←   ←   ←   ←   ←   32a，32b
  分开的辅助带层36中的加强单元倾斜角度   45L   52L   40L   42L   62L   64L   52L
  分开的辅助带层36的宽度H   0.43W(80)   ←   ←   ←   ←   ←   0.35WL(65)
  分开的辅助带层36的径向位置   25a外侧   ←   ←   ←   ←   ←   25a外侧
层36与层32a或b或层25a的重叠量(mm)   50(25a＝20) ← ← ← ← ← 35(25a＝5)
  分开的辅助带层36横向外末端位置M   1.05W(195)   ←   ←   ←   ←   ←   1.05W(195)
  层36与层25a间的加强单元倾角的不同   7(25a)   0(25a)   12   10   -10   -12   0
  对非正常磨损的抗性(差异C)   0.47   0.45   0.47   0.47   0.48   0.47   0.58
  对分离失败的抗性(裂缝长度N)   2.4   2.2   2.7   2.5   2.4   2.7   2.2
                                表1-5
轮胎尺寸：435/45R22.5  轮胎面半宽(轮胎赤道面到轮胎面末端)W：185
  实施例24   实施例25   实施例26   实施例27   实施例28   实施例29
  带子结构(32a-32b-25a-25b)   ←   ←   ←   ←   ←   图9
  加强带层32a的半宽(mm)   ←   ←   ←   ←   ←   ←
  加强带层32b的半宽(mm)   ←   ←   ←   ←   ←   ←
  带层25a的半宽(mm)   ←   ←   155   160   175   135
  带层25b的半宽(mm)   ←   ←   ←   ←   ←   ←
  最宽层   ←   ←   ←   ←   ←   32a，32b
  分开的辅助带层36中的加强单元倾斜角度   ←   ←   ←   ←   ←   ←
  分开的辅助带层36的宽度H   0.38W(70)   0.46W(85)   0.32W(60)   0.30W(55)   0.22W(40)   0.43W(80)
分开的辅助带层36的径向位置   ←   ←   ←   ←   ←   32b与25a之间
  层36与层32a或b或层25a的重叠量(mm)   40(25a＝10)   55(25a＝25)   30(25a＝20)   25(25a＝20)   10(25a＝20)   35(25a＝5)
  分开的辅助带层36横向外末端位置M   ←   ←   ←   ←    ←   ←
  层36与层25a间的加强单元倾角的不同   0   0   0   0   0   0
  对非正常磨损的抗性(差异C)   0.51   0.48   0.48   0.47   0.47   0.45
  对分离失败的抗性(裂缝长度N)   2.3   2.3   2.3   2.3   2.5   2.5
如表1所示，当分开的辅助带层的宽度H在0.10W～0.60W的范围内时，对非正常磨损的抗性可以得到提高而不破坏对分离失败的抗性。容易理解，当宽度H小于0.10W时，对非正常磨损的抗性的提高不够充分；而当宽度H大于0.60W时，对分离失败的抗性则产生一些破坏。
而且，也容易理解，当距离M在0.90W～1.20W的范围内时，对非正常磨损的抗性可以得到提高而不破坏对分离失败的抗性；但是当距离M小于0.90W时，对非正常磨损的抗性的提高不够充分；而当距离M大于1.20W时，对分离失败的抗性则产生一些破坏。
而且，如表1所示，在实施例17～29的轮胎中，在相对于常规例轮胎充分保持对分离失败的抗性的同时提高了对非正常磨损的抗性。尤其是，如实施例17～22轮胎的结果所示，当夹角K是在-10°～10°的范围内时，可以有效控制裂缝的产生；但是当它超过上述范围时，控制裂缝产生的效果不佳。而且，如实施例17～29轮胎的结果所示，当分开的辅助带层与带层之间的重叠量在给定的范围内时，可以在有效控制裂缝产生的同时有效提高对非正常磨损的抗性；但是当它超过上述范围时，控制裂缝产生的效果和对非正常磨损的抗性的提高均不佳；当带层宽度与轮胎面宽度的比值在给定范围内时，可以有效控制裂缝的产生；但是当它超过上述范围时，控制裂缝产生的效果不佳。
工业适用性
如上所述，根据本发明，轮胎面末端部分的磨损速度可以得到减小以有效控制非正常磨损，因而本发明有利于应用于不同的充气轮胎，尤其是卡车、公交车等的载重充气子午轮胎。

Claims (8)

1.一种充气轮胎，它含有：一对延伸于胎圈部间的略环状胎体；配置在胎体外面半径方向并且至少包括两个带层的带子，嵌入相对于轮胎赤道面相互交错的层中的许多加强单元；至少一条与带子重叠并延伸到横向外末端且嵌有许多加强单元的加强带层；其中该些加强单元以波浪或者锯齿状弯曲并往外周方向充分延伸，以及配置在带子半径方向外边的轮胎面橡胶，其特征在于，有一对分开的辅助带层与至少两个最宽的加强带层的横向外端重叠，并且分开的辅助带层包括至少一个具有许多加强单元的层，该些加强单元以与最宽的加强带层的加强单元不同的相对于赤道面的倾斜角度嵌入该层，其中当分开的辅助带层仅与最宽加强带层重叠时，设从轮胎赤道面到轮胎面末端的轴线距离为W，则分开的辅助带层宽度(H)的范围是0.10W～0.60W，且从轮胎赤道面到分开的辅助带层横向末端的距离(M)的范围是0.90W～1.20W。
2.如权利要求1所述的充气轮胎，其特征在于所述的分开的辅助带层位于胎体和最宽的加强带层之间。
3.如权利要求1所述的充气轮胎，其特征在于所述的分开的辅助带层位于轮胎面橡胶和最宽加强带层之间。
4.如权利要求1～3任意一个所述的充气轮胎，其特征在于嵌入到分开的辅助带层中的加强单元，相对于轮胎赤道面的倾斜角度是在10°～60°的范围内。
5.如权利要求1所述的充气轮胎，其特征在于，分开的辅助带层的横向内末端超过最宽加强带层，以在半径方向与组成带层的带子中的较宽带层的横向外末端重叠，分开的辅助带层中的加强单元的倾斜方向与较宽带层中的加强单元相同。
6.如权利要求5所述的充气轮胎，其特征在于，分开的辅助带层中的加强单元与较宽带层中的加强单元平行，或者在相差+10°～-10°的范围内以相同的方向倾斜。
7.如权利要求5所述的充气轮胎，其特征在于，分开的辅助带层与较宽带层之间的重叠部分的宽度(O)在轮胎面宽度(2W)的0.03～0.1倍之间，其中W是从轮胎赤道面到轮胎面末端的轴线距离。
8.如权利要求5所述的充气轮胎，其特征在于较宽带层的宽度(B)在轮胎面宽度(2W)的0.40～0.85倍之间，其中W是从轮胎赤道面到轮胎面末端的轴线距离。
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