JPH03104705A - 重荷重用空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
重荷重用空気入りラジアルタイヤInfo
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- JPH03104705A JPH03104705A JP1240778A JP24077889A JPH03104705A JP H03104705 A JPH03104705 A JP H03104705A JP 1240778 A JP1240778 A JP 1240778A JP 24077889 A JP24077889 A JP 24077889A JP H03104705 A JPH03104705 A JP H03104705A
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- 239000011324 bead Substances 0.000 description 5
- 230000000052 comparative effect Effects 0.000 description 3
- 239000000428 dust Substances 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 239000000463 material Substances 0.000 description 2
- 238000000034 method Methods 0.000 description 2
- 230000003014 reinforcing effect Effects 0.000 description 2
- 238000005452 bending Methods 0.000 description 1
- 239000002131 composite material Substances 0.000 description 1
- 239000000470 constituent Substances 0.000 description 1
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- 239000011159 matrix material Substances 0.000 description 1
Landscapes
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、重荷重用空気入りラジアルタイヤ（以下、重
荷重用タイヤと略す〉に係わり、さらに詳しくは氷雪路
における制動性を向上した重荷重用タイヤに関する。
荷重用タイヤと略す〉に係わり、さらに詳しくは氷雪路
における制動性を向上した重荷重用タイヤに関する。
従来、氷雪路上の制動性が大きくなるようにした重荷重
用タイヤは、トレッド中央部に配置されたタイヤ周方向
に延びる複数本の折れ線状の主溝と、これら主溝と交差
し、トレッド両ショルダー外側に繋がるように配置され
た複数本の副溝からなり、これらの溝の溝面積比率が４
０〜５０χのブロックパターンのトレッドを有している
．このような重荷重用タイヤの制動性は、雪上路面走行
時には前記ブロックが積雪内に大きく食い込むことによ
って発揮されるが、凍結路走行時には、ブロックだけで
は性能が不足するため、スパイクビンを打ち込んで制動
性を補うようになっていた。このため、乾燥路走行時に
は、前記スパイクピンによって路面が損傷され、粉塵公
害を引き起こすという問題を避けることできなっかった
。
用タイヤは、トレッド中央部に配置されたタイヤ周方向
に延びる複数本の折れ線状の主溝と、これら主溝と交差
し、トレッド両ショルダー外側に繋がるように配置され
た複数本の副溝からなり、これらの溝の溝面積比率が４
０〜５０χのブロックパターンのトレッドを有している
．このような重荷重用タイヤの制動性は、雪上路面走行
時には前記ブロックが積雪内に大きく食い込むことによ
って発揮されるが、凍結路走行時には、ブロックだけで
は性能が不足するため、スパイクビンを打ち込んで制動
性を補うようになっていた。このため、乾燥路走行時に
は、前記スパイクピンによって路面が損傷され、粉塵公
害を引き起こすという問題を避けることできなっかった
。
このような粉塵公害の問題を解消したスパイクビンを使
用しｔ！いタイヤとして、タイヤトレッドの接地面積を
大きくし、さらにカーフと呼ばれる薄い切り込みをブロ
ックに設けた、所謂、スタッドレスタイヤが提案されて
いる。このスタンドレスタイヤの氷雪路上の制動性能は
、般にはトレッド展開幅（ＴＤＷ）を大きくしてトレソ
ド接地面積を大きくするほど向上するとされている。し
かし、タイヤ偏平比（ＳＨ／ＳＷ）が０．９以上のタイ
ヤにおいては、トレソド展開幅（ＴＤＷ）がタイヤ最大
幅（ＳＷ）に対して０．８倍を超えると、ショルダー部
とクラウンセンタ一部の接地圧が均等となる安定したイ
ンフレートトレッドラジアスが得られなくなり、ショル
ダー部の接地圧が低下して十分な制動性能を上げられな
くなる問題があった。また、ショルダー部の接地圧を上
げるためには、トレッドラジアスを大きくすればよいが
、このようにトレッドラジアスを大きくしようとすると
、ショルダー部のゲージ（ゴム厚）が増大して発熱し易
くなるため、耐熱性の面で不利になるという問題があっ
た。
用しｔ！いタイヤとして、タイヤトレッドの接地面積を
大きくし、さらにカーフと呼ばれる薄い切り込みをブロ
ックに設けた、所謂、スタッドレスタイヤが提案されて
いる。このスタンドレスタイヤの氷雪路上の制動性能は
、般にはトレッド展開幅（ＴＤＷ）を大きくしてトレソ
ド接地面積を大きくするほど向上するとされている。し
かし、タイヤ偏平比（ＳＨ／ＳＷ）が０．９以上のタイ
ヤにおいては、トレソド展開幅（ＴＤＷ）がタイヤ最大
幅（ＳＷ）に対して０．８倍を超えると、ショルダー部
とクラウンセンタ一部の接地圧が均等となる安定したイ
ンフレートトレッドラジアスが得られなくなり、ショル
ダー部の接地圧が低下して十分な制動性能を上げられな
くなる問題があった。また、ショルダー部の接地圧を上
げるためには、トレッドラジアスを大きくすればよいが
、このようにトレッドラジアスを大きくしようとすると
、ショルダー部のゲージ（ゴム厚）が増大して発熱し易
くなるため、耐熱性の面で不利になるという問題があっ
た。
本発明の目的は、タイヤ偏平比（ＳＲ／ＳＷ）が０．９
以上のタイヤにおいて、トレッド展開幅（ＴＤＷ） と
タイヤ最大幅（ＳＷ）との比ＴＤＷ／Ｓ−を０．８以上
にしても、安定したインフレートトレソドラジアスを有
することにより、ショルダー部のゲージを増大させるこ
となしに、ショルダー部の接地性を向上させることによ
り、氷雪路における制動性を向上した重荷重用タイヤ、
特にスタッドレスタイヤを提供するにある。
以上のタイヤにおいて、トレッド展開幅（ＴＤＷ） と
タイヤ最大幅（ＳＷ）との比ＴＤＷ／Ｓ−を０．８以上
にしても、安定したインフレートトレソドラジアスを有
することにより、ショルダー部のゲージを増大させるこ
となしに、ショルダー部の接地性を向上させることによ
り、氷雪路における制動性を向上した重荷重用タイヤ、
特にスタッドレスタイヤを提供するにある。
このような本発明の目的は、偏平比（ＳＨ／ＳＷ）が０
．９以上のタイヤにおいて、トレッド展開幅（ＴＤＷ）
とタイヤ最大幅（Ｓ一）との比（ＴＤＷ／ＳＷ ）を
０．８０以上とし、かつクラウンセンターからトレッド
展開幅（ＴＤＷ）の１／４の位置とショルダー端との間
の領域におけるタイヤ部分が有する周方向引張強力Ｆθ
と径方向引張強力Ｆφとの比（Ｆφ／Ｆθ）を １．０ ＞ Ｆφ／Ｆθｋ０．８０ とすることにより達威することができる。
．９以上のタイヤにおいて、トレッド展開幅（ＴＤＷ）
とタイヤ最大幅（Ｓ一）との比（ＴＤＷ／ＳＷ ）を
０．８０以上とし、かつクラウンセンターからトレッド
展開幅（ＴＤＷ）の１／４の位置とショルダー端との間
の領域におけるタイヤ部分が有する周方向引張強力Ｆθ
と径方向引張強力Ｆφとの比（Ｆφ／Ｆθ）を １．０ ＞ Ｆφ／Ｆθｋ０．８０ とすることにより達威することができる。
以下、図面に基づき本発明を具体的に説明する。
本発明タイヤは、図に示す通り、左右両側の一対のビー
ドコア２の周りにタイヤの内側から外側に折り返された
カーカスＮ３と、カーカス層３のトレッド１上に配置さ
れた４層のベルト補強層４から構威されている。ビード
部にはビードコア２のほか、ビード部補強層５、ビード
フィラ−７、８が設けられている。
ドコア２の周りにタイヤの内側から外側に折り返された
カーカスＮ３と、カーカス層３のトレッド１上に配置さ
れた４層のベルト補強層４から構威されている。ビード
部にはビードコア２のほか、ビード部補強層５、ビード
フィラ−７、８が設けられている。
Ｒθはクラウンセンタ一部におけるタイヤ周方向断面に
おけるカーカスライン位置のタイヤ回転軸中心１）−Ｄ
”からの曲率半径、Ｒφはクラウン全領域におけるタイ
ヤ径方向断面におけるカーカスラインの平均曲率半径で
ある。
おけるカーカスライン位置のタイヤ回転軸中心１）−Ｄ
”からの曲率半径、Ｒφはクラウン全領域におけるタイ
ヤ径方向断面におけるカーカスラインの平均曲率半径で
ある。
トレッド１の表面には、タイヤ周方向に複数の主導６が
設けられると共に、図示されていないタイヤ幅方向の副
溝が交差し、多数のブロックからなるブロックパターン
が形威されている。
設けられると共に、図示されていないタイヤ幅方向の副
溝が交差し、多数のブロックからなるブロックパターン
が形威されている。
また、各ブロソクにはタイヤ幅方向に切り込まれたカー
フが設けられている。
フが設けられている。
上記トレッド１のトレッド展開幅（ＴＤＷ）とタイヤ最
大幅（紬）との比ＴＤＫ／Ｓ−は０．８０以上になって
おり、さらにそのクラウンセンター（ＣＣ）からトレッ
ド展開幅（ＴＤＷ）の１７４離れた位置とシゴルダ一端
との間の領域におけるタイヤ部分が有する周方向引張強
力Ｆθと径方向引張強力Ｆφとの比（Ｆφ／Ｆθ）が １．０＞（Ｆφ／Ｆθ）≧０．８ を満足するように構威されている。
大幅（紬）との比ＴＤＫ／Ｓ−は０．８０以上になって
おり、さらにそのクラウンセンター（ＣＣ）からトレッ
ド展開幅（ＴＤＷ）の１７４離れた位置とシゴルダ一端
との間の領域におけるタイヤ部分が有する周方向引張強
力Ｆθと径方向引張強力Ｆφとの比（Ｆφ／Ｆθ）が １．０＞（Ｆφ／Ｆθ）≧０．８ を満足するように構威されている。
ここで、上記周方向引張強力Ｆθと径方向引張強力Ｆφ
とは、上述した領域におけるタイヤ部分の構成材料、す
なわちカーカス層およびベルト層が有する引張強度から
、コードの破断強力ｆｉｓ単位幅当たりのコード打ち込
み数ｎ＋、コード角度αｉ等を考慮して、次式にしたが
って計算される値である。
とは、上述した領域におけるタイヤ部分の構成材料、す
なわちカーカス層およびベルト層が有する引張強度から
、コードの破断強力ｆｉｓ単位幅当たりのコード打ち込
み数ｎ＋、コード角度αｉ等を考慮して、次式にしたが
って計算される値である。
Ｆφ／Ｆθ一ｔａｎ”α（力学的等価角度）上式中、ｎ
ｉ は単位幅当たりのコード打ち込み数、ｆｉはコード
１本当たりの破断強力、αｉはコードのタイヤ周方向を
基準としたコード角度である。
ｉ は単位幅当たりのコード打ち込み数、ｆｉはコード
１本当たりの破断強力、αｉはコードのタイヤ周方向を
基準としたコード角度である。
本発明の重荷重用タイヤは、上述のようにクラウンセン
ター（ＣＣ）からトレッド展開幅（ＴＤＷ）の１／４の
長さ離れた位置とショルダー端との間の領域のタイヤ部
分が有する周方向引張強力Ｆθと径方向引張強力Ｆφと
を、上記関係にしたことによって、クラウン部領域にお
ける周方向膜力Ｎθと径方向膜力Ｎφとの比Ｎθ／Ｎφ
が１．０ ＞（Ｎφ／Ｎθ）≧０．８の状態で、内圧充
填時膜力と引張張力との釣り合いがとれる（安定状態に
入る）ために、タイフ外径が同一のタイヤでは内圧充填
時、１．０ ＞（Ｐφ／Ｆθ）≧０．８とした本発明タ
イヤでは、Ｎφ／Ｎθが従来に比較して大きい状態で安
定したカーカスラインとなる。
ター（ＣＣ）からトレッド展開幅（ＴＤＷ）の１／４の
長さ離れた位置とショルダー端との間の領域のタイヤ部
分が有する周方向引張強力Ｆθと径方向引張強力Ｆφと
を、上記関係にしたことによって、クラウン部領域にお
ける周方向膜力Ｎθと径方向膜力Ｎφとの比Ｎθ／Ｎφ
が１．０ ＞（Ｎφ／Ｎθ）≧０．８の状態で、内圧充
填時膜力と引張張力との釣り合いがとれる（安定状態に
入る）ために、タイフ外径が同一のタイヤでは内圧充填
時、１．０ ＞（Ｐφ／Ｆθ）≧０．８とした本発明タ
イヤでは、Ｎφ／Ｎθが従来に比較して大きい状態で安
定したカーカスラインとなる。
この安定状態に入った時の膜力と強力の比は、Ｎθ／Ｆ
θ＝Ｎφ／Ｆφ＝ Ｆ／Ｐ Ｘ （ （ｔａｎ’ α／Ｒφ＋１／Ｒθ）／
１＋ｔａｎ”ｃｒ）の式（１）で求められ、偏平比０
．９〜１．０のタイヤでは、Ｎθ／Ｆθ＝Ｎφ／Ｆφ−
１２〜１３となる。
θ＝Ｎφ／Ｆφ＝ Ｆ／Ｐ Ｘ （ （ｔａｎ’ α／Ｒφ＋１／Ｒθ）／
１＋ｔａｎ”ｃｒ）の式（１）で求められ、偏平比０
．９〜１．０のタイヤでは、Ｎθ／Ｆθ＝Ｎφ／Ｆφ−
１２〜１３となる。
この状態でＲθが一定、ｊａｎ”α（Ｆφ／Ｆφ）が大
きくなった場合、Ｒφが当然、従来より大きくなり、釣
合うことが判る。
きくなった場合、Ｒφが当然、従来より大きくなり、釣
合うことが判る。
したがって、トレッド展開幅（ＴＤＷ）が非常に大きい
ＴＤＷ／Ｓ一≧０．８の関係であっても、Ｒφとインフ
レートトレッドラジアスとの曲率半径の差が従来タイヤ
に比べて小さくなるため、ショルダー部のゲージを増大
させないで、ショルダー部とクラウンセンタ一部との接
地圧分布を容易に均一化でき、制動性を向上させると共
に、耐熱性を有利にすることができる。
ＴＤＷ／Ｓ一≧０．８の関係であっても、Ｒφとインフ
レートトレッドラジアスとの曲率半径の差が従来タイヤ
に比べて小さくなるため、ショルダー部のゲージを増大
させないで、ショルダー部とクラウンセンタ一部との接
地圧分布を容易に均一化でき、制動性を向上させると共
に、耐熱性を有利にすることができる。
ここで、式（１）は次のごとくして導かれたものである
。
。
複合材料からなる圧力容器の設計理論として、一ｍに内
圧とコードの張力のみで負担し、マトリックス（ゴム）
の剛性を考慮しない膜理論の考え方に立って、タイヤの
平衡断面形状を考えると、次式が或り立つことが知られ
ている。
圧とコードの張力のみで負担し、マトリックス（ゴム）
の剛性を考慮しない膜理論の考え方に立って、タイヤの
平衡断面形状を考えると、次式が或り立つことが知られ
ている。
Ｎθ／Ｒθ＝ Ｎφ／Ｒφ＝Ｐ
Ｎφ／Ｎθ＝ｔａｎ” α
Ｐは内圧、Ｎθは周方向膜力、Ｎφは径方向膜力、αは
コード角度である。
コード角度である。
前述したところから、
Ｆ＝Ｆθ＋Ｆφ，Ｆθ＝ ｔａｎ” ｅｘ −ｅＦθ＝
Ｆ ／（１ ＋ｔａｎ”α）となり、また、上記膜理論
式から Ｎθ一Ｐ ／ （ｊａｎ”α／１７φ＋１／ｒθ）が得
られ、引張張力と膜力の比は、安定状態で、Ｐθ／Ｎθ
＝Ｆφ／Ｎφ＝ Ｆ／Ｐ ×（（ｊａｎ” ｃｒｏｐφ＋１／Ｒθ）／
１＋ｔａｎ”α）となる。
Ｆ ／（１ ＋ｔａｎ”α）となり、また、上記膜理論
式から Ｎθ一Ｐ ／ （ｊａｎ”α／１７φ＋１／ｒθ）が得
られ、引張張力と膜力の比は、安定状態で、Ｐθ／Ｎθ
＝Ｆφ／Ｎφ＝ Ｆ／Ｐ ×（（ｊａｎ” ｃｒｏｐφ＋１／Ｒθ）／
１＋ｔａｎ”α）となる。
しかしながら、上記比（Ｆφ／Ｆθ）があまりに大きす
ぎると、ベルト層端末での断面方向曲げ剛性が大きくな
りすぎるため、ベルト層がセパレートし易くなり、耐久
性が低下する。したがって、上記比 （Ｆθ／Ｆφ）の上限は、１．０未満でなければならな
い。
ぎると、ベルト層端末での断面方向曲げ剛性が大きくな
りすぎるため、ベルト層がセパレートし易くなり、耐久
性が低下する。したがって、上記比 （Ｆθ／Ｆφ）の上限は、１．０未満でなければならな
い。
上述した本発明タイヤは、前述したＦθとＦφに寄与す
るカーカス層およびベルト層等を構或するタイヤ材料を
適宜選択することによって作製することができる。特に
ベルト層を構或するコードの強力、配置角度、エンド数
等を比（Ｆθ／Ｆφ）が０．８０以上、１未満の比とな
るように選択し、かつ比ＴＤＷ／Ｓ一が０．８０以上と
なるような金型等を選んで公知のタイヤ威形技術を適用
することにより作製することができる。
るカーカス層およびベルト層等を構或するタイヤ材料を
適宜選択することによって作製することができる。特に
ベルト層を構或するコードの強力、配置角度、エンド数
等を比（Ｆθ／Ｆφ）が０．８０以上、１未満の比とな
るように選択し、かつ比ＴＤＷ／Ｓ一が０．８０以上と
なるような金型等を選んで公知のタイヤ威形技術を適用
することにより作製することができる。
以下、実施例と従来例により、本発明の効果を具体的に
説明する。
説明する。
なお、雪上・氷上制動性能は、次の方法により評価した
。
。
伊上および′上、１重 峨：
大型車両（２・Ｄ）全輸に試験タイヤを装着し、圧雪路
および凍結路において、４０ ｋｍ／時から制動をかけ
たときの制動距離をもって評価する。表には、制動距離
の逆数を使用し、従来タイヤの値をｌＯＯとする指数で
表示した。この指数が大きいほど制動性能が優れている
。
および凍結路において、４０ ｋｍ／時から制動をかけ
たときの制動距離をもって評価する。表には、制動距離
の逆数を使用し、従来タイヤの値をｌＯＯとする指数で
表示した。この指数が大きいほど制動性能が優れている
。
実施例、比較例
カーカス層とベルト層を構或するコードの種類、コード
角度、エンド数、Ｆθ、Ｆφ、比Ｆφ／Ｆθ、ＴＤＷ
、ＳＷ、比ＴＤＷ／ＳＷが、それぞれ表に示す通りであ
る２種類のタイヤを作製した。
角度、エンド数、Ｆθ、Ｆφ、比Ｆφ／Ｆθ、ＴＤＷ
、ＳＷ、比ＴＤＷ／ＳＷが、それぞれ表に示す通りであ
る２種類のタイヤを作製した。
表に示す通り、Ｆφ／Ｆθは実施例（本発明タイヤ）で
は０．８１１であるが、比較例は、従来タイヤで一般的
に採用されている比Ｆφ／Ｆθの値が０．８０より小さ
い範囲のものにしたタイヤである。
は０．８１１であるが、比較例は、従来タイヤで一般的
に採用されている比Ｆφ／Ｆθの値が０．８０より小さ
い範囲のものにしたタイヤである。
これらの２種類のタイヤのサイズはいずれも、１０．（
ｔｏ Ｒ２０ １４ＰＲである。
ｔｏ Ｒ２０ １４ＰＲである。
上記２種類のタイヤについて、雪上・氷上制動性能を評
価した結果は表に示す通りであった。
価した結果は表に示す通りであった。
（本頁以下、余白）
表から、本発明タイヤは比較タイヤに比べて、氷上およ
び雪上制動性ともに優れている。すなわち比ＴＤＷ／Ｓ
Ｗが０．８０を超えるほどトレッド展開幅（ＴＤＷ）を
大きくした場合には、ＦθとＦφとの比Ｆφ／Ｆθが従
来タイヤに一般に採用されているような低い値であって
は良好な制動性が得られないことが判る。
び雪上制動性ともに優れている。すなわち比ＴＤＷ／Ｓ
Ｗが０．８０を超えるほどトレッド展開幅（ＴＤＷ）を
大きくした場合には、ＦθとＦφとの比Ｆφ／Ｆθが従
来タイヤに一般に採用されているような低い値であって
は良好な制動性が得られないことが判る。
本発明によれば、重荷重用ラジアルタイヤのトレッド展
開幅（ＴＤＷ）とタイヤ最大幅（Ｓ一）との比（ＴＤＷ
／ＳＷ）を０．８０以上として大きなトレソド展開幅（
ＴＤＷ） とすると共に、クラウンセンターからトレ
ッド展開幅の１７４の位置とショルダー端との間の領域
におけるタイヤ部分の周方向引張強力Ｆθと径方向引張
強力Ｆφとの比 （Ｆφ／Ｆθ）を０．８０以上、１未
満としたから、接地圧分布が均一となるような安定した
トレソドラジアスを得ることが可能となり、トレッドシ
ョルダー部の接地圧を向上せしめて制動性を向上させる
ことができる。
開幅（ＴＤＷ）とタイヤ最大幅（Ｓ一）との比（ＴＤＷ
／ＳＷ）を０．８０以上として大きなトレソド展開幅（
ＴＤＷ） とすると共に、クラウンセンターからトレ
ッド展開幅の１７４の位置とショルダー端との間の領域
におけるタイヤ部分の周方向引張強力Ｆθと径方向引張
強力Ｆφとの比 （Ｆφ／Ｆθ）を０．８０以上、１未
満としたから、接地圧分布が均一となるような安定した
トレソドラジアスを得ることが可能となり、トレッドシ
ョルダー部の接地圧を向上せしめて制動性を向上させる
ことができる。
また、ショルダー域のカーカスラインの曲率半径Ｒφと
インフレートトレッドラジアスとの曲率半径差が小さく
なるから、シタルダ一部のゲージ（厚さ）を小さくし、
発熱による耐久性の低下がない。
インフレートトレッドラジアスとの曲率半径差が小さく
なるから、シタルダ一部のゲージ（厚さ）を小さくし、
発熱による耐久性の低下がない。
図は本発明タイヤの１例を示す半断面図である。
１・・・トレッド、３・・・カーカス層、４・・・ベル
ト層、ＴＤＷ・・・トレッド展開幅、Ｓ一・・・タイヤ
最大幅、Ｒθ・・・クラウンセンタ一部におけるカーカ
スラインの曲率半径、Ｒφ・・・クラウンセンターから
トレッド展開幅（ＴＤＷ）の１７４の位置とショルダー
端との間の領域におけるカーカスラインの曲率半径。
ト層、ＴＤＷ・・・トレッド展開幅、Ｓ一・・・タイヤ
最大幅、Ｒθ・・・クラウンセンタ一部におけるカーカ
スラインの曲率半径、Ｒφ・・・クラウンセンターから
トレッド展開幅（ＴＤＷ）の１７４の位置とショルダー
端との間の領域におけるカーカスラインの曲率半径。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 タイヤの偏平比が０．９以上で、トレッド展開幅（Ｔ
ＤＷ）とタイヤ最大幅（ＳＷ）との比（ＴＤＷ／ＳＷ）
が０．８０以上であり、かつクラウンセンターからトレ
ッド展開幅の１／４の位置とショルダー端との間の領域
におけるタイヤ部分が有する周方向引張強力Ｆθと径方
向引張強力Ｆφとの比（Ｆφ／Ｆθ）が １．０＞Ｆφ／Ｆθ≧０．８０ である重荷重用空気入りラジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1240778A JPH03104705A (ja) | 1989-09-19 | 1989-09-19 | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1240778A JPH03104705A (ja) | 1989-09-19 | 1989-09-19 | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03104705A true JPH03104705A (ja) | 1991-05-01 |
Family
ID=17064567
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1240778A Pending JPH03104705A (ja) | 1989-09-19 | 1989-09-19 | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH03104705A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US20150136296A1 (en) * | 2012-07-13 | 2015-05-21 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Pneumatic Tire |
-
1989
- 1989-09-19 JP JP1240778A patent/JPH03104705A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US20150136296A1 (en) * | 2012-07-13 | 2015-05-21 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Pneumatic Tire |
| US9783003B2 (en) * | 2012-07-13 | 2017-10-10 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Pneumatic tire |
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